港口经济的特点
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港口经济的特点范文第1篇
一、港口金融发展的现状
（一）港口金融发展薄弱，结构单一
总体看来，目前我国港口金融发展仍显薄弱，金融总量较小，金融业为港口提供的资金远远满足不了港口发展所需，同时，目前港口金融服务结构单一，服务于港口经济的仍然是传统的银行信贷和保险业务，基金、信托及其他新型金融机构相对缺乏，尚未在港口经济发展中起到应有的作用。从银行和保险公司业务角度来看，尚未设立专业性海洋特色的分支机构，或者是航运金融部等专业部门，处理和经营港口相关业务能力有待发展和提高，无法满足港口上下游产业链条的多元化金融需求，没有形成港口金融和港口经济发展相互促进的良好局面。
（二）港口金融呈现同质化、创新不足
目前，为港口经济服务的银行业务仍以存、贷、汇为主，保险也主要是人身保险和财产保险，金融机构之间的同质化现象非常严重，港口经济上下游和相关产业链上的金融需求得不到满足，严重滞后了港口经济的正常发展。此外，由于金融机构对港口经济并不十分熟悉，专业性较差，为港口提供的金融服务缺乏创新，不能对港口上下游及相关链条中的各种风险进行全面覆盖，难以防范船舶融资、航运保险、航运租赁、物流金融等项目中的技术、市场和财产风险。现有的少数创新型产品也仅仅是针对于港口经济的某一个点，未能以点带面，融合上下游产业链，缺乏综合金融解决方法。
（三）港口金融专业人才稀缺
港口金融作为为港口经济发展服务的衍生金融服务体系，缺少大量的复合型人才。首先最好是港口管理、海商法、船舶制造等专业出身，并需要具有金融工作经验，对港口经济有着充分的认识和了解，充分把握各方面的技能，具备良好的沟通能力和外语能力。这一系列高标准对人才的要求非常苛刻，人才的短缺也使得港口金融服务落实困难，制约着港口经济和港口金融的快速发展。
二、港口金融发展的对策
（一）国家政策支持
目前我国港口金融尚处于起步阶段，受益于国家“一带一路”战略规划，港口经济在未来将会有大幅增长，港口金融服务水平的提高可以有效支持港口经济的发展壮大，因此政府应加大港口金融支持力度，制定相关优惠政策，鼓励金融机构进入港口金融服务领域，使得港口企业可以获得充分金融支持。
（二）优化金融服务体系
建立专业化金融、商业化金融、合作性金融和新型金融服务协同发展的多元化金融服务体系，增强金融服务的广度和深度，为港口经济发展增添助力。支持港口区域内银行向总行争取政策扶持，设立传播金融部、航运金融部等专业部门，提升与港口发展的适配度，成为涉海金融领域的专业化机构；支持保险机构创新与海洋经济、港口物流相关的保险产品；支持引进拥有国际船舶金融、港口物流产业先进经验的外资机构。
（三）创新金融服务业务
鼓励海洋经济金融业务创新，探索银行业务与创业投资的多种结合形式，大力发展涉海金融服务；支持港口区域内保险机构创新航运保险业务，大力引进进出口信用保险机构，完善金融服务体系；推进汇率避险市场和避险产品的发展和创新，加大外汇远期、掉期、期权等避险工具创新和推广力度，设计适合海洋产业经营特点和汇率变化趋势的避险产品。在港口物流金融业务方面，适时开办订单融资、应收账款融资、仓单质押、保兑仓、融通仓等业务，不断探索风险缓释手段创新。
（四）优化金融市场环境
良好的金融市场环境有利于降低港口潜在风险，应加强港口金融市场管理，规范市场主体行为，对各种违法违规行为进行严厉查处；加强信用环境建设，引入担保评级机构，搭建港口金融征信平台，推进港口经济和港口金融的协同发展。
（五）储备专业金融人才
港口经济的特点范文第2篇
关键词：内河小港口；港口经济；区港建设
中图分类号：U65 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2015）004-0000-01
港口作为货物水陆联运的枢纽，商品存储、集散和分拨中心，贸易、加工业和相关服务业的聚散地，以其辐射面广和聚集能力强，在经济一体化的趋势下，在国民经济中发挥的作用日趋明显。据统计，2012年全国港口完成货物吞吐量107.76亿吨，比上年增长7.37%。其中，沿海港口完成68.80亿吨，内河港口完成38.96亿吨。与此同时，十二五期间国家相应地增大了对港口与航道的建设。港口经济是指在市场条件下，按经济、合理的原则通过港口发挥其辐射和聚集作用，使货物、科技、加工生产等资源实现充分而便捷的交流与配置。在当前港口经济大发展的环境下，内河小港口却由于受港口自然条件差、基础设施薄弱、货源不足、政策支持不够等方面限制，发展缓慢不能充分发挥出应有的经济带动作用。当前内河小港口还没有明确的定义与说法，为了说明的方便，本文所指的内河小港口为港口货物年吞吐量低于200万吨的港口。
一、内河小港口发展现状
1.港口基础设施薄弱，缺乏库场、封港等设施，无深水岸线建立大型港口，港区道路、通信等配套工程不完善。港口所处航道等级低，通航能力差。港口功能简单，只能提供简单的货物装卸与存储服务。
2.港口经营企业数量少，同时普通存在实力不足，规模较小的问题，无法为客户提供全面充分的物流服务。港口从业人员存在素质参差不齐，整体不高的现象，从业人员服务水平与服务意识有待提高。
3.港口生产存在安全隐患，表现在港口作业机械有超期服役现象，作业人员缺乏港口机械作业安全培训，安全生产意识不足。
4.港口货物进出口量较低，经济不够活跃。
二、制约内河小港口发展的因素
1.港口自身发展条件的限制。内河小港口自身发展条件较为恶劣，缺乏深水岸线，港口用地不足，难以建立库场设施。码头可用岸线资源稀少，港口发展潜力不足，港口所处航道等级较低制约了航道通航能力，影响了港口经济的发展。
2.港口腹地小，缺乏稳定的货源基地。港口一般以所在区域作为自己的经济腹地，由于内河小港口通常位于经济发展水平不高，货源水平不足的区域，货物进出口量不大，受其影响，直接导致港口腹地狭小，货源不足的问题，港口的发展也缺乏内在的驱动力。
3.当地政府重视不够。近几年来，地方政府认识到发展港口经济的重要性，尤其是颁布实施的《港口法》，更是明确了地方政府的职责，但地方政府对港口发展的支持力度不够，没有很好地把港口发展融入到地方经济发展规划上。在用地、资金、税收减免、人才培训等方面缺乏相关优惠政策。在推动区港建设方面，缺乏主动性与超前性。
4.缺乏科学的港口总体规划作为指导。当前内河小港口普通没有制定出适合自身发展的港口总体规划，在发展思路上还存在困惑，港口定位不清，发展方向不明，对港口资源缺乏了解，对港口资源的整体利用缺乏认识。在港口设施建设、岸线使用、港区划分等方面存在混乱现象。
三、加快内河小港口经济发展的对策
1.制订科学有效的港口总体规划。对现有港口情况进行摸底调查，根据掌握的港口货源组成结构、港口经营企业状况，以及现有港口设施和可以开发利用的港口岸线资源，认真梳理，并在此基础上研究与预测未来发展情况，按照《港口法》对制订港口规划的要求，统筹安排，科学合理地制定出港口总体规划，用以指导港口的快速协调发展。
2.积极吸收引进社会民间资本投入港口基础设施建设，实现投资主体多元化。在已实施的《港口法》中提出，“国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益”，对港口的产权进行了清晰的划定。内河小港口应该充分利用法律规定，大力实施招商引资工程，引导外来资本参与港口码头、库场、装卸设备等方面建设，提高港口硬件水平，促进港口功能多元化。另外注意与地方企业的合作，鼓励地方企业参与建设企业货物专用码头。
3.积极融入当地经济发展战略，争取地方政府支持。港口作为水陆联运枢纽，是对外经济贸易的桥头堡，港口进出口货物频繁，对联系地方与外界的经济有很大促进作用。港口应充分利用联系内外经济、辐射面广、产业关联度高，带动地方经济发展明显的特点，努力争取获得地方政府在资金投入、用地政策、港口经营税收优惠政策以及人才培训政策等方面，大力促进港口经济的发展。
4.规范港口经营秩序，提高港口服务水平。认真落实港口经营许可工作，实行市场准入制，对申请从事港口经营业务的企业严格把关，使一批管理科学、实力较强、有良好发展前景的企业参与到港口经营中，提高整个行业的整体素质。加强对正在从事港口经营企业的管理与监督工作，完善市场竞争规则，制订港口经营行业标准，防止出现恶性竞争、不正当竞争与损害行业整体利益事情的发生。要充分落实好港政管理职能，强化港政对市场秩序监管的职能，促进行业水平的提高。
港口经济的特点范文第3篇
［关键词］港口物流；城市经济；联动发展；临港产业
［中图分类号］F293［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）32-0012-03
1 港口物流与城市经济发展联动的作用机理
港口是带动城市经济发展的核心战略资源,也是产业结构调整的重要推动力。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。国内外的经验证明,港口的功能和等级影响乃至决定城市经济的发展方向和速度,城市经济的高速发展又会促进港口物流的不断自我完善。
1.1 港口物流对城市经济发展的作用机理
港口物流发展对城市经济发展的推动和极化作用。一方面港口物流是国民经济和地区经济的一部分,创造国内生产总值,产生国民收入,增加就业机会。另一方面,港口物流的发展使各种资源向港口及周边的低成本地区集中,促使更多相互关联的公司和供货商及关联产业相对集中,形成“产业集群现象”,强化了所在城市对周边地区产生辐射作用。
港口物流发展对城市经济发展的马太效应。港口物流的发展往往带来港口规模的扩大、航线的集中、货运量的增多、装卸效率的提高,周边港口的许多货物会被吸引到港口中转。同时,中转货物的增加又刺激港口物流的进一步发展,进一步促进所在城市航运、港口相关服务业的发展,形成马太效应。
1.2 城市经济对港口物流发展的作用机理
城市经济的发展可以为港口物流发展提供大量的货源。城市是港口的最直接经济腹地,城市工业经济的发展和城市工业品竞争力的提高,使港口的货物吞吐量不断增加,货物种类不断发生变化。随着运输货物种类和数量不断增多,港口运输由一般散杂货物向大宗干液散货、集装箱专业化方向发展,运输效率大幅提高,有效提升了港口的经济效益。
城市经济发展可以为港口物流的发展提供各类相关服务。港口城市拥有港口运作发展所必需的各种人力资源、土地、集疏运等条件设施,并为港口及临港产业的发展提供金融、信息、交通运输等外部资源要素,同时规划组织协调工作也是城市为港口提供的一项重要服务。
2 福州港口物流与城市经济联动发展现状
2.1 港口物流的发展有力地促进了福州经济发展
为了分析福州港口发展水平与福州经济的关系,本文选取港口吞吐量(直接反映港口发展水平)作为x,福州市的经济指标——GDP作为y,建立回归模型,以此分析福州港吞吐量对福州市GDP的影响(港口吞吐量反映了一个港口的总的生产能力，GDP即国内生产总值,在一定程度上反映了一个国家或地区的经济发展状况,是一个反映社会经济总量的主要指标)。下表中列出2001—2009年福州港货物吞吐量和福州市的GDP。
利用Excel对数据进行分析,分别可以得到线性回归方程：y=2450.4x+258.32和可化作线性回归的一元非线性回归模型：y=674.46e1.4994x(分别如图1和图2所示),模型的判定系数分别为R21=0.6692和 R22=0.7284,其中R2表示的是因变量y的总离差平方和可由自变量x解释的部分所占的比例。若R接近于1,表明拟合回归的效果好,上述两种回归方式所求出的R均比较靠近于1,这说明不管是用线性回归还是非线性回归模型,y的大小与x存在着比较紧密直接的关系,即福州港的吞吐量显著地影响着福州市经济的发展。可以从下图1和图2中非常直观地看出福州GDP的总量与福州港口的吞吐量存在正的相关性,这一相关性说明福州港口物流的发展对福州经济的促进作用十分明显。
2009年,福州市实现地区生产总值2524.28亿元,比2008年增长12.8%,其中第一、第二、第三产业增加值分别为241.78亿元、1197.84亿元和1084.66亿元,分别同比增长5.2%、13.6%和13.5%。产业结构继续调整,三次产业比重由2008年的10.3∶47.4∶42.3调整为9.6∶47.4∶43.0。第一、第二、第三产业对GDP增长的贡献率分别为3.5%、51.8%和44.7%。全市人均地区生产总值达36851元,增长11.9%。这也充分验证了上述福州港口物流对福州经济发展的推动作用分析的准确性,福州“以港兴市”作用明显。
2.2 城市经济发展促进福州港口物流及其配套基础设施建设迅速发展“十一五”期间,福州港根据腹地经济和临港工业发展需要,重点安排江阴港区、罗源湾港区建设,并结合元洪投资区、长乐工业区及福州马尾经济技术开发区发展情况,适度安排松下港区和闽江口内港区长安作业区、洋屿作业区的开发；港口建设规划拟安排港口建设项目21项,计33个泊位。主要建设内容为20万吨级矿石接卸泊位2个，10万吨级集装箱泊位3个,5万吨级集装箱泊位4个,5万吨级煤炭泊位5个,5万吨级石化泊位3个,5万吨级多用途泊位2个,2万吨级集装箱泊位4个,2万吨级多用途泊位5个,2万吨级滚装泊位1个等；预计可建成18项23个泊位,新增吞吐能力3756万吨,集装箱44万标箱。为改善闽江通海航道通航条件,继续实施闽江口航道增深工程；结合罗源湾港区开发,建设罗源湾港区进港深水航道；实施江阴港区进港航道二期工程,使其达到通航20万吨级散货轮标准。“十一五”期间,港口建设总投资达616560万元。
2.3 福州港的经济集聚效应明显增强
随着港口设施的不断完善,产业集聚效应明显加强。目前福州已初步形成电子信息、化工、机械、钢铁、医药、电力、物流七大支柱产业。一大批重大项目在大港口的吸引下纷纷落户福州,2011年2月,我国最大的钢铁企业宝钢集团与福建吴钢集团有限公司签署了重组福建德盛镍业有限公司的协议,计划在罗源湾建设不锈钢产业基地,项目达产后有望实现年产值1000亿元。同时,中国华能集团与罗源县合作开发罗源湾港电基地,规划开发淡头、碧里、牛坑湾、将军帽四个作业区。
3 福州港口物流与福州城市经济联动发展存在的问题及原因分析3.1 港口物流规模小而散,物流服务水平不高
一方面福州港口物流设施布局分散,大型专业化深水泊位紧缺,同时港口物流发展还存在结构性的不合理。各行业、各企业多从自身角度出发,规划缺乏统筹考虑,物流基础平台分割,衔接协调管道不畅,布局网络不合理,物流效率低下,设施利用率低,重复建设浪费严重。另一方面福州港口物流企业规模普遍较小,大多数物流企业技术装备和管理手段比较落后,服务网络和信息系统还不健全,网络化的经营组织尚未形成,大大影响物流服务的准确性与及时性。同时许多从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程,经营管理粗放,很难提供规范化的物流服务,服务质量较低。在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面的业务还没有全面展开。
3.2 城市经济总量偏小,港口经济腹地狭窄
2009年,福州市5区8县GDP总量仅为2524.28亿元,而省内非省会城市泉州市已达3069.50亿元,同处东部沿海的杭州市GDP总量达5098.66 亿元,宁波也突破了4200亿大关,相比之下显示出福州市经济总量偏小。福州本地的大型制造企业相对较少,加之福州港不论是闽江口内港区还是规划发展的深水港区,其后方疏运条件尤其是铁路疏运条件都不理想,除马尾老港区外,其他港区都没有铁路进入,极大制约了福州港腹地范围向江西、湖南等内陆省份的延伸,无法带来具有规模效益的国际物流量,无法和珠江三角洲、长江三角洲实现区域经济在同一平台的对接、协作。
3.3 临港工业不发达
发展临港工业的主要优势在于可以减少原材料、产品运输途中的中转次数,最大限度地降低运输成本。实质性地改善港口物流结构和提升城市经济,必须发展临港工业。目前福州港河沙吞吐量占港口吞吐量的比重高达60％左右,表明福州港口物流结构的不合理；海洋开发产业主要以海洋捕捞业、海洋运输业、海水制盐业等传统产业为主,资源尚未充分开发利用,开发空间主要限于海岸带和近海地区,尚处于资源粗放型开发状态。虽然福州市近年来已经引进一些临港工业项目,但规模不大,尚未充分利用依托港口发展产业的优越条件。
3.4 港口物流发展与城市环境之间的矛盾
福州中国馆优秀旅游城市,山清水秀、风光旖旎,名山、名寺、名园、名居繁多,独具滨江滨海和山水园林旅游城市风貌。2010年7月,在南京举行的“上海世博主题论坛”上,福州从31个省会城市及5个计划单列城市评比中胜出,被评为中国“最宜居城市”。福州城区与港区紧密相连,港区的发展必然造成海洋自然资源的破坏,区域环境的污染(粉尘、噪声和道路质量等)和居住区受到工业化的影响等,这些问题制约着港区和城区的和谐发展,亟待解决。
4 推动和深化港口物流与福州城市经济发展联动的对策建议4.1 加强港口物流资源整合,提升福州城市经济核心竞争力福州港口建设分散、大港口少,小港口多,深水泊位特别是大型集装箱码头泊位严重缺乏,难以形成规模集聚效应,不适应国际航运船舶大型化的趋势。为此,福州港必须集中力量,统筹规划港口物流资源,大力推进集装箱码头建设,重点加快工业基础好、港口条件好的港区码头的优先建设。现阶段必须前瞻性规划并合理适度开发港湾,加快罗源湾港区、江阴港区集装箱码头建设,积极扶持江阴港口集装箱业务的发展；要加强各个港口之间的联系,以马尾港为核心,搞好与周边港口的合理分工,培育福州港口物流的比较优势和核心竞争力；在正确判断和处理与周边地区港口(包括厦门、泉州、莆田及宁德的港口)市场分工的基础上,围绕海峡西岸经济区及福州港的特点,有效整合福州港口对台中转、对台配送、对台采购和对台转口贸易等功能,发展具有福州特色和竞争优势的港口功能,为福州市经济发展提供广阔的发展空间。
4.2 加速临港工业的结构调整和产业升级步伐,推动港口物流发展临港产业是福州临港产业的核心和纽带,也是福州市最具优势的产业。发达的临港工业能够衍生巨大的物流需求,福州应按照“产业强市,工业先行”的思路,立足“一港四区”,以港口建设为中心,大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心,作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。福州应进一步加快开发环兴化湾、环福清湾、环罗源湾深水岸线,利用其航道水深,滩涂土地广阔优势和交通便捷的条件，在继续保持石化、机械、汽车等传统优势产业基础上,规划布局发展电子信息、现代生物技术与现代医药、船舶制造等高新技术产业,避免与周边临港产业的同质性,并引导发展各具特色,上、下游产品配套关联的临港工业产业链,从而推动福州港口物流建设。
4.3 完善福州港集疏运体系,延伸港口经济腹地
提高港口物流对区域经济发展服务水平的关键是发展和形成与区域经济结构相匹配的产业结构。因此,港口必须从腹地及区域经济发展的需求出发,不断完善港口的功能,拓展港口物流的经营领域,大力发展港口物流上下游业务,为广大客户提供增值服务,为福州区域经济的产业发展提供保障。同时福州应充分发挥加工优势和口岸优势,将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入福州临港加工业,使这些资源获得增值。福州还应主动到江西、湖南、安徽等地加强港口与公路、铁路的横向合作,开辟内陆口岸到福州港的国际集装箱多式联运,使福州港成为内地进出口货物、对台贸易货物的出海口,拓展福州港的中转业务,延伸福州港口的服务腹地。
4.4 大力发展绿色港口物流
在21世纪的今天,绿色物流已成为现代物流发展的一个趋势,它是经济可持续发展的必然结果,对社会经济的不断发展和人类生活质量的提高具有重要意义。港口物流的发展以及物流管理的变革,会增加燃油消耗、加重空气污染和废弃物污染、浪费资源等现象的频次,往往也会给城市环境带来不利影响,对社会经济的可持续发展产生了消极作用。福州市港口物流企业应加强对物流设施建设的环境控制,避免物流设施建设和使用过程对环境的影响,减少噪声干扰和空气污染；缓解区域的交通压力；开展共同配送,鼓励物流企业进行国际环保体系认证,使港口成为循环经济的中心环节,为整个福州发展循环经济、实施清洁生产,促进区域可持续发展树立示范作用。
参考文献:
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［3］刘庆,徐勇.加快福州港口建设面临的问题及对策建议［J］.港口经济，2006(2)：32-34.
港口经济的特点范文第4篇
港口是联系国内外市场的枢纽。依托港口、面向港口发展临港经济，可以有效获得国内外人流、物流、信息流、资金流，不仅直接扩大进出口和招商引资，推动现代物流业、制造业发展，而且可以为其它行业的发展提供巨大空间，进而促进整个经济结构的优化升级，带动经济社会的全面、快速、健康发展。
从世界上看，发展临港经济是国际经济发展的大势所趋。随着经济全球化步伐的加快，国际经济交往日益密切，港口成为世界范围内吸纳各种生产要素的重要平台。世界上3/4的大城市、70%的工业资本和人口、经济总量的20%都集聚在离海、江、河岸线宽度100公里以内的地区。国外发展最快、最发达的城市，如荷兰鹿特丹、日本东京、美国纽约、德国汉堡，其发展崛起都与港口紧密相关，基本上都是通过依托港口发展临港经济实现繁荣的。
从国内看，发展临港经济已成为加快区域经济发展的战略选择。我国将近一半的GDP主要是产生在距离沿海200公里以内的62个地级市，在这沿海200公里范围，用不到30%的陆域土地吸引了80%以上的外来直接投资、生产了90%以上的出口产品。广州、深圳为中心的珠三角经济圈，上海、苏州为中心的长三角经济圈，京、津、唐为主轴的环渤海经济圈等，通过加强陆海经济联动，创造了陆海资源互补、产业互动、布局互联的成功经验，成为国内区域经济发展最具活力的地区。
近几年来，我市在发展临港经济方面做了一些工作，取得了一定成效。部分企业与港口间的合作不断深化;莒南等临港县区注意发挥临港区位优势，推进临港经济发展，进行了一些有益的尝试;全市某些重点产业依托港口获得了较快发展，产品外向度不断提高。但是，由于种种原因，我们对临港优势的认识存有很大差距，发展临港经济缺乏有力的推进措施，临港产业在全市经济总量中的比重较低。这与我们所处的近海地理位置很不相称，与实现经济又好又快发展的要求很不适应。
必须充分看到，我市发展临港经济具备许多优势和便利条件。一是区位优势。临沂市域内虽然没有港口，但市域距港口最近处仅10公里，市区距离岚山、日照、连云港三大港口都在100公里左右，距离青岛港也就200公里，按照港口与腹地经济联系的距离衰减规律，我市属于港口的强辐射区和发展临港经济的最佳区域。二是产业基础优势。临沂是农业大市，油料产量居全省首位，粮食、水果、肉类产量均居全省前5位，农产品加工出口的空间很大。工业体系比较完备，形成了食品、机械、建材、木业、医药、化工、纺织服装、电力支柱行业，发展临港产业的基础条件好。商贸流通体系发达，拥有位居全国前三位的综合性商品批发市场，建材、板材、五金、化工等市场规模和交易额居全国前列;近年来通过对市场的改造提升，以立晨、荣庆、鲁信为代表的现代物流企业发展迅速，形成了10大配载市场、2000多配载业户，第三方物流公司发展到40余家，物流总额达到1500亿元，部分物流企业目前已拥有信息平台、现代运输手段和保税区，临沂完全有条件发展国际物流，成为临近港口的出口货物供应基地和进口货物的销售基地。三是交通能源优势。我市公路、铁路、空中、海上相衔接的立体交通网络目前已基本形成，公路总体水平和每平方公里密度超过全国平均水平，与三大港口连接的公路状况得到不断改善，交通比较便利。我市农产品和非金属矿产资源在全省乃至整个华东地区占有重要地位，水、电、劳动力、可利用建设用地等方面的供应比较充足，可为临港经济的发展提供可靠支撑。四是腹地进出口产品优势。临沂外向型经济发展迅速，出口商品已发展到27大类800多种，有进出口资格的企业1200多家，与100多个国家和地区建立了经贸联系，年进出口货物20多亿美元，年出口集装箱20多万箱，居全省前列。
当前，发展临港经济面临着新的重要机遇。最近召开的全省海洋经济工作会议，作出了大力发展海洋经济、建设海洋经济强省的战略决策，**书记、**省长在会上就构建海陆一体化经济发展模式、实现陆域经济和海洋经济联动发展作了强调和部署。省里今后将陆续出台一系列政策，抓好重大项目建设，加快推进海洋经济发展。以贯彻落实这次会议精神为契机，全省新一轮发展临港经济的热潮正在兴起。我市临海近港，自然条件和地理位置优越。实现全市经济社会又好又快发展，既要扬山之美、塑河之灵，又要借海之利。一定要摒弃过去那种“拥有港口才能发展临港经济”的陈旧观念，树立“港口不求为我所有、但求为我所用”的新思维，充分认识我市的近海临港优势，把加快发展临港经济作为实现跨越发展的重要战略选择，明确目标，强化措施，全力推进，力争近期内全市临港经济有一个大的发展，在新一轮区域竞争中赢得主动。
二、明确思路，突出重点，扎实推进临港经济发展
发展临港经济是一项大课题，必须坚持“发挥优势、务求实效”的原则，明确思路，突出重点，积极推进。根据我市实际和临近港口产业发展趋势，当前和今后一个时期，在临港经济发展中应把握好以下几点：
(一)在港口依托上，面向青岛、日照、岚山、连云港，重点依托日照、岚山港。港口与腹地一体化发展已成为临港产业布局的重要趋势。港口对腹地经济的发展具有带动作用，同时腹地经济的发展又是港口发展的支撑和保障，港口与腹地是合作共赢的关系。从临沂的总体区位看，离岚山、日照港最近，因而岚山、日照港对我市辐射带动作用最强、最直接。港口所在的日照市过去和我们同属一个行政区，有良好的人缘地缘关系。依托日照、岚山港发展临港经济，有关方面的关系比较容易协调。因此，就全市总体来讲，在与港口的合作选择上，应重点考虑日照、岚山港;在临港产业、交通、信息等基础设施方面首先加快与日照、岚山港对接。同时，要根据港口功能和县区、企业的具体区位，注意发展与青岛港、连云港的合作，接受其辐射和带动。最近国务院批准连云港建设“国际级重化工大港”，我们要主动对接，趋势借力，促进相关产业发展。
(二)在发展区域上，以近港县区和各开发区为突破口，带动全市临港经济发展。港口对腹地的辐射带动力遵循距离衰减规律，与港口距离越近的区域，港口的辐射带动力越强，越具备发展临港经济的有利条件。参加这次会议的几个县区，与港口距离都在120公里之内，处于发展临港经济的最佳区域，要充分利用自己的优势条件，加快临港经济的发展。市政府及各有关部门大力支持莒南县搞好临港经济区规划建设，为全市发展临港经济提供前沿平台。我市各开发区和工业园区，都是近几年批准建立的，基础设施建设标准较高，但目前进区入园企业尚不多，尤其是大项目、好项目比较少。要充分发挥近海临港优势，增强对投资商的吸引力，扩大招商引资，尽快上一批发展前景好、经济效益高、带动作用强的大项目。要通过近港县区和开发区的率先发展和引导示范，梯次推进全市发展临港经济的工作，增强全市经济的整体竞争力。
(三)在产业布局上，以临港物流业、加工制造业和重化工业为重点，促进其他相关产业发展。
一是大力发展临港物流业。港口是货物进出的通道，物流则是港口、产业衔接的纽带。当前，物流业已成为我市的产业优势所在，建设商贸物流强市是我市经济发展的重要目标。要研究制定相关规划，建立完善港口_物流管理系统，实现标准化和信息化，使临沂的这一优势产业得到更好更快的发展。要积极引进先进装备和技术，改造传统批发市场，整合物流资源，培育发展现代物流企业，大力发展临港物流和国际贸易，加快传统物流向现代物流的转变提升。对莒南临港国际物流区、临沂临港国际中心大厦等已有合作意向的项目，市政府下步将积极实施扶持措施，加大推进力度。
二是积极发展临港加工业。临港加工业是以大进大出、两头在外或一头在外为基本特征的工业产业。发展临港加工制造业，对于缓解资源紧张矛盾、提高企业效益具有重要意义。我们要按照转变经济增长方式的要求，充分利用港口及其腹地资源，围绕提高出口产品竞争力，加快全市工业结构调整步伐，进一步提高临港加工业的比重。对现有传统支柱产业，要坚持内引外联，落实项目，成龙配套，加强先进技术、设备的引进，强化自主创新，加快改造提升，力争建成一批全国优质生产基地和名牌产品，进一步提高我市主导产业的特色竞争力。特别对适合港口运输、大进大出的产业产品，像水泥、复合肥、矿砂、胶合板等要加快膨胀规模、提高质量档次。对现有加工贸易，要提高产品深加工程度，延长加工链条，增强加工出口产品与市内其他企业的关联度，有条件的可以规划建设韩国、日本、台湾等出口加工工业园。同时，对高新技术产业、节能环保产业、新型加工制造业特别是市场急需和替代进口的新型产品，制定优惠政策措施，广泛吸引外来投资在我市设立研发和分销中心，加快发展步伐，努力促进我市加工制造业结构的优化升级。
三是注重发展临港重化工业。石化、冶金、重型机械制造等重化工业产业产品门类广、市场容量大、技术含量高、关联带动力强，是临港经济的产业支柱。我市重化工业基础比较薄弱，优势明显、相对集中的产业集群不多。在国家支持大型重化工业向沿海地区转移和加快发展临港经济的宏观经济形势下，我们要抓住机遇，力争在发展重化工业方面取得较大突破。也可以先依托港口已经形成规模的大型重化工企业开展配套加工服务，而后增添新的项目，逐步做大做强。另外，还要积极发展临港旅游业，带动提升我市旅游业整体水平。
三、努力为临港经济发展创造良好的环境和条件
发展临港经济，企业是主体，各级政府要加强引导和指导，努力创造良好的发展环境和条件，推进临港经济发展。
一是科学制定规划。要在深入调研的基础上，从实际出发，制定发展临港经济规划，明确发展的方向、产业重点和具体措施。要认真研究自身及周边区域的产业现状、未来发展趋势，积极借鉴发达地区发展临港经济的成功经验，围绕临港特点和“十一五”发展整体规划，注意与周边地区发展相衔接，发挥优势，突出特色，科学定位，避免出现重复布局、重复建设。
二是完善政策和改进服务。要坚持有所为、有所不为，制定临港产业的准入门槛，在土地、资金等方面建立完善有利于临港产业发展的激励机制，坚持多元化、市场运作的投资导向，充分运用各项配套扶持政策，积极做好招商引资工作，扎实推进项目落地，搞好配套服务，努力为企业创造良好的发展环境。同时，注意引导和培育发展大企业、产业集群，真正使临港地理优势成为经济优势。海关、商检等部门要切实改进服务方式，努力为进出口企业提供方便快捷的服务，促进临港经济的发展。
三是加快交通等基础设施建设。临港经济的发展，离不开交通的支持和保障。就我们临沂来讲，临港经济发展得如何，很大程度上取决于交通是否便捷顺畅。近年来我市交通状况虽有很大改善，但与发展临港经济的要求还有不小差距，特别是直接与港口连接的道路不够通畅。交通部门今后要更加注重临港交通基础设施建设，构筑快捷通畅的现代交通运输网络，特别要加快几条通往港口的高速公路、国省道的建设，进一步畅通我市与港口及周边地区的通道。近期，济南铁路局、省发改委、交通厅将围绕发展海洋经济，对全省交通线路作进一步规划，市各有关部门要积极做好工作，争取我市的相关项目能够列入省计划。同时，要重视完善水源、能源供应体系，不断提高各开发区配套建设水平，努力为临港经济的发展提供可靠保证。
港口经济的特点范文第5篇
摘要：本文以秦皇岛港口物流与城市产业结构为研究对象，构建秦皇岛港口物流与城市产业结构关系的关联度模型，并收集数据进行关联度分析，从而对发展秦皇岛港口物流与城市产业经济提出相关的建议。
关键词：港口物流；产业结构；关联度模型
1.引言
伴随着全球经济一体化的日益提高，越来越多的生产经营活动和资源配置在世界范围内进行。由此使得港口物流的地位也不断提升，港口作为全球运输网络的重要节点，其功能在不断变化与升级，与港口相关的各项服务要求也越来越高。港口也逐渐变为城市工业中心和物流中心，港口物流对城市经济产业布局及促进地区经济增长等方面都有很大的作用。
现今，港口物流发展与城市经济关系研究主要集中在三个方面：一是港口物流发展对城市经济的推动作用；二是城市经济对港口物流发展的影响；三是港口物流发展与城市经济的相互作用协调的关系。如匡海波利用关联度分析法研究城市经济对港口发展的带动效用，以及城市经济对于港口经济发展的推动作用。罗永华对茂名市的港口物流与城市经济协调发展进行了实证研究。李正锋以连云港为例，利用协整理论对江苏沿海港口物流与城市经济发展关系进行了深入研究。从目前的研究文献可以得知，虽然研究港口物流对城市经济发展推动作用的较多，但具体细化到如何促进城市产业结构优化升级的却不多。因此本文利用现有的统计数据，运用关联度分析法对秦皇岛港口物流与城市产业结构进行全面分析，以确定秦皇岛港口物流与秦皇岛不同产业的关系，为制定秦皇岛经济发展规划提供一定的决策依据。
2.关联度分析法
关联度分析法主要适用于时间序列系统的因素分析、方案决策和优势分析。关联度是指两个系统或因素之间关联性大小的量度，是描述系统发展过程中因素间相对变化的情况。关联度值一般在0到1之间。如果两者在系统发展过程中相对变化基本一致，则认为两者关联度大；反之，两者关联度就小。
港口物流与城市产业经济都属于比较复杂的系统，其关系也是错综复杂的。第一，由于反映港口物流与城市产业经济的指标太多太复杂，在进行分析时只能选择有限的主要指标。第二，各类指标的统计数据非常有限，并且现有数据不多，没有呈现典型的概率分布。这样容易导致以回归分析等为主的数理统计方法没法得出较准确的结论。第三，分析不具有相似特点系统的关联性模型较少。由于以上原因，本文采用关联度分析法来研究港口物流与城市产业经济之间的关系。
3.港口物流与城市产业结构关联度模型的建立
3.1 指标体系的构建
港口物流和城市产业经济都属于非常复杂的经济系统，代表这两种经济系统的指标十分丰富。在进行关联度分析时，要选取有限的主要指标来进行分析，所以要选取有代表性的港口物流指标和促进港口物流发展的城市产业指标。
本文依据科学性、代表性、综合性和可操作性五个原则，选取了2个港口物流指标和9个城市产业指标。城市产业指标分为第一产业、第二产业和第三产业，分别为农林牧渔业X1、工业X2、建筑业X3、交通运输仓储及邮政X4、批发和零售餐饮业X5、金融保险业X6、社会消费品零售总额X7、货物进出口总额X8、全社会固定资产投资X9。港口物流指标包括港口货物吞吐量Y1和港口集装箱吞吐量Y2。
3.2 港口物流和城市产业指标矩阵的确定
3.2港口物流与城市产业指标矩阵标准变换
因为港口物流与城市产业经济指标的量纲和度量方式的不同，因此需要对原始矩阵X和Y进行标准化变换，然后构造出差值矩阵如下：
3.3关联系数矩阵的确定
对各列求均值，得到各因素的关联度
cmi的经济含义是第m个港口物流指标与第i个城市产业经济指标的紧密程度，越大表示第m个港口物流指标与第i个城市产业经济指标的关联度越大。关联度不仅是较全面地反映港口物流指标与城市产业经济指标之间联系是否紧密的一个数量指标，也是对港口物流指标与城市产业经济指标的相似程度的体现。
4.秦皇岛港口物流与城市产业结构关联度分析
4.1 原始数据收集
由于港口物流与城市产业经济之间的关系错综复杂，为了深入地研究两个经济系统之间的关系，本文选取了具有代表性的2个港口物流指标和9个城市产业指标，并通过秦皇岛统计年鉴收集具体数据。
4.2 模型计算及分析
将原始数据代入到矩阵X和Y中，建立秦皇岛港口物流与城市产业指标矩阵，并对数据进行行列标准编号，得到差值矩阵如式（1）所示。接着将差值矩阵代入公式（2）和（3）中进行计算，结果代入公式（4）变换得到港口物流与城市产业指标的关联度矩阵，然后将关联度矩阵数据代入公式（5），最后得到第i个秦皇岛港口物流指标与秦皇岛市产业指标的综合关联度，结果如表1所示。
由此可见，无论是对港口的货物吞吐量还是集装箱吞吐量都有较大影响的因素有交通运输仓储及邮政、批发和零售餐饮业、工业，尤其是交通运输仓储及邮政的影响最为突出。这主要是因为秦皇岛是我国“北煤南运”大通道上的主要枢纽，担负着我国南方八省一市的煤炭供应，因此秦皇岛港口物流对交通运输仓储及邮政产业影响较为显著。而货物进出口总额、农林牧渔业、建筑业与两个港口物流指标的关联度虽然较小，但是综合关联度也在0.6以上。
5.结论
本文以秦皇岛港口物流与城市产业经济关系为研究对象，依据科学性等原则合理选取经济指标，构建关联度模型进行定量分析，系统研究了两者之间的关联程度。结合模型的分析结果可以看出，两个经济系统之间有着相似的发展趋势。随着秦皇岛港各项指标的逐年递增，港口综合竞争力也在不断提升。
由于秦皇岛港口物流与城市产业经济密不可分，城市产业经济的快速发展也离不开秦皇岛港的便捷服务和高效运作。
从本文可以看出，港口物流与城市产业结构的关联度是较高的。秦皇岛应改变传统的港口经济发展模式，建成集物流、商业、贸易等港口配套服务业为一体的新型港口，注重引进具有大规模、高技术、高附加值等特征的高质量项目，以提高产业竞争力，促进秦皇岛产业结构优化升级。要把握好国际产业梯度转移加快、三次产业互动融合、差异化竞争加剧等趋势，立足于传统重工业的优势，发挥特有的港口、区位、海洋资源优势，同时围绕优势第二产业的发展，加强相关产业的技术研发、管理咨询、市场营销等生产服务业建设，形成产业之间开放协同、整合创新、动态优化、连贯递进、高效低耗的产业体系。（作者单位：燕山大学经济管理学院）
参考文献：
[1]张丽君，侯超恵，胡国强等.现代港口物流[M].北京：中国经济出版社，2005.2-25.
[2]钟铭，吴艳云，栾维新.港口物流与城市经济协同度模型[J].大连海事大学学报，2011，（1）；80-82.
港口经济的特点范文第6篇
关键词：辽宁省；沿海港口；吞吐量
中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）03-0151-02
据有关资料显示，全世界有1/3以上的人口居住在沿海地区，全球35个国际化的城市，其中有31个是依靠港口而发展起来的。前十名的城市几乎都是港口城市，全球财富的50%集中在沿海港口城市[1～2]。
随着经济全球化和区域经济一体化的发展，港口的规模越来越大，港口在国家和区域经济贸易发展中的影响也越来越重要，港口正以水陆联运枢纽功能为主体，向兼有产业、商务、贸易的国际贸易综合运输中心和国际贸易的后勤基地发展，所以港口是一个地区的重要区位因子，关乎区域发展，而地理因子和其他诸多因素又对港口的规模建设有一定的限制。辽宁地区的港口对东北地区及亚欧地区都有重要意义，因此必须对辽宁省沿海港口的规模扩张是否与其资源和需求相协调作出判断，从而对辽宁省沿海港口的规模扩张作出评价和预测，并提出建议。
一、研究区概况和数据来源
辽宁位于中国沿海最北部，横跨黄渤海、是东北地区唯一的沿海省份，位于中国大陆海岸线最北端，濒临黄海和渤海，全省14.8万平方千米，辖14个市，其中6个为沿海市。辽宁省位于环渤海地区，对整个东北乃至东亚大陆的经济发展都有着一定的带动作用。改革开放以来，辽宁沿海港口得到了快速的发展。2003年国家振兴东北老工业基地发展战略实施后，尤其在国家批准建设大连国际航运中心后，省委、省政府提出建设“五点一线”沿海经济带的战略决策，直到2009年的《辽宁沿海经济带发展规划》明确指出，贯彻落实“五点一线”是辽宁沿海经济带发展战略 [3]。作为辽宁沿海的各个港口，在这个长远的经济发展战略中发挥着举足轻重的作用，是一切对外开放经济发展战略实施的基本前提。从一定意义上说，这些主要港口的发展壮大决定着辽宁沿海经济带又好又快的发展（本文所采用的原始数据来源于相关年份《辽宁省统计年鉴》、《辽宁年鉴》、《中国港口统计年鉴》等，以及辽宁省港务局提供的港口统计资料，根据需要对部分数据进行了必要的计算）。
二、辽宁省沿海港口吞吐量发展变化特点
1.辽宁省沿海港口货运吞吐总量持续增长。辽宁省沿海港口货物吞吐量总量呈现持续增长的趋势，由1980年的3 346.2万吨到1988年突破了5 000万吨，到1998年突破了亿吨大关用了十年的时间，之后仅用了六年的时间就突破了2亿吨，而后增长趋势明显加强，2005年和2006年分别轻松跨过3亿吨和4亿吨这两道“门槛”。
2.辽宁省沿海港口集装箱运输增长显著，逐年攀升。辽宁拥有加速发展集装箱运输的优势条件，包括区位、区域经济资源、运输体系及政策环境等方面。为落实国家关于大连东北亚国际航运中心建设的战略决策，辽宁已把建设大连国际航运中心作为实现辽宁老工业基地振兴的龙头和今后全省经济发展的战略重点。这包括在集装箱运输业中，发展相关的软硬环境建设、促进集装箱运输需求的临港工业基地、港口依托城市的现代服务业以及不断扩大对外开放领域和规模等方面，加快体制创新和机制创新。
1994—2008年间辽宁省沿海港口的集装箱吞吐量持续呈现上升趋势。与2000年相比，2008年集装箱吞吐量增长了9 168.4万TEU，将近1亿万TEU。在2000年以前集装箱吞吐量增长缓慢，2000年以后，集装箱吞吐量急剧增加，年平均年增长率高达31.1%，是同期沿海港口增长速度最快的货类之一。全省集装箱运输发展处于快速增长期，其中增幅大小依次为营口港、锦州港、大连港、丹东港。其中外贸集装箱运输发展慢于内贸集装箱运输。按港口分布，2007年大连、营口、锦州和丹东港集装箱所占比重约为64.6∶21.5∶19.1∶3.1。
3.辽宁省沿海港口吞吐量与GDP存在明显的相关关系。东北振兴将推进港口运输需求的持续增长。随着东北老工业基地的全面振兴，未来腹地经济将保持持续、较快的发展势头。以2000年辽宁省沿海港口吞吐量和GDP的数据为100，然后进行指数数据的计算，两者的关系（如图1所示）。
量指数图（以2000年数据为100）
由图1的走向趋势可以看出，辽宁省沿海港口的货物吞吐量和GDP均在逐年增加，辽宁省GDP自2000年开始呈现了快速增长的趋势，平均年增长率高达14%，同期沿海港口的货物吞吐量的平均年增长率也高达17%，二者都在2000年之后大幅度上升，这与2000年以来中国加入了世界贸易组织有着密切的关系。辽宁省沿海港口货物吞吐量与GDP的变化趋势基本一致，这也说明了辽宁省沿海港口的发展对辽宁省经济的整体发展有着密切的联系，且辽宁省沿海港口已经成为了腹地经济社会发展的有力支撑和重要基础。
三、辽宁省沿海港口货物吞吐量预测分析
由图2可以看出，辽宁省沿海港口吞吐量与辽宁地区GDP之间存在明显的线性相关关系。辽宁港物流量的增加促进了辽宁地区经济的发展，同时，辽宁地区经济的发展也带动了辽宁港物流量的增加。依照线性回归关系分析，辽宁省GDP总量每增长1亿元，就会拉动辽宁省沿海港口货物吞吐量增加3.42万吨。辽宁省十二五规划中提出地区GDP年均增长率将达到15%，按照这个目标预测2015年和2020年辽宁省沿海港口货物吞吐量将分别达到8亿吨和12亿吨左右。
2.辽宁省沿海港口吞吐量时间序列预测分析。对辽宁省沿海港口吞吐量作时间序列分析（见图3），其二项式趋势线为y = 92.256x2 - 1 565.6x + 9 008.1，相关系数高，可用来做出预测。以此预测2015年、2020年辽宁省沿海港口货物吞吐量将分别达到7亿万吨和10亿万吨。
在《辽宁省沿海港口布局规划》（以下简称《规划》）中，2010年和2020年辽宁省沿海港口货物吞吐量将分别达到6亿吨和11亿吨左右右。这和本文的预测数据基本相吻合，实际上2010年辽宁港口吞吐量已经达到67 941万吨，远远超过了《规划》预测值6亿吨。因此2020年吞吐量达到11亿万吨是极易达到的。在辽宁省港口货物吞吐量与GDP的关系中预测辽宁省2015年和2020年沿海港口货物吞吐量将分别达到8亿吨和12亿吨，辽宁省沿海港口飞速发展与其经济发展的带动是分不开的，尤其近些年来辽宁经济的迅猛发展以及《辽宁沿海经济带发展规划》中提出的“五点一线”发展战略，让我们有理由相信港口货物吞吐量达到8亿吨和12亿吨是更为合理的。
四、结论
本文通过对1980—2010年的辽宁省沿海港口货物吞吐量等的统计、分析，得出辽宁省沿海港口变化的总体特点：货运吞吐总量持续增长；集装箱运输增长显著，逐年攀升；2015年、2020年辽宁省沿海港口货物吞吐量将分别达到8亿吨和12亿吨左右，对辽宁省经济的提升有着重大影响。
参考文献：
[1] 王冲.中国环黄渤海地区港口合理定位与分工[D].大连：辽宁师范大学硕士学位论文，2009.
[2] 马洪.发挥港口在经济社会协调发展中的重要作用[J].港口经济，2004，（1）.
港口经济的特点范文第7篇
一、港口建设项目财务评价分析
（一）财务评价方法
在对港口建设项目进行财务评价的时候，主要就是对盈利能力与偿债能力的分析，其中比较常用的四种方法为静态投资回收期法、动态投资回收期法、财务净现值法和财务内部收益率法。
1.静态投资回收期法
当静态投资回收期低于基准投资回收期的时候，表明具有较好的经济效益，项目建设在财务上可行；当静态投资回收期超过基准投资回收期的时候，表明经济效益较差，项目建设在财务上不可行。由此可以看出，当静态投资回收期较小的时候，经济效益比较好。其计算方式为：
评价标准：当财务内部收益率≥行业财务基准收益率或设定的折现率（i）时，该项目在财务上可行。
（二）港口建设项目财务评价方法选择
在对港口建设项目展开财务评价的时候，主要是从投资者方面进行分析，港口建设项目具有投资大、建设周期长、使用年限多的特点。因此，在进行财务评价的时候，需要对货币时间价值进行考虑，进而可以看出，静态投资回收期法并不适合评价港口建设项目的财务情况。
从港口建设项目特点出发，动态投资回收期法对资金时间价值进行了考虑，可以反映等值回收所需时间，利用动态投资回收期法进行项目评价，可以反映投资回收时间，但是无法对盈利状况进行体现。而净现值指标与内部收益率可以对投资效果进行体现，并且对资金时间价值进行了充分的考虑，实现了项目的动态分析。因此，在港口建设项目财务评价中，可以将净现值与内部收益率当成是分析指标，之后根据建设项目的实际情况，选择恰当的相关指标，对项目展开全面评价。
二、港口建设项目国民经济评价分析
（一）港口建设项目国民经济评价方法
港口建设项目国民经济评价主要就是对国民经济盈利的评价，即测算项目外部成本。在对港口建设项目开展国民经济评价的时候，因为评价标准的不同，采取的方法也各不相同。其中较为常用的方法主要有三种：经济净现值法、效益费用比法、经济内部收益率法。
1.经济净现值法
经济净现值主要就是分析项目建设对国民经济作用的绝对指标，是社会折现率计算各年净效益的现值之和。当经济净现值大于零的时候，项目方案具有较好的经济可行性；当经济净现值小于零的时候，项目方案经济经济不可行。由此可以看出，当经济净现值较大的时候，项目方案具有良好的经济效益。
2.效益费用比法
效益费用比指的就是总效益和总费用之比。当效益费用比大于1的时候，表示项目可行；当效益费用比小于1的时候，表示项目不可行。由此可以看出，比值越大，项目经济效益越好。
3.经济内部收益率法
经济内部收益率主要就是分析项目对国民经济作用的相对指标，是计算年限内经济净现值等于零的折现率。
（二）港口建设项目国民经济评价方法选择
经济净现值法、效益费用比法、经济内部收益率法这三种评价方法都对资金时间价值进行了考虑，在对港口建设项目展开国民经济评价的时候，根据港口建设项目特点，可以看出这三种方法都合适。在对港口建设项目展开国民经济评价的时候，一定要充分考虑其经济效益，选择恰当的社会折现率，全面分析港口建设项目的经济效益，促进港口建设项目的可持续发展。
三、结合实例对投资经济效益评价的分析
某港口工程建设规模为3个3万吨级通用散杂货泊位（水工结构按照靠泊7万吨级散货船设计），预测年吞吐量400万吨，设计年通过能力为407万吨。项目总投资估算为130867万元（含建设期贷款利息8157万元），其中：自有资金39260万元（不计息），占总投资的30%；其余70%（计91607万元）由项目业主向商业银行贷款解决。该项目建设期按3年考虑，第一年投资额为总投资的40%，第二年为总投资的30%，第三年为总投资的30%，使用期20年。因此，计算期取23年。
（1）经济评价结果
港口经济的特点范文第8篇
随着科学技术和生产力的不断发展和进步，区域经济集团化和经济全球化已经成为当下经济发展的主流趋势，并在国际分工的不断深化中加快了生产要素和社会资源的流通，不再局限于单纯的区域之内，逐渐在全球范围内实现资源的整体优化配置，加快了国际贸易的迅猛发展。作为海陆运输连接点的港口是在经济全球化下起着整体供应链的枢纽作用，是国际贸易往来的最佳结合点，在促进国际经济资源流通的基础上承担着港口现代物流业快速发展的重任，这也就在全新的环境下为港口物流运输的发展提出了全新的发展要求，有效推动国际贸易的整体化发展。
关键词：
国际贸易；港口物流；竞争力
基于国际贸易的迅速发展，港口物流的发展在朝着现代化的发展方向进行，使港口扮演着出口方、进口方、货代、船主、海关等部门的必经之处，这就使得港口的综合实力评判从物流竞争力进行分析。近年来，在贸易国际化的推动下，港口物流已经是开展国际贸易不可或缺的平台，并且在全球经济的影响和推动下加快了世界各国间经济的发展和贸易的频繁往来，在加大信息流、商流和人流以及区域间经济流的基础上，为港口物流的发展提供了众多的商机，在受到国家重视的基础上加快了港口投资力度和建设力度。我国对外贸易的发展增长是在改革开放及在加入WTO后，对外贸易的整体经济呈现快速增长的趋势，朝着贸易大国的方向发展和迈进，但是相对于快速发展的对外贸易而言，我国方口物流的发展却是处于之后和缓慢的状态，所以，为了使我国的对外贸易更好更快的发展，需要大力发展我国的港口物流，以更好地发挥其在国际贸易发展中，运输连接点的枢纽作用。
一、港口物流和国际贸易的关系
1.港口物流是实现国际贸易的重要保障
国际贸易是通过转移商品的所有权，进而来实现国与国之间货物的往来，使出口方在进口方获得所需资源和商品的基础上，获得大量的外汇收入，在实现双方各取所需的前提下实现利益的共赢和最大化。所以，想要实现国际贸易的快速有效发展，就必须健全和完善现代化的物流体系，而国际贸易在实际运行中的大量货物运输是通过海运来完成和进行的，这就体现了在国际贸易口物流的重要性。在对外贸易活动中，涉及跨境的商品流动都需要国际港口物流的支持，包括出口环节的李静和进口环节的入境等。所以，国际港口物流的健康快速发展能够有效的实现对外贸易活动中商品货物的进出口。
2.在外提高港口物流效率的前提下有效降低国际贸易的成本
在开展任何经济活动时，成本是必须考虑的因素，国际贸易的发展也不例外，在对外贸易中，出口方降低出口成本能够有效提升产品的市场竞争力，于进口方而言，有力的成本控制能够在贸易活动中获得国际化的市场认同。而对进出口商品必经的港口进行物流技术的管理和提升之后，能够极大地降低在国际贸易活动中的成本投入。
3.国际贸易的发展推动物流技术的进步
在国际贸易发展的大背景下，世界各国间的联系和经济贸易往来不断增多，一定程度上推动了物流技术时代性的革命发展，在设备更新和工艺探寻方面均有长足进步。在整体物流技术不断发展的前提下，企业和社会的物流技术也面临更新和改革的发展前景，整体而全面的推动物流技术的快速发展。在技术的支撑和引导下，港口经济发展快速，在对外贸易中的作用不断突显，将运输连接的枢纽作用发挥到最大。如下图所示2015年前三季度全球十大集装箱港口吞吐量排名，体现在物流技术发展之后港口贸易的快速发展。
二、基于国际贸易下的港口物流竞争力
港口物流竞争力是在港口为节点的前提下，围绕港口运行活动所形成的进行物流网络的生产、配送、服务、流通等相对完整的产业结构链，构建整体化的集疏运体系，将一系列的资源要素进行有效的集结和整合，以实现物流环节的产品或者服务的附加值，以更加优势良好的自身状态提升有效获取市场利润和贸易往来的竞争能力。1.基于国际贸易下的港口物流竞争力的影响因素
（1）腹地区域经济
港口的物流竞争力同腹地的区域经济是辩证统一的相互关系，在国际贸易中影响着本体经济的发展。腹地区域作为为港口提供后方供给的主要基地，是否具有完备的产业结构和运营模式的开放程度以及调动程度的集疏运一体化直接影响着港口的物流竞争力。
（2）基础设施的建设状况
港口物流的竞争力同码头、仓库、航道、闸口、搬运设备、泊位及装卸机械等基础设施的整体规模和运行状态有直接的关系，所以在进行自身竞争力的提升时，需要将基础设施进行有效的集结，整体化的建设和规划。
（3）集疏运能力
在物流调配节点上的运行效率是集疏运能力的明显体现。在国际贸易下的港口物流竞争力提升的核心因素在物流环节，整个物流的运行效率直接关系到整个港口的生产效益，而在进行竞争力评价时港口的生产效益是重要的影响因素。
（4）辅助生产能力
在港口的生产和运营中，辅助生产能力是属于配套性的服务体系中的组成部分，强化港口基本能力，以提高港口的服务质量和水平，在辅的推动下间接地影响干口物流的竞争力，比如国际贸易活动口提供的船舶供给、设备抢修、海关、港务、法律仲裁等辅的服务项目。
（5）信息技术水平
在经济全球化和科学信息化的整体环境下，信息技术的整体水平决定着港口获取经济的资料和信息的速度和效率，在数据信息的支持下能够全面凸显国内港口的物流竞争力。
（6）运营管理水平
信息技术是硬件条件，而管理能力是软实力，在国际贸易的整体环境下，通过有效的管理措施能够有效的进行整体资源的调度，科学合理的实现资源的优化配置，在提升港口潜在物流能力的基础上提升物流竞争力。
2.基于国际贸易下的港口物流竞争力评价指标体系
（1）宏观经济指标
基于国际贸易下的港口物流竞争力评价，需要着眼于港口的宏观环境，分析港口参与国内外经济和所在城市的开放程度以及政府出台的同港口物流相关的政策法律等。
（2）经济区位条件指标
在提升竞争力方面，港口所处的自然条件和地理位置的优越程度以及腹地经济的繁荣状况都是极大的影响因素。
（3）基础设施指标
基础设施的建设决定着港口的服务水平和整体的货物承载量，在基础设施方面进行竞争力评价时，需要从港口和集装箱的泊位数以及航道水深和堆场的有效面积来进行基础设施建设的衡量。
（4）营运条件指标
一定规模的吞吐能力是港口物流营运的必备条件，尤其是在国际贸易的迅猛发展下。所以，港口为了提升自身的物流竞争力需要在集装箱运量和散货运量方面具有一定的规模。
（5）运输条件
在国际贸易的大环境下，港口的货物吞吐量不断攀升，这就要求港口物流的运输能力能够满足货物的集散要求，并在集疏运能力的支持下呈可持续的增长状态。
三、提升我国港口城市物流竞争力的发展战略
1.优化港口物流的基础设施建设
（1）强化对港口码头的建设活动
在强化建设中要将港口生产用泊位和港口码头岸线以及万吨级泊位等的基础建设放在首要位置，在基础设施和建设完善的基础上提高港口的对外贸易能力。并且在强化建设的基础上进行港口物流的改造升级，使港口的容量和专业化以及大型深水泊位的建设能够更好地满足贸易环境及商品货物的需求。
（2）强化港口物流的沈北更新和设施改造
在有效的环节支撑下能够有效完善港口物流的整体质量，并且可以实现现有资源和优势最大化利用，通过在基础环节的设施和设备优化，能够极大地提升港口的物流能力和效率，完善自身竞争力。
2.提高港口物流企业的服务水平
与国际物流大港相较而言，我国港口物流企业的整体服务水平还有待提升。这就需要改变物流企业传统的单一化服务体系，顺应时代的发展和要求，建立多样化的服务方式和体系，完善仓储中心到加工服务过程中的附加值服务。并且有效建立差异化的服务体系，根据不同港口的区域经济发展特点和结构出发，根据整体的宏观环境建设特色化的服务体系，在不同区域的比较下形成自身优势，提升工口物流竞争力。然后在优化自身的基础上引进先进的管理模式和经验以及先进技术，并有效投入应用，这在我国经济调整的大环境下有先天的发展优势，有效创建全新的港口物流建设。
3.加快港口物流的信息化发展
经济全球化有效推动了各国科学信息技术的发展，使得现代化的信息技术在港口物流中应用能够极大提升自身竞争力，尤其是近年来的电子商务模式下的信息技术的应用，以更加方便和快捷以及低成本的效率实现了现代物流的更高要求。
（1）适时建设信息化平台
分析港口的发展前景和物流实际，然后根据同实际的宏观环境相联系，建立一个同检验检疫、海关和企业物流信息均有包含的现代化的信息平台，有效保障物流信息的顺畅流转，提升港口物流效率。
（2）实现企业的信息平台同公共资源平台的融合
临港区域的物流企业和工业企业有效支撑着港口物流运行和发展的整体能力，所以在建设信息化的平台时有必要实现同公共资源平台的整合，然后将企业的公共管理项目在公共平台上进行，在方便快捷的办理检验和通过等手续的基础上有效实现进出口的货物对接，并且还可以在公共平台的支撑下提升港口物流的服务附加值，有效提升自身竞争力。
4.强化港口物流人才建设
港口物流起着连接点的重要作用，涵盖生产企业、海关、进出口企业及交通运输等多个部门和物流、贸易、信息技术好法律等多项专业领域，这样的实际状况对物流管理人员有极高的要求。所以，在提升港口物流竞争力时需要强化专业性的人才建设。在教育培训中改善原本的教学方式和理念，并在引进人才的基础上强化教育经验，以有效提升港物流的经营水平和管理水平。
四、结束语
港口是贸易集散地的集结点，是相对复杂的系统，尤其是在国际贸易的运行平台之下，具有更多的不可控因素。在进行港口物流竞争力提升的过程中，首先就要明确国际贸易和港口物流之间的关系，然后进行整体环境下的物流竞争力分析和评价指标体系说明，并在有效的政策支持和指引下强化我国的港口物流竞争力建设。
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