对汽车工业的认识(精选5篇)

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对汽车工业的认识范文第1篇

国内外汽车产销两重天

国际金融危机的影响和国内外宏观经济政策运用力度的不同，使得中国与许多发达国家在经济增长速度方面

出现了迥异性的差距。在中国第一季度保持6.1%的经济增长速度时，西方大多数国家都出现了经济缩水的结局。与中外整体经济增长形成的差距相仿，汽车工业在中外的经济增长表现也有很大的反差。2009年3月，相对于美国新车销量同比下降37%、日本汽车销量下降32%的惨淡经营状况，中国汽车实现了产量同比增长5.55%、销量增长5.01%的增长纪录。中国汽车工业协会了4月份汽车的产销数据，汽车生产115.68万辆，环比增长5.61%，同比增长17.89%；销售115.31万辆，环比增长3.91%，同比增长两成多。与此形成对照的是，西方国家的主要汽车厂商依然陷入经营困境。2009年4月份，美国汽车销量同比下降34.4%，是近30年来的最低水平。美国的通用、福特、克莱斯勒都在寻求政府的保护性支持，日本的丰田也出现了巨额亏损。在这种情况下，中国的汽车产销保持两旺格局，就不能不让国外厂商羡慕不已了。

上海车展开幕当天，《华尔街日报》打出了《全球汽车业的天平正在彻底地倒向中国》的标题，并指出，“全球汽车市场的主战场正在从美国转到了中国”。《纽约时报》甚至作出了“世界汽车巨头都将按照中国参数来造汽车”的判断。

发达的资本主义国家发展汽车工业已有上百年的历史，汽车制造技术已到炉火纯青的地步，如今产业发展却经受炼狱般的考验，企业处于生死存亡的紧急关头；而我国汽车工业的大发展只有短短三十年左右的时间，汽车工业的竞争力本来与发达国家的厂商存在较大差距，技术创新能力也明显不足，但汽车产销却能够一枝独秀，企业的生存空间大大扩张，这本身就很耐人寻味。

对比国内外汽车工业出现的差异化走势，不能不让人有国内外汽车工业两重天的观感。观察中国汽车工业需求总量与结构的变化，可以发现汽车工业的增长与国家出台的调整振兴汽车产业规划不无关系。2008年下半年，在全球金融危机袭来时，由于出口的急剧下降，全国工业出现了明显的滑坡，其中，汽车工业受阻于出口不力和国内消费需求下降，下滑幅度十分明显。2008年第四季度，汽车工业一度是下滑最快的工业行业之一。在整体经济走弱包括汽车工业大幅度滑坡的情况下，国家出台一系列刺激经济的政策带有不得已而为之的因素。2009年汽车工业出现小阳春型增长，实现了全行业由负增长转向正增长，但其中出口下降趋势并没有改变，所扩大的只是国内需求。换句话说，汽车工业的增长实质是，国内需求的扩大不仅能够弥补出口下降的需求变化，而且能够形成新的产业增量，这当然是难能可贵的。而国内需求的报复性反弹，在很大程度上是由汽车产业调整振兴政策中购置税减半、扶持汽车下乡和鼓励支持小排量汽车发展等政策作用的共同结果。一些统计数字也反映出，农村汽车销售数量增长较快、小排量型汽车增长较快。这说明，汽车销售业绩的取得与政策促进构成相互关联与对应关系。

上海车展的风向标意义

在全球其他国家汽车工业不景气的情况下，2009年4月底的上海车展受到了全球众多国家媒体与业内人士的关

注。根据有关方面披露的信息，本届车展吸引了25个国家和地区1500余家参展商的参与，17万平方米的展出面积，超过60万人次的观众，7200多名中外媒体记者，918辆展车，13款全球首发车，这些都引起了业内人士的强烈关注。事实上，一些跨国汽车巨头虽然缩减了今年其他车展的规模与投入，但都高度重视上海车展。德系、日系、美系及各厂家均以上海车展作为国际A级车展中的重点展会予以重视，其投入的人力、物力以及参展标准也都以此为标准。除此而外，根据有关厂商提供的信息，车展对一些豪华车的促销有积极作用。应该说，上海车展取得了前所未有的成功。

但对于上海车展的意义与价值，笔者以为不应该作过度的解读和评价。这是因为，一方面，从现状和趋势来看，西方国家市场已经呈现饱和状态，各类汽车促销手段产生的销售弹性较小，并不会因为企业参与各类车展就出现销售额的大幅度增长；而中国市场则不然，市场需求远远没有得到满足，汽车的拥有比例还相对较低，有一定的提升空间，市场对政府的刺激性政策反映敏锐，各类政策措施有助于跨国公司通过促销手段增加在中国市场的销售。从前景来看，中国的汽车市场是一个具有较快成长性和较强增长潜力的市场。中国经济运行状况较好，居民收入不断增长，物价上升幅度得到一定程度的抑制，市场扩展空间逐步打开，未来市场的需求前景将进一步看好。逐利行为是市场经济体制下企业的本能与天性，在全球市场萎缩而中国市场规模不断扩大的状况下，跨国公司具有通过各类促销手段（包括车展）扩大在中国市场影响的强烈动机。另一方面，我国与发达国家的发展水平还存在较大的差距，而上海车展与一些发达国家的车展也有一定差距。目前，我国人均GDP还只有3000美元，与许多西方国家的人均GDP形成多达十倍以上的差距，居民购买车辆与养护车辆的成本还比较高，市场的主体需求还是经济型、小排量型汽车，中国的汽车市场还远不是成熟型的市场，而跨国公司参与车展的能力还没有得到充分释放。因而，与西方一些国家的车展相比，上海车展推出的新车型数量还不够多；在车展的布置与营销方面，也存在着提升与改进的空间。

当然，应该充分认识到，此次车展的成功举行，无疑会对汽车的生产者有提升信心的作用，对汽车消费者有激发消费的作用。从信息传播和扩散来说，上海车展引起生产商的强烈参与，各个厂商都使出浑身解数，以争取消费者的心理认同。而经过媒体的充分报道，车展引起全国民众的强烈兴趣。根据有关方面的调查，在此次车展后，愿意在近两年购车的民众比例有了明显的提高，显示车展在引导消费方面的积极意义有所体现。同时，一些企业根据市场变化，及时进行必要的结构调整以扩大销售较好的主流品种的产量。可以说，车展对于2009年中国的汽车生产与销售会起到助推器的作用。

同时，也不能过度夸大上海车展的作用。在评价是调整振兴汽车工业规划还是上海车展在促进汽车工业发展作用孰轻孰重的关系上，结论是不言而喻的，上海车展的意义与作用远远不能与国家的调整振兴汽车产业规划相比。不过，在国家调整振兴汽车产业规划出台的情况下，上海车展对汽车产业调整振兴规划起到了补充和共振作用，对2009年的汽车工业发展有促进作用。

汽车工业会在保增长中作出特殊贡献

汽车工业是国民经济中的重要产业部门，其产业链条长、关联产业多、就业人数广、带动作用大的功能被国

内外广泛认可。我国以往的产业政策都将汽车工业定位为主导产业或者支柱产业，并给予高度重视，在政策上大力扶持。全球金融危机爆发后，我国出口增长受到影响，迫切需要通过扩大消费拉动内需，选择汽车工业作为突破口，对于实现经济又好又快发展具有特殊意义。

2009年第一季度的统计数据早已公布，国内外大多数人士认为中国第一季度的经济增长业绩好于预期。但是，第一季度的增长速度低于8%两个百分点，意味着要实现全年8%的增长目标，下半年必须加快经济增长速度。而加快经济增长速度的重点，是推动那些具有较大增长潜力的行业快速增长。鉴于农产品需求弹性较小，一些低价工业品的市场也得到较大程度的满足，在这些产业发展方面，刺激消费的效果有限。但对于高档耐用消费品，如汽车工业来说，现实的汽车拥有水平与潜在的需求水平存在较大的差距，有相当多的消费者存在临界购买意愿。基于国家政策的鼓励和支持，在购买成本下降的情况下，消费者的购买意愿会得到很大的激发，从而造成需求推动型的产业增长，这类产业应该成为国家刺激需求增长的主要产业部门。

目前，国家把刺激经济增长的政策重点放在加强基础设施投资和增加消费、扩大总需求上。由于基础设施投资通过多年的建设努力，需求缺口不是很大，继续加强基础设施建设虽有必要但是范围有限，加上基础设施投资周期较长、投资规模较大，项目选定还带有政府判断和选择的意味在内，如果政策管理中存在规范性、开放性不够的情况，未来拉动内需的实际效果则会大大降低。因而，未来政策的努力重心似乎更应该放在扩大消费上。而要实现扩大消费带动经济增长的目标，一方面需要提高消费者的收入水平，使其购买能力得以提高；另一方面需要发掘新的需求热点，尤其是那些需求潜力与现实需求之间差距较大的产业领域，如汽车工业。从这个角度理解，汽车工业会在2009年全国保增长的政策实践中起到许多产业所起不到的作用。

从国家政策持续支持与消费者购买意愿来看，整个2009年，中国汽车工业有望保持旺盛增长的趋势，对国民经济起到重要支持作用，并拉动一批相关产业保持增长趋势。

持续发展的关键在于苦练内功

虽然国内汽车市场出现繁荣走势，但今年1到4月份汽车产业的出口同比降幅很大。数据显示，与上年同期相比，2009年前4个月汽车整车企业出口每个月均出现50%以上的下降幅度，前4个月累计出口下降了61%。在全球金融危机与发达国家的汽车市场萎缩的情况下，中国汽车在国际市场上的产业竞争力还不够强。实现汽车工业的持续发展，关键还在于苦练内功。

维护消费者依然是汽车工业发展的主旋律。从以往汽车工业的经验和教训看，需求导向是汽车工业发展成功的基本规律。最为典型的例证是，底特律的汽车工业尽管推出了一个又一个新车型，但是高耗油、高运行成本使这些汽车在美国市场上的竞争力被严重削弱，而日本公司以省油、节能、环保为特征的汽车冲击美国市场，却能够后来居上，赢得美国消费者的青睐，并在汽车市场上站稳脚跟。

从未来汽车业的发展趋势来看，两类汽车将成为市场竞争中的宠儿。一类是新能源汽车。汽车产品的市场需求将逐步转向省油、节能、环保类汽车，这类汽车必将为各国政府政策所支持。目前，美国、日本和西方一些国家逐步把政策支持重点放在新能源汽车，包括电动汽车和混合动力汽车方面，希望适应全球环境保护越来越严格的规则和消费者对环保的偏好,在新能源汽车领域占据一席之地。另一类是性价比较高的汽车。高性能、低价格是消费者在选择商品过程中的长期偏好，不会随时间的变化而有所变动和调整。目前，印度的塔塔公司已经造出价格低于1000美元的汽车，冲击到汽车的价格底线。而日本、德国的汽车工业也并没有因为金融危机而放松对汽车工业的技术创新。金融危机的出现，改变了西方国家居民的消费行为，全球汽车市场恐怕很难再现以往的火爆格局。这也意味着，未来汽车市场的竞争将更为激烈。目前，中国在新能源汽车方面处于与世界领先企业并驾齐驱的水平，比亚迪为代表的新能源汽车以自主创新技术为依托，已经在世界汽车市场上初露锋芒，显示出一定的竞争力。而在低价格与高性价比汽车的生产方面，奇瑞、吉利等民族汽车企业也有了长足进展。产品设计能力、产业配套水平都有了大幅度的提升，在国内外市场上的知名度有所提高。

对汽车工业的认识范文第2篇

[关键词]汽车工业发展机械设计低碳理念

中图分类号：U396 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0051-01

引言：在过去的社会经济发展进程中，社会、企业以及公众为实现更大的经济利益和社会收益，加快生产建设的步伐，却忽视了建设发展过程中的环境保护问题，很多企业的发展忽视了环境效益和社会效益的可持续发展，使得环境污染问题日益严重，而目前环境污染引发的环境问题已经严重影响了人类的社会生活，环保概念逐渐被社会以及普通民众重视起来。从某种程度而言，环保理念、低碳理念是社会发展的必然选择。汽车工业的发展进步，为民众的社会生活提供了更多元的物质生活享受，为社会提供更便捷的服务内容，在目前的社会经济发展形势下，如何让汽车行业的工业发展趋势迎合现在乃至未来社会的发展需求，成为业界工作人员亟需解决的专业问题和社会问题。

一、汽车工业发展中机械设计低碳理念产生的背景

（一）汽车工业发展对全球能源危机以及温室效应的影响

社会的发展进步离不开交通运输行业的发展，而汽车是交通运输行业中的主要力量，同时伴随发展中国家经济的不断发展，汽车在发展中国家的普及率不断增高，为汽车行业的发展带来重要的发展机遇，同时汽车需求量的不断增加，攀升了对石油资源的需要，有研究数据显示，截至到2020年，全球交通工具对石油的消耗量将占到全球石油消耗总量的百分之六十二以上，按照现有的能够结构比例，将会造成巨大的石油供需缺口，造成石油能源的使用危机。

过度的石油资源消耗的同时，交通工具会在石油的应用过程中排放较多的温室气体，这些温室气体的存在会加快全球变暖的趋势，造成酸雨、海平面上涨等衍生自然现象，严重影响未来社会人类的社会生活。交通工具成为全球能源危机和温室效应发生的主要因素，发展低碳理念下的汽车工业发展，成为解决这些问题的主要途径。

（二）汽车工业中的碳排放标准水平成为很多国家汽车市场准入的重要标准

发展低碳经济已经成为很多国家的共识性问题，因此很多国家也将碳排放标准成为其国家汽车经营市场准入的重要衡量标准，欧盟、美国、法国等发达国家都在逐渐的降低碳排放指标，并制订严格的碳排放惩罚措施，以保证汽车的碳排放水平的不断降低。中国的汽车工业发展虽然起步较晚，但是其发展进程却十分迅猛，在未来经济实现全球经济一体化的进程中，中国汽车若想在国际市场中占有一定的市场空间，就必须将低碳理念贯彻到其机械设计的理念中，使中国汽车工作的发展水平能够迎合未来社会的发展要求，实现中国汽车产业的可持续发展。

二、汽车工业发展中机械设计中的低碳理念应用

将低碳理念引入到汽车工业的机械设计理念中，减少碳排放成为设计的关键指导思想，而发展新能源技术便成为了其主要的发展途径，新能源技术的应用能够在改变汽车动力来源的同时，避免了汽车碳排放的出现。国家已经充分的认识到新能源产业发展对于未来汽车行业的重要作用，大力的扶持新能源技术及其产业的发展，同时加大对于新能源汽车的研发力度，以满足未来社会对于低碳交通工具的需求。

（一）电动汽车的设计研发生产将成为未来汽车工业发展的主要方向

社会经济的不断发展，人们已经逐渐认识到电力这种绿色清洁能源的优势，利用电力来改变汽车原有的动力系统，电动汽车的设计研发生产也将成为汽车工业发展的主要方向。很多国产汽车企业已经敏锐的捕捉到未来汽车行业的发展趋势以及发展机遇，加大对以电动汽车为代表的新能源汽车研发和生产，丰田、本田等大型的汽车生产企业相继推出混合动力新型汽车，而比亚迪、奇瑞等国产汽车企业也推出了电动汽车面向市场，为社会公众的低碳理念提供了消费选择空间。具有方便性、经济性以及环保性的外插式电动汽车将成为未来社会汽车工业发展的主要突破口，改变汽车对于石油能源的依赖，同时有效避免了二氧化碳等温室气体的排放。汽车工业机械设计的发展方向也将逐渐向经济化、环保化方向发生转变，其主要机械设计需求将满足纯电动汽车的相关设计要求，随着社会基础服务设施的逐渐完善，汽车电动系统以及电池技术也将不断的发展进步，汽车工业实现电动产业发展格局已经成为必然趋势。

（二）发展电动汽车，实现我国汽车工业发展的跨越式进步

随着国家对于低碳生产经营理念以及低碳经济发展趋势的不断重视，对于低碳理念的汽车工业发展也给予了大力的支持，目前我国已经基本掌握了电动汽车为主的汽车机械设计技术，同时实现了相对完整的汽车生产配件系统，包括充电设备、核心零部件的生产逐渐向整车生产的完整产业链延伸，也已经有成品车在汽车消费市场中进行销售，随着充电服务等基础设施的不断完善，电动汽车必将成为未来汽车消费的主要选择。由于我国传统汽车产业的发展起步较晚，相较于发达国家的行业发展水平存在一定的差距，但是在电动汽车的生产领域，我国与世界发达国家处于相同的起跑线上，我国可以借助电动汽车的发展，实现我国汽车工业的跨越式进步，在电动汽车的发展进程中，我国具有较为明显的资源发展优势，电动汽车的行业发展特点属于劳动密集型产业，同时也是资金技术密集型产业，良好的技术发展基础以及相对廉价的生产劳动力，将成为我国电动汽车产业发展的主要优势，生产企业可以将更多的资金和精力投入到机械技术设计以及技术研发的过程中，实现我国电动汽车产业品质化的提升，同时随着国民经济水平的不断提高和交通基础设施的大力发展建设，我国也将成为世界最大的汽车消费市场，为电动汽车行业的发展带来更多的发展优势和市场增长空间。

三、迎合低碳理念的汽车机械设计

未来的汽车机械设计需要迎合未来社会的发展需求，将低碳理念彻底的贯彻到汽车的机械设计工作中，相关设计人员要敢于创新，拓展设计思路，将汽车生产环节中涉及到的外观机械设计、内饰机械设计以及构建机械设计都融合低碳理念、环保理念的设计要求，使人们在享受汽车带来的便捷生活方式的同时，尽可能减少对人赖以生存环境的破坏，使人类生活水平的发展能够与人类社会的可持续发展同步。

结论

汽车工业的发展格局随着低碳理念的普及将发生重大的改变，为解决交通工具对于能源消耗以及环境污染的问题，低碳理念的引入具有至关重要的战略意义。我国作为未来社会巨大的汽车消费市场，相关的生产企业应当敏锐的捕捉到时代赋予产业的新型发展机遇，加大对于低碳汽车机械设计的投入和研发力度，加大对电动新能源汽车的市场拓展，实现中国汽车工业向低碳产业的转型和整合，为中国的汽车工作走向世界作出努力。

参考文献

[1] 汪晓茜，黄越.当前国际新能源汽车产业和充电设施规划发展综述及启示[J].现代城市研究，2015，（1）：107-116.

对汽车工业的认识范文第3篇

跨国车企在墨投资

近年来，越来越多的跨国汽车企业在墨西哥建立工厂，以充分利用墨西哥的廉价劳动力以及北美自由贸易协定所带来的便利。2014年以来，汽车制造商在墨的投资热情持续上涨。

近4年，墨西哥汽车工业共吸引投资128.2亿美元，用以建新厂或扩建旧厂。英国《金融时报》的数据显示，2005至2013年之间，墨西哥在全球汽车市场吸引的外国直接投资占比由1.93%增至12.56%。

2014年，墨西哥生产汽车322万辆，出口264.3万辆。这不仅巩固了其全球第四大汽车出口国的地位，更超越巴西，成为世界第七、拉美第一汽车生产国。盖世汽车咨询公司预测，到2022年，墨西哥汽车年产量将再增长50%，成为世界第六大汽车生产国。

多重因素吸引跨国车企

墨西哥汽车工业协会主席爱德华多・索利斯对记者表示，地缘优势、低劳动力成本、多个自贸协定以及政府的政策支持是墨西哥汽车行业吸引外资的主要原因。其中，随着中国劳动力成本的上升，墨西哥“质优价廉”的汽车工人是吸引跨国车企的最重要因素。再加上近年来墨西哥比索对美元贬值，进一步加大了墨西哥汽车的出口优势。

墨西哥地理位置优越，可辐射整个美洲市场。2014年，墨西哥首度超过日本，成为美国第二大汽车进口来源国，仅次于加拿大。有咨询公司预计，2015年墨西哥将超过加拿大，成为对美汽车出口第一大国。

低工资和价格水平是吸引跨国车企的重要因素。在墨西哥，雇佣一名汽车工人平均支出为每小时8美元。而通用在美国的汽车工人时薪为58美元，大众在美国的最低时薪为38美元。

同时，墨西哥还通过自贸协定扩大了其全球销售网络。包括北美自由贸易协定在内，墨西哥与45个国家及地区签有自贸协定，加之低劳动力成本，在墨西哥生产的汽车在出口时具有更高的价格优势。比如，一辆产自墨西哥的奥迪Q5在运往欧洲时可比产自美国的节省6000美元。

汽车是墨西哥的支柱产业。据墨西哥汽车工业协会统计，汽车产业占墨国内生产总值比重为3.5%，占制造业的比重为19.8%。为了巩固和提升汽车业的国民经济支柱地位，保证其在全球范围内的竞争优势，墨西哥政府从上世纪90年代开始，推出和完善了一系列汽车产业优惠促进项目。如汽车法案，对大型汽车制造厂配额内给予免进口关税进口整车优惠政策。再如工业产业促进计划，允许符合条件的汽车企业以优惠关税或零关税进口所需材料，旨在保持墨在以汽车为首的全球化行业中的竞争力。要享受上述优惠政策，企业须满足年产量达5万台，且设备及厂房投资超过1亿美金，或企业实现的制造、装配或屏蔽工艺能使汽车增值50%以上的条件。

自主研发不足是短板

墨西哥汽车制造业也并非没有短板。墨西哥国立自治大学经济系教授杜塞尔认为，跨国公司对汽车工业的高度细分，使墨西哥长期从事汽车装配加工，自主研发和自主品牌非常薄弱，无法从事更高附加值的汽车制造。墨西哥蒙特雷理工大学商学院教授特洛里奥也表示，吸引如此多的外资是好事，但由于不掌握核心技术，创新不足，墨西哥面临着成为“最下游加工厂”的危险。

一项研究显示，近年来墨西哥汽车产业虽然得到较大发展，促进了就业，但同时也造成了环境问题。而新能源汽车技术的发展和使用在墨西哥尚属空白。专家表示，虽然加强和发展新能源汽车技术是墨西哥的目标，但政府的推广工作还很不足。此外，墨西哥社会对此的关注度还不够。

特洛里奥表示，墨西哥非常需要对新能源汽车技术进行研究和使用，因为未来全球汽车工业的发展趋势是环保汽车的生产和消费，但这需要强有力的政策支撑。

同时，专注于出口，国内消费不足，对外部市场过于依赖，也是墨西哥汽车产业的一个不足。近两年，墨西哥汽车出口量占国内总产量的82%左右。索利斯表示，长久以来，墨西哥的汽车产业政策都集中在装配领域，更多面向国外市场，国内市场没有得到充分开发。一方面，二手汽车进口是导致墨国内供给过多的重要原因。另一方面，和中国既鼓励生产又鼓励消费的政策不同，墨西哥政府并没有对国内市场采取积极有效的刺激措施。

墨西哥政府也认识到这些不足，推出了《2013年-2018年发展创新计划》，旨在提高汽车产业技术水平及加强内部市场整合，但政策效果还有待检验。同时，墨西哥正大力推动对关键汽车零部件的生产投资，这些产品目前主要依赖进口，被视作墨生产链中缺失的环节，这些零部件包括：变速器、汽油发动机、车身、安全系统、进样器、传感器、电路板、水泵等。

对汽车工业的认识范文第4篇

科学地改变汽车工业内计划经济色彩仍然较浓的管理方式，走自主发展的道路，主动融入到全球化中。具体地说，就是在WTO的框架下逐步融入国际分工体系，着眼于广泛、深入地参与国际竞争和分工合作。同时，要在开放中培育自身的优势，通过自身的体制、战略和政策调整使现实和潜在的比较优势转化为竞争优势，使我国企业在对外合资合作中处于主动地位，改变长期受制于人的局面。

对汽车工业给予扶持和适当的保护，政府机构必须采购国产车。应该继续在汽车融资、政府采购、国内税收、目录管理等方面对国产汽车给予适当照顾，并因应不同需要作出调整。比如继续改善目录管理，同时改变管理方式，对大汽车集团下放管理权限，只管基本车型目录，变型车共用一个目录，使其自我管理、自我约束；对小企业要重点监管，对不生产任何总成的地方拼装车企业，则取消其目录。这样一方面可以避免进一步重复建设，抑制汽车生产的散乱，另一方面这种非关税壁垒保护手段符合WTO原则，在降低关税后可以对汽车工业起到一定的保护作用。

重新审视国产化政策。一味强调高的国产化率会阻碍汽车企业参与国际分工体系，我们应按比较优势的原则，做到有所为、有所不为，鼓励有潜在优势的汽车零部件企业发展，坚决放弃没有优势的汽车零部件企业。

尽量取消限制汽车消费的政策，尽快制定和实施促进汽车发展的法律，使轿车进入家庭。包括：降低甚至取消汽车消费税、车辆购置附加费等。统一规范地方对轿车购买、使用的收费标准。对轿车上牌照收取的费用，可以根据“限制大城市的发展，适度发展中等城市，大力发展小城市”的城市发展战略有所浮动，不同规模的城市规定在一定幅度内浮动，不能无上限地浮动。取消限制车辆使用的政策，尽快实施燃油税，取消养路费、过路费等。在城市规划中为汽车发展预留空间和设施以便建造道路和停车场。鼓励国内金融机构以抵押、担保及强制保险担保等形式积极推行汽车消费贷款。

大力增强自主开发汽车的科研力量，建立自己的汽车品牌和驰名商标。中国汽车工业要彻底摆脱落后面貌，缩小与发达国家汽车水平的差距，必须加大技术创新力度。一方面，要积极吸收、消化外方的先进技术及管理经验；另一方面，要加大科研、开发费用，加快人才的培养和建设，提高自主开发能力，并形成中国汽车工业自己的核心技术和专业技术知识产权。由于资金缺乏，实现科研院所、大专院校和汽车企业的紧密结合非常重要。商标是无形资产，是轿车的商誉、质量、服务、安全、环保、节能等的标识，也是中国轿车走向世界的标识。要真正立于不败之地，我国的汽车工业就应该下大力气着力构建自己的汽车品牌。

对汽车工业的认识范文第5篇

在合作中竞争是当今国内汽车行业的一大特点。经济全球化趋势的加强，市场竞争的日趋激烈，给传统汽车生产方式带来了质的变化。以零部件全球采购、模块化生产为代表的精益生产方式，正成为汽车巨头争相效仿的对象。伴随着汽车技术含量的提高、车型更新周期的缩短，经济规模已成为降低生产成本、决定企业生死的前提。汽车巨头间风起云涌的兼并重组浪潮，就是最大限度整合资源、提高企业竞争力的必然选择。由于历史原因，我国目前有100多家汽车生产企业，产量仅200多万辆，“散、乱、差”是困扰汽车工业多年的痼疾。近年来，国家已明确表示，支持以一汽、上汽、东风为基础，组建汽车工业三大集团。可是，由于高关税保护下的汽车市场竞争度较弱，小企业仍有生存空间，加之地方保护主义等因素，重组一直“叫好不叫座”。

当前，汽车工业正面临着内忧外患。特别是关税壁垒的打破，不仅使一批本不具备市场竞争力的小企业感受到严峻的生存压力，认识到只有寻求合作、投靠大集团，才是他们唯一的生存机会；就连一批目前效益不错的主流企业，为了长远发展，也开始把重组纳入议事日程。重组为了双赢。以奇瑞为例，这家投资17.52亿元、仅用三年时间合作就形成年产30万台发动机和5万辆整车生产能力的轿车企业，拥有发动机生产以及冲压、焊装、涂装、总装四大工艺车间。其中，发动机厂全套设备和产品技术从国外引进，目前生产的1.6升单点电喷发动机是福特公司的成熟产品。现已投放市场的奇瑞牌轿车，是一款拥有自主知识产权，在安全、环保等方面均达到或超过国家标准的经济型轿车，其基本型售价仅8.8万元，定位在家庭用车、出租车和公务用车。

由于奇瑞轿车暂时与上汽集团轿车两大主导产品有差别，奇瑞加盟上汽，对上汽来讲，可以在一定时期内形成产品和市场的补充，令上汽集团进行产品结构调整时在地域上有了更大的扩展余地。对于奇瑞来讲，加盟上汽拥有了合法地位，拿到了轿车目录，同时可得到上汽技术开发体系、销售服务体系、零部件体系等方面的支持。难怪安徽和上海都认为这是一个双赢联合。

重组越来越趋于理性。前些年，三大集团都曾进行过一系列兼并重组，比如上汽兼并仪征、一汽控股金杯等。由于当时整个企业界对资产重组理解的局限，企业一味求大、盲目扩张、追求多元化经营一度十分盛行，加之地方政府为了消灭亏损源，强行“拉郎配”，使不少重组充满了政府干预的色彩，其中有多少理性成分，究竟成功与否，还要等待时间的检验。遵循市场化原则、以企业利益最大化为目标，这些企业重组的最基本原则，正越来越被国内汽车企业所接受。去年的全国机械工作会议明确提出，汽车三大集团重组要杜绝“拉郎配”，突出市场化，但愿我国汽车企业能变“入世”压力为动力，摒弃前嫌，携手合作，共同发展，在“入世”后竞争激烈的汽车市场中占据一席之地。

国内竞争越来越带有国际化色彩。随着中国入世，汽车市场进一步放开，国外汽车工业巨头纷纷进驻，国内汽车市场竞争日益呈现出国际化态势。

入世初年，跨国汽车公司进入中国明显加速，大众、通用等少数巨头独霸中国市场成为历史。一汽与丰田联手，东风与日产全面合作，东风与A提升合作层次，北京与韩国现代闪电结盟，一年之内国内汽车重组不断，就连一向不紧不慢的沃尔沃也将改写“只卖不造”的历史。目前为止，排名世界前15位的国际轿车生产厂商已全部进入中国。

汽车巨头“群贤并至”，已合资的企业也纷纷加大了在中国的投资力度。德国大众计划从今年开始的5年内，每年在华增加投资6亿欧元，总共将投入30亿欧元，用于新产品投放、提高产能和新技术研究与应用开发。广州本田今年增资12亿人民币，用于提高产能和引进新车模具。

根据以上分析，我国汽车行业竞争态势将逐步国际化；但基于中国国情，过度竞争不排除会出现“柠檬市场”。

何谓"过度竞争"？对于这一问题,产业组织理论的权威学者,日本的小宫隆太郎曾下过这样的定义:"所谓’过度竞争’,用最简单的话来说,即指下述这样一种状态:在集中度低的产业中,尽管许多企业的利润很低,或者陷入赤字状态,但生产要素和企业却不能顺利地从该产业退出,使低或负的利润率长期继续。"某产业过度竞争与否的衡量标准主要有两条:一是企业过度进入该产业,二是产业中过度进入的生产要素长期无法从该产业中退出。长期散乱的组织状况导致行业的不景气,资本市场不健全和破产兼并的法制不完善,使得企业退出壁垒很高。柠檬市场（The"lemon"market）是乔治·阿克洛夫（GeorgeAkerlof）引入信息经济学研究中的重要概念,是指由于卖方比买方对产品的质量有更多的信息,低质量的产品将驱逐高质量的产品,从而使市场上产品的质量持续下降的情形。在集中度低的产业中,过度竞争易导致"柠檬市场"效应的产生,对这一现象进行信息经济学方面的分析,对我国汽车产业的调整具有重要的指导意义。

2产生汽车产业"柠檬市场"效应的市场机制

我国汽车工业拥有126家汽车制造厂,628家汽车改装厂及数千家零配件厂。同汽车工业大国相比,我国汽车工业的集中度是很低的。我国汽车工业的综合反映企业数量、规模与产量的集中度系数CI2＝1896（若将改装车生产企业算入汽车生产企业总数,则CI2＝2371）,法国汽车工业的CI2＝100,美国汽车工业的CI2＝558,韩国汽车工业的CI2＝53。我国汽车工业,在如此低的集中度情况下,如国际化路径不畅通，过度竞争必然产生"柠檬市场"效应,汽车配件市场的情形尤其如此。对北京的几个汽配市场的调查表明,有近85的汽车配件为假冒伪劣产品,汽车零配件产业的"柠檬市场"特征非常明显。整车市场的伪劣假冒现象也非常严重。产生这种"柠檬市场"效应的市场机制,我们通过对某县的刹车片生产和销售的分析来阐明。某县有20多年发展刹车片产业的历史,号称"刹车片之乡"。全县有注册的刹车片生产企业和个体摊点118家。今年,国家质量技术监督局对该县的45家主要的刹车片生产企业进行了产品检验,结果只有两家企业的产品合格,产品的抽样合格率仅为44。有的企业尽管有较好的工装设备,完全能够生产质量合格的产品,但为了保住和扩大市场份额,也不得不生产和销售假冒伪劣产品。从信息经济学角度看,产生这种现象的根本原因是质量信息的分布不对称性而导致产生"柠檬市场"效应。乔治·阿克洛夫认为在销售市场上,产品质量的不确定性是不利选择的根本原因。当市场商品以不同的质量交换时,卖方能够观察到他们所销售的每个产品的质量,而由于大量心理、制度以及技术因素、信息统计、检索手段等方面的原因,买方没有办法或由于信息费用的昂贵而不可能确切了解每个单位产品的具体质量,最多只能够了解这类产品质量的平均分布。由于信息不对称,买方真伪难辨,市场交易价值发生扭曲,买方所愿接受的价格水平比正品的真正价值低,比假冒品的真正价值高,因此卖方更倾向于出售假冒品,从而使高质量产品逐步退出市场,形成"柠檬市场"上产品质量恶性循环。

为了能使中国汽车行业沿着正确轨道——国际化、高品质——从而避免过度竞争导致“柠檬市场”，我国必须采取有效措施,对汽车产业大力进行调整：

对汽车工业的认识范文第6篇

1电子商务在汽车工业中应用的机会与困难分析

1．1机会分析

电子商务是指人们利用电子手段所进行的商业、贸易等商务活动，是商务活动的电子化、网络化和自动化。它不仅指互联网上的交易，而且指所有利用电子信息技术来解决问题、降低成本、增加价值和创造商机的商务活动。传统的汽车工业存在诸多问题，这给电子商务带来了巨大的发展空间。首先，通过开展电子商务可以降低企业的常规营运费用，这是由于：①电子商务节省邮寄和打印的费用；②顾客自助式销售减少服务费用；③协作降低了旅行和交流的费用。其次，通过实施企业内部信息平台建设可以大大提高企业内部信息资源共享利用率，从而提高决策效率和R&D能力，缩短产品开发周期，增强企业的凝聚力。最后，通过开展电子商务活动可以迅速缩短企业的供应链，改善供应关系，这将大量节省耗费在中间商的交易费用，降低交易成本。通过顾客“拉动”式的供应链，可以使企业更及时、更全面地掌握顾客的需求，根据顾客的定制进行生产，这样不但可以为顾客提供及时的个性化的服务，从而大大提高顾客的满意度，还可以减少库存甚至实现零库存，降低库存成本。同时，零部件供应商可以通过网络了解到汽车生产商的零部件需存情况，及时准确地供货。据福特公司统计，通过网络采购，每笔交易的费用已从原来的150美元下降到15美元，只占原来交易费用的10％，因此网上采购节省的交易费用相当可观。

可以看出，网络经济对传统的汽车工业冲击最大的是网络营销部分。在电子商务活动中的电子网络系统在满足顾客需求与欲望、降低商业成本、减少交易环节、便利沟通方面有着传统营销渠道无可比拟的优势。

1．2困难分析

尽管网络经济具有改造传统汽车工业的巨大潜力，电子商务具有传统营销渠道无可比拟的优势，然而由于旧体制的根深蒂固，所以用网络经济改造传统汽车产业的道路不可能一帆风顺。其困难主要来自以下几方面：其一是汽车工业传统的组织运作方式与电子商务的组织不兼容。前者运作速度慢，而后者追求的是速度，战略调整快，反应敏捷。其二是传统的汽车公司业务周期是以年为单位，业务流程按部就班；电子商务是分秒必争，以小时、日、周为时间计算单位，其业务周期为1—3个月，循环递进，在业务流程设计上采取并行的业务模式，以便争取速度上的领先。因此传统的汽车营销方式与电子商务要建立全新的互动式业务模式，即速度优先的循环战略。其三互联网所倚重的企业文化与传统企业文化有很大的不同。前者具备更多的激励创新和快速反应特性，遵循速度优先的原则，运营更加灵活。除此之外，进入电子商务的企业面临的挑战还来自货物的及时配送和服务质量问题，如果配送和服务跟不上，电子商务的效果会大打折扣。网上直销模式将夺去部分汽车经销商们的饭碗，这势必会遭到他们强烈的反对和阻挠，客户定制生产模式也将与传统的大批量生产模式发生激烈的冲突。

1．3趋势分析

通过对电子商务在汽车工业中应用的机会和困难分析可以看出，用电子商务改造和提升传统的汽车产业势在必行。电子商务代表了先进生产力的发展方向，与传统汽车产业组织和运作模式相比具有无可比拟的优势，凭借传统资源优势，依托电子网络技术，整合、改造自身的业务与管理，是传统汽车工业走向网络经济的必由之路。目前，世界汽车工业巨头们正在为实施网络工程而努力，2000年5月，福特、通用、戴姆勒—克莱斯勒三大汽车公司宣布联合建立一个电子商务市场，实现通过网络来进行零部件的采购，如今三大汽车公司将通过Covisint网站同他们的5万家供应商联网，雷诺、日产公司也称将加入这个网站。有资料表明，通过全面实施电子商务活动，每辆车可以节省大约14％的生产总成本，福特公司每年因此能节省80亿美元的采购费用，并从人头开支、办公纸张费用以及其它高效的交易中节省将近10亿美元的费用。现在经销商们不得不开始接受互联网，据统计，美国22600家汽车经销商中的65％已经设立了一名专职的互联网销售人员，61％设立了自己的网站，40％参与到了在线购买服务。据业内人士分析，美国的网上汽车销售额将从2000年的4亿美元增加到2004年的166亿美元。所有这一切表明：网络化将是汽车工业的又一次革命。本就落后的中国汽车工业要及时清醒地认识到网络革命的到来，积极投身到网络革命的浪潮中去。

2用电子商务改造中国汽车工业的初步探讨

随着我国加入WTO和汽车产品关锐的逐步下调，汽车市场的开放性和竞争性越来越强。提高整个汽车产业的生产效率，降低原材料的采购成本及产品生产、销售成本就成为当务之急。而要提高汽车产业的效率，电子商务则是必由之路。

2．1我国汽车行业电子商务的现状

我国汽车行业的电子商务应用已逐步展开，但现状不容乐观。目前，进行汽车信息的网站有30家，网站建设水平参差不齐，较好的厂商网站在利用互联网进行信息的基础上开始尝试营销调研，而较差的网站只单设了一个内容简单的网页，用户甚至难以从中获取信息，大多数网站缺乏明确的设计思想和统一的界面风格，只是图形加文字的简单堆砌。网站主要内容包括公司简介、产品展示、销售和售后服务、供求信息5项。其中公司简介、产品展示的内容30家网站都有；含有销售内容的有19家，含有售后服务内容的有17家；而含有供求信息内容的只有1家。与国外汽车厂商相比，我国整车生产厂商在产品介绍上只是信息的简单堆砌，而没有从用户的角度考虑如何突出产品的特点，缺乏说服力，且竞争意识不强，几乎没有一家网站将自己的产品与其它竞争产品做过性能价格比较。大多数网上订单只是简单的信息录入加上电子邮件，真正的需求还依赖于供求双方的网下会谈。在售后服务的栏目制作上，大多数整车厂商显得漫不经心。

不可否认，我国汽车工业的信息化总体应用水平还相当低，尤其是企业间的数据交换，企业集团内部位于不同地理位置上的分公司之间的信息交流，企业之间的数据确认等等。除了极少数企业应用了EDI系统，更多的则还是以传真加电话的方式进行联系和沟通，数据交换、商业合同等多以书面或其它介质为主，同时辅以E—mail。企业之间设计信息的传送更多的仍以最原始的图纸传送方式为主，配备CAD系统的企业则以数据磁带的方式进行传递，只有少量的信息借助互联网进行传送。资源共享率低、运作成本高和产品开发周期长的问题没能得到很好的解决。

2．2用电子商务改造中国汽车产业的整体思路

建设国内汽车产业的电子商务系统，既要借鉴国外汽车行业的做法，还要结合中国汽车产业的国情。因此，中国汽车产业的网络化改造必须遵循三点：一是要实现电子商务的联合开发。目前，中国汽车企业数量众多，超过了美、日、欧企业数量的总和，但企业规模却很小(年产量仅相当于GM的1／6左右)，企业自身缺乏全面开展电子商务的实力。通过联合开发，可以增强开发实力，实现资源、信息共享，降低开发成本，实现多赢战略。世界汽车工业巨头福特、通用、戴姆勒—克莱斯勒和雷诺—日产尚且联合开发电子商务，中国汽车工业就更有必要实行联合开发。另外，汽车制造企业与信息产业巨头结盟共同开拓电子商务也不失为一条好的路径。二是要实现电子商务与传统模式的结合。由于我国电子商务的发展与发达国家相比还存在较大差距，不可能迅速实现网上交易。因此，目前较为理想的操作模式应是电子商务与传统模式的有机结合。各企业要建立产品数据库、技术信息库以支持销售，方便各级客户查询；建立以品牌为龙头、网络为手段、产品为纽带、仓储和配送力量为支持，发展包括配件经销商、汽车修理厂、汽车养护中心在内的连锁体系。在开放式信息平台的支持下，更大范围地联合行业内的企业，借助各自资源共享市场，共同获益。三是要大力开展汽车电子商务的配套服务，如网上拍卖、网上租赁、二手车市场和网络金融服务等。网上拍卖是汽车销售的一种特殊形式和有效补充，著名的德尔福汽车系统到目前为止已经进行了100多次交易，交易金额超过10亿美元，节省开支1．4亿美元。网络金融服务可以为消费者提供购车信贷、保险等服务来鼓励消费，在这一点上丰田公司做得就比较好，丰田公司为购买者提供金融服务，让他们一朝选中丰田车，终生享受各种相关服务。二手车市场可以提高汽车的更新率，从而间接刺激了新车的消费。网上租赁为特殊消费者提供了便利，比如说那些身在异地的人和那些没钱购车却又急需用车的人等等。所有这些配套服务都直接或间接地刺激了汽车的消费。

2．3电子商务开发的具体步骤

电子商务的发展应遵循这样四个阶段：④构建企业的网络基础设施；⑤办公自动化(OA)；⑥建设企业核心的业务管理和应用系统；⑥建立针对企业经营的客户关系管理、供应连管理以及产品开发管理系统。

2．3．1网络基础设施准备阶段

网络基础设施是企业搭建电子商务系统的基础，没有它电子商务一切无从谈起。

2．3．2办公自动化阶段

有了网络基础设施，接下来就是要建设在此基础上的应用。最初的应用当然是办公自动化。通过办公自动化，一台电脑的资源可以被网络上其它电脑所共享，通过群件系统还可以进行群组的邮件处理，实现及时的上情下达和协调工作。当离开本地时，还可以实现移动办公。

2．3．3建立企业核心业务管理和应用系统阶段

这是建设电子商务的很关键的阶段。在这个阶段中，一是企业向外企业信息，实现双相互动的外部网站；二是企业内部实施ERP(企业资源计划系统)。

外部主页既是企业对外进行品牌宣传、信息和产品的窗口，也是进行电子商务的必需工具。办事处、经销商或用户不仅可以从网站获取信息，同时也能通过网站向企业提供信息，从网上下订单，对订单进行跟踪，获取发货和信用信息等，大量的订单从网上传递，大大减少了订单错误和审核的时间、精力，提高了信息传递效率。

ERP基于完善的管理思想和工作流程之上，将企业内部原材料采购、生产计划、制造、订单处理与交付等环节有机地结合在一起，是企业对供货流程的管理更加科学、规范和高效，同时由于它能够对库存的数量、金额进行及时监控，对于领导决策以及财务核算都带来更高的效率，因此，它是企业实施电子商务最基础、最核心的支撑系统。这个资源计划系统是开展业务的基础平台，用户、办事处、经销商的订单在经过业务科审核后进入这个系统。当然库存数据也要输入本系统。输出结果是：一份生产计划，一份送车计划。其中购车订单确认结果将直接反馈到每一个订单办事处、经销商和用户，告诉对方能不能供货、供货的确切时间、地点和配送方式等信息，这些信息是系统根据预先制定的供货优先次序模型和一定的边界条件计算出来的。

2．3．4电子商务直接增值阶段

如果把上述这些都还算作是电子商务的基础平台的话，那么真正的电子商务就是针对企业经营三个直接增值环节来设计的客户关系管理(CRM)、供应连管理(SCM)和产品研发管理(PLM)。新晨

客户关系管理是通过构筑客户信息数据库建立企业与每一位用户之间的界面，用户的每一次访问都被记录下来，用以分析使用需求和访问习惯，以便于个性化地定制产品和制作网页；企业内部的人员对用户的拜访也被记录下来，用以了解用户的需求。客户的咨询服务只要拨同一个电话就会自动转接到相关人员那里，而且能够立即获取购车用户以前的服务和维修记录，便于向客户解答。

对汽车工业的认识范文第7篇

关键词：数据包络分析（DEA）；技术进步；全要素生产率；汽车工业

中图分类号：407.471文献标识码：A文章编号：1003-4161(2008)03-0010-06

1.引言

汽车工业能反映一个国家的工业水平，它凝结着现代化生产技术的精粹，产业关联度高、规模效益明显，属资本和技术密集型的产业。随着我国经济的飞速增长和人均收入的提高，汽车工业正处于一个黄金时期，产销量增长迅速。不同经济类型的汽车工业企业的生产率往往有差别，但内资、港澳台投资和外商投资这三大类不同经济类型的汽车工业企业的差别如何我们并不清楚，因此有必要对这些汽车企业进行比较，找出优劣，从而获得一些优化所有制结构的建议。目前对于特定范围进行测算的模型中，非参数的数据包络分析（Data Envelopment Analysis，DEA）模型采用运筹学中的线性规划所测算出的技术效率、规模效率、技术进步和全要素生产率(Total Factor Productivity，TFP)能很好地反映出最优决策单元（Decision Making Unit，DMU，在本文中是不同经济类型的汽车工业企业集合）与其他非有效的决策单元之间的差异，因此本文试图通过使用DEA模型来测算不同经济类型汽车工业企业的这4项指标。其中，技术效率反映在生产技术不变、市场价格不变的条件下，按照既定的要素投入比例，生产一定量产品所需的最小成本占实际生产成本的百分比（此为投入角度，产出角度可类推）；规模效率则能反映出企业的生产规模是处于规模收益递增、递减还是不变阶段；技术进步反映除效率变化外的技术变化对生产率的影响；TFP则最终体现除资本、劳动等普通要素以外的因素所能促成的生产率的增长。

2.理论综述

2.1 近几年现有研究成果综述

目前研究效率、技术进步和TFP的文献不少，但对汽车工业企业进行比较的文献非常少。国内的文献有：陈勇等（2006）对1985～2003年我国工业行业的技术选择与技术进步的关系进行理论梳理和实证检验，发现国企比例或垄断程度高的行业在技术变化方面表现突出。王兵等（2007）发现20世纪80年代东亚地区全要素生产率的平均增长超过了APEC其他地区，而资本积累是整个样本期存在显著趋同的最重要的源泉。常亚青等（2006）对各行业全部国有及规模以上非国有工业企业的技术效率、规模效率及TFP进行了计算，发现1998～2002年相对效率最佳的行业是烟草加工业、电子及通信设备制造业。陶洪等（2007）分析了1999～2005年间影响我国省际工业劳动生产率变动的因素，发现对工业劳动生产率的改善主要来源于技术进步，但各省份普遍处于人均资本规模报酬递减的状态。李小平（2007）发现尽管高R&D投资行业具有更高的生产率增长，但R&D投资并不是造成增长的原因，国外技术引进只对技术进步有促进作用，自主R&D和国内技术购买的生产率回报率较差。郑玉歆（2007）对TFP度量经济增长质量存在的局限性进行了探讨，认为粗放增长阶段是无法避免的，而经济增长的关键是在于资本积累的质量和有效性。赵玻等（2004）通过实证分析发现我国汽车产业技术效率处于较低水平，而资本劳动比率、工程技术人员比重的提高能促进技术效率的提高。

2.2 运用DEA模型计算相对效率

DEA是著名运筹学家A. Charnes和W.W. Cooper等人以相对效率概念为基础发展起来的一种效率评价方法。DEA将所有DMU的投入与产出投影到几何空间中，并以这些DMU所能达到的最低投入或最高产出作为边界（生产前沿面）。当某个DMU落在边界上，则视该DMU有效，其效率值为1,表示在其他条件不变的情况下，该DMU无法减少投入或增加产出；若某DMU落在边界内，则该DMU无效率，而给予一个介于0到1之间的效率指标，表示在产出不变的情况下，可降低投入，或是在投入不变的情况下可增加产出。确定DMU的主导原则是：就其“耗费的资源”和“生产的产品”来说，每个DMU都可以看做是相同的实体，亦即在某一视角下，各DMU有相同的输入输出指标。通过对输入输出数据的综合分析，DEA可以得出每个DMU的效率值，据此可将各DMU定级排队，确定有效的DMU，为研究者提供信息。DEA还能判断各DMU的投入规模是否恰当，并给出各DMU调整投入规模的正确方向和程度。DEA方法的应用往往按如下图1步骤进行：

图1 DEA方法的应用步骤

设有n个决策单元DMUi（i＝1，2，…，n），每个决策单元都是以m种投入获得s种产出，投入为Xi，i＝1，2，…，m；产出为Yi，i＝1，2，…，s。投入、产出指标要符合以下标准：①指标为非比率型指标；②不同时使用相关性高的指标；③指标值为非负；④n要比m＋s大得多，一般是其两倍以上。技术效率和规模效率的计算就由以下两个模型来实现①：

上面两个模型的最优解为V*，λ*，S*－，S*+（S－为剩余变量， S+为松弛变量）。基本结论为：①V*＝1，DMU0为弱DEA有效；②V*＝1，且S*－＝S*+＝0，则DMU0为DEA有效；③非有效的DMU0在生产前沿面上的投影为X0，＝V*X0－S*－，Y0，＝Y0＋S*+。用不变规模报酬的C2R模型测算所得到的效率值，包含了规模效率和技术效率两方面的内容，而可变规模报酬的C2GS2模型所考察的则是决策单元的纯技术效率水平。将在不同规模报酬假设下测得的结果θ*除以V*就是规模效率值。

2.3 技术进步、TFP及其运用DEA模型的计算

任何一个经济系统都是这样发展的：从简单到复杂，从低级到高级，从经济的少量产出到经济成果显著。在这种随时间推移所产生的变化中，任何一个经济系统都努力实现经济的快速增长。在经济增长分析中，技术进步被定义为实际产出增长率与实际要素投入增长率之差，即总产出增长中未被解释的那一部分。反映到生产函数上，实际要素的变化使得产出沿生产函数曲线滑动，而技术进步将使得生产函数曲线整个向上移动。在现代经济增长过程中，技术进步发挥了巨大的能动作用，而且随着时代的发展，技术进步对经济增长的贡献呈日益增长的趋势，生产越发展，增长对技术进步的依赖性就越大。当技术水平高度发展时，生产的高效率使得直接从事生产活动的人越来越少，劳动力向第三产业转移又推动了第三产业的发展。技术进步使产业结构不断向合理化、高级化发展的这一过程中，带动了整个经济的协调发展，从而使得宏观结构效益和资源配置效率得到提高。

TFP的概念最早由Stigler于1947年提出,后来经Kendrick(1956)、Solow(1957)和Denison(1962)等人进一步深化。TFP在本质上是一种差额指标,即总产出的变化率扣除各种有形要素投入量的变化率,而剩余的其他要素如无形要素以及有形要素质的提高都将从TFP的变化情况中表现出来,因此TFP提供了一个度量各种无形要素合成效果的指标,它把技术进步、资源的使用效率等各种无法直接度量的因素纳入了实证分析中,与偏要素生产率指标（如劳动力增长率、资本存量增长率等）相比,具有本质区别。如果在一个经济组织的经济增长中TFP的贡献较大，说明经济增长主要是依靠技术进步、资源配置的改善、制度、管理、组织等方面的改进而取得的，从而是典型的集约型经济增长。Caves、Christensen和Diewert在1982年首次提出了Malmquist生产率指数（Malmquist Productivity Index）。虽然这一研究在当时就产生了很大的影响，但直到1994年费尔（R. Fare）等人给出这种理论的一种非参数的线性规划方法（DEA模型），才使Malmquist指数被广泛用于投入产出方面的分析,尤其在评价行业以及地区的生产有效性的动态变化的研究领域里得到大量运用。Malmquist指数在投入产出分析中之所以被广泛运用是因为其有一些较好的性质:在构造Malmquist指数时并不需要投入与产出的价格变量、不必事先对研究主体的行为模式进行假设，更重要的是,该指数能被分解为几个有意义的指数的乘积,从而能得到更为细致的动态分析结果。

Malmquist指数构造的基础是“距离函数”②，它可以从投入和产出两个不同的角度给出。投入距离函数（TEF）是在给定产出的条件下，考察投入向量的最大可缩减程度，以衡量生产技术的有效性；产出距离函数则是在给定投入的条件下，考察产出向量的最大扩张幅度。用（XS，YS）和（Xt，Yt）分别表示相邻两个时期s、t的投入产出向量，针对DMU0，用D0s（Xs，Ys）表示以s时期技术为参照的时期S的投入产出向量的产出距离函数，用D0s（Xt，Yt）表示以s时期技术为参照的时期t的投入产出向量的产出距离函数。Ss时期技术、产出角度的Malmquist生产率指数为：

3.实证分析

面板数据选取2000～2006年汽车工业企业的对比资料③。输入数据为年末资产总计、年末负债合计和年末从业人员合计，输出数据为汽车工业增加值和应交所得税。DMU选取内资企业中的国有、集体、股份合作、联营企业、有限责任公司、股份有限公司和私营企业，港澳台商投资企业中的合资和独资企业，外商投资企业中的中外合资和外商独资企业共11个。指标的选取已符合标准：①诸输入输出指标皆为非比率型指标；②诸输入输出指标相关性不够高；③诸指标值为非负；④DMU的个数（11）大于输入、输出指标个数之和（3+2＝5）的2倍。

3.1 不同经济类型汽车工业企业2000～2006年相对效率分析

由上表1可知，只有外商投资的中外合资企业能在2000～2006这7年中全部达到相对效率最优状态。内资企业中，股份合作企业的效率最好，港澳台商投资企业中则是港澳资企业效率较好。内资的国有企业一直处于规模收益递减状态，表明它们有过渡投资和资源浪费的迹象；联营企业则一直处于规模收益递增状态，适当增加要素投入可改善其效率。港澳台商和外商的独资企业这7年全能达到技术效率最优，我国的汽车工业发展较晚，相比之下，内资和合资企业的技术水平还不够高，技术效率确实不如这些独资企业。

3.2 不同经济类型汽车工业企业2000～2006年技术进步和TFP变化值分析

在技术效率和规模效率的计算结果基础上，我们结合DEA的另两个距离函数再对技术进步和TFP变化值的进行计算，得到如下结果：

根据表2，综合Ech、Tch、Tech、SEch和TFPch五项指标来看，49％的汽车工业企业获得了增长，16％维持不变，35％有退步现象，整体上是进步的，这说明我国的汽车工业还处于成长阶段。

为更清楚地了解不同经济类型的汽车工业企业的效率变化、技术进步和TFP增长情况，我们将这三项的时间段均值算出后绘制了图3：

图3 效率变化、技术进步、TFP变化时间段均值图

由时间段均值图可以看出，外商独资企业的效率和TFP发展强劲，大部分类型的企业取得了一定程度的技术进步，但不迅速，只有内资的股份合作企业的技术进步均值稍高一些，达到了1.15。除内资的股份有限公司外，其他经济类型的汽车工业企业都获得了TFP的增长。

图4 不同经济类型汽车工业企业的TFP增长均值发展趋势

从上图4可以看出，2001年后三大类汽车工业企业的TFP的增长是趋同的，内资企业在2002～2003年段和2003～2004年段的TFP增长稍低于1，估计与2001年到2004年的入世过渡前期有关。但到了2005年的入世过渡后期，汽车进口关税降幅已不大⑥，从而开始回升。我们由下图5看到我国汽车总产量近7年一直在稳定增长，2001～2003年和2005～2006年增长尤其迅速。2005年的汽车总产量由570.8万辆猛增到2006年的728.0万辆，增幅达27.5%，比前两年增幅强，这间接证明了我国三大类汽车工业企业的TFP的增长在2006年段开始回升的实证结果。

图5 我国汽车总产量走势⑥

4.简短的结论与建议

从本文的结果看，2000～2006年间不同经济类型的汽车工业企业按TFPch均值从高到低依次为：外商独资、内资集体、内资有限责任公司、港澳台商合资、内资国有、内资股份合作、内资联营企业、内资私营企业、外商中外合资、港澳台商独资、内资股份有限公司，内资企业的表现总体上说还是不错的。我国现已全面入世，这标志着汽车工业不能再依赖贸易保护获得利润，2006年7月1日小轿车、越野车、小客车整车进口税率由28%降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件进口税率由13.8%～16.4%降至10%。不过从本文的实证结果看，全面入世并未对内资的汽车工业企业造成严重伤害，它们在全面入世的环境下依然能稳定发展，有效地抓住了入世的机遇，但仍需向外商学习。

对汽车工业企业来说，效率的提高可通过优化生产要素的投入结构、有效发挥劳动力的能动积极性、促进规模经济的形成和发展等来实现，技术进步则需要有效、系统地引进先进技术，加大对相关研究项目的投资力度，最终提高全要素生产率。汽车产业是一种支柱型产业，需要具有一定高的集中度来获得规模经济，大部分国家鼓励汽车产业的发展，我国也需要从根本上抓住这一经济命脉。由于引进国外技术、与外商合资、自主创新等，我国已拥有了一批自主开发的轿车品牌，如奇瑞、哈飞、中华、吉利、荣御等，它们在最近几年获得了飞速发展，已向国外出口。总起来说，协调各相关产业发展、促成汽车产业集聚效应、开拓国际国内市场、科学地采取较积极财政政策、完善现代公司制度、多借鉴发达国家的优良措施等，能在一定程度上促进我国汽车工业的发展。

注释：

①此2个DEA模型是相应距离函数DEA模型的对偶规划。

②Malmquist在1953年用相对于无差异曲线的径向移动幅度，首次给出了距离函数的定义。1970年Shephard依据生产函数再次定义了距离函数，并广泛使用。

③数据来源：《中国汽车工业年鉴》2001～2007年。

④本文DEA模型的计算使用DEAP2.1实现，结果均保留3位小数。

⑤据《当代汽车》2006年第8期《谁是最大的受益者――进口车关税下调带来的影响》一文，我们得知汽车进口税由2001年的70％～80％降至2002年的43.8％～50.7％，再降至2003年的38％～43％，2004年34.2％～37.6％，2005年30％，然后是2006年1月的28％。

⑥2001～2006年的数据来源是《中国汽车工业年鉴2007》的“中国历年CKD汽车产量及占汽车总产量的比例统计（2001～2006）”表，2000年的数据来源是《中国橡胶工业年鉴2004》的“中国历年汽车产量统计（1999～2003）”表。

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［作者简介］常亚青（1981-），上海社会科学院西方经济学专业博士研究生，华东理工大学讲师。宋来（1976-），华东理工大学讲师，硕士。研究方向：国民经济学。

对汽车工业的认识范文第8篇

有些事情，我们预测到了趋势却难以确定速度。

5年前，相信有很多人和我一样对中国汽车的未来抱有非常大的信心，但近1800万辆、世界第一宝座的到来如此之速也有些出乎我的预料。

据汽车工业协会统计数据分析，2005年我国自主品牌市场份额为26%，2009年这个比例迅速提升至41.2%，过去5年来各大车系在中国的市场份额逐趋平衡，而自主品牌迅速崛起。未来保守估计，每年自主品牌汽车销量将会增加一个百分点，到2015年自主品牌汽车销量将超过50%。

不断攀高的数字固然激荡人心，然而给我最大感触的还是中国人已经逐渐找到自主造车的感觉了！这份感觉来自于中国车市目前巨大的市场以及由此产生的官、产、学、研、用全民助推的信念和力量。

从国家层面而言，近年来汽车工业对国民经济贡献越来越大。2009年，汽车工业17家重点企业（集团）完成工业增加值3076.53亿元，同比增长36%，高于全国规模以上工业企业增加值增速水平（11%）25个百分点，巨大贡献带来的直接结果是国家对汽车工业的关注、支持和投入力度前所未有的大，不仅将节能与新能源汽车列入国家新兴产业规划，同时还将在未来修订和起草多个汽车产业政策，从技术研发到消费流通等多种环节给予了远远超越“十一五”期间的资金和政策支持。

从企业层面，中国汽车在过去五年间确实取得了实实在在的提升。在营销方面，企业开始从经营产品到经营品牌，创新并娴熟于体育营销、赛事营销、公益营销、时尚营销、影视营销、网络营销等新的营销模式：电影大片的汽车营销植入跟美国几无二致；在生产制造方面，企业不仅采用多种新的管理体系，更是从全产业链的角度进行全国布局、全球布局，通过精细化成本和品质控制来提升产品竞争力，越来越多的企业青睐于整合供应链，进行产销一体化；在运营管理方面，从资产经营到资本经营，充分整合国际品牌、人才和资金资源，国际化水平大大提高。

即便在壁垒最为森严的技术研发领域，中国也通过自主研发、技术引进、技术外包、企业并购等多种方式实现了技术提升和突破。“十一五”期间，中国汽车企业突破了轿车和商用车整车和发动机、变速器等重点总成的集成开发技术，进行整车和零部件的正向开发的成功实践，也在致力于关键零部件的开发技术，在节能、排放、安全、舒适等技术方面有了长足的进步。

五年车评见证了中国车的成长，从第一届参评车“摔翻”营销来看，在当初堪称一种创举，但现在大家对此可能习以为常；本届继续参评的华晨新骏捷和海马福美来三代远比第一届参评时改良很多；而吉利帝豪EC8和第一届参评的吉利远景相比，无论是企业还是产品均发生了天翻地覆的变化。

对汽车工业的认识