绿色交通设计
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绿色交通设计范文第1篇
中图分类号：X324 文献标识码：A 文章编号：
1、前言
城市环境是一个综合的生态系统 ,任何内部或外部因素的变化都会干扰这种平衡。绿色慢行作为交通方式的一种,本身隐含着“公平和谐、以人为本和可持续发展”,是联系城市道路交通的重要纽带。尤其在当前我国能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下,应提倡大力发展与改善慢行交通系统环境,充分发挥其优势,实现慢行交通系统与公共交通的良好衔接。
2、我国绿色慢行交通系统现状
现在不少城市的交通发展往往只重视对汽车通行的发展, 多以满足机动车行驶需求为核心,而忽略了慢行交通的合理规划设计从而引发一系列交通问题。
首先，我国的慢行交通设施不完善,且服务水平较低。其次，缺乏慢行交通系统专用的标志标线。严重影响了居民对信息的接受效率,降低了慢行的效率和舒适度。最后，没有得到足够的重视,政府投资力度不大。就目前而言,我国对城市交通的发展规划重点还是放在改善机动车交通,政府对慢行交通的规划设计与改善投资力度不大。
3、绿色慢通系统设计要求
结合多年调查分析城市慢行交通系统应符合以下基本要求：
一，网络设计要求。慢性网络应结合城市道路的整体规划，从而保证慢行系统的连续和一致；二，空间要求。各种慢行设施应根据行人或自行车的流和流向为依据，同时结合沿线土地开发，综合确定各种类型的设施所需要的宽度，这是进行慢行系统设计的依据和关键；三，绿色景观要求。要有良好有序的沿线景观能能使行人的步行空间增添美丽的自然风光。
4、绿色慢行交通系统设计方法
4.1、慢行系统和城市道路结合设计
慢行专用道系统实现“以人为本”、贯彻健康环保理念，将非机动车作为最主要的交通出行方式，通过在城市道路两侧建立一套非机动车专用路系统实现二者的完美结合。绿色慢行交通的设计需以人的视角而非车的视角考量道路的适宜红线宽度，行人空间可以结合公园绿地进行，散布跑步等健身行为与自行车这类健身行为在速度上的差异较大。空间分离可以周边环境创造更为丰富的景观视觉。
4.2、横断面设计
城市居民日常非机动方式出行的主要通道，对通行效率要求较高，要求线型尽量顺捷，并有优越于机动车道路网络的连通性和便捷性，设计建议道路横断面为 3 米（人行道）-2 米（绿化及非机动车停放带）-3 米（非机动车道）-2 米（绿化及非机动车停放带）-3 米（人行道）。
4.3、慢行系统的路口连续性和过街设计
实现路口的连续性和过街设计的关键在于减少行人在交叉路口的横穿距离，同时提高行人的安全性和穿行时间。在生态城慢行交通与路叉口的处理方式中，为减少行人的横穿距离，在设计上可以考虑采取减小机动车的转弯半径、增设步行安全岛等方式来实现。
4.3.1、减小机动车的转弯半径
机动车半径的减小减少了行人穿越机动车道的距离，同时也可以降低机动车过弯的转弯速度。但是，减小机动车转弯半径的前提是保证常见车型能够顺利的转弯，要兼顾行人与机动车不同的需求。虽然减少转弯半径的方法并不是在所有路口都是可行的，但是对于行人利用率高，而机动车的转弯概率相对较小的路口，在对交通流量进行充分预测分析的基础上，减少机动车道的过弯半径可以增加步行利用率，吸引更多的行人。
4.3.2、步行安全岛设计
步行安全岛既可以设置在路口，也可以设置在道路中途。当行人需要跨越的距离超过 16 米时，应尽量设置安全岛，其可为行人提供了一个中途休憩的区域，使行人不必一次跨越两个方向的机动车流。
安全岛的设计应该留出充足的空间，以能够同时容纳多人为宜。另外，安全岛与机动车道路之间要有适当的高差，这样可以为行人提供多一些的保护。同样的道理，在道路交叉路口的位置，双向道路之间的道路分隔绿带或者是步行带可以多留出一部分，为穿越道路的行人提供保护。
4.4、慢行交通设施设计
城市道路路行人过街设施的间距与选型设计不仅直接影响慢行交通系统的便利性，同时是决定了交通安全的关键。
结合多年的设计经验和调查，慢行交通设施间距在居住区、商业街等步行密集的区域不应大于 250m；在工业园区等步行活动较少的区域不宜大于 300m；距公共汽车站及轨道交通换乘站出入口一般不宜大于 60m，而在城市主、次干道上，信号控制过街最长红灯时间不得大于 90s～120s，即小于 1.5～2min。
4.5、慢行交通环境设计
4.5.1、行道树与绿化隔离带设计
行道树和绿化带的设计要充分体现以人为本的原则。绿化带（也包括行道树、人工隔离带）被认为是车行道与人行区域之间有效的缓冲处理；同时，绿化带可以调节步行空间的尺度、减少机动交通对于步行区域的影响。在阳光照射比较强烈的地区或季节，行道树还可以为行人提供荫凉，增加行人的舒适感。经过设计的绿化带还有界定和美化城市空间的功能。绿化带的宽度不应小于 1.5m，如果条件允许的话，绿化带中最好种植树木；当受道路宽度限制时，绿化带的宽度可以减小到 0.6m，甚至没有。
4.5.2、道路照明与道路标识设计
慢行交通系统中宜采用接近人体尺度的灯具，对于尺度相对较大的灯具，要考虑通过广告及其它附属物，以此来削弱灯具带给人的突兀的感觉。慢行系统与机动车道路系统中的照明设计有所不同，机动车道路中的照明要有足够的亮度，而慢行系统中过亮的灯光会使人感觉到刺眼甚至炫目。一般来说，步行系统中的照度应当控制在 6lx～20lx 之间。在特殊的区域，如路口、建筑的入口处应当适当加大照明的强度。
道路标识应当具有较高的可读性，语言简练，图示清晰，最好是使用一些国际通用的标识或图示。慢行交通系统需要的标识相对较少，应当适当地设置步行地图，以使步行者能够确切地知道自己所在的位置、目的地的方向以及到达目的地所需要的时间。
5、结语
慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分,也是积极促进交通可持续发展,构建和谐社会的具体体现。目前，城市的绿色慢行系统规划设计逐渐引起各界关注，但关于其具体设计的标准相对较少，我们在对慢行交通系统进行设计时,须从以人为本的角度出发,以城市交通可持续发展为目标,与城市整体规划协调考虑,制定出一系列城市慢行交通发展策略,以推动慢行交通的健康发展。
参考文献：
[1] 《城市道路绿化与规划设计》张玉竹等，建筑工业出版社
[2]《城市道路设计与实例》李继业等，化学工业出版社
[3] 《城市道路设计》 李杰等，高等教育出版社
绿色交通设计范文第2篇
关键词：智能交通工具；轻便；环保；可持续发展
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.06.143
1 交通拥堵问题严重
我国城市交通主要是以客运为主，主要交通形式是公交车与私家车混合。呈现出时空分布不均衡的特点，每逢上下班的高峰时期，道路上车辆数量明显增多，人流量激增，道路出现拥堵状况。以湘潭市为例，通过课题组在湘潭市各个主要路段的观察和调研，发现在周一到周五的工作日，上午的7：00―9：00、中午11：00―14：00、傍晚17：00―19：00，这七个小时的时段内，交通拥堵情况比较严重，城市内空气质量不理想，道路上可以明显闻到汽车尾气的味道，而且汽车拥堵所产生的噪音污染，明显影响到了城市居民的日常生活。可以看出，我国现在大中小型城市的交通拥堵问题日益严重。因此，如何有效的解决城市交通问题，改善城市环境，提高城市交通效率，成为当前城市建设过程中十分具有现实意义的问题。
分析问题产生的原因， 主要有以下几点。
（1）道路因车流量大而塞车。近些年来，我国的经济飞速增长，人们的物质生活水平得到显著提高，人们的收入得到显著提高，越来越多的人们为了出行方便，选择购买私家车来方便出行。以湘潭市为例，据统计，2014年底全市汽车保有量达20.96万辆，比上年增加32857辆，平均每天增加90辆，增长18.59%[1]，机动车中，汽车保有量在增加，2014年与2013年相比，提高了近4%，摩托车在同比下降。私家车数量的快速增长，增加了道路的运营负担，超出了城市道路规划的合理限度，而且一些路段的基础建设较为落后，使得交通堵塞的状况是由发生。
（2）产业与居住地之间交错。根据城市中心理论，城市中心的人流量和车流量较多，这些区域的租金也就较高，随着与城市中心距离的增加，区域的地租也随着减少，由于城市中心的聚集效应，会使得各类产业部门产生集中效应。这种产业集中引发的是工作区域与居住地的交错和相对集中，一到上下班时间，产业部门相对集中的地区人流量和车流量就会激增，引发严重的交通堵塞[2]。
2 解决方法――目前绿色轻便型智能交通工具的发展
绿色交通，其核心就是“绿色”，这种“绿色”的最基本的要求就是该交通工具的驱动能源只能产生很小的污染甚至零污染，形成环境友好型的交通方式。绿色交通要求提高资源的利用率，研发新型无污染能源，例如太阳能、风能等。有效的改善城市的交通污染，提高城市居民的生活质量，改善城市交通状况，提高资源利用率。这种绿色轻便型的智能交通工具一方面满足人们日常出行的需要，另一方面有利于建设可持续发展的城市交通网，有效的提高城市人群的出行效率，降低污染、创造安全、舒适的出行环境。为了有效的适应新时期对于绿色轻便型智能交通工具发展的趋势，相关政府部门在鼓励绿色轻便型智能交通工具的同时，也要制定相应的配套政策，与国际接轨，促进绿色轻便型智能交通工具的普及。
3 市场上个人轻便交通不足的分析
我国目前拥有较大数量的电动车适用人群，电动车已经成为不少人上下班的主要出行工具，但是我国的个人交通工具款式单一、缺乏创新，国内许多企业的目光仍然放在电动车和摩托山的研发和销售上，这种固步不前的思维方式不利于个人轻便交通工具的研发，逐渐形成一种思维定视。但是随着科技的发展和新型能源的发现，传统的电动车设计应该发生较大的改变，这种改变是顺应时代的潮流，不能仅仅停留在传统意义的个人交通工具模式。这是个人电动车创新设计的挑战，同时也是一种挑战。
随着新能源低碳交通技术的发展，各类新能源交通工具逐步进入交通系统，电动智能交通工具是目前我国的主要发展方向，这些发展将对城市规划建设产生重大影响。
轻便电动车， 它包括电力助动自行车， 电动自行车、小型电动助板车和轻型电动摩托车等电动车辆。[2]它与摩托车相比具有，轻便，噪声低，能耗小，安全、运行费用低等优势，并且其制造成本较低，因此价格大众化， 拥有广阔的市场前景。
部分交通工具不符合环保标准，耗油和产生污染较多，这类交通工具应该予以淘汰，禁止上路，相关政府部门应该制定奖励政策，鼓励公交车、出租车等交通工具采用清洁能源。
4 轻便型环保交通工具的具体分析及研究方向
轻便电动车其方便，结构简单、舒适、环保、售价低特点，使得其具有很强的市场竞争力，而且由受我国的国情和人们的生活水平因素的影响，其具有广泛的市场。轻便电动车的推广和应用具有很大的市场潜力，广泛的应用轻便电动车，有利于改善城市交通、改善环境，势必会带来较好的社会效应和经济效应。
在日益发展的物质基础上，人们追求的不仅仅是交通工具带来的方便，而更多追求的是便捷、速度、舒适，甚至于更多更高的要求，在如今信息化的时代，我们相信在不久的将来，或在近几年，交通工具的发展将会向智能或者更高的位置去。
然而，随着经济和物质的发展，人们现在更注重于个体交通，因为个体交通更方便也更加符合中低收入和一些爱好独行的人们的需求，所以轻便环保交通工具的发展也成为当今交通工具发展的一个主流之一。
轻便型环保交通工具是以交通工具为基础，同时兼备移动、安全、操作方便的特点。通过对其结构、功能、安全、动力等各要素的最优化组合，人们对交通工具的要求越来越高， 而轻便交通工具恰能给用户提供更好、更方便的出行方式，这也是轻便交通工具兴起的重要原因之一。轻便交通工具本身集安全、便捷、灵活等各种特点，且将其智能、节能等技术相结合并应用于交通工具，可以很大幅度的增强交通工具的功能性和安全性。
个人轻便交通作为城市的主要交通工具之一，每天都有形形的个人交通穿梭于马路之中，一方面它的造型所赋予的内涵代表了城市的文化，另一方面，它强大的功能性也体现出我国综合国力的发展。
对于内部空间来说，不同的年龄阶层，不同的职业、性别，他们的需求也是各不相同。因此满足这些需求，就是设计定位的方向。
从外部空间来看，外观造型作为城市文化的首要因素，外观造型的好坏，在一定程度上都会影响到城市文化。因此，一个独特的外观对于设计有着重要的影响。
近年来，个人电动交通工具有别于传统的摩托车或自行车， 为工业产品的创新设计提供了崭新的设计领域，[3]社会对于环境问题的关注程度逐渐提升，使用清洁能源的电动车会逐步成为人们出行的主要个人交通工具，新型电动车所蕴含的新型工业产品设计理念和方法，拥有较好的市场前景，会逐渐成为主流。进行工业产品的设计，其前提就是要充分理解设计因素和设计条件，掌握市场动态，了解市场需求，根据实际情况，针对人们的需求进行设计，开发出符合环境要求和人们出行需求的绿色轻便型智能交通工具。
艺术和技术是工业产品两个重要的因素，二者相辅相成，缺一不可。在进行产品设计时，一方面要体现出产品的特性，另一方面要更好的满足人们的真实需求。就绿色轻便型智能工具而言，对该类产品进行造型设计，就需要坚持以人为本，将人性化特点体现的淋漓尽致，同时要突出其绿色环保的特点，从造型设计有关的功能、形态、颜色等方面出发，将绿色轻便型智能工具的消费、经营、生产方式都以“绿色”作为基调，从多个方面来体现该产品的人性化、绿色化、美观化。力求将新型的个人交通工具功能和美观做到有机的统一，使其既要满足人们的基本的出行交通需求，又可以通过外观形式展现出绿色出行的理念，达到二者的有机结合。
随着科技的不断发展，绿色交通理念会成为交通工具发展的主旋律，我们通过对中国城市交通现状的深入分析，找到绿色交通工具研究和发展与社会发展的有机结合点，为中国城市交通的健康发展献计献策。
参考文献：
[1]周丛笑，曾花林.平均每6人有一台私家车[J].长沙晚报2015，4（02）.
[2]周长进.轻便电动车―新一代“绿色交通工具”[J].船电技术，1999，04（15）.
绿色交通设计范文第3篇
关键词：绿色公路；节能环保；绿色公路建设；运营管理
1 绿色公路的定义
绿色是修饰公路的，绿色公路并不是公路的绿化或“绿色化”，也不是公路的色彩为绿色。笔者认为，绿色公路的主体是公路本身，包括公路建筑群中的公路线形、公路路基、公路路面、公路桥梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路设施，其中的绿色是一类的代号，即“绿色型”。
关于绿色公路的概念有多种说法和理解。有人认为绿色公路即环保公路，或生态路；有人认为绿色公路代表公路向节能或节约型发展方向；也有人套用国外城市公路或城际高速公路建设理念，将绿色的林荫大道、包含自行车道的或环保的或资源节约的公路（城市道路）认为“绿色公路”。笔者认为，绿色道路的定义应为：在满足基本功能前提下，环境优美的一类公路的统称。
2 绿色公路的内涵
2.1 绿色公路是基于功能适应的公路
绿色公路功能是在公路基本功能的基础上，以绿色高速公路的目标为导向，以建立一个通达有序、安全舒适、环保节能的高速公路系统为目标，并将时代功能“和谐”渗透进其中，改善社会交通需求的公平性，降低交通建设维护成本，提高公路运输服务的安全性、舒适性与流畅性。
2.2 绿色公路是基于资源及能源节约型的公路
建设绿色公路要以节约能源、资源为基础，而绿色公路工程体现出一定的系统性与专业性，因此在建设过程中要从规划设计、施工组织及运营维护等多个方面进行全面考虑，遵循规划为主、治理为辅的建设经营原则，在整个公路建设过程中融入节约资源、降低能耗的绿色理念。
2.3 绿色公路是低碳环保的一类公路
所谓绿色公路，即是以低碳理念为基础实现碳平衡，在建设、施工及营运过程中充分利用先进的绿色技术，做好环境保护，在公路的整个生命周期内融入环保理念、绿色理念，从而实现工程经济效益与环境效益的双赢目标。由此可见，绿色公路工程并非简单的从根本上改善了环境的舒适度，更是节约了项目成本，最大程度上实现工程的经济效益与社会效益。
2.4 绿色公路是景观优美的公路
公路是一个复杂的有机体系，而公路工程建设中的“绿色理念”不仅是指道路内部的各类景观元素，还要将其周边环境包含在内。要保证公路景观设计的科学性、绿色化，就要基于宏观整体的角度对其内部景观、道路整体景观、周边环境等各个元素进行全面考虑，实现公路线形、公路内部景观、公路视觉景观与自然环境的有机融合，以保证公路建设过程中线性设计及沿线构造对原有和谐景观空间的破坏。
2.5 绿色公路是基于生态文明的公路
基于绿色交通理念的生态公路是要求公路建设中以生态学为基础，在遵守生态法则的基础上实现公路建设与周围地质、地形、地貌和植被的协调一致。要求在公路设计中不仅要做好设计方案与生态环境的协调，也要求设计中要尽量减少对自然资源的破坏和消耗，以此达到公路与生态环境可持续发展的目的。
3 绿色公路的建设要点
3.1 基于低碳化路网规划的绿色公路交通体系
3.1.1 基于可持续发展的公路路网规划
可持续发展理论是经过多年的发展实践所提出的一种全新的发展思路。可持续发展理论强调经济建设与环境保护的协调进行，高瞻远瞩，考虑人类发展长远的持续性。力求清洁生产，节约能源，减少废物排放，保护物种多样性以及生态系统完整性等。传统的高速公路设计和建设中往往只是注重交通效果和经济效益而忽略对生态保护的要求。而绿色公路的理论要求交通建设、经济效益和生态保护的协调统一，追求经济效益和环境效益的最大化。
3.1.2 基于节能环保型的公路交通体系
绿色公路交通体系坚持公路交通建设和节能环保并重，牢固树立“以人为本、节约资源、和谐发展、环境友好”的理念，牢固树立生态文明观念，将公路交通节能环保的各项要求自觉融入公路交通各项工作中，以现代科学技术为基础，以加速公路路域环境整治和绿化为手段，建立起完备的公路生态保障体系，使节能环保措施全面落实到位，努力实现公路建设对环境影响的减量化，以最低的环境代价，实现公路交通又好又快发展。
3.2 基于节能环保的绿色公路建设体系
3.2.1 基于低碳节能环保的公路可行性论证
绿色公路建设，就是在节能环保理念的指导下，综合运用各种绿色技术与环保措施，在公路决策、设计、施工、运营、管理整个生命周期里都能达到经济效益、环境效益和谐可持续发展。绿色公路不仅是对环境舒适度的改善，而且将降低能源成本，实现环境保护最大化和资源配置最优化。
3.2.2 基于绿色公路指标体系的公路设计体系
从某种程度而言，公路项目设计阶段的科学性会对整个公路项目影响环境的程度产生决定性作用，而在绿色公路项目建设过程中，就要坚持环保选线的原则，调查线路走廊的详细情况，对公路占地情况、相关环境敏感点分布等进行全面了解，设计出多个方案以供选择。选择设计方案时要尽可能不占用农田、居民区、学校等噪声敏感点，还要采取措施避开环境保护区及生态敏感区等；施工过程中尽可能减少借土、弃土用地，尽量保持土石方挖填平衡，降低对土地资源的占用，将公路建设过程中对环境的负面影中向控制在最小范围内。
3.2.3 基于环保节能的工法及建设模式
在整个公路项目建设过程中，施工组织阶段对生态环境的污染与破坏最为严重，因此施工组织阶段也是建设绿色公路的重要控制环节。施工过程中要遵循“最大程度保护、最小程度破坏、最大限度恢复”的原则，能不占用就避开、能不破坏就保持。此外，还要提高公路项目的施工质量，通过提高其性能来延长使用寿命，这才是最大程度上的减少浪费。施工过程中，采取严格的环境管理措施，利用先进技术减少水土流失，对工业废水进行处理后再行排放，防止生活污水、施工废水等对公路沿线地表水及地下水等水体造成污染；施工过程中采取措施减少施工扬尘、机械噪声等居民生活环境的污染；注意相关环保工程的施工要同步进行，包括绿化景观工程、噪声防治工程、污水处理工程、防治水土流失工程等，保证公路项目的环境效益。
3.3 基于节能环保的绿色公路运营管理办法
3.3.1 基于节能环保的运营管理体系
绿色公路要求公路在运营管理过程中“安全高效、持续发展”，通过加强养护管理，消除安全隐患，不断提高公路的运输能力和使用质量。开展公路运营过程中环境质量监测、环保工程使用效果检查、生态恢复情况调查，发现问题及时解决，减小公路建设对沿线环境和居民的不利影响，使公路逐渐融入沿线自然环境的和谐统一。
3.3.2 基于安全及应急的公路服务体系
杜绝重大责任事故、减少一般责任事故，维护司乘人员的人身安全、财物安全、车辆和随车货物的安全。贯彻以“预防为主、防治结合”的方针。根据积累的技术经济资料进行科学分析，做出决策预以防范，消除导致公路损坏的因素，增强设施的耐久性，提高抗御灾害的能力，保持高速公路快速、安全和行车舒适。
3.3.3 科学的管理体系及管理制度
绿色公路运营管理是利用已建成的公路为其公路使用者提供优质、公平的服务，以满足公路使用者各种需求而进行的一系列活动。优质、公平的服务是指为每一位绿色公路使用者提供高速、安全的通行条件、完善的信息服务，以及休息、餐饮等其他服务。
4 结束语
绿色公路， 是绿色交通体系的重要组成部分，建立绿色公路建设关键技术体系， 为绿色公路建设提供技术支撑；并通过技术集成的方式， 积极开发利用当地的绿色能源，突出绿色公路的特色，以绿色发展为核心，整合和优化公路沿线资源，强化公路的绿色功能和服务品质， 带动公路区位优势的提升，成为贯彻“资源节约、环境友好”和“畅通、高效、安全、绿色” 理念的形象载体。
参考文献
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绿色交通设计范文第4篇
1．1道路综合指标高，交通通行能力较高
特殊的区位条件使得街区外部交通便捷，内部道路道路网密度大，街巷尺度小，公共交通、私人交通、步行、自行车等多种出行方式并存，但使用公共交通出行的比例相对较低。以天津五大道街区是典型的小街廓、密路网的街道格局，由39条道路划分成以300米*100米的长方形街廓为基本单元的街道格局，道路网密度13.22km/km2，高于城市中心地区、繁华的商业步行区路网密度10～12km/km2规范数值的上限，因此街区内每条道路分担的交通量并不大，交叉口也容易组织交通聚散，道路通行能力较高。
1．2路权分配不合理，人车空间使用矛盾突出
目前，我国快速便捷的交通组织理念决定了城市道路路面分配方式是优先机动车交通，道路断面以车行为主的设计，人行道狭窄，基本不设置自行车专用通道，人车混行，绿色交通空间设置不足现象突出。五大道街区绝大多数一类历史街道的道路红线12－15米，机动车路面宽8－9米，机动车道占路面用地比例为70%－75%，两侧人行道和绿化各1.5－2.5米，其宽度不能够提供行人正常通行，导致行人、自行车和机动车混杂，行人人身安全和交通通畅无法保障。此外，历史文化街区作为城市文化旅游热线，节假日交通量剧增客观上也加剧了人车空间使用上的矛盾。
1．3停车需求和高品质环境需求冲突日益明显
街区中小学校、政府机构、商业设施、医院等大量公共建筑和丰富公共活动产生的巨大吸引力，汇聚了大量的机动车辆和自行车，街区有限的交通空间不足以提供充足的停车空间，造成了停车矛盾十分突出，机动车路边停车和见缝插针式随意停放，自行车大量占用人行道、机动车道和街旁空地，影响道路通行能力和行人交通安全，降低了街区的整体品质。
2绿色交通空间建立的目的与意义
绿色交通空间是基于绿色交通出行提出旨在建立环境友好的空间环境，减少交通拥挤、推动公交优先发展、促进人们在短距离出行中选择自行车和步行的出行模式。笔者通过调查天津一宫花园历史文化街区居民出行意愿和空间环境满意度调查，44%人们选择自行车和步行出行却认为街区环境交通安全性差，居民渴望回归传统街区清静优雅、安全宜人的生活氛围和空间环境。绿色交通从空间资源利用和经济效益上尤其适用于解决历史文化街区有限的空间资源和保护宝贵的文化资源的二者之间需求。历史文化街区也具备绿色交通的构建的物质载体，街区内外部交通便捷，道路建设状况良好，街巷尺度宜人，具有交通环境和道路优化设计的条件，推行绿色交通方式是实现人们美好愿望的健康发展途经。
3构建绿色交通的应用途径研究
3．1转变城市规划理念，寻求土地———交通互动机制下城市功能转变
寻求土地———交通的良好互动关系是城市交通大环境改善的一种途径。从城市规划研究角度，与时俱进地调整历史文化街区土地开发和保护关系，转变街区保护发展规划理念，适当调整城市土地利用类型，降低街区出行对机动车需求依赖，是大量较少街区交通总量行之有效的方法之一。例如，随着城市发展适时调整、减少五大道历史文化街区的学校数量和规模，转变街区城市功能转换，改善街区交通大环境。
3．2转变交通规划理念，推广绿色交通
从低碳环保可持续发展角度研究，历史文化街区的高密度小街区的模式有利于非机动化出行，建立绿色交通有物质基础。首先需要转变现有街区以机动车出行诸位的交通组织方式和理念，采用街区区域内外联动方式调整历史文化街区现有的交通结构和方式，降低街区机动车交通总量，优先发展公共交通，提高公共交通覆盖率和服务效率、服务水平，从源头降低机动车交通总量，进而降低机动车车速，鼓励自行车和步行出行，使步行与自行车成为方便安全的绿色交通出行方式。建立公交优先的交通策略在特大城市和大城市可以优先选择城市轨道交通和地面快速公交，降低交通总量，缓解地面交通的拥挤。而历史文化街区特有的街区尺度也为自行车和步行出行提供了保障。结合节假日旅游推广公共自行车出行也是绿色交通有益尝试。
3．3运用交通稳静化技术手段，建立安全性强的街区空间环境
交通稳静化倡导将街道空间回归行人使用，实施道路分流规划对街道实施物理限速、物理交通导向来改善社区居住及出行的稳静化环境。传统的交通稳静化是从城市交通工程技术层面，主要运用城市居住区的减速措施，让机动车慢下。在历史文化街区中运用交通稳静化技术，精细化设计街区内部道路(街道)、公共活动场所和开敞空间，是在保障历史街区的交通顺畅的基础上对空间和环境的优化提升。
(1)限制机动车速度，通行重新分配路权，优化道路本身断面，为公共交通、行人和自行车提供足够的使用空间。
(2)车道窄化———降低机动车道在路幅比例，缩减每条机动车道在3米以下，将可通行两辆小汽车的机动车道设计为5米，在减少机动车道占地同时可起到降低机动车车速双重效果;
(3)加宽人行道，保证行人不随意占用机动车道的同时可以获得驻留和交往的空间;增加公共汽车和自行车专用空间，保证绿色交通工具有相对独立使用空间设置多功能的分隔带，作为绿化、建筑户外局部扩大场地(和临时停车等活动使用;学校、体育馆等人流、车流集中的区域安全性，可在道路和建筑外部的共享空间精心设计:增加警示标识，在建筑主要出入口设置减速弯形车道降低车速，采用人行道和街道材料质感色彩变化、绿化和环境美化等软措施增加局部空间的安全、适宜性。
(4)人性化设计道路交叉口设计。历史文化街区道路交叉口密集从客观上限制了机动车车行速度，通过增加交叉口窄点设计、设置路拱和路口表面材料变换降低车速警示灯等精细化交通工程技术措施，提高了交通环境安全性。
3．4利用经济杠杆和政策引导停车交通
近年来借鉴欧美国家城市中心区组织静态交通，通过鼓励公交出行和停车收费等政策多管齐下，细化停车对策，精细分配停车位置，减少沿路停车位。政府引导的街区城市开发和保护规划中，通过平衡各个部门利益关系，应借鉴美国纽约街坊内立体停车楼的建设和地下车库使用措施，杜绝路边停车占用街区地面空间资源，保障绿色交通空间环境资源不被过多占用，为公众创造良好的交通空间环境。
4结束语
绿色交通设计范文第5篇
关键词：创造街道；绿色出行；5D交通模式；可持续发展
DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.06.010
中国经历了以快速道路、大马路、单一功能大街坊为特征的大规模扩展性城市建设后，如何改善城市环境质量、提高城市综合服务功能和竞争力，是未来城市建设的一个重要发展方向。在城市空间结构正快速调整的时期，为解决城市交通日益暴露出的矛盾，建立绿色低碳的交通和城市空间结构，对我国城市的可持续发展具有十分积极的意义，因而交通领域提出了中国城市交通与土地使用的新模式――5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD这5种交通模式，并且强调其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。而从街道的视角而非传统城市机动车道路建设的视角看待城市交通，是个有必要进行研究与探讨的课题，有助于梳理与探讨街道对5D交通中绿色出行相关部分的关系。
一、关于5D交通模式
（一）绿色交通与5D模式的提出
中国城市交通的建设曾经长期处于滞后的状态，过低的城市道路建设水平和高等级的城市道路缺乏，导致人们坚信必须进行大规模和高强度的道路建设。实际上，源于英国人AlkerTripp发表于1942年的《城市计划与道路交通》提出的将城市道路按照车行交通量分级设置的理论，已被广泛运用到城市建设中，但这些都是“以车为本”而非“以人为本”的交通建设思想。显然这一建设思想导致小汽车的迅速发展，同时也带来了诸多问题。[1]
中国城市汽车拥有量逐年快速上升，自2000年以来，汽车拥有量年均增幅在14.3%左右，道路拥挤、交通污染、非机动环境恶劣等问题都极大地降低了城市人的生活质量，影响了城市的进一步发展。小汽车的过度使用使得城市交通拥挤问题越来越严重，[2]如此快速的机动化将不可避免地会遇到能源问题的制约和对当地环境及全球气候变化的影响，因此绿色交通这一理念被提出与重视。如2006年11月，住房与城乡建设部向全国城市发出倡议，共同举办“中国城市公共交通周及无车日”活动，设定每年9月16～22日为城市交通周及9月22日作为无车日，鼓励步行和自行车交通方式，同时还通过政策和技术措施将绿色交通理念落实到实践，如推行公交优先政策、大力建设轨道交通、建设快速公交系统等。[2]
然而交通问题本身涉及范围广且错综复杂，在解决交通问题时需要从全局考虑。交通的畅通是指人们在城市中能否及时到达目的地，很大程度上取决于我们规划设计所能够提供的交通出行方式。只有减少和控制小汽车的出行，才能保持人们交通出行的畅通。某种意义上，交通问题就是土地利用模式、城市布局、区域经济布局的结果。为了综合协调小汽车、公交优先、人行环境之间的矛盾，我们提出了5D城市土地利用与交通模式。
（二）5D交通模式的具体内涵
城市用地布局和城市开发建设对交通需求的产生强度和分布作用毋庸置疑。北美地区提出的TOD，即以公共交通为导向的城市发展模式在我国城市交通和城市规划界取得了高度认可，人们对以TOD模式解决城市交通问题也寄予了极高期望。然而，解决城市交通问题并没有标准的发展模式，不同城市采取的方法具有明显的特殊性。当年在伦敦采取拥挤收费政策时，巴黎正推行自行车租赁系统。一些城市为解决我国城市交通与土地使用效率而突出TOD模式，但还是要针对非机动交通比例依然很大、城市交通建设具有社会经济发展多目标的特点，在TOD发展模式之前考虑其他层次的内容，为了回应这一问题提出5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD这5种交通模式，并且强调其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。在规划中，作为步行以及慢速交通的前提与基础是以提倡小街区、小路网的尺度而进行规划设计的，重点进行街道设计，以步行活动目的和选择的多样性为重点考虑，才能更好地发挥5D交通模式带来的正效益。在此，本文重点解释其中的慢行系统。
“POD”，“P”代表People/Pedestrian，包含两层要求。首先是城市建设和城市交通的改善要体现“以人为本”的原则，以人的发展、生活质量的提高为目标，提供当下以及后代可以享受的健康城市生活环境，使不同社会阶层的人以及行动不便者都能从中受益。交通出行是日常生活的一部分，必须充分考虑人们在出行过程中的体验，而不是像可以移动的物品一样被运送到城市的各个地方。我们需要充分、透明的信息以了解出行过程，掌握交通出行的主动权，而不是在交通的黑盒子中永远焦虑地等待。另外一层要求是城市开发和交通建设要以方便人们步行出行为导向。城市原本是我们能够方便步行的地方，而实际上许多城市建设已使人们在城市中步行变得越来越困难。[3]
“BOD”，“B”代表Bicycle。关于自行车发展一直存在争论，有人认为自行车是过时的交通工具或只适用于短距离出行等等，但“远”与“近”本来就是一个相对的概念，而且高峰拥挤时，自行车行驶速度反而会超越小汽车。与公共交通相比，自行车交通系统并不需要政府过多的财政支持。在一个安全、清洁的环境中骑车可以锻炼身体、减少政府的医疗负担。在轨道交通网络密集的巴黎，自行车租赁系统受到普遍欢迎。丹麦的一个计划中希望将自行车平均出行距离提高至10km以上。哥本哈根夏天约50%的人骑自行车到城区内上班。可见，放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。自行车系统规划不仅仅在于交通规划中自行车网络的设计，还要注意在城市规划中强调用地功能的混合、小街区的设计，使人们在自行车活动范围内可以找到服务设施到达就业场所。自行车租赁系统与轨道交通和BRT相结合，可以大大扩大这些骨干公共交通系统的服务范围。另外，如果人们在城市中心地区可以选择自行车，就可以减少轨道交通和BRT的近距离乘客，留出更多空间为长距离出行的乘客服务，而这些乘客恰恰更易于选择小汽车出行。[3]
由此可见5D模式中，对人行与非机动交通的重视与鼓励是很明显的，这也是建立绿色交通体系的必由之路，在规划城市用地和交通的时候，应当予以优先考虑。然而土地利用与多模式交通是一个整体，并非表示最上层次的步行城市是唯一选择，而是要考虑出行方式以及城市开发的优先顺序。
（三）5D交通模式对街道的需求
在过去，许多交通活动发生在街道空间中而不是如今大量建设的机动性道路上。与以往我们所认知的以通行能力为衡量准则的道路不同，街道的内涵包括城市道路本身，但其所涵盖的内容更多是指由城市道路两侧建筑围合所形成的城市公共空间，在这一空间内承载城市多种活动需求。[4]因此街道空间不仅仅承载交通功能，也包含道路、建筑以及其围合的活动空间在内，因而具有公共活动的属性，与单纯交通性的道路有所区别，这些界面形成了一个公共空间的场所，而这一场所对其中的流动与各种活动密切相关。一个地区的多样化活动很大程度上依赖于街道的这一属性，而其中的这些活动正是构成城市魅力所必不可少的要素。
城市交通的目的是促进城市繁荣、激发城市活动，其采取的方法应当是提高城市的机动性（mobility）而不是提高机动交通的基础条件。5D模式提出了一种以人为本的交通发展与用地规划模式，其中POD、BOD等绿色出行为主方式，很大程度上依存于良好的街道建设。无论是人行环境还是非机动车出行，均需要线性的公共空间来容纳，需要依赖于良好的慢速空间，一定程度上与充斥着污染的机动车交通环境分离，而这正是传统街道空间所能提供的，且其出行的目的也在一定程度上与街道空间所承载的活动相耦合。于是通过良好的街道环境，使得街道公共空间活动能吸引人群到达，并且在其中采取绿色交通方式活动，而且这种到达与其中的绿色交通，也为街道环境提供了良好的反馈，使得两者相互促进。
此外，TOD代表的公共交通也同时在街道中存在，街道空间可以鼓励更多的步行出行。由于街道作为步行的目的地、吸引点并为之提供良好的步行空间条件，因而能鼓励到达轨道交通或公交车站更长的步行距离，从而保证人们在一定距离内更多采用公共交通，以减少对小汽车交通的依赖性。同时这一现象反过来也为街道中的活动以及POD、BOD注入了人群到达的可能性，同时也不会带来过大的交通量破坏该地区街道空间活动环境的品质，从而进一步地提升了街道空间的活力，并且使得街道与多种交通形式、与更广域的交通网络相衔接。
事实上，传统自发形成的公共空间都是围绕各种类型的街道形成的，其所具有的通道功能与城市公共空间属性，使其成为城市不同职能、不同区域空间之间重要的过渡区，同时也是重要的公共活动承载场所。当人们游览一个城市，或是提起对某一城市印象的时候，第一反应就是城市街道，街道的形象与其中的体验直接决定了一个人对城市印象的把握。简・雅各布斯在《美国大城市的死与生》中提到：当我们想到一个城市时，首先出现在脑海里的就是街道。街道有生气，城市也就有生气；街道沉闷，城市也就沉闷。因而XOD这种以人的尺度，而不是天际线或汽车尺度的城市形象为导向的道路建设同时也与街道息息相关。
由此可见街道空间的建设，是整个城市交通建设与土地使用规划中必须予以重点考虑的公共空间，也是5D交通中提倡绿色出行与以人为本的必不可少的环节之一，其中无论是POD、BOD、TOD，甚至是XOD这种体现城市形象的道路建设也是以良好的街道建设为基础的。
二、创造街道与绿色出行
（一）重获重视的街道空间
随着城市化进程的高速推进，我国城市道路建设也处在较高速的发展阶段，由于人口高速增长、经济的快速发展带来的需求，使得政府在道路规划建设中把通行效率这一因素过度重视，因而道路的通行能力被无序地扩大，忽视了道路空间本身承载的城市社会作用，街道空间逐渐消失。
世界上很多国家已经开始对人行道进行整顿和改进，但从中国的城市道路状况看，保障步行品质的街道整治仍非常欠缺。在我国，许多城市中心区的密度随着开发强度的增加而加大，城市道路以机动车为依据进行规划设计，无论尺度还是功能都是为机动车而设计，人的活动空间被挤压到了室内和道路的边缘地带，失去了对街道、城市传统活动空间的控制权，于是城市空间的主角由人转为机动车辆。与此同时，快速交通威胁到人的行路权的同时，街道的活动反馈也阻碍了车辆的通行，形成一种恶性循环。
欧洲在1988年会议通过了《欧洲步行者权力》，第一次明确提出注重赋予孩子、老人、残疾人等步行者在街道中的活动权力。而美国这种以私人小汽车为主宰的国家，也逐渐意识到应创造更加完善的步行系统，充分利用更多更舒适的城市街道公共空间。
许多国家和地区为此制定了完整的规划和建设导则，通过精心的设计与相应配套政策的出台，取得了显著的成效。其中比较著名的，包括阿联酋的阿布扎比、英国伦敦、美国纽约、美国洛杉矶等这些城市，通过编制街道设计导则，将城市街道设计提升到更加重要的位置并予以重视，充分照顾到地方文化背景和机动化程度的差异，在契合当地城市道路特征的同时建设鼓励步行、非机动车的街道空间，包括对设计目标、设计方法论、设计主要参数、设计流程、设计元素、材质铺装以及维护管理等若干方面，从设计理念到实际操作的有效贯彻提升了城市街道步行空间品质。[5]
我国住房城乡建设部于2013年12月出台了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，提出了相对较为明确的街道建设目标与方式，推出了“城市步行和自行车交通系统示范项目”的实践与建设，同期下发了《住房城乡建设部关于开展城市步行和自行车交通系统示范项目工作的通知》，于2014年6月经过住建部审批，确定北京市西城区步行和自行车交通系统示范项目等94个项目为第三批城市步行和自行车交通系统示范项目，体现了我国对街道空间与绿色出行的重视。
（二）创造与改善街道对城市环境的提升
现在随着世界各国在道路设计中逐渐暴露出来的问题，全球的城市规划师和政策制定者正在扩大他们对街道的认识，对街道的定义从机动性转向宜居性。随着一系列的街道运动与街道导则、手册的推出，街道设计的内涵与方式被重新审视。通过分析街道作为城市最具潜力的公共空间，提倡创造街道、鼓励步行等绿色出行方式，提升城市街道空间与城市绿色生活品质。
由于街道在城市空间中占据较大的比例，通常超过总用地的四分之一，在国外部分大城市达到25%～30%，将这些空间品质提升，向公众提供大量公共活动空间，无疑是对城市人行环境的重大改善与提升。
由英国建筑和建设环境委员会CABE研究结果证明，良好的街道设计将为街道两侧的生活品质和商业价值带来一定的提升。在英国一些拥有良好步行设计的城市，步行通行量增加了20%～40%，零售量提高了10%～25%。美国在全国范围的研究表明，新的交通减速装置安装后，其周边房产价值提升了30%。在纽约，靠近社区花园的公寓价值比在同一社区中相等的公寓高出7%。
街道界面应对步行环境的亲和度，也是对城市公共空间品质的重大保障。扬・盖尔（2006）通过哥本哈根商业性街道的调查，发现具有活性立面特征的街段上发生观望、驻足等行为的平均行人数是消极界面的7倍，其逗留活动类型也更加丰富。托马斯・希尔・洛佩斯（Tomas GiI Lopez.2003）基于马德里的案例研究，同样得出了相似的结论。[6]
此外，街道设计对城市步行环境有着深远的影响。良好的街道设计可以降低区域温度、吸收雨水、净化空气等，通过改善局部小气候从而提升街道中的步行舒适度，吸引更多的步行出行。同时创造良好的街道空间也有助于鼓励社区活动，提升区域人民交往，从而产生情感、公共活动等方面的价值。而这些方面，正是城市交通建设的根本目的之一――促进城市活力，因此良好的街道设计应当纳入5D城市交通与用地模式中予以重点规划设计的范畴。
（三）5D模式与当前街道设计的四大矛盾
1.尺度问题
在5D交通模式中，尽管目前国内已经开始对TOD以公共交通为导向日渐予以重视，然而道路设计仍偏向于以COD小汽车为主，而对于人行、非机动出行的POD、BOD的综合考虑不足。以上海浦东新区的世纪大道为例，这条著名的景观大道以高楼林立著称，但街道尺度也较大，部分区段城市道路两侧的建筑间距已经到200m开外。而该街道远离核心区的区段，由于两侧建筑高度有限，街道空间显得更为空旷。道路红线与建筑之间的区域成为盲区，城市街头绿地使用效率低下，无人问津，城市街道周边出现了大量的消极空间，造成了资源的浪费，[7]也使步行变得没有可能，或是一件十分危险的活动。
2.路权问题
正如前文所述，5D模式中很重大的一个转变是在道路设计中体现以人为本的思想，传统的道路设计都是出于以车为本的思想，因而在许多道路设计上以车行道的通行能力为优先考虑，人行和其他多种非机动交通的路权就受到了一定程度的忽视。在国内诸如陆家嘴许多交叉口设计中，通过环形步行天桥来解决原有地面道路过分注重机动交通而导致的人行过街困难问题。这种方式是一种消极的解决方式，应当让多种交通路权在道路上平等共享。
3.模式问题
5D模式强调适应城市交通需求的多种交通模式，这涉及到在道路与街道建设上需要针对需求而按照多种样式进行规划。而目前现行的道路规划设计过于标准化，针对每条道路特征的针对性与多样性较为缺乏。对于道路设计的多样性、多种交通混合方面较为欠缺，并不能为街道活动提供更多的可能性，因而城市道路较多的都是几幅路的固定形式并形成规范化，缺乏与道路两侧功能的结合。可以看到国内存在的一个奇怪情况，即商业最繁华的道路同时也是城市承载交通性的宽街道，两侧功能联系与道路设计样式之间缺乏联系互动，很难想象这样的城市空间能够促进绿色出行，优化城市公共空间环境。
4.需求问题
5D交通模式的本质是使得绿色出行与城市活力之间的相互促进，因此街道上许多自下而上的活动需求应当予以重视并且在规划中予以回应。诸如许多街道上存在各式的广告牌、宣传栏等，然而缺乏必要的长椅、灯具、休憩设施等，也缺乏朝向街道开放的各式商店、路边摊贩的营业点设计。WilliamHWhyte在他的著作《小型城市空间的社会活动》中认为仅仅是对街道物质环境稍作改进，通常就能在很大程度上改善城市街道的使用情况。当街道空间的环境布局与人们驻足、游憩、饮食、玩耍等活动相符合时，大量街道上的自发性活动便随之产生。而这一现象在质量低劣的道路和交通空间，人们匆忙通过，很难激发出丰富多彩的城市活力。
（四）鼓励绿色出行的街道设计
哥本哈根会议低碳理念的号召下，无论是政府还是媒体都大力提倡绿色出行，越来越多的人把“绿色出行”从口号落实到行动，步行与非机动车出行这一非常健康的出行方式也更加受到人们的重视。
然而，在倡导低碳生活，实施低碳运行系统时，人们遇到这样一些尴尬的问题。高层建筑周围常常被大面积停车场围绕，这不仅妨碍人走近建筑，而且还打断了传统街道空间肌理；由于传统空间特色的缺失，使得街道变得毫无特色；行驶中的汽车对人在心理上构成了巨大威胁，使街道变得有危险感，人们都希望匆匆离开街道到达自己感觉更安全的地方；街道旁的噪音干扰和尘土飞扬造成了人行步道极差的环境质量。所以人们只有在迫不得已的情况下才会使用步道，原本亲切的步行空间就如此遭到了破坏。
因此我们不能通过强迫人们去选择绿色出行模式，而是应当通过创造街道空间，提升步行品质从而吸引更多人选择绿色出行。在美国的一些鼓励街道建设、促进绿色出行的方法上，百老汇大街改造就是很成功的案例。
与拓宽道路、建设人车分离的交通设施相反，纽约曼哈顿在行人与机动车交通冲突严重的地区采取封闭道路、改善步行环境的措施以提升城市品质和竞争力。纽约时代广场是美国的知名景点，周边剧院和商店林立，每天这里的人流络绎不绝，车水马龙。通过改造时代广场，百老汇大道从47街到42街禁止车辆通行，从33街到26街道路变窄并禁止停车。城市改造使原本车水马龙、川流不息，到处弥漫着难闻的汽车尾气，以及令人头痛不已的高噪音的纽约时代广场，陡然变成了一个供市民和游人参观购物、娱乐休闲的乐园，同时也实现了净化空气和减少交通事故的目标。尽管封闭部分城市道路使该地区的道路交通供给水平降低，实际上南向车辆通过时间仅增加2%，而北向车辆通过时间却减少了17%，该地区的交通事故也减少了35%～63%。到达该地区的人流量不仅没有随车流量的减少而下降，反而增加了11%。由于确实看好发展前景，美国最大的百货商店（Macy's）也将投资4亿美元用于其位于百老汇大道旗舰店的改造，进一步扩大营业面积，增加雇员人数。[8]
这一地区的设计正是街道设计对于5D交通模式中POD的一种良性回应，通过5D模式中以人为本的设计思想，创造良性街道空间，使得绿色交通与城市活力相互促进。
三、结语
倡导绿色生活是当今生态化建设与新型城镇化的重要课题。突破传统道路建设的理念，把街道建设提升到城市公共空间建设的定位，纳入5D城市交通与用地模式，并且结合城市自身的现状和定位，进一步学习国际国内在街道设计上的理论和实践经验，不断提升城市街道空间与公共空间质量，并以此为基点大力倡导绿色交通出行方式，使得街道设计、建设、整治能导致城市街道活力与绿色低碳出行相互促进，把创造城市绿色生活作为我们每一位城市人的责任进行到底。
说明：本文系国家自然科学基金项目（编号：51478320）。
参考文献：
[1]朱怿.城市道路的多元价值解析[J].华中建筑，2013（12）：78-82.
[2]潘海啸.中国城市绿色交通――改善交通拥挤的根本性策略[J].现代城市研究，2010（1）：6-10.
[3]潘海啸.城市交通与5D模式[J].城市交通，2009，7（4）：目录前页.
[4]高克跃.“街”、“路”概念辨析与街道设计基本理念[J].城市交通，2014（1）：61-65，73.
[5]姜洋，王悦，解建华，等.回归以人为本的街道：世界城市街道设计导则最新发展动态及对中国城市的启示[J].国际城市规划，2012，27（5）：65-72.
[6]陈泳，赵杏花.基于步行者视角的街道底层界面研究――以上海市淮海路为例[J].城市规划，2014（6）：24-31.
绿色交通设计范文第6篇
日前，交通运输部召开部务会议，原则通过了《交通运输推进现代物流业健康发展的指导意见》，提出到2020年基本建成便捷高效、安全绿色的交通运输物流服务体系，基本适应我国经济社会发展需求。随后，交通运输部又印发了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，明确提出“将生态文明建设融入交通运输发展的各方面和全过程”的新理念，以“试点示范和专项行动”为主要推进方式，实现交通运输绿色发展、循环发展、低碳发展，到2020年，基本建成绿色循环低碳交通运输体系。
根据《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》（简称《指导意见》），要把生态文明建设融入交通运输发展的各方面和全过程。一方面，生态文明建设要全面覆盖交通基础设施建设、运输装备应用、运输组织体系建设、科技创新与信息化建设、行业监管能力建设等五个方面；另一方面，要树立全寿命周期成本理念，将节约能源资源要求贯彻到交通基础设施规划、设计、施工、运营、养护和管理全过程。
同时，提出了加快推进绿色循环低碳交通基础设施建设、节能环保运输装备应用、集约高效运输组织体系建设、科技创新与信息化建设、行业监管能力提升等五方面22条具体任务，加强组织领导、加大政策激励力度、开展试点示范、强化考核评价、培育绿色文化、深化交流合作等六条具体措施。
《指导意见》要求，要积极争取各级政府支持，主动加强与相关政府部门的协调，发挥政策叠加优势，突出政府主导作用；要更加注重优化交通基础设施结构、运输装备结构、运输组织结构和能源消费结构，更加注重提升行业监管能力和企业组织管理水平，充分挖掘结构性和管理性绿色循环低碳发展潜力；积极推进绿色循环低碳交通运输法律法规和标准体系建设，着力改善法制环境，建立健全目标责任制和考核评价制度；建立部省共同推进绿色循环低碳交通运输发展新机制，推进区域性和主题性试点，深化绿色循环低碳交通运输专项行动，树立行业典型，以点带面，推动全行业绿色循环低碳发展。
到2020年，在保障实现国务院确定的单位GDP碳排放目标前提下，全行业绿色循环低碳发展意识明显增强，运行体系机制更加完善，科技创新驱动能力明显提高，监管水平明显提升，行业能源和资源利用效率明显提高，控制温室气体排放取得明显成效，适应气候变化能力明显增强，生态保护得到全面落实，环境污染得到有效控制，基本建成绿色循环低碳交通运输体系。
绿色交通设计范文第7篇
关键词：城市居住区；绿化；美化；规划设计
中图分类号：TU985 文献标识码：A
随着高层建筑数量的增加以及城市化的推进，当前我国城市居民的居住问题已得到基本解决，其生活水平也得到极大的提高。在此基础上，人们早已不再满足于居住的适宜性和室内的装修质量，而是更多的关注于生活周边环境的绿色化。因此，在此背景下，对当前我国城市居民居住环境绿化景观规划设计进行探讨是极其有必要的，无论是满足居民的心理还是生理需求，它都能充分发挥其绿色、自然以及景观欣赏性的作用。
1 设计理念
居住区景观可采用简洁、自然、现代的景观设计理念，突出绿色、生态、人文气息，采用回归自然的造园手法突出居住区的园林景观主题，将园林景观纳入居住区整体环境中，全面规划，合理布局，形成点、线、面相结合，自成系统的绿化景观格局。在充分尊重自然生态的前提下，建设绿树成荫、独具风情的生态居住区。
2 规划原则
2.1 保证其交通性和适宜性。在进行居住区绿色美观设计规划时，必须结合实际，从实际出发。例如整个公园所在地的自然地理环境、地形位置等等。在设计时还需要考虑居住区交通的通达性和安全性，要利用绿色美观的景观设计来辅助交通，多采用具有引导性的植被和色彩进行绿色景观设计。居住区绿色景观设计不能只关注图片或者想象中的效果，要从实际使用出发，结合当地的人文景观和人文历史文化，从根本上使建筑、人文以及自然融为一体。
2.2 保证其经济性和实用性。居住区绿色景观设计除了考虑绿色景观本身的质量、美观外，还需要考虑其设计方案的经济成本。资金经济是开展城市居住区绿色景观建设的基础所在，若是无法保证设计方案的经济性，那将导致绿色景观建设资金链的断裂。居住区绿色景观设计方案的不同将直接导致建设过程中使用的建材数量、设备质量、植被需求等的不同，这些不同将出现巨大的差价。所以，在进行居住区绿色景观设计时必须保证能够在有限的资金下，发挥最大的作用。通过城市居住区绿色景观设计方案这一根源来控制资金成本，从而保证公园设计能够发挥出资金供给的最大效益。
2.3 保证其景观美感和绿色化。居住区绿色景观规划最重要的就是对其美观性的把握，其美观可以选择现代化、传统化、特色化等，在进行具体设计时只有将城市的人文精神、居住区的自然地理环境特点以及城市的经济特色三者相融合才能保证绿色景观设计真正体现出其城市的特有魅力和绿色美。生态化是保证居住区绿色景观美观的重点所在，要根据居住区的自然地理环境特点作为景观设计的基础所在，因地制宜、因景制宜。此外，人文精神的把握也是城市公园设计的关键因素。
3 设计内容
3.1 功能分区。居住小区从居民的使用上可分成广场区、休闲区、老年活动区、青年活动区、儿童活动区、休息区以及生态防护林区和风景林区，明确各功能区的具体布局。在重要区域确定景观节点，进行分区和组景。安排重要建筑、雕塑、园林小品于开敞空间绿地等，形成连贯的景观，并有各自的特色。
3.2 规划布局。城市居住区的规划布局关系到居民生活的便利性，因此，必须重视这部分的设计工作。要根据不同居住区不同的功能区来进行设计规划，例如休闲区、购物区、交通要道等等，要根据居民意见和设计需求来合理分布这些功能区域。而此时的居住区景观设计主要功能就是引导作用，根据各区域的功能划分来选择不同的植被和景观，这样能够帮助居民在居住区内准确寻找到所需的功能区域位置。
3.3 道路系统规划。居住区道路规划设计的前提是保证其系统的实用性、科学性以及通畅性，只有在保证交通系统的基本功能后，才能将道路规划设计的绿化景观考虑入设计方案中。在设计使要注意根据交通系统道路不同的等级来设计其绿化景观。当前广泛使用的道路绿色景观设计就是在道路周边种植树木和草坪，使用多样性的道路铺设材料并适当增加道路旁的人行道和步行路。
3.4 景观系统规划
（1）景观系统结构。景观系统规划与用地布局密切配合。在规划中，利用景观规划的自然水系和环形道路相互交织，合理安排景观，展示自然美景。场地内设计的水系及植被，应充分加以利用。水景轴线可以串连沿景观带的各个居住组团，将水系和绿化伸入组团内部，形成一个完整的绿色景观系统。（2）空间规划。三级空间规划，从开敞空间D半开敞空间D封闭空间营造，达到景观的完美统一。开敞空间给人开敞的视觉感受，形成充满层次感的公共空间。半开敞空间是指各组团景观通过绿地、树木进行联系。在绿带内结合不同树种之间隙及养护作业道，设计健康步道，局部设计小广场，以供业主晨练及散步之用。封闭空间园区为减少噪音的影响，在边缘处营造生态防护林，阻隔干扰，形成封闭式空间。
3.5 绿化生态系统规划
（1）水系统。水系统在居住区的设计能够增加区域的灵动感，而且，该系统还能够与绿地系统形成动静结合的美感。水系统无疑是以水为主体的，通过水的流动来加强整个区域的交流和提高相互影响力。通过各种水系统之间的沟通和联系以及对水的管道流动处理，从而创造出各种充满美感的流线型景观。 （2）绿地系统。绿地系统则为“点D线D面”结构，以地块周边的树林为“面”，道路两侧的绿化带为“线”，以部分节点为“点”，共同构筑社区的绿色框架。结合郁郁葱葱的树林布置相应的居住、休闲及服务设施。人们可以在这里休憩、锻炼、赏景，享受生活之趣，体验自然之美。 （3）种植设计。植被的选取与种植是与绿色规划设计关系最为密切的部分，植被的种类选用和设计可以说直接影响到景观的欣赏效果，所以选择植被这一环节务必要引起高度的重视。要以尊重自然为基本原则，将景观内各物种生存条件考虑入内。使绿色景观充分发挥它减少污染、使人们赏心悦目的功能，美化的外在形象，协调居住区各部分环境，发挥其美学价值。观赏价值重要，使用价值同样不能忽略，兼顾欣赏和使用价值是最好的，这样才能保证植被自身的协调性。
结语
综上所述，随着人们对自然生态环境重视的提高，现代城市居住区中的生态绿化率也越来越高。作为城市绿化的一个重要组成部分，居住区绿化对提高居民生活质量、保证居民身心健康至关重要，因此，努力做好城市居住区绿化美化规划设计势在必行。
绿色交通设计范文第8篇
【关键词】绿色城市；规划；设计
城市的发展并非一朝一夕，其造成的恶劣影响在解决的过程中，仍然需要耗费大量的时间与精力才能完成。为此，应在绿色城市规划与设计过程中，根据城市的历史发展和今后的方向，做出良好的规划。设计方面，绿色城市讲究环境协调和可持续设计，应减少高污染、高耗能的设计，加强绿色建筑的设计和落实，促使城市与自然环境处于和谐的状态，以此来更好的满足生产、生活。在此，本文主要对绿色城市规划与设计重点进行讨论。
一、绿色城市概述
城市绿色化发展、建设，是今后的重要工作方向。对于我国而言，城市的数量不断增多，尤其是二三线城市，在增长速度上非常的快。通过建设绿色城市，一方面可遏制污染的恶化，另一方面可以为生产、生活提供更好的环境，减少对环境污染的同时，实现城市的可持续建设，减少经济损失和社会损失。在此，本文主要对绿色城市进行论述。
（一）遏制城市蔓延
经济迅速发展的今天，城市的蔓延表现出了恶性循环的状态。很多人认为，城市的发展意味着国家经济水平的提升，并且在很多方面，都可以为居民提供更好的生产和生活环境。但从整体上来看，目前的很多城市，不仅雾霾、沙尘暴严重，同时在水资源方面的污染也相对严重，无法满足居民的日常需求，对经济的增长和社会建设造成了极大的影响。绿色城市的建设，就是为了更好的遏制城市蔓延，适当的保留乡村镇的数量，平衡社会的城市数量，防止造成恶性循环。另一方面，遏制城市的蔓延，还表现在绿色城市的优化方面。现今的部分城市，正在积极的建设绿化带、修建公园、改善环境，但收效并不理想，原因在于周边城市污染较为严重。所以，遏制城市的蔓延，可以为绿色城市建设，提供较好的外部条件。
（二）保持土地的生态
对于绿色城市而言，其建设的目的之一在于，保持土地持久的生态模式。目前，我国的生态环境明显遭到了严重的破坏。相对而言，很多城市虽然表面上比较“干净”，但在实际的建设和发展中，其依赖较多的清理措施和绿化措施来完成，一旦这些措施停止，这部分城市势必会走入到高污染的行列。由此可见，城市的绿化建设，不能总是依赖人工措施，应力求保持土地的生态，利用大自然的自我净化能力，改善城市的各种污染和不良问题。保持土地的生态，是绿色城市的重要指标。在我国的一些沿海城市，由于绿色规划较为完善，因此当地的空气质量较高，不仅土地肥沃，同时还能实现自给自足，形成了小范围的良性循环。不可否认的是，沿海城市存在很多的优势，这是内陆城市所无法比拟的。因此，保持土地的生态，还应该进一步的利用城市发展的优势。
二、绿色城市规划与设计重点
绿色城市在现阶段的建设中，虽然明确了方向和目标，但在建设过程中，总体的进度相对缓慢，未能取得明显的阶段性成果，导致国家的综合国力未得到持久的提升。在绿色城市的建设中，规划与设计是非常重要的两项工作。规划方面，应保证与周边城市的协调和自然环境、社会环境的高贴合度；设计方面，需满足生产、生活的需求。在此，本文主要对绿色城市规划与设计重点进行论述。
（一）低碳城市
绿色城市讲究的是能够促使城市在几十年，甚至上百年的发展后，依然保持干净的土地和清新的空气。这就要求我们在绿色城市的规划中，积极实现低碳城市。在目前，很多城市的碳排放量都严重超标，各种大小工厂对城市的空气影响非常严重；大型工厂和高污染企业，其排放的物质含炭量非常的高，因此直接影响到了土地的干净和周边环境。低碳规划将成为决定绿色城市能否建设成功的重要工作。第一，需根据国家政策和条文规定，直接取缔部分工厂，从源头减少碳排放量。第二，选择清洁能源进行应用，减少对不可再生能源的开采。第三，告别传统的工作模式，建立良性循环。第四，对于碳排放量高的区域，给予强力的整治，运用较多的方法来完成空气的净化、水源的净化、土地的净化。
（二）加强绿化建设
目前，之所以无法完全依靠自然的恢复能力来实现绿色城市，主要原因在于城市人口不断增加，在很多方面都造成了很严重的污染，这已经超出了自然环境的自我净化能力。为此，应在今后的发展中，持续加强绿化建设。绿化建设虽然是依靠人工措施来完成的，但却有利于建设绿色城市的良性循环，通过长期的努力，可进一步的恢复自然环境的自我净化能力。第一，必须加强绿色植物的种植，保证城市的绿化植物能够与城市的空气、土地相互协调，不要做表面功夫。第二，加强对城市供水的改造，尤其是重点污染区域的整治。第三，需要与周边城市合作，建立大环境上的绿色化，避免因周边环境不理想，造成绿化建设成果的不稳定。
（三）深化技术研究
绿色城市在设计中，涉及到很多方面的工作，包括城市的交通规划、建筑布局等等，这些都需要较多的技术来完成。例如，在交通规划方面，需通过GPS等技术，对各区域的交通进行定位，搜集较多的信息与数据，以此来优化设计交通路线，减少交通拥堵，实现交通流畅。同时，根据得到的数据与现实情况结合，增强道路或者是桥梁的建设，在固有的空间上进行优化，实现绿色城市的良性发展。日后，需进一步的深化各方面的技术，满足绿色城市建设的要求。
总结：本文对绿色城市规划与设计重点进行讨论，从现有的工作成果来看，绿色城市规划与设计，已经取得了阶段性的成果，并创造出了较大的价值。今后，还需进一步对绿色城市进行研究，实现规划与设计的多元化发展，为国家的可持续发展，做出更大的贡献。
参考文献：
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