高铁建设存在的问题
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高铁建设存在的问题范文第1篇
除了对事故进行说明和处理责任人外，《报告》对各方持续关注的高速铁路建设进行了定调：“通过多年自身积累和引进消化吸收再创新，在较短的时间内形成了具有自主知识产权的高铁技术体系，带动了高铁装备制造产业链的技术升级，在有力地拉动了内需，促进了经济社会又好又快发展的同时，改善了人民群众的出行条件，方便了人们的工作、生产、生活。”
这意味着高铁建设的正确性得到了肯定。与之呼应的是，在《报告》的第一个交易日，与高铁相关的股票几乎全部高开高走。
但《报告》同时指出，“7?23甬温事故”的发生暴露了高铁在建设过程中的一些问题，因此对于高铁的发展提出了技术创新、安全管理等八个方面的意见措施。要求“始终把安全发展放在第一的位置”、“切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准”。
铁路专家认为，国家在肯定高铁建设成绩的同时，也提出了其存在的问题和解决措施，这或许是高铁建设抛开“”，回归理性发展的开始。
高铁投资仍该继续
“《报告》的是国务院继续支持高铁项目发展的一个信号，虽然不可能恢复之前‘’般的速度，但应该会有一个符合现状的发展速度。”北京交通大学交通运输学院副教授张晓东在接受《投资者报》记者电话采访时如是说。
在“7?23甬温事故”后，国内反对高铁项目的声音不断，由于资金紧张，大部分在建高铁项目都处于停工或者半停工的状态。
张晓东表示，高铁建设的发展本身并没有错，但错在发展的速度脱离了高铁本身建设的要求。
高速铁路司机的“速成”就是最为明显的例子。在日本和德国，普通司机要驾驶高速列车，需要经过3～6个月的培训，而中国第一批动车驾驶员，仅仅经过10天的培训。
因此，在“7?23甬温事故”发生后，国务院组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查。高铁建设项目普遍存在赶进度、抢工期现象，造成了高铁设备和信号控制系统在产品设计、生产、安装、调试过程中存在安全漏洞等现象。
而造成“7?23甬温事故”的首要原因，就是列控中心设备存在严重缺陷。针对发现的问题和隐患，铁道部逐一落实整改措施，包括适当降低新建高速铁路运营初期速度；对存在安全隐患的设备实施召回，对关键零部件质量安全问题组织诊断分析和攻关整改。
百姓最直接能够感受到的，就是高铁速度的下降。在运行速度方面：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；时速200公里的线路按160公里开行。
在张晓东看来，高铁的建设仍然应该继续。“目前中国有很多在建的高铁工程处于停工、半停工的状态，从长远来看，这些工程一定要完成的，否则成了烂尾工程。更为重要的是，目前中国10万公里的铁路运营里程，远远不能满足客运、货运的需求。”
而铁道部的具体发展策略，印证了张晓东的话。在2011年12月23日召开的铁道部工作会议上，铁道部计划2012年安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366公里。按照“保在建、上必需、重配套”的原则，组织好工程建设。
保在建，就是对已开工的项目必须确保。科学安排投资计划，优化施工组织，保证重点工程建设进度。特别要抓好2012年竣工的建设工程项目，保证如期建成开通。上必需，就是对完善路网主骨架、煤运大通道和经济社会发展亟须的项目，争取尽早开工建设。重配套，就是搞好已建成项目的综合配套，以提高点线通过能力、固定设备和移动设备配套能力为重点，提高路网综合运输能力。
铁道部4000亿元的投资规模大大低于2011年的7000亿元的投资规模，而缩减的投资规模和更加明确的重点方向，或许将是高铁回归理性建设的开始。
在建工程仍需2～3万亿
北京交通大学经济管理学院教授赵坚长期关注中国高铁的发展建设，他在接受《投资者报》记者采访时表示，目前中国在建高铁项目在1万公里以上，除去已经建设的部分，余下工程至少还需要2～3万亿元的配套资金。而目前铁道部已经负债2万亿元以上，大量贷款难上加难。因此，上述配套的资金缺口应该最好由发放债券来解决。
而铁道部在2010年已经进行了200亿元铁路债券融资的尝试。 中国财税部门也先后出台“铁路建设债券利息收入企业所得税减半征收”、“明确铁路建设债券为政府支持债券”等政策，市场对铁道部债券信心和认可度开始上升。
在赵坚看来，高铁项目的建设，除了资金，安全仍然是最重要的内容之一。“已经运营、以及在建的高铁中，速度应该全部下降到每小时200公里以内，这样才能在现有高铁技术条件下，保证其安全运营。”
高铁建设存在的问题范文第2篇
关键词：高铁；施工；质量；标准化；管理
中图分类号：U412 文献标识码： A
高速铁路作为世界性的“交通标志”，能够反映众多高新技术的集合。到目前为止，很多国家均已运用、发展高速铁路技术，高铁己经成为了许多国家交通运输业的重要发展方向。虽然高铁的飞速发展确实带给了人们便利，但也因质量管理的不足从而引发一些惨重的列车事故，例如韩国的“KTX高铁脱轨事故”、日本的“福知山线脱线事故”还有中国的“温州动车追尾事故”等，这些事故不仅造成了国家一定的经济损失，还给事故家属带来了不可挽救的悲痛，因此高铁的质量管理牵扯着人们的心。质量管理是控制、指导组织的活动，是企业发展、生存、经营必不可少的综合性管理，与企业的所有成员息息相关，本文主要通过分析高速铁路施工的质量管理，用标准化的理念对质量管理进行探讨，以此研究出推动高铁发展，提高其质量的相关措施。
一、高铁施工质量管理的含义与标准化管理的必要性
一般的工程建设都会有施工管理，因此高铁的施工质量管理也不例外。质量管理的含义（以GB/T19000 - ISO9000 ∶2000为参考标准）是：为了保证质量，进行一系列的指导和控制，让工程更加的协调。高铁的建设需要投入大量的资金，需要高科技技术作为保障，因此施工质量管理就是为了让各方得到协调，让技术和资金得到最大化的使用，让建设项目处于稳定的秩序下，这样就可以让施工质量得到保证，让项目的更加安全。进行质量管理可以让质量方针、质量目标得到很好的贯彻，进而达到期望的质量水平。标准化管理于18世纪产生，当时正值工业革命，属于一种科学的管理方式。对标准化的定义是：在一般的经济、技术、科学以及管理的社会活动中，会出现一些重复性的错误，为了降低这些错误发生的概率，制定、和实施一些标准，这样就会实现经济效益、社会效益的双赢。可以高铁建设中存在的问题是制定标准的出发点，如果在高铁的建设中严格执行这些标准，就会达到很高的管理水平，让质量得到保证。
我国的铁路事业在不断的发展，因此高铁建设的项目越来越多，施工不断。在长期的项目建设中，出现了一些问题，比如：技术和管理问题。为了解决管理上的问题，我们制定了管理标准。管理标准是建立在这些问题上的，可以是对这些问题的反思，可以有效的降低一些问题。管理标准的提出是从设计施工、规划施工管理出发，将这些环节中出现的问题考虑在内。因此，很有必要去建立一个标准，去对管理进行评价。这样，才会有效的避免管理中出现的死角。
质量管理一定要从标准化出发，可以说其依据和基础就是标准化。只有标准才会对管理进行指导，一定要将管理行为划定在一定的标准中，这样管理才会有据可依。质量管理的内容包括：制定标准，并执行和贯彻这些标准。当下大部分的项目管理中使用的管理方法都是有一定的标准的，比如：全面质量管理，ISO质量管理体系标准等。这些标准的基本原理都是一样的，参考的原理都是PDCA 循环和持续改进。管理标准都是对生产过程中出现的问题进行控制，都处在不断的改进、提高、完善和发展之中。此外，针对每一个生产和施工环节进行规范，这样项目就处在掌控之下，质量就会得到保证。
在高铁的施工中实施标准化的质量管理具有很大的作用，整个项目的全程都需要严格执行标准，高铁建成终检的局限性就会有效的避免。高铁工程在竣工后，是不能将其拆开或者是解体进行检查的。假如发现了问题，也难以包换或者是退回，这是高铁和一般的工业产品的不同处。因此，要想让高铁的质量得到保证，就必须将监督和管理贯彻在整个施工的过程中，根据标准做好每一步，脚踏实地，做好管理工作。这样才会防微杜渐，将安全隐患消除在萌芽中，这样就能降低损失，保证效益。
二、质量管理标准化
标准化管理主要是指通过系统化、标准化，对“物、事、人”进行量化管理，突出对建设项目的岗位职责、技术要求、工作程序、操作方法、工作方法和施工管理程序作出科学统一的规定，作为参与项目建设所有人的生产活动共同遵守的准则，从而实现建设项目全过程的管理。项目管理标准化是组织内部的自我行为，是通过自身的推动来实现组织项目管理能力的提升。标准化管理是对现行的管理进行系统梳理，建立健全的、覆盖整个项目管理全过程的标准体系，并按照实施。
三、实施高铁施工质量管理标准化的具体方法
（一）设立施工技术的交底机制
施工工序中最重要的一个环节就是施工技术交底，在施工作业之前落实此项工作，能够有效保障工程的质量。
（二）建立过程控制标准化机制
过程控制标准化管理是讲标准化的管理贯穿于整个施工过程中，按照“六位一体”管理要求，形成施工项目过程管理标准。并在项目实施过程中，严格按照这个标准进行管理，以达到施工过程中得到有效规范和控制的目的。在施工过程中，抓重点，抓整改，抓样板。
（三）设立验收隐蔽工程管理制度
隐蔽工程指的是工程承包后被施工单位所隐蔽的分部、分项工程，在隐蔽前对工程进行验收检查，必须把关好一些已竣工的分部、分项工程的质量。因为所要检查的工程就快要被其他工程所覆盖，不便于日后的检查整改，所以检查隐蔽工程非常重要，一定严格控制，避免质量隐患的出现。
（四）建立检查评比机制
各项目部应采取每日巡检和每月组织一次大检查的形式，每日巡检针对现场存在的不足、隐患，要求各分部、架子队派专人及时整改或发限期整改通知书限期整改，让质量事故隐患消失在萌芽状态；每月不定期组织一次文明标准化工地突击大检查，加大奖惩力度，最大限度地促进分部、架子队严格执行标准的积极性、主动性和自觉性。
（五）建立设计变更管理机制
施工单位一般都是按照设计图进行施工，建设单位也是根据设计图进行验收，确保施工的质量。不过在施工的过程中，因为前期设计勘察的缘故，地下管线、障碍物、文物以及地质条件等都是不能完全探测出来，再加上建设单位要求的改变，外界自然条件不断发生变化，施工工艺的限制等等都会使得设计发生改变，因此，管理设计的变更在施工质量管理的是非常重要的。
（六）建立原材料跟踪管理体系
为了能够让高铁工程质量可追踪，对施工的各个环节追根究底，应该制定施工工程原材料跟踪管理体系。
（七）建立见证取样送检的管理体系
为了有效保证高铁施工的质量，国家建设部出台相关规定，必须对工程材料、承重结构的混凝土试块，结构工程的受力钢筋、承重墙体的砂浆试块等进行见证取样。
（八）建立工序质量交接验收的管理机制
上一道工序必须满足侠义道工序的施工要求，为施工提供条件。因此在各项工序交接之前，应该按照相关的检测规定，对工序进行严格的检测，一旦发现高铁工程出现质量的缺陷必须及时进行处理，下道工序的施工必须建立在上道工序合格的基础上。
（九）建立人员、资金的监督体系
高铁建设的投入与投资的金额都相当巨大，关乎到国家的交通建设问题，巨额的资金投入一定要得到有效的监督管理，一旦监管不善，就会有不法分子为了利益挺而走险，因此资金、人员的监督管理必须落实到位，也是整个施工质量管理的核/心，若资金被贪污挪用，工程的质量自然得不到保障，从而高铁工程的质量就会受到影响，危害到人民群众的生命资产安全。
结束语
我国经济的发展和人民的生活离不开高铁的建设，只有做好高铁的建设工作，将高速铁路网加以完善，才会更加、更好的促进经济的发展，才会满足人民的需要，提高生活水平。要想做好高铁的建设，就必须高铁的施工质量管理。或许目前的施工质量管理标准化工作存在一些问题，但只要积极钻研，认真的研究，一步一个脚印，相信经过全体工作人员的努力高铁的建设工作一定会越来越好，我国的高铁建设事业也会蒸蒸日上。
参考文献
[1]梁晓光，卢华全，马晓辉.高速铁路施工安全质量管理实践[J].铁道技术监督.2012（4）.
高铁建设存在的问题范文第3篇
[关键词]高铁；运营；策略
中图分类号：F530.86文献标识码：A文章编号：
高铁运营发展体现的战略意义
众所周知，区域经济交流离不开高效、安全的交通运输工具，高铁线路的开通为城际互通、信息交流、区域经济合作发挥了桥梁纽带作用。我国地大物博、幅员辽阔的现状决定区域经济发展必定存在不平衡现象。临海经济发达区集中了大量的优势资源、而中西部区域经济发展则相对滞后，为此应强化经济结构的优化调节，令产业结构趋于合理性。应构建我国区域经济的有效对接沟通渠道，才能真正加速经济的有效循环。高速铁路的出现，恰恰满足了我国经济沟通、平衡交流的全面需求，其可在人流、物流运输、沟通信息流层面发挥显著优势作用，提升区域融合性，确保中西部与沿海发达东部区域的全面对接，并推进产业优质转移。
同时，强烈的经济沟通交流需求势必引发人员的大量流动，为此，优质安全、畅通的出行工具成为人们翘首企盼的出行方式。高速铁路恰好契合人们快速出行需求，可有效缓解春运、节假日普通铁路运输的巨大压力，同时高铁票价较民航票价低出许多，因此人们更愿意选择该类性价比较高的出行方式。高铁的出现进一步促进了区域人才的融合交流，且受到自然环境、气候因素的影响较小，出行率较高，承载旅客能力较大，体现了较好的安全保障系数，正点运行率较高。
高铁发展运营阶段中存在的问题与科学实践策略
2、1高铁发展运营的经济难题
为推进我国经济产业结构的优化调整，实现自主创新发展，高铁逐步被确定为新兴建设发展产业，相关政府单位则在财力投资、用地规划建设、研发技术、创新成果、环境调节等层面给予了巨大支持。在良好的发展推动环境下，我国高速铁路实现了迅猛发展，并创设了显著的社会效益与经济效益[1]。然而巨额的经济投入，也令高铁产业发展面临着一定的经济难题。
短期盈利困难。
由国际发达国家的运营高铁实践经验来看，其在短期之内的盈利目标均较难实现，面临了一定压力与巨大挑战，这一点由日本新干线的运营实例可显而易见。盈利的困难性，令高铁运营面临了一系列问题。
债务问题显著。
目前我国高速铁路的运营建设存在一定的债务问题。基于高铁工程规模庞大，建设施工投入经费量惊人，需要通过举债形式运营，势必增加了用于负担债务利息的费用，令高铁运营面临了显著的债务经济压力[2]。
3.安全运输问题亟待解决。
高铁运行速度的显著提升，对其安全操控环境也提出了全新考验，温州动车组事故的产生，向人们敲响了警钟，如何有效降低高铁运营经济困难，解决安全运输问题，制定科学有效的应对策略，成为当前我们应主力探讨的重要问题。
2、2高铁发展运营科学策略
高铁建设与发展运营应实现区域等级调控。
我国高铁项目运营发展建设覆盖面不仅波及东部经济发达区域，一些中西部地区也将高铁建设纳入日程。京沪高铁的成功建设、规范运营，令其日上座率始终较高，可以说实现了成功运营目标。然而就人口分布程度与人均收入相对有限的中西部区域来讲，高铁运营产生的经济效益则包含显著的不确定性。倘若不科学审视不同区域呈现出的高铁客运需求层次分化状况，而是一味的扩充发展、大力建设、全面提速高铁运营，将较易引发需求不足、空驶率现象，并对安全运行环境的营造形成负面作用影响。对一些普快空调列车，在经济欠发达区域中，则由于其线路丰富、站点众多、票价相对较低，而体现出了较高铁运输的显著优势。为此，高铁发展运营应综合考量地域差异因素，做好高铁扩充建设的合理协调、宏观管控，令其在适宜的发展节奏中发挥核心功能价值。
高铁运营建设应科学实施前期论证，有效抑制三超问题。
高铁运营建设阶段中逐步显现了三超问题，即超出预算、概算与估算现象。进而令预设概算无法发挥良好的协调控制成本科学效用。该问题已逐步成为我国高铁运营发展、投资建设的重要问题之一。因此对三超现象应引起重视，有效降低铁道部运营风险，科学做好高铁运营建设前期的规划决策与论证投资，进而合理预防三超问题，令高铁各项成本投入符合预期目标，产生明显效益。
协调民航、公路以及铁路交通体系的平衡发展，创建和谐有序的交通竞争市场。
高铁的日益扩充发展，对我国民航、公路交通体系形成了强烈的冲击影响，并引发了行业间的恶性竞争现象。倘若无法对不当竞争问题有效治理，将会对我国的市场经济建设形成不良抑制作用。高铁对我国民航交通体系的冲击，随着其运行公里数的上升而有所下降，也就是说在五百公里之内，形成的冲击影响较为显著。由另一层面审视，则可映射出高铁运营发展对航空短途运营压力的有效减缓，可促进民航服务交通体系的有效优化与结构体系调整，令其探寻更契合的发展运营思路。为此，高铁发展运营应树立辩证思维，促进行业的有序合理竞争，致力于双赢目标的实现。应有效降低自身对水运、路运交通的不良影响，稳定行业秩序。政府单位则应出台相应调控策略，抑制不良冲击，针对市场需求分布差异，提升高铁运营缓和压力效能，促进产业结构的优化提升与完善调整，基于区域经济发展特征，创建适宜交通运营体系，进而真正实现统一、良好的全面发展。
提升安全运营效能，更新管理模式。
安全运营是确保高铁效益目标良好实现的重要基础，虽然高铁运营同民航、公路交通体系相比，其事故发生机率相对较小。然而由于其客运能力较大，一旦发生运输事故，将造成严重的不良后果，引发巨大的人身安全、生命、财产损失，并在社会范围内形成长远的负面影响。
温州列车追尾重大安全事故，至今令人们记忆犹新，并对我国整体高铁系统的运营形成了强烈的影响，动摇了人们对高铁运营安全、畅通出行的信心。为此，高铁运营在加快发展的同时，应全面更新管控思路，不应盲目的要求数量与速度指标，应符合实际能耗标准、环保要求，创设有效的安全配套体系，引入核心安全技术，精品设备设施，创建统一全面的安全事故应急预案。
同时对运行操控、调度人员实施严格培训管理，强化安全意识教育、责任意识培养，真正为高铁交通安全运营创设完善保障，进而赢得大众认可，提升高铁社会声誉并促进其实现持续全面的健康发展。
面对高铁运营承担的较大经济压力状况，应科学借鉴民航运输体系改革管理经验，不应单纯的依靠政府投入，而应引入共赢管理模式，强化地方部门管理职能，制定宏观发展方针战略，完善体系法规制度建设，提升安全监管运营能效。应引入独立法人模式，促进政企有效分离，提升自主发展权利，扩充经营服务模式。
另外高铁经济目标的科学实现，不应单纯依靠车票收益，通过提升票价仅能对大众接受度形成冲击影响。为此应扩充效益目标，深化高铁产业链发展，由技术、服务、运营生产中创设经济效益。通过释放铁路货运综合水平能力、延伸国外技术扩充出口等，丰富效益组成，实现全面的发展与提升。
3、结语
高铁运营发展的规模扩充，对我国各区域的平衡经济发展、优化交通环境、便利人们出行具有重要的现实意义。为此，我们只有发掘高铁运营不良问题，制定科学有效的应对策略，才能真正激发高铁运营价值能效，创设显著的经济效益与社会效益。
[参考文献]
高铁建设存在的问题范文第4篇
关键词：铁路建设 成本控制 现场管理 竣工决算
一、引言
铁路建设成本控制是一项系统和复杂的工作，它牵涉到多个方面，做好成本控制工作具有重要的现实意义，有利于提高工程建设质量和效益。文章主要结合铁路建设实际情况，分析了铁路建设成本控制存在的问题，并提出了成本控制的策略，希望能够引起人们对这一问题的进一步关注，能够对加强铁路建设成本控制的实际工作发挥指导作用。
二、铁路建设成本控制存在的问题
（一）思想观念上不重视
在铁路工程建设中，相关人员对成本控制工作不重视，尤其是项目建设管理人员经济观念不强，忽视采取相应的成本控制策略，影响铁路建设成本控制的实际效果。
（二）材料管理不到位
铁路建设需要大量的材料，为了保证施工质量和加强成本控制，必须加强材料管理工作。然而，在材料管理过程中，往往出现不到位的情况，例如，采购部门只负责采购，技术部门只负责技术，施工部门只负责进度，在成本控制上没有形成有效的体系。采购部门只注重材料的质量和数量。盲目追求优质材料，使得成本超长预算，影响成本控制。
（三）缺乏完善的成本控制体系
很多施工单位忽视成本控制团队建设，难以实现对成本管理人员的有效管理，对于提高相关人员素质方面的培训工作开展不足，既影响了正常的施工，也影响了铁路建设成本控制工作。此外，项目经理、业务主管部门、各部门管理人员的职责和权限不明确，缺乏完善的约束和激励机制，也影响成本控制工作。
（四）预算成本管理没有落到实处
铁路建设都有一个合理的预算管理目标，但在施工中往往忽视预算成本管理，为了加快工程进度，常常出现超支现象，难以实现对预算成本的有效控制。
三、铁路建设成本控制的对策
（一）做好铁路建设招投标工作
铁路建设一般采用招投标方式选择施工单位，在公平竞争的环境下，通过招标、开标、评标、定标等程序选择最优施工单位，最后与中标单位签订合同，明确双方权利义务。需要注意的是，招投标工作必须严格按照相关的规范和程序进行，保证公正、公平、公开进行，防止暗箱操作，并做好评标工作，选择最优施工单位。只有这样，才能实现对铁路建设成本的有效控制。
（二）加强设计阶段的成本控制
一方面，选择最佳设计单位，设计的时候采用多家竞标的方式，并组织有关专家进行评比，选择最优设计单位，设计最佳的方案，使性价比达到最优。另一方面，推行限额设计，建立完善的限额设计管理办法，做好铁路建设投资估算和设计概算，严格控制预算价格，防止施工中工程随意变更而增加工程成本。此外，加强设计概算审查工作，减少概算与预算的偏差，提高铁路工程建设效益。
（三）合理组织铁路建设项目施工
根据铁路建设的特点，结合施工的要求，对施工材料、施工所使用的机械、资料、人员进行合理的调度，为施工的有序进行做好准备。同时，正确安排施工工序，从铁路建设的总体目标出发，根据项目的具体要求，合理安排施工工序，保证施工有序进行，避免重复性工作，避免因重复性工作而带来人力物力财力不必要的浪费，降低铁路建设成本。
（四）提高铁路建设材料的质量
要做好材料的采购工作，加强与材料供应方的沟通，选择质量可靠，价格合理的材料供应商，保证材料供应及时到位，不允许在施工中发生因材料短缺而停工的现象。同时，加强对材料入场的检测，对于不合格的材料一律不能进入铁路工程施工现场。要注意节约材料，避免材料浪费，防止因材料浪费而增加铁路建设成本。重视对新材料的运用，因为一般来说，新材料不仅性能良好，而且造价低廉，在铁路建设中运用能够收到良好的效果，不但有利于工程的顺利完成，还能够提高铁路建设的质量和效益。
（五）加强铁路建设现场管理
加强现场管理能够保证各项工作按照规定顺利进行，保证每道工序符合施工要求，避免返工现象的发生，避免增加额外成本。事实上，施工现场常常会发生设计变更、施工干扰等现象，往往会延误工期，浪费原材料，增加成本。因此，必须加强对铁路建设现场管理工作，做好各项协调工作，充分发挥业主、施工方、设计方、监理方的作用，认真履行自己的职责。建立现场管理责任制，明确各方的职责和权限，将责任落实各个部门和个人，使他们在各自的权限范围之内认真履行自己的职责，促进施工顺利进行，提高铁路建设质量和效益。
（六）做好铁路建设竣工决算工作
在工程验收的时候，相关人员要履行好自己的职责，严格遵循相关规范来验收，并加强工程验收的监督和管理，确保验收工作的质量和效果。对每个施工环节都应该加强检查，确保施工工艺流程满足要求。对项目数据、造价材料分析结果进行汇总和编制，建立相应的数据库，分析成本控制的不足，总结成本控制的经验，可以为以后铁路建筑提供参考。
四、结束语
总而言之，铁路建设成本控制是一项系统和复杂的工作，也是一项技术性很强的工作。今后在工程建设中，我们需要认识成本控制存在的问题，并采取相应的成本控制策略。只有这样，才能加强成本控制工作，将成本控制在合理的范围之内，提高整个铁路建设项目的效益。
参考文献：
[1]韩云香.关于铁路建设项目工程成本控制有关问题的探讨[J].财经界，2012（4）
高铁建设存在的问题范文第5篇
关键词：民航；高铁；竞争合作
中图分类号：F562.6 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）10-0-02
一、我国民航面对高铁之争的挑战和机遇
随着全球经济一体化、自由化的进一步深入，也随着高铁经济如火如荼的发展，我国民航已不可能脱离航空运输自由化的主流而孤立发展，航空公司同时也不可避免与高铁产生竞争和合作。这种竞争和合作，给我国民航的发展带来不仅是挑战，也是机遇，更大意义上促进民航企业自身发展，进一步加快民航国际化布局的脚步，为民航强国的更快实现添砖加瓦。
（一）我国高铁发展对民航的挑战
从现阶段的发展来看，高铁的快速运行给我国的民航市场带来了一定的冲击效应，一方面是高铁建设网络和高铁与民航存在的竞争空间给民航带来的挑战；另一方面，是我国民航在发展过程中自身存在的问题制约了民航应对高铁发展的竞争力。
1.国际竞争力弱，国际性枢纽机场未形成
（1）对外开放总体战略有待进一步明晰。随着我国对外经济的快速发展和“天空开放”的不断深入推进，出现了很多新的需求，对外部分国外国家看重中国这个庞大的市场要求增加航班、扩大航权范围，对内一方面新增的政治外交和外贸发展需要我们的企业面对外部新兴市场；另一方面区域经济的快速发展也要配合通达和密集的航线。这些新的需求就要求我们的民航职能部门明确对外开放的总体战略，平衡各方利益，使得各航空企业有系统有步骤地进一步布局国际航空市场。
（2）国内和国际航空市场定位有待进一步明确。我国各航空公司以广阔的疆域和众多的人口为基础来发展国内航空运输市场，并将此延伸为国际航空运输市场的重要客源。与此同时，国际世界航空市场也已进入国际寡头垄断的新阶段，形成了像新达美、新美联航、法荷航、汉莎航空为代表的超级承运人。2010年美国联合航空以全换股方式收购美国大陆航空公司，继而成为新的世界第一大航空公司。尤其从新达美和美联航重组后的航线结构开看，都将中国市场作为发展重点。
2.机票价格水平偏高，制约多样化发挥效用
机票价格是影响市场需求和影响旅客购买行为的重要因素，相较于高铁单一的定价方式，民航的机票价格更为多样，打折机票频频出现，吸引着可能会被高铁分流的客源。但尽管如此，民航的机票价格仍然存在一定问题，制约了这种多样化的机票价格发挥更大的效用。从2010年6月1日起，民航国内航线头等舱、公务舱票价也实行市场调节价，意味着两舱票价开始“松绑”，具体价格将由各航空公司自行确定，而此前国内航线头等舱和公务舱票价分别为经济舱公布票价的150%和130%，航空公司在国内两舱票价上基本没有任何折扣。价格是航空公司参与市场竞争的基本手段，而过高的基准价和过低的浮动幅度极大地限制了市场机制的发挥，是航空公司无法运用价格手段实现有效竞争和优化资源配置。
3.基础设施建设不足，支线航空发展缓慢
我国幅员辽阔，西部地区开发仍不全面，即使是相对航线密集的东中南部地区，也主要集中在大城市，对中小城市机场及航线建设不足，支线机场布局不能满足西部地区经济社会发展需要。国家现在重点战略开发西部和北部，这些地方航线机场都少，却分布着我国土地面积最大的省区。这些地区矿产资源与旅游资源丰富，但地广人稀，自然条件比较恶劣，地面交通尤其高速铁路交通极为不便，无论是促进经济发展还是加强名族团结都需要大力发展民航。
（二）我国民航面对高铁竞争之机遇
从长期来看，国民经济的高速增长带来的旅客出行需求潜力巨大，足以支持铁路客运和民航客运同时快速发展。所以高铁的快速发展给民航带来的不仅是挑战也是机遇，主要有三个方面：继续发扬我国民航发展的自身优势；利于民航调整结构，向着全球化的民航强国战略行进；加快综合交通体系的建设。
1.发扬我国民航发展的自身优势
（1）远程高速
对于国内的长距离运输，民航比高铁有着不能磨灭的优势效应。高铁需要架设轨道，而民航飞机只要开辟航路即可，有相应的导航设施引导，就能进行长距离的飞行，对于地面的一些屏障的限制要求也没有高铁轨道那么苛刻。
（2）国际网络
当前我国已经成为第二大经济体，不论旅游商务还是货物，对外经济交流十分的频繁，在这种前提下，再看我国和周边国家根本还没有可以连接的高速铁路，对于远程的国际运输，尤其是跨洋跨海的国际运输，航空只能是唯一的选择，所以说民航的发展和我国经济持续繁荣息息相关。说白了，高铁再快，也开不到国外去。
（3）国防优势
上述两种优势，点对点的空中直达运输和远距离的高速运输，衍生出民航在国防运输上优于铁路的特点。由于高铁在地面运行期间，其铁道、桥梁、隧道等在应对传统和非传统的安全威胁时较为脆弱，极易被摧毁，使得民航对保障国家安全和应对突发事件的战略意义更为凸显。例如5.12汶川大地震、叙利亚劳工包机、海地维和等等，民航作为远距离高速运输的重要工具，就成为抢救国家和人民生命财产不可替代的力量。
2.加快综合交通体系的建设
综合交通体系的建设是一种非常重要的趋势，各种运输方式发展到一定阶段之后，都会相互衔接到一起，在国外已经是这样发展了，欧洲国家称之为一体化运输，美国称之为多式联运。高铁在我国的建设和发展，给广大乘客出行提供了一种新的现代化的运输方式，是我国综合运输体系的发展和进步。但是在竞争已不可避免的情况下，民航除了要积极应对竞争对手带来的挑战之外，更应该深入研究和发掘与竞争对手的互补合作点，彼此取长补短，化不利因素为有利可图。正是这样的一种机遇，促使我国民航在发展过程中，尤其在综合交通运输体系的建设中，主动转变观念、积极行动起来。
二、我国民航应对高铁竞争之对策分析
1.提高民航及其企业的国际地位和竞争力
一方面，加强民航企业的国际性发展。协调国内和国际航空市场的发展，构建体现提高国际竞争力的经营业绩考核评价体系。鼓励和支持行业的兼并重组，利用规模效应降低成本。对内主张强强联合，减少内耗，形成合力应对国际竞争，对外支持有条件的国内航空公司和国外航空公司兼并重组，扩大国际航线网络和国外市场营销能力，引进国外先进管理人才，学习国外先进的管理经验。另一方面，树立民航企业的国际品牌。发挥民航传统的优质服务优势。空运和高铁都提供的是无形产品，品牌设计要从服务入手，充分开展整体形象的推广和推介，让民航企业的品牌先在本土成长起来；建立品牌竞争力。
2.大力发展民航多元化的运价体制
一方面，正确处理民航企业和政府、航材航油、机场等部门的利益关系，控制外部成本。例如航油现在占据着国内航空公司经营成本的很大一块，那么降低这一块的成本将在很大程度上压缩机票价格，所以改革现在的中航油垄断从而形成竞争性航油市场，再例如降低航材这部分的成本，对进口飞机、航材实行零关税，改革航空器材供销体制等方法也可以不同程度上降低机票的成本。另一方面，控制自身运营的内在成本。各种提高运行效率节约航空煤油的方法都不失为有效的方法，国航就通过机队优化、二次放行等一系列措施来尝试提高运行效率、节约航空煤油的消耗、减少废气的排放。
3.空铁联运
根据国外的先进经验来看，通过民航和高铁的强强联合来建立综合交通体系，这种“空铁联运”更将为旅客的出行提供无缝隙、零距离的运输便利，建立以协同竞争为目的的战略联盟。
（1）盘活航线资源，让为干线航空所用的支线航空在高铁时代亦为高铁所用，弥补高铁网络的不足，把那些边远山区零散的出行旅客集中到高铁网络上来。通过合理的航线资源的配置，民航更容易建立起众多的二三线城市和一线城市，以及二三线城市和二三线城市之间点对点直接便捷的航空网络，通过支线航班在高铁不能或没有设立站点的城市之间运输，将这部分旅客集中到高铁枢纽。
（2）高铁网络又为民航的枢纽基地所用，提高枢纽机场的集聚能力，利于把国内国际的旅客集中来疏散去，一方面节约了民航的国内航线资源；另一方面利于民航利用剩余资源加强国际竞争能力。例如已建成的上海虹桥机场，就把高铁、地面交通和机场连接起来，为高铁和民航的联运建立了航空枢纽的平台，把周边县市的乘客集中到上海枢纽来运输，到达上海的旅客也能方便地通过高铁到达目的地。
（3）服务配套，利用“一票通”等方式来扩大民航和高铁的销售领域，使双方更容易进入到新的市场，渗入到单方不能完全满足的市场中，以此来提高服务效率，为旅客出行提供便利，节省时间。
三、结论
民航和高铁都是国家战略性产业，是一个国家经济发展成熟的标志。高铁对民航的直接冲击无疑将在今后一段时间内延续下去，虽然两者之间存在着竞争，但更多应该看到高铁对我国民航的拉伸影响：对外，民航强大自身走出去，到国际参与到世界级航空公司的竞争，布局国际；对内，民航寻求竞争合作，和高铁“无缝连接”，实现国家综合交通体系战略。
参考文献：
[1]高鸿业.西方经济学（第三版）[M].中国人民大学出版社，2004.
[2]潘延庆.从京济航线旅客锐减谈民航高铁之争[J].空运商务，2009（14）：15-17.
[3]徐策.高铁开通对民航运输以及航油需求的影响[J].中国物价，2011（09）：53-55.
[4]李春玲，何青梅.高铁与民航-瑜亮之争-从竞合角度分析高铁对民航的影响[J].交通企业管理，2011（10）：14-16.
高铁建设存在的问题范文第6篇
反思宏观规划
中国要不要高铁，要什么样的高铁，这是基本问题。目前已经上马正建的1万多公里的高铁网，总投资4万亿元。
现在已经不是讨论建不建的问题，而是对目前的1万公里的高铁网络如何处理的问题。这个问题必须在规划上厘清，然后根据实际情况，对已经上马和即将上马的项目进行清理。
中国铁路面临的现实问题是：在客货运输方面仍然是主要的交通运输工具，承担一半以上客货运输周转量的运输任务。客运方面，是老百姓依赖的基本运输工具，货运方面，大宗商品主要靠铁路来完成。
解决这个问题有两种选择，一种是大力建设普通铁路，增加低等级的二线三线建设，提高路网密度，扩大客货运能；另一种是建设高等级的客运专线，提高铁路客运能力，释放既有线的铁路货运能力。
应该讲，这两种思路都有其有利的方面，如果说有第三种思路，就是两者的结合。既提高路网密度，也建设客运专线网络。只不过是两者的侧重点有些不同。在投资允许的情况下，应该是可行的方案。
在过去的五年里，我们选择了大力推进高铁建设的策略。一是大建客运专线，建设高铁，目标是1.6万公里的高铁网络；二是改造既有线，提高既有线速度。
巨额投资带来沉重的债务压力，在高铁网络尚未建成的情况下已经反映出来。已经投入运行的京津城际、武广高铁、沪宁高铁、郑西高铁，都面临着亏损的局面。
这种情况是预料之中的。因为铁路客运票价由国家控制，国民收入水平还很低，这就决定了高铁不可能按建造成本来定价。
同时，由于新技术的研发、运用，必然加大建造成本，运行维护成本也比一般铁路要高得多，因此如果按成本定价老百姓也是无法接受的。人们宁愿挤在绿皮车里受罪也不愿乘坐高铁。必然结果是亏损，不可能赢利。
反思运营速度
降低高铁的速度，有人形容相当于买奔驰挤在拥堵的市区马路上。买奔驰宝马是为了炫富，有钱人不在乎速度快慢，能体现身份花多少钱都行。高铁不同，它不是为了炫富而修建的，它是公共运输工具，其目的一是要为社会多提供运输能力，二是企业也要有效益。高铁开行普通列车，很明显是资源浪费。
高铁就是高铁，如果建成了，就应当按照高铁来运行。速度要上去，能力要上去，运力要上去，尽可能多运送旅客，为旅客提供良好的运输服务，享受旅行的快乐。有人认为高铁是高端消费产品，一般百姓没有能力乘坐。也许在近期高铁是高端消费品，但是随着人民生活水平的提高，高铁也不过就是一个普通的工具。正如十年前，马路上的汽车寥寥无几，而在十年后的今天，马路上车满为患，许多人都成了汽车族。人们有钱了，就买车，为的是节省出行时间，享受出行的舒适。
过个几年，高铁也就是一个普通的消费品，人们需要的是时间，是舒适，是旅行的快乐，而不是在拥挤不堪的绿皮车晃晃当当走上一整天还不见到站的踪影。因此，高铁也是百姓需要的运输工具。在运营上，应当按照高铁的模式运行。让百姓真正感受到交通运输工具的改善给人们带来的快乐与幸福。
铁路部门认为这可以提高安全系数。但这并不等于说速度低了就不出事。发生在温州的“7・23”动车相撞事故，当时的车速并不快，前车时速20多公里，后车是100多公里，而且列车已经进入站控状态。
如果我们铁路工作人员细心一点，这起事故完全是可以避免的。因此，安全是一个永恒的主题，不管速度快慢，都有安全的问题。在今天，安全技术可以说上了好几个等级，但是技术仍有不可靠的时候，这时候人的因素就至关重要的。在保证安全前提下，尽可能提高一点列车时速也是必要的。
从经济角度考虑，也是降速的原因之一。中国确实没有必要搞1.6万公里这么大的高铁客专网络。由于高铁投资大、安全要求高，搞几条示范线是可以的，待积累了相当的经验和技术储备足够的情形之下，再提高铁路的运行速度，也是可行的。
但一下子建设这么大的高铁网，明显是超越了国力、超越了国情，是不合适的。
因此，我们需要做的是尽快清理现有高铁规划，能不上的不上，能下马的下马，不能下马的在建工程可以降低线路等级，节省投资，提高效率。比如，兰新铁路为什么要搞时速300公里？完全可以降下来。
可行的方案是已经开通的高铁，要好好运用起来，积累经验。
除了京沪、京广线可以建成时速300公里以上的高铁以外，其他高铁都不应超过时速250公里，这样既可以满足现行我国客流的需要，又可大大降低造价，减少铁路财政压力，有利于铁路运输安全管理。
反思管理体制
已经建或者即将建成的高铁，面临的问题是如何运营。高铁的管理模式，在建设阶段，是项目法人制；在运营阶段，是委托经营制。
也就是说，高铁建成后，业主（客运公司）以委托方式委托相邻铁路公司经营，包括购买客车车辆等都由经营者负责，业主收取规定的收益。目前，还没有找到另外很好的经营模式，让业主成为真正的铁路运输主体。
但我们也看到，目前的委托经营在很大程度上很难反映经营效益，对于业主而言，这是一个永远也无法弥补的资金黑洞。别说收益分红，能不再往里扔钱就算是万幸了。
症结仍然在于高铁本身不可能赚钱。高铁经营收入能够维持日常开支就已经是很不错的了，更谈不上折旧。因此，要维持高铁运转的财务费用，要么是国家政策性补贴，要么是在其他方面赋予高铁相应的经营开发权，以其他多种经营补贴高铁客运亏损。
比如香港铁路沿线土地开发收入远远高于客运收入，这部分收入可以弥补客运亏损。
而我们目前的状况是：名义上的独立产权，实际上没有经营权；名义上产权人委托经营人经营，但实际上产权人无法获得足够的经济补偿。受托经营人也不满意，因为这种委托关系不是经济上的委托关系，而是行政上的拉郎配，不接受也不行。
这就导致参与高铁经营管理的各方不满意。有的铁路局局长说，替你管高铁运营，我一分钱好处也没有。发生事故，还要追究责任。这是权责不对等。
问题的根子在高铁的管理体制。我们建设高铁实行的项目法人制，而且是分段法人制，一条线路可能存在两个或者三个法人单位，各负一段。
这些项目公司把钱筹来了，路建起来了，发现不可能管理运营。不仅是这些项目公司没有高铁的运营人才，而且这些项目公司的线路几乎都是难以独立运营的，因为线路短，规模效益差，其运营成本相当高，而且协调难度大。
一个项目公司既不可能单独建一个调度中心，也不可能建一个直通车维修中心，更不可能做到24小时不间断地运营维护。
由此，项目公司在线路建成后，除了委托经营没有第二条路可以选择。这样的体制不适应铁路运输发展需要。
因此，改革铁路现行管理体制，建立适合铁路运输需要的新体制是当务之急。
笔者认为，新体制的核心是：实行客货分离，货运走向市场，客运独立核算，加强政府监管，落实经营责任。提出此思路的基本考虑如下：
第一，铁路改革的目标是要让铁路企业充满活力，能够实现自我发展。但是目前铁路体制存在的最大问题一是国家控制严，企业缺少活力和动力；二是企业主体责任边界不清，经营成果与主体责任不匹配；三是铁路企业经营机制不适应市场的需要；四是企业职工队伍不稳定，难以有效发挥作用。
因此，铁路改革就是要给铁路企业以经营动力，加大责任压力，提高市场营销活力，充分调动员工的能力，把铁路企业建设成为真正的市场主体。
第二，分离客货运，能够更好地体现客运的公益性和货运的市场性。铁路面临的最根本的困难是政企合一，但并不是说政企分开企业就有活力了。在铁路客货运一体化情形之下，公益性与市场性混合，考核标准不好统一，很难体现经营管理水平。
因此即使政企分开了，也仍然不能避免政府干预企业经营行为，经营者也很难独立自主地经营。尤其是高速铁路开通以后，铁路客运亏损已经是不可改变的现实。
铁路改革的第一步，是应当将铁路客运业务从现有体制中分离出来，在全路重组三家至五家独立的客运公司（竞争的需要）。
国家对客运公司经营活动要给予政策上的支持。客运公司要满足绝大多数人基本出行的需求，要保证让旅客走得了、走得起、走得好；要不断开发不同客运产品，培养高档、中档旅客群体，以提高铁路客运的效益。
铁路客运公司要把社会效益而不是把赚钱作为第一目标。国家对铁路客运运价实行指导价，国家可以通过政府采购客运服务行为给予铁路客运价格补贴（或者通过线路使用费方式调节客运公司的经营状况），以保障铁路客运公司在满足社会效益的同时能够有自我发展的能力和动力。
高铁建设存在的问题范文第7篇
关键词：云南；公铁竞争；公路运输；经济管理
一、高铁对公路运输的影响
随着中国经济的飞速发展，全国范围内进入高铁时代。国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立起省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成以“四纵四横”为干线的铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。在高铁的时代，大大提高了交通运输的效率，改变了国人的观念，并直接导致公路运输结构的彻底改变。同时，高铁对公路运输造成严重冲击。高铁具有运输速度快，安全系数高，方便快捷等特点，而传统的公路运输显然不被现代人所接受。如今，高铁的客流量节节上升，公路运输相对于此，处于不利地位，不具备竞争优势。公路运输的负担过重，经营成本相对较高。其用工、燃油等营运成本不断上升，承担车辆折旧和道路建设成本，这极大缩小了盈利空间，其在市场中的竞争力被大大削弱。
二、公路运输经济管理存在的问题
在现代的经济社会中，高铁的服务体系在不断完善，配套设施在不断完善，逐步形成以铁路为主导的综合旅客运输体系。高铁已经在国人心中占据重要地位，与人们的生活工作密不可分。在长途运输中，高铁无疑是人们最好的选择，其服务质量良好，整洁干净舒适，最大的优点是方便快捷，而公路运输则需要耗费更多的时间，加大成本。高铁的发展是铁路应有份额的一种回归，在铁路的运输中占据重要地位，其发展前景良好。在这种情况下，公路运输面临着发展的困境，应认清运输中存在的不足之处，是否可以对不足的地方进行改良，乃至改革创新，以促进公路运输的发展。在今天，公路运输的发展即使处于劣势，却仍然不可缺少。其除了自身运输存在的弊端，更重要的是解决落后的观念。这主要表现为以下几点。
1.公路运输业的负担过重，经营成本高。近几年来，公路运输逐渐趋向于市场化经营，与此同时，劳动力成本及燃油等运营成本也在不断上升，这其中还需要解决车辆的折旧与保养问题，计上道路建设成本，这一切无疑是加重了公路运输的负担，减少盈利的空间。公路运输不能保障盈利金额，其在市场中的竞争力必然会削弱。
2.长期思想呆滞，集约化程度低。公路运输的主要缺点为“多、小、散、乱、弱”。公路运输应用发展的时间远远大于高铁，然而在高铁的压力之下，其竞争市场的观念是传统的，甚至于不去改变竞争力薄弱的现状。在经营者和管理者的观念中，没有树立紧跟时代的发展，对公路运输进行改革发展，对公路运输中呈现的问题仍然没有进行解决，往往是开空头支票，将时间花费在鼓动人心之上，而不是提高口号的执行力度。这主要源于两个方面。一是公路运输在长期的经营发展中，处于没有竞争力的环境之中，许多经营者并没有发挥其主观能动性去提高客流量或是改进其服务的质量，而是处于被动经营的地位；二是集约化程度低，资产、资源无法进行资产整合，普遍采取承包经营、联合经营等分散经营，管理方式，无法适应激烈的社会竞争。在云南，公路运输的经营户数量众多，但平均业主所拥有的车辆不足2辆。这就大大表明了市场集中度低。
3.公路运输服务意识不强，缺乏核心竞争力。公路运输在长期的发展中，主要是依赖于高速公路的发展，极少注重对乘客的服务，服务意识薄弱。这是在现代的竞争中远落后于高铁的重要原因。如今的高铁，以方便快捷、整洁舒适、安全系数高来增大客流量。其拥有一流的设施，航空式的高级服务，根据商务座、一等座、二等座进行价格的设定，给予乘客舒适的体验、价格的选择。同时，乘客可在网上进行购票、退票，简单方便。公路运输仍然是依照传统的经营模式，处于被动服务的模式，不采取有效的措施改革发展。如今，云南省公路运输中，依然没有能够将网上购票进行全面落实，给予群众一个便利。
三、公路运输经济管理发展对策
随着“四纵四横”为干线的铁路高速客运专线及三个城际快速客运系统网络全面实施，公路运输的劣势全面呈现出来。在这种局面之下，公路运输唯有改革创新，用新的观念替换旧的观念，树立服务的意识，树立市场中进行差异化竞争的意识，并提高其执行力度。公路运输适应市场的变化，弥补不足，放大优势，灵活应用网络覆盖公路的优势，进行上门服务，做好短途的优质服务的优势，中长途补充，根据客流量的情况适当调整价格，服务的车辆，在成本上进行严格把关控制。同时，公路运输根据“多做短途，少做长途”的原则，增大盈利空间，同时避开与高铁的长途竞争，以实现公路运输的可持续发展。
1.提前布局主动衔接。行业管理者与从业者应该看到高铁迅猛发展的事实，积极与其进行战略项目的合作，主动与高铁衔接，实现高铁零换乘，以实现合作共赢的目的。在云南省，应大力发展公路运输与高铁的衔接服务，承担一些铁路集散运输，建立两者之间的客运枢纽站。同时，公路运输制定长期的发展方向及具体的方针策略，不急功近利，在高铁高速发展时期，稳步扎实对基础设备设施进行改革。
2.大力拓展售票、检票模式服务，开拓营销理念。公路运输应大力吸收高铁售票、检票的模式，进行多种方式的售票模式。在电子信息快速发展的今天，在安全运营的基础上，以乘客的利益为出发点，在网上相关运营的信息，使乘客在第一时间了解相关的信息，并可以在网上用身份证验证的方式快速购票。这在短途中，是公路运输致胜高铁的一个法宝，以站稳市场，获取一部分的主观能动性，提高竞争力。因此，云南在公路运输方面，可在网络便利的范围之内，开通电话售票、网络售票等方式，并且逐渐建立统一的标准模式，提高服务的质量。
3.整合运输资源，实现集约化经营。公路运输要降低运营的成本，就应进行运输资源的充分整合，优化资源配置，避免资源的浪费，提高资源的利用率。公路运输的经营者可进行团队之间的合作，打造主导型企业，进行资源的分享，以提高竞争力、增强抵抗风险的能力；鼓励拥有充足的资金及资源优势的企业运用其先进的管理经营理念，先进的技术，通过控股、参股、收购、兼并、合资、合作等方式对落后的企业进行资源整合，以达到集约化程度高的目的，向规模化发展。团队合作的力量将会远大于散体经营，提高效益。
4.丰富产品种类，寻求新的经济增长点。在服务体系的发展中，公路运输大力发展门对门服务的特点，除了与高铁进行项目的衔接，同时积极探索和发展与传统客运、航空、机场专线的特色服务，将乘客送到家门口，提高服务的质量。在旅游景区，进行旅客承包的服务项目，或是在旅游景点设立短途运输的交通站点，提高客流量，提高服务质量。
5.“车头向下”，发展农村客运。建设城乡一体化，这是国家的战略目标。公路运输应依靠国家政府的支持，大力发展农村运输。在农村，人们对公路运输的需求是十分迫切的。这是公路运输提高效益的又一个点。云南省的运输企业应打破只在城市发展的观念，可将一部分中心移到农村的发展上，抓住城乡运输一体化的发展机遇，大力整合资源，设置农村班线的服务，扩大运输的覆盖率。
四、总结
交通运输行业的发展是民生建设的关键。即使在便利的高铁环境中，公路运输的存在仍然处于根深蒂固的地位，其主要面临的是改革发展的问题。公路运输应树立服务的意识，不再固步自封，紧跟上时代的发展，发挥主观能动性，适应市场的竞争，与高铁进行衔接合作，共同促进云南省经济的发展。
作者:鲁春林 单位:云南红河交通运输集团有限公司
参考文献：
[1]戴越,郑宏富.云南高铁运营对公路客运的影响及对策[J].中国工程咨询,2015(07).
高铁建设存在的问题范文第8篇
关键词：高铁；无线通信；网络优化
1、高铁无线通信覆盖的典型类型
1.1 公网覆盖
即在不增加新的基站以及不增加其他类型设备的情况下，通过重复利用沿线既有的站点进行组网，达到无线通信的目的。当然，这种方式需要使得既有站点还要承担周边非高铁相关用户的通信任务。通过使用公网覆盖可以很好的实现对铁路初期投资的控制，而且不需要较长时间的施工周期，在一定程度上缩短了建设周期。但是，其依然存在着由于覆盖范围受限而不能对铁路进行全线覆盖的问题，而且因为最初容量受限而不能在乘坐率很高的情况下满足所有的通信请求，从而使得高铁用户的体验度受限。
1.2 专网覆盖
专网覆盖就是通过建设专门的网络用来实现高铁的无线通信需要的一种组网方式。建立的专网完全独立于公网的基站、传输设备、反馈系统等，而且设置过程中不需要考虑公网的既有原频点、位置区域的划分以及其他相关的技术要求，从而实现了多变的组网方式，而且能够确保整个组网方式更加灵活，有效的提高了高铁无线通信的质量，但是其建设投入成本较高。
1.3 公网与专网相结合的方式
为了实现高铁无线通信，采用专网建设的方式是必经途径，但是在某种情况下，由于专网组建的成本要远远高于使用铁路沿线既有的公网进行覆盖建设的成本，所以在适当的条件下可以考虑公网与专网结合的方式进行。
从无线网络服务的整体质量角度来看，运营商必须通过加大对专网的建设投入来提高高铁用户的使用体验，而且对于一些地理环境恶劣的区域，专网覆盖是唯一的通信覆盖途径。但是，在一些公网信号覆盖较好的区域，例如火车站、市区等地方，则可以根据公网的具体情况进行合理设置。
从高铁的长期发展角度来看，因为公网的覆盖质量会受到其他因素，诸如扩容、地址调整等内容的影响，使得后续的投资不断增加，使得其最终不能达到专网的通信效果，而且整体投资成本并不会少很多，因此专网覆盖将是未来提高高铁无线通信质量的最佳方式。
2、高效的专网通信覆盖实现
高效的专网无线通信网络是未来适应高铁多环境下无线通信需要的组网架构形式，其主要包括如下几个方面的内容。
2.1 宏站组网
当高铁线路处于较为开阔的平原地区时，由于地形条件较好，因此无线通信信号在传播的过程中不会受到山体等大型自然障碍的阻隔，这时就可以使用新建宏站或者将既有的宏站分裂出第四小区作为高铁专网的信号来源，同样可以达到很好的无线通信质量。因为利用宏站覆盖时只需要采用定点工程安装、调试与测试以及后期的正常维护就能够实现，所以操作相对较为简单，但是适合该种覆盖方式的环境相对较少，一旦出现河道、山峦等，其覆盖质量将受到限制。图1为利用既有宏站进行第四小区分裂的方式。
图1 既有宏站分裂出第四小区
2.2 光纤直放站组网
该种组网属于一种同频放大的方式，即在无线网络中通过将其中的传输信号强度放大的方式来接收和发射无线信号。直放站主要包括近端机、远端机两个设备组，其中的近端机承担信号源的获取任务，主要从耦合基站、天线以及RRU中获得信号；而远端机则主要是负责信号的功放，并从发射端接收得到信号，并通过低噪声处理后传输到近端机，远端机是实现区域信号覆盖的重要途径。
通过使用直放站能够在不增加基站数量的基础上达到全网覆盖的目的，而且建设造价要低于基站建设造价，在整个建设过程中具有架构简单、安装方便等特点。通常，可以按照覆盖区域的具体要求进行“一”字型、“L”型以及“N”型等覆盖形式，最终在高铁环境中形成一道下场的轨道信号覆盖区域。
2.3分布式系统组网
考虑到高铁沿线狭长类型的网络覆盖特点以及高铁沿线可能存在的复杂地理环境，可以使用光纤射频拉远的方式（BBU+RRU）来达到无线覆盖的目的。这种组网布局的方式与直放站组网方式类似，即通过射频拉远的方式实现了高铁线路沿线的无盲区覆盖，其原理如图2所示。
图2 BBU+RRU 组网方式
3、特殊地理环境下高铁无线通信网络优化
3.1 火车站环境下的网络优化
火车站是高铁的始发点和停靠站，是无线信号请求密集区域，也是公网与专网联合覆盖范围，也是公网与专网的衔接区域。为了保证信号在该节点实现从专网到公网的顺利过渡，有效避免手机因为需要频繁的位置更新而大量占用网络的SDCCH 资源，通常需要在火车站候车室优化小区配置，最终形成一个信号切换过渡区域。在站台上，当高铁乘客大量进入站台或者是旅客下车进入站台后，网络将会出现集中突发的情况，这时对网络小区配置要求并不高。但是，要对站台小区与高特沿线小区的衔接状况进行优化，保证信号的连续性，图3为火车站环境网络优化覆盖方式。
图3 火车站环境网络优化覆盖
3.2 隧道环境下网络优化
隧道一般在山区环境中，由于山体对信号具有极强的屏蔽作用，通常宏站信号在穿过山体到达隧道内后信号的强度将衰减40～50dB，不能进行正常的无线通信传输，所以常规的铁塔覆盖方式不能满足隧道环境的无线通信需要。这时，可以采用漏泄式电缆进行无线网络覆盖，而且其频率范围达到800MHz-2400MHz之间，能够满足当前网络的所有通信频段需要。因此，在隧道网络环境下可以使用该种通信方式进行网格覆盖优化。
3.3 桥梁环境下网络优化
高铁线路需要通过大量的大型桥梁，而在这些区域，由于施工难度大、后期保养复杂等问题，这时需要根据桥面的水平高度对铁塔的覆盖范围进行分析，在此基础上进行优化。通常当桥面水平高度小于20m时，可以直接使用铁塔进行覆盖，通常要求铁塔高度超过桥面25m；当桥面水平高度大于20m时，考虑到后期维修以及建设成本问题，可以使用宏站与RRU和天馈系统结合的方式组建分布式系统。
参考文献
[1] 张敏，李毅，舒培炼，高速铁路列车车厢穿透损耗应用探析[J]，移动通信，2011.2.