对航空运输的认识
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对航空运输的认识范文第1篇
［关键词］航空公司 运输服务 投诉管理
现在，我国航空运输业快速发展，航空运输市场竞争十分激烈，但我国的航空公司面临着来自国内外其他运输企业的严峻挑战。如何提高自身服务质量，才能够赢得旅客忠诚，这是摆在我国航空公司面前的重要课题。而航空公司服务投诉是旅客对航空公司的服务质量水平的直接反映。如何做好服务投诉管理，从而赢得旅客信任，这是航空公司赢得市场的关键所在。
一、服务投诉文献的基本回顾
对顾客投诉行为的研究始于上世纪七十年代，而且首先始发于国外。在此之前,企业就开始关注顾客满意与顾客忠诚,因为忠诚顾客的重复购买给企业带来很多利润,留住他们而花费的成本也比吸引新顾客低。关于顾客投诉的研究开始成为学术界和企业界关注的一个重要问题。Day在1984年将投诉定义为不满意感受导致的行为,没有这种不满意的感受, 投诉就不是真正的投诉行为,而只是一种“博弈”行为或“谈判”手段。国际标准化组织认为，投诉是指由于产品质量或投诉处理本身，没有达到消费者的期望，消费者向组织提出不满意的表示。此后，许多学者从不同角度对投诉的相关问题进行了研究，包括对投诉行为的分类、定义、投诉的影响因素、投诉处理的基本程序和方法、原则等等。Melissa Cunliffe Robert Johnston则分析了公司投诉中首席执行官的角色，认为直接向公司首席执行官提出投诉的顾客对公司的服务失败具有更强程度的不满。Bernd Stauss and Andreas Schoeler则研究了投诉管理对公司利润的影响。 Eric W.T. Ngai等人则从跨文化的角度研究了不同文化背景顾客对投诉行为的影响。 Chulmin Kim等研究了认知和态度对消费者投诉意愿的影响。
国内对投诉行为的研究，相对较晚，而且研究领域集中在旅游业、酒店业、金融服务业等，例如，舒兆平、刘静艳以顾客资产理论为基础,分析了影响顾客资产的主要驱动因素，提出了任一驱动因素都可能引发投诉。有效管理投诉,提高顾客满意度和忠诚度,是管理顾客资产并增加顾客资产的重要因素。余保福和隋玲通过对商业银行客户投诉的成因的研究,提出：商业银行有效应对顾客投诉的建议.在民航领域深入研究投诉问题的文献，则比较少见。为此，基于2006年-2010年我国航空公司服务投诉的数据，来研究当前航空公司投诉管理问题，对于提高旅客满意度，赢得市场份额，促进自身可持续发展，具有重要意义。
二、目前我国航空公司投诉的基本情况
“十一五”期间，我国航空运输业发展迅速，尽管经历全球金融危机的影响，但实现了旅客运输总周转量上升到世界第2位的良好成绩。随着航空运输量的迅速增加，服务投诉和以前相比，发生了新的变化，需要给予密切关注。这五年中，我国航空公司的服务投诉表现出如下情况：
1.对航空公司投诉占到航空运输服务投诉总量的绝大部分但比例呈现下降趋势
我国近五年的航空运输服务中对航空公司投诉的有效投诉如下表所示：
需要说明的是，表1中“对航空公司有效投诉数”是指在我国境内提供航空运输服务而被投诉的航空公司，不仅包括对我国的航空公司的投诉，还包括少量的对外国航空公司的投诉。具体是2008年对外航的投诉有18件，2009年有1件，2010年有4件。为了考察在我国航空运输服务中，对航空公司投诉在整个投诉总量中的情况，所以在此将对外航的投诉也列入其中。从以上图表数据可以看出，我国近五年的航空运输服务投诉中，每年的投诉总量中，对航空公司的投诉均占到大部分，比例均超过50%，其中2006年对航空公司的投诉比例达到80.60%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但从总体来看，从2006年到2010年对航空公司投诉的比例呈现下降的趋势。这说明，在航空运输服务提供过程中，航空公司是最重要服务主体，航空公司的服务在航空运输服务链中占到相当大的一部分。因此，对旅客的每一服务环节都应当高度重视，只要认真做好服务的每一个环节，是能够有效降低被投诉比例的。
2.对航空公司服务投诉的内容比较广泛，但前五位的投诉内容相对集中
近五年来对我国航空公司的服务投诉内容位居前五位的情况如下表所示：
经研究统计显示，这五年中，对国内航空公司的投诉内容总计涉及到航班问题、旅客服务、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、超售等32项内容，每年的投诉内容排名前五位的项目虽然具有一定的差异，但主要集中在航班问题、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、旅客服务、航班信息、常旅客计划、超售、空中服务等方面的内容。其中，航班不正常服务（航班问题）、行李运输投诉内容从2006年到2010年中均位列前1或前2。这说明，对于航空公司而言，航班不正常服务和行李运输是航空公司在提供服务的过程中最容易被投诉的环节，需要重点关注，狠下功夫做好。
3.被投诉的国内航空公司覆盖面大，但比例呈现下降趋势
近五年，我国国内航空公司被投诉的覆盖面情况如下表所示：
该表格中的投诉，指的是有效投诉。从上表统计情况可以看出，从2006年到2010年，我国从事航空旅客运输的航空公司在逐年增加，被投诉的航空公司总量也呈现上升势头，但从被投诉的航空公司在从事旅客运输的航空公司的比例来看，总体上是下降的。这也说明我国民航运输业在快速发展的同时，不能够放松对服务质量的要求。只要狠抓航空运输质量不放松，就能够取得效果。
4.年度零投诉公司的数量在增加
近五年中，随着我国航空运输业快速发展，公司数量不断增加，但零投诉的航空公司数量也在增加。具体如下表所示：
表4中的投诉，指的是有效投诉。从表4的统计情况可以看出，从2006年到2010年这五年中，零投诉的航空公司数呈现上升趋势。这五年中，大新华航空公司和奥凯航空公司连续4年保持零投诉的优异记录，值得称道。西部航空公司、东北航空公司、重庆航空公司各有2年的零投诉记录，成绩也相当不错。表明我国航空公司都已经意识到航空服务质量的重要性，并积极采取措施，来提高服务质量，效果是明显的。值得注意的是，这五年中，作为中国航空运输的四大巨头南方航空公司、东方航空公司、国际航空公司、海南航空公司中没有一家在单年度实现零投诉的突破，值得深思。也说明了在快速发展的时期，随着旅客运输量急剧增加，我国大型航空公司要实现服务质量持续改进，不断创造顾客满意的服务质量，实现零投诉，其难度相当大。
当然，需要注意的是，对于航空公司的服务质量来说，出现零投诉并不说明这些航空公司的服务质量就达到了完美的程度。在旅客对航空公司服务质量的评价中，投诉只是反映了顾客对航空公司服务质量极端不满的一种情况，也有可能存在很多旅客虽然对航空公司的服务质量不满，但却没有采取投诉行为的情况。美国消费者办公室( TARP) 的一项调查显示: 在所有对产品发现问题的顾客中, 只有4%向公司有关部门进行抱怨或投诉, 而另外96%的顾客不会抱怨, 但他们会向9- 10 人来倾诉自己的不满。[10]所以，零投诉的航空公司尽管在服务质量上有了很大的提升，也决不能有松懈情绪而降低对服务质量的要求。
三、我国航空公司投诉管理中存在的主要问题
航空公司服务投诉管理是指航空公司对在提供航空运输服务的过程中，因为服务质量问题而导致旅客投诉，航空公司对旅客投诉行为所采取的系列管理活动。在航空运输服务链中，航空公司占据很大的一部分。近五年来，我国航空运输业发展迅速，如上所述，航空公司的服务投诉也表现出新的特点，也说明在竞争激烈的航空运输领域，我国航空公司在服务投诉管理上存在一些问题，值得高度关注，需要进行深入的研究。
1.对民航运输行业性的投诉及其投诉管理研究不足
航空运输是一种重要的交通运输方式，尤其在我国社会经济快速发展的背景下，它的地位日益突出。由航空运输服务而引起的服务投诉逐渐成为航空运输领域的问题。航空公司是航空运输最重要的主体，因而对航空公司的服务投诉已经成为航空运输服务投诉的大部分。虽然目前，国内对投诉及其投诉管理问题的理论和实践的有一定研究，但这些研究大多分布在其他行业，而对民航运输服务的投诉及其投诉管理作深入而系统研究的文献，还非常少见。理论研究的欠缺，导致实践应对中的理论指导不足。
2.对投诉及其投诉管理的认识存在误区
由于投诉对于航空公司来说并不是一件愉快的事情，因此，长期以来，被投诉者往往对投诉都采取抵触和回避的态度，至于如何认真地做好投诉管理就更无从谈起。这是人们对投诉及其投诉管理认识上的重大误区。投诉管理的真正重要性并未反映公司的战略相关性，相反在很多情况下顾客服务部门和投诉管理部门仅仅被当作与顾客对话的运营单位而没有被包括进公司的战略过程中。[11]研究表明，在一个投诉者的背后，可能就有9个对航空公司不满者存在，由于种种原因，很多不满者并未直接采取投诉的方式，但是他们的言行会对公司的发展带来负面影响。因为他们并没有把公司在服务中存在的问题反馈给公司，由此导致公司可能仍然继续犯着同样的错误。而投诉者虽然对公司不满，甚至充满愤怒，但至少他们把公司存在的问题说了出来，使公司有机会知道自身的不足所在。如果这家公司想要长久发展的话，它应当认真对待投诉者的意见并做出改进，从而促进自身服务水平的不断提高。因此，目前，对待投诉的认识存在误区，导致投诉管理处于薄弱的状态。
3.投诉管理应对体系缺失
由于航空运输服务是一项系统的活动。服务投诉是对这项系统的运行状况的反馈，说明了系统运行的确存在一定的问题。因此，纠正系统运行中存在的问题应当有一套完整的管理体系。由于投诉管理体系的缺失或者不完善，导致服务投诉发生以后，一些航空公司要么不够重视，以至于就事论事，即使对投诉处理了，也没有从提高服务质量的高度来做好后续工作。结果，不断接待和处理投诉，而投诉又不断发生，往复循环。
4.服务环节与投诉管理环节连接疏脱
航空公司承担了航空运输服务的绝大部分职能。服务的每一个环节都应当精心运作，悉心对待，否则，在面对需求日益多样化、质量要求日益挑剔的旅客时，就很可能会发生服务投诉事件。处理投诉不仅仅是为了平息旅客的愤怒与不满，更应该是作为航空公司实现服务质量持续改进的重要手段。而目前的情况是，服务环节和投诉管理环节自成一体，相互的良性互动较少。结果，大大降低了投诉管理应有的功能和效果。
5.服务投诉管理执行力欠缺
有效的投诉管理不仅是化解旅客不满情绪、留住旅客的重要手段，也是促使航空公司不断提高服务质量水准的工具。高效的服务投诉管理，需要从事该工作的工作人员具有很强的执行力。因为能够对公司投诉的旅客，除了自身的知识、能力与个性等因素以外，一方面说明他想要解决问题，另一方面也说明他对公司还报有一定的信心。这就需要投诉管理工作人员具备多方面的素质，既要有高操的沟通技巧，能够与投诉者进行很好的沟通，平抑其愤怒的情绪，又要熟悉航空运输服务的业务知识和法律规章，还要与服务执行部门做到有效协调，运用专业水准应对投诉问题并实施高效的投诉管理。但目前的情况来看，我国航空公司的投诉管理人员，在应对旅客投诉的执行力方面，距离旅客的要求还有比较大的差距。
四、改进航空公司投诉管理的对策
研究证实，良好的投诉管理和服务补救能够增加顾客的满意度。好的投诉管理和服务补救能够影响到顾客的重新购买意向、顾客信任和承诺，以及长期的关系。有效的服务投诉管理是航空公司减少投诉行为的发生，降低投诉行为对航空公司的负面影响，增加旅客对航空公司忠诚度和满意度的重要手段。尽管服务投诉会对航空公司造成重要的负面影响，但是，只要积极做好服务投诉管理的各项工作，还是会得到旅客的认可的。
1.加强对航空公司服务投诉及其投诉管理问题的研究
和对有形产品的投诉相比，航空运输服务投诉有其自身的特点。目前国内外对非民航领域的投诉及其投诉管理的研究较多，但对国内航空运输服务投诉及其投诉管理的研究则相当少。理论从实践中来，但又反过来对实践提供指导。研究不足导致理论欠缺，如果简单套用其他行业和领域的投诉管理方法理论，很有可能会事与愿违，难以取得良好的效果。因此，民航运输应当有自身的投诉管理理论，这就需要通过深入的调查研究，在充分把握航空运输特性的基础上，对航空运输投诉及其投诉管理的属性、特性、重要性形成科学认识，建立和丰富具有民航行业特点的投诉管理理论，为做好航空公司的投诉管理工作提供理论指导。
2.从服务系统性的高度来处理航空公司服务和投诉管理的关系
航空公司服务和投诉管理都应当属于航空运输服务系统的组成部分。由于航空运输业的特殊性质，行业内外历来对运输安全非常重视。因此，航空运输服务的有效提供所受到的制约因素非常多。在诸多的限制性因素交互作用的情况下，就很可能会导致服务投诉的发生。服务投诉发生以后如果还不能够得到有效及时的妥善处理，就会恶化旅客与航空公司之间的关系，对航空公司势必带来重要的负面影响。而科学有效的投诉管理的目的则在于将发生的投诉得到及时处理，使其负面影响及时消除。因此，投诉管理服务应当是航空运输服务系统的一部分，通过投诉管理活动，将获取的必要信息及时有效地反馈给航空公司，从而促进航空公司在提供航空运输服务过程中不再犯同样的错误，达到不断提高服务质量的目的。
3.建立健全适合自身特色的投诉管理体系
健全有效的投诉管理体系是航空公司做好投诉管理工作的基本保障。健全有效的投诉管理体系应当包括健全的投诉管理机构、高素质的投诉管理人员、完善的投诉管理行为规范和科学的投诉管理应对流程、有效的投诉管理信息沟通反馈系统等。由于各个航空公司的情况不同，投诉管理应对体系也有所区别。但都应当以高效服务为基本目的。
4.加强组织学习，提高服务人员和投诉管理工作人员的执行力
人是一切的根本。如果没有高素质的人，有再好的制度、机制都不足以达到预期的目的。因此，航空公司应当加强对服务人员和投诉管理人员的培训，使提供航空服务的人员能够按照规范的服务流程提供优质的服务，从而尽可能减少投诉现象的发生。而通过对投诉管理工作人员的培训，使之能够有效地与旅客进行沟通，运用专业的水平处理旅客的投诉问题，从而使旅客愤怒的情绪得到消解，问题得到解决，并及时将投诉的有关信息向航空公司服务部门反馈，以减少类似的问题再次发生。良好的组织学习，使航空公司形成重视服务质量和投诉管理的氛围，让相关人员能够感受到组织对他们的重视，并有机会学习业务所需的必要知识和技能，增强了自信心，提高了做好本职工作的执行力。
总之，有效的航空公司投诉管理是减少服务投诉对航空公司负面影响、挽回旅客信任和忠诚的重要手段。现在中国的民航发展迅速，航空公司正在面临来自多方的压力和挑战，它们要想在激烈的市场竞争中扩大市场空间，就必须从战略高度重视旅客的投诉行为，加强投诉管理，提高管理效率，才能够变被动为主动，扩大公司的正面影响力，实现可持续发展。
参考文献：
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对航空运输的认识范文第2篇
【关键词】民航运输服务；破坏性创新；航空公司
一、引言
随着社会的发展，服务业在整个国民经济中的比重越来越高，民航运输服务是服务行业的一个重要组成部分，它不仅是运输行业的窗口，也和人们的基本生活息息相关。随着经济改革的深入，我国民航企业之间的竞争日渐激烈，在20世纪90年代后期国内各航空企业之间进行激烈的价格战，利益严重受损后，市场竞争的焦点逐渐理性回归，开始把高质量的航空服务作为企业取得竞争优势的法宝，但是，如何有效提高民航服务质量，一直是困扰民航企业管理者的重要问题。
民航运输服务属于一种伴随少量产品的服务。旅客购买的是运输服务，这种服务要在飞机这种资本密集型的产品的作用下完成。这包括旅客在机场办理完成登记手续，从走进客机的机舱开始，到航班结束走出机舱的这一段时间内，航空服务人员对旅客的礼仪、迎送、提供餐饮、安全管理等一系列的活动。这其中也包含了某些有形的物品，例如食品和饮料、航空杂志、机上配备用品等等。
近年来，服务经济在世界各地得到了迅猛的发展，在一些发达国家，服务业占国民生产总值的比重已经达到了70%。交通运输业的服务关系着人们“吃穿住行”中“行”的方面，与人们的基本生活息息相关，航空服务是服务行业的一个重要的组成部分，它不仅是运输行业的窗口，也是社会各界关注的焦点。现代社会高速发展，各项事业深入改革的形势促进了中国民航现代化进程，同时对航空服务工作提出了更高的要求，但目前航空服务质量的现状令人堪忧。随着服务业的发展，服务企业之间的竞争愈演愈烈，优质服务已经成为企业取得竞争优势的法宝。
优质服务的关键很大程度上取决于服务的规范与创新的竞争，在于科学的人力资源管理，要想在激烈的竞争中立于不败之地，最关键还是要依靠服务的规范与创新和高水平的人力资源管理。因此，研究航空服务的规范与创新，提高空中乘务人员的素质，创造有利于高素质客舱乘务员成长的内部条件和外部环境，大力开展职工培训，健全绩效考评体系，建立一个不断提高员工素质的激励机制，以优秀的企业文化凝聚人心，提高员工工作积极性，对提高空中服务质量，改善民航企业经营状况具有重要的意义。
二、破坏性创新理论
20世纪30年代美国哈佛大学的约瑟夫·熊彼特Joseph A.Schumpeter教授最早对创新展开研究。他从经济学角度，首次系统地提出了创新理论，认为创新是“新的组合”，是“建立一种新的生产函数，是把一种从来没有过的关于生产要素和生产条件的‘新组合’引入生产体系”。并认为，创新包括五种情况：包括采用一种新的产品、采用一种新的生产方法、开辟一个新的市场、掠取或控制原材料或半成品的一种新的供应来源、实现任何一种工业的新的组织等。这一论述为后来学者研究创新问题奠定了基础。
1986年Barras提出“逆向产品周期理论”，使服务创新领域的研究开始受到关注。针对服务创新的问题，学者们从不同角度进行研究，提出了许多新的理论。其中，比较有影响的是Bilderbeek Hertog Marklund Miles（1998）提出“服务创新四维度模型”，该模型包含了四个关键维度：即新服务概念、顾客界面、服务传递系统和技术选择，成为后来学者们研究服务创新的重要参考模型。
对于企业的竞争优势为何难以长期维持以及如何维持的难题，以美国哈佛大学商学院教授Christensen 1995为主要代表。通过对磁盘驱动器工业的案例研究，最早于20世纪90年代初提出了破坏性创新理论。所谓破坏性创新，是指通过推出一种性能较差、价格更便宜、结构更简单的新型产品或服务而创造一个全新的市场，新产品代表了新市场中消费者的需求趋向。该理论的提出，为人们探索新企业的进入和优势企业如何保持优势提供了新的视角。
三、我国民航运输服务需要引入破坏性创新理论
航空运输市场的竞争已经非常激烈，而国内航空公司的竞争力比较弱，如何在未来若干年内赢得较大的生存和发展空间，值得高度关注。服务破坏性创新很可能成为弱者战胜强者的有效路径。因此，我国民航运输服务需要引入破坏性创新理论。
（一）符合我国民航强国建设的客观需要
民航运输业对社会经济发展的推动作用已经成为共识，在经济全球化的历史背景下，民航运输业的作用更加凸显，国家适时提出了建设民航强国发展战略，指出民航强国的核心是服务大众能力、国际竞争能力和创新发展能力，重要标志之一是创新能力强。所谓创新能力强是指民航业能自主创造及采用新理念、新技术、新方法、新标准，有效地提供航空运输服务，获得竞争优势。因此，我国航空运输企业在提供服务过程中大胆探索，致力于服务破坏性创新，是推动我国民航强国建设的重要途径。
（二）符合我国民航业改革发展的客观需要
随着国内社会经济不断发展，国民生活水平不断提高，社会公众对航空运输产生越来越多的需求，这为民航运输的发展创造了必要条件，同时，激烈的竞争需要政府主管部门、机场、空管部门、航空公司高度重视、协同配合。在各自的领域范围内尽职尽责，为民航运输服务破坏性创新的开展创造条件，通过服务破坏性创新来推动自身不断深化改革，以促进民航运输业健康快速发展。
（三）符合我国航空公司未来生存和发展的需要
当前，经济全球化不断推进，航空自由化的进程加快，高速铁路异军突起，对我国民航运输业构成巨大挑战，可以想见，在未来的若干年内，我国航空公司所面临的生存和发展压力将急剧增加，生存环境将更加严峻，服务破坏性创新很可能是我国航空公司实现生存和发展的一条有效的途径。民航运输服务领域的破坏性创新，是指相对于当前大众普遍认可的主流航空运输服务模式，通过提供更加便捷，价格更加便宜，内容更加简单的服务产品，从而开创出不同于当前普遍认同市场的新市场。起初，认为破坏性创新只是一个技术概念，采用新技术的产品性能比主流市场已经定型的产品要差，但是随着研究的深入进一步拓展了其理论，提出破坏性创新不仅仅包括技术上的革新，还应包括商业模式的创新和客户价值提供方式的创新，只要这些创新满足从非主流市场演进最终颠覆原有主流市场，改变竞争规则的特点。由此可以看出，首先，破坏性创新所包含的内容具有发展性，既包括了技术层面的巨大创新，也包括了商业模式以及顾客价值提供方式的创新。这就为航空运输服务破坏性创新提供了可能。其次，破坏性创新一般都是从非主流市场开始，航空运输服务主流市场即是方便、快捷、舒适而昂贵的服务，非主流市场应当是更简单、更快捷，可能不够舒适但却更便宜的服务，这种服务在中国现阶段和未来具有巨大的潜在市场需求。再次，破坏性创新的最终目的是颠覆原有的主流市场，在我国航空运输业目前的发展阶段，航空运输服务范围正在急剧扩大，服务对象由过去的精英群体逐渐转向大众化，可以想见，在未来若干年的时间内，大众化的航空运输服务必然成为中国航空运输的主流。因此，航空运输服务进行破坏性创新符合我国航空公司未来生存和发展的需要。
四、破坏性创新理论对我国民航运输服务创新的启示
在未来激烈的市场竞争中，善于跳出传统航空运输市场的“红海”，开创出属于自己的“蓝海”，这才是我国航空公司未来发展之道，因此，我国民航运输服务突破性创新迫在眉睫。
（一）增强对航空运输服务破坏性创新的认识
研究认为，破坏性创新的产品或服务可能会与主流产品或服务不同，其针对的是潜在的客户、产品或服务在性能上稍差，但更加简单、成本更低。因此，也更会受到非主流客户的认同，然后市场规模逐渐扩大，最后颠覆原有的主流市场。而航空运输服务提供的是一种无形的产品，它除了具有一般服务的基本属性以外，还具有资金密集型、技术密集型、高风险性等基本特点。航空运输服务破坏性创新的表现可能是一种商业模式的重大变革，也有可能是因对突破技术的应用而产生的更加便捷和价格更加低廉的服务，它可能是服务的某一个方面的重大变化，也有可能完全颠覆人们长期以来对航空运输服务的基本理解，从而形成对航空运输服务的全新认知。
（二）政府部门积极为航空运输服务破坏性创新创造良好的外部环境
民航运输事业，作为一个高科技、高风险、资金密集型的服务性行业，创新在其中的地位至关重要，创新涉及到方方面面的因素，其中非常重要的一个因素是政策法律制度因素。新制度经济学认为，政策制度在社会经济发展中起着决定性的作用，因此，要推动我国民航运输服务破坏性创新，必须有良好的法律政策制度环境。这需要政府相关部门尤其是民航主管部门，通过深入的调查研究，在借鉴国际民航强国先进经验的基础上，结合我国民航运输业的发展实际，制定出科学的的促进服务破坏性创新的政策与制度，引导我国航空公司积极实践服务破坏性创新。
（三）加强组织学习，不断提高服务破坏性创新能力
组织学习的概念是Arlgyis和Schon于2O世纪70年代提出，组织学习通过共享观念、知识和心智模式而进行并建立在过去的经验与知识的基础之上，以此提高企业的适应能力和服务创新能力。STATA1989研究发现，组织学习可导致创新，尤其是在知识密集的产业中，个人与组织的学习引导创新，进而成为组织中唯一可持久竞争优势的来源。组织学习同时促进了突破性过程创新和产品创新绩效，过程创新对产品创新具有正向影响。这些研究结果对于航空运输服务破坏性创新具有重要价值，应成为我国航空运输服务破坏性创新实践的理论依据。
（四）加强研究，努力吸收与借鉴
一般来讲，成功的工业组织大都有完善的研究系统，通过深入研究以便为自身的创新实践提供有价值的理论指导，而服务性企业，大多没有专门的创新研究机构或部门，在新的竞争环境条件下，需要航空公司增强创新意识，建立健全服务破坏性创新的研究机构，积极开展服务破坏性创新研究，认真评估服务破坏性创新的风险，为自身将来的创新实践提供理论指导。
参考文献：
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对航空运输的认识范文第3篇
【关键词】航空保险 风险评估 侵权责任
时至今日，伴随着世界经济的快速发展，国际航空运输业日趋成熟，并呈现出全球化的发展趋势。但其高风险性也不容忽视，外界客观条件对飞机飞行运输的影响非常明显，以至于一旦出现事故，不仅有飞机本身的损失，还会造成旅客伤亡和货物损失，以及第三者的人身伤亡或财产损失，其损失金额是巨大的，少则上亿，多则数亿美元。航空保险业应运而生，但同时我们更应清楚的认识到飞机保险是一种保险金额高，风险集中，专业性、技术性较强，涉及面较广的险种。伴随着航空技术的发展，飞机保险所涉及的保险金额不断增加。特别是航空运输业中豪华型客机的普遍采用，使飞机的价值和所载旅客的数量不断提高。因此，在航空运输保险中对不断增加的承保主体及各种相关因素的风险评估至关重要。
一、国际航空侵权责任归责规则的变革
航空保险的风险评估工作的重要性不言而喻，而在当前，随着经济、法律全球化、一体化程度的加深而不断发展着的国际航空侵权责任体系对承担航空运输保险的保险公司进行风险评估产生了巨大的影响。当代，随着国际社会对航空安全、反恐、航空保险以及航空科技发展等问题的国际合作进一步加深，对国际航空规则以及航空责任的统一化认识不断深入。目前，以统一国际航空运输规则和国际航空运输承运人责任为主要内容的《蒙特利尔公约》构成了国际航空侵权责任的核心内容。在该体制下，传统侵权法中过错责任的基础开始动摇，到损害赔偿的制度设计中寻求合理的变革变得尤为重要。其发展的基本趋势在于建立更加积极合理的损害赔偿机制，把受害人的侵权损害赔偿制度的设计当做中心工作，尽可能使得补偿更为完整与公平，并通过责任保险与社会保障机制实现赔偿责任的社会化，最终达到公平效率的完美协调。航空保险在其中所起到了较为重要的连接作用，而该效用如何发挥至最好，做好风险评估工作，完善保险前的准备任务显得将会起到很大的作用。因此，本文将通过《蒙特利尔公约》的相关内容重点分析该体系下航空保险的风险评估。
二、双梯度责任制对航空保险的双重影响
该公约规定了承运人对旅客的双梯度责任制度，即对10万特别提款权以下的主张采用严格责任制原则，对10万特别提款权以上的主张推定责任原则。该条款通过对赔偿限额及其规则原则的规定为保险公司的风险评估起到了法律导向的作用。
（一）归责原则的变化使航空保险风险增大
该原则一定程度上反映了国际航空侵权归责原则的严格化，即一个由过错责任或推定过错责任向严格责任的发展趋势。20世纪初飞机的出现使得现代工业社会意外侵权损害的范畴进一步扩大，航空事故侵权问题提上议程，不可否认，航空事故具有现代工业社会意外侵权损害事故几乎一切特点：人员伤亡众多、发生频率高、损失财产巨大、损害事故技术性强、事故发生难以预测等等。面对现代工业社会灾难性事故，以过错责任为基础的传统侵权行为法，殊难合理、有效地填补所生之损害。因此，出现了航空侵权责任严格化的这一过程。此后，过错不得成为承运人的免责事由，这大大增加了承运人及其保险人对旅客进行赔偿的可能性，也同时对从事航空保险业务的保险公司提出了加强风险管理的更高要求。
（二）赔偿限额的规定使航空保险的风险有更强的可预见性
对航空运输的认识范文第4篇
【关键词】 航空企业 地面作业 安全成本 经济效益
马航MH370失踪以及马航MH17客机的坠毁使得航空运输安全再次成为社会各界关注的热点，综述国内外的各种航空事故发现，地面作业成为重大航空安全事件的主要源头，因此地面作业的安全管理成为有效控制航空事故发生率的首要工作。相关研究也表明，安全保障措施的预防性投入效果与事后整改效果为1：5关系。因此增加地面安全作业的预防性投入成为航空企业确保安全作业管理效果的直接手段。本文以此为切入点，剖析了航空企业地面作业相关的安全成本的内容，并进一步研究了与安全作业的成本投入相对应的安全经济效益，在此分析基础上进一步的阐述了航空地面作业的安全成本与经济效益的关系，最终为航空企业正确处理两者关系提出了有效建议。
一、航空企业地面作业安全成本分析
安全成本是指企业为保证安全作业所进行的必要的人、财、物等的投入，简言之，安全成本就是与安全作业相关的成本投入。对航空企业而言，地面作业安全成本投入是指以提高民航运输安全及地面作业安全为最终目的，在进行各项地面作业时，为保证作业安全而投入的人、财、物等的总和。对任何企业而言，安全投入是实现安全生产的物质保证，对航空企业而言更是如此。安全投入的分配问题决定了安全投入的经济产出，安全投入不足或过多都无法实现最佳的经济效益。因此，为了更好地实现安全投入的最大经济效益，必须清晰地了解安全作业的成本构成，为此，笔者针对航空企业的特点，重点剖析了航空企业地面作业的安全成本的构成。
根据国内航空安全数据统计分析，仅2014年4月就发生航空器地面事故症候三起，这三起事故起因均与地面运输车辆不符合安全操作规范引起。总结所有地面事故原因，车辆设备和地勤操作是地面安全作业的两大核心风险源，而且，事故影响较大，严重者造成飞行器损害，甚至影响航班正常运行。因此，航空地面作业的安全投入主要应侧重于这两项工作的开展，本文对地面作业的安全成本分析也以这两项工作为例。为了更好的分析地面事故的安全成本主要构成，首先需要分析所有地面安全事故征候的诱发因素，综合分析各类地面事故征候，本文将所有地面安全事故的诱发因素归纳为两类：与人相关的因素、与工作辅助工具（车辆等）相关因素。具体分析见表1。
根据表1，我们也对地面作业的安全成本划分为两部分即与人相关的成本C1和与物相关的成本C2，并对两类成本进行了分析，如表2所示。
综上分析，地面作业安全成本C可以用公式简单的表示为：C=C1+C2。由于篇幅所限，本文对地面作业的成本分析只是根据地面作业中影响较大的安全作业部分的成本投入进行了简要的分析，对于其它安全作业成本比如自然灾害预防、防恐作业等的成本投入不作进一步分析。地面安全作业成本是航空企业为了保证航空运输的地面作业阶段的安全而投入的费用，企业投入的目的是为了获取一定的经济利益，因此，地面作业安全投入的目的是为了获取经济效益，因此本文将继续对航空企业地面作业的安全经济效益展开分析。
二、航空企业地面作业的安全效益分析
航空企业地面安全效益是指航空地面安全作业的实现对社会、航空企业本身以及地面作业人员等利益相关者所产生的利益效果，简单来说，是航空企业通过一定的人、财、物等的安全成本投入所带来的企业安全损失的减少或安全利益的增强。本文从经济效益与非经济效益两个层面来分析航空企业地面作业的安全效益。
1、地面作业的经济效益
就经济效益而言，地面安全投入可以带来直接经济效益和间接经济效益。就前者而言，可以通过全行业地面安全作业损失减少和单位航空企业的地面安全作业损失减少体现出来。间接经济效益则从整个行业和单位企业的安全效用的增加得以体现。从上述分析也可以看出间接经济效益无法直接加以衡量，而是在长期的安全投入下，逐步得以体现。因此，直接经济效益是地面作业安全投入的短期效用体现，间接经济效益则为长期效用体现。
2、非经济效益
非经济性效益为航空企业地面作业的宏观效益。主要是指地面安全作业的强化对于全体社会的有利影响，侧重于地面作业安全投入所带来的长远利益。比如，地面安全作业的加强将降低航空事故率，增强全社会对航空运输的信赖感，从而有利于整个行业的快速发展，提高全体社会的运行效率，从而促进整个社会和经济的快速发展。
根据上述分析，航空企业地面作业的安全效益可以如图1所示。
三、航空企业地面作业安全投入与效益关系分析
就成本投入与经济效益的矛盾关系而言，二者存在着一定的冲突和对立，然而，地面作业安全投入是航空企业为了实现其经济利益最大化的必要投入。从安全经济学的角度而言，安全投入与经济效益之间是矛盾统一的两面，是一枚硬币的正反面的关系。从数学角度而言，安全投入与经济效益之间形成了一种复杂的函数关系，利用该函数关系是为了求解出安全成本与经济效益之间的最佳平衡点。
不同企业关于安全投入对经营生产作用的认识的不同导致他们对安全投入与经济效益的平衡点的界定不同，作为成本投入较大的行业，航空运输企业如何平衡安全与利益的关系至关重要。航空企业承担着更多的社会责任，安全是航空运输的头等大事，因此航空企业必须充分认识到安全作业的重要性。特别是作为航空运输的第一步，地面作业的安全性更为重要，因此，企业需要灵活把握航空地面作业安全投入与整体经济效益的关系。
综上所述，正确认识地面安全作业成本与效益的关系十分必要，本文几个方面就地面作业安全投入与经济效益的关系展开分析。
1、安全与效益孰重孰轻的问题
安全与效益谁更重要的问题是正确处理两者关系的关键，《安全生产法》的出现，确立了“安全第一”成为我国各个行业领域的基本指导思想。这就意味着，当二者发生冲突时，务必以安全为第一选择。对航空企业而言更是如此，必须防微杜渐，从根本上认识和处理好安全与效益的关系，切不可等到二者发生冲突时再去权衡和处理。
相关研究表明，安全生产贡献率（安全生产产出值与总生产之的比率）是衡量安全与效益的最有效指标。不同行业安全生产贡献率因其生产危险性及安全生产作用的不同而不同。一般而言，行业危险性越高，安全生产率越高。因此，航空运输行业安全生产贡献率较大，安全是航空企业生产运营的重中之重，特别是要加大对地面作业的安全投入，处理好安全与效益的关系。
2、认识到安全与效益的相关关系
实践证明，安全投入与企业经济效益呈现正相关关系。对航空企业而言，安全就是效益。积极有效的安全投入可以使航空企业消除各种安全隐患，显著提高航空运输作业的经济效益和安全水平。
根据海恩法则，每一起严重事故发生前，有大约29起轻微事故，300起未遂先兆，1000事故隐患。因此任何航空事故都不是偶然的，增加预期的安全投入可以大大减少航空事故发生的概率。此外有学者指出，从安全经济学角度核算，安全作业预防性投入效果与事故发生后整改效果为1：5关系。由此可以看出，安全投入对经济效益这种正相关作用，为航空企业实现安全运营提供了新的理论视角。可以断言，充足的安全投入可以使航空企业获得可观的经济效益，当然这其中的经济效益可能是以潜在形式呈现出来的。不可避免地是增加地面作业的安全基础设施，增加技术装备对地面安全作业的保障能力会使企业成本投入增加，但安全投入与经济效益的正相关关系，可以从长远角度提高企业安全航运能力。
3、生命安全与经济效益对安全投入的双重需求
充分足够的安全投入是企业一切生产运营活动顺利进行的保障，因此充分的安全投入是企业获取经济效益的基本保障和需求。此外，如果没有安全作业条件的保障，一旦生产过程中出现重大事故，不但造成巨额经济损失，甚至可能造成死亡事故，这在倡导“安全第一”的今天是任何企业都无法承担之重。因此从这个角度而言，充分的安全投入也是企业对生命安全保障的需求。综上所述，处理好安全与效益的关系，必须认识到企业对安全投入的这种双重需求。
4、安全投入对企业经济效益的正负效应影响
正确处理安全投入与经济效益的关系，必须看到安全投入所避免的负效应以及所产生的正效应。安全投入不足直接导致企业蒙受巨大损失，这可以成为安全投入对经济效益的负效应。因此充足的安全投入则避免了企业蒙受安全事故损失的可能。
一般来说安全投入包含两个层面，一是通过劳动环境和条件来达到解决物的不安全因素的目的；二是通过对人力资源、人员素质等的投入来达到强化安全管理，解决人的不安全因素。这些安全成本的投入对企业经济效益会产生积极的正面效应。这种正面效应可以从两个方面得以体现出来即直接转化为企业经济效益、负效应转换为正效应。
四、基于安全与效益关系分析的相关建议
总结全文，航空企业是实现安全航运的责任主体，应该正确处理好安全与效益的关系，在此基础上，加大对安全作业，特别是地面作业的预防性投入，特别是要增加安全作业的科技含量，实现技术预防。必须根据航空地面作业的特殊性要求和时展，完善各种安全设施，找到安全投入与经济效益之间的最佳平衡点，制定长远的安全投入规划，保证必要的安全投入。为航空企业在进行地面安全作业管理过程中要做到以下几点。
第一，航空企业地面作业是航空运行安全的重中之重，根据安全与效益的函数关系，航空企业必须充分利用安全投入的杠杆作用，将安全投入放到企业战略高度，注重可持续发展以及长远利益，保障航空运输的安全进行。
第二，重视和提高安全经济的管理和决策的科学水平，航空企业安全作业部门必须针对地面作业的特点，采用科学决策手段寻求地面作业安全投入的最佳水平，找到本文所论述的成本投入与经济效益的最佳平衡点。
第三，分析表明安全生产贡献率可以有效的评价企业在一定时间段内的安全投入所带来的经济效益。因此，航空企业可以通过引入安全生产贡献率来评价安全投入的经济效用以及据此确定最佳的安全投入的衡量标准。
第四，统筹企业全部安全成本投入，科学合理的确定地面作业费用投入。针对航空安全的基本要求，准确制定航空作业的安全成本费用，制定合理计划、统筹安排，严格控制在规定范围内。由专业人才管理和制定安全成本支出计划，确保安全专项资金的投入方向和使用效果达到预期效果。
良好的安全管理是企业实现在安全生产和经济效益之间的平衡与协调的桥梁。航空企业要想实现长久安全航运，必须处理好安全生产与经济效益之间的关系，加大安全管理力度，特别是加大地面作业的安全管理，只有如此才能保证飞机安全升空，实现航空安全的前提基础。因此合理安排安全投入，使两者达到相互促进的理想状态，是实现航空安全效益的最佳途径。
【参考文献】
[1] 中国民用航空总局航空安全技术中心：民用航空安全经济学应用研究报告[R].2006.
[2] 曾亮：民航企业安全投入的经济贡献率研究[J].中国安全科学学报，2009（19）.
[3] 南航集团安委办：南航安全形势简报[R].2014.
对航空运输的认识范文第5篇
【关键词】国际航空 旅客运输 民事损害赔偿
一、国际公约对赔偿限额的规定
1929年《华沙公约》统一了国际航空承运人的责任限额，这是华沙责任制度的一大特征。《华沙公约》第22条第1款的规定，承运人的责任限额是12.5万法郎，除非他和旅客之间就责任限额问题另有协议约定。
二、责任限额的例外
（一）华沙公约中责任限额的例外
承运人并非任何时候都享有限制责任，《华沙公约》第25条第1款规定：“如果损失的发生是由于承运人有意或不顾后果的不良行为造成的，或由于承运人的过失造成的，而根据受理法院地的法律，这种过失被认为等同于有意或不顾后果的不良行为，承运人就无权引用本公约关于免除或限制承运人责任的规定。”该条便是关于责任限制例外的规定，如果承运人的行为构成了“有意或不顾后果的不良行为”时，就无权主张责任限额。
（二）海牙议定书中责任限额的例外
为了遏制突破华沙限额的倾向，防止责任限额有名无实，1955年《海牙议定书》对华沙公约第25条严格界定，将该条修改为：“如证明造成损失系出于承运人、受雇人或人故意造成或明知可能造成损失而漠不关心的行为或不行为，则不适用第22条的责任限额；如系受雇人或人有上述行为或不行为，还必须证明他是在执行其受雇职务范围内行事。”该条囊括了dol和willful misconduct两个词的含义，又将“不行为”纳入其中。但是，它并未平息华沙公约25条适用上的混乱，也存在如下问题：
首先，该条中“故意造成损失的行为或不行为”很好理解，但如何理解“明知可能造成损失而漠不关心的行为或不行为”？在Goldman诉泰国航空公司案中，飞行时原告感觉到一连串的颠簸，于是他想系好安全带。正当他系安全带时，他被从座位上抛了出去，撞到了飞机顶棚上。原来飞机遇到了晴空湍流（CAT）。双方争议的焦点是飞行员本应该在进入CAT区域10分钟之前未向旅客说明“系紧安全带”的行为是否构成明知造成损失而漠不关心的不行为？法官认为飞行操作手册中的安全带使用说明为旅客的安全所设计，飞行员忽视这些说明的行为构成“明知造成损失而漠不关心的不行为”（recklessly），在判定行为人是否构成该过失时，他引用了Diplock法官在R诉Caldwell案中的话：“依我看来，根据《刑事损害法》第1条第1款，被指控犯罪的人对于是否要损害或毁坏财产是轻率的，如果（1）他事实上的行为可能会损害或毁坏财产；（2）当他做出此行为时，他或者从来没有考虑过会造成危险的可能性，或者他已经认识到有一定的危险，但依然继续他的行为。”同时法官还认为该定义不仅适用于本案，还可普遍适用。
其次，对“with knowledge that（知道）”这个词也存在不同理解，例如比利时最高法院采用主观方法解释本条含义，需要证明飞行员实际认识到损害很可能发生；而法国最高法院采取客观方法，以一个通情达理的第三人根据当时的状况对损害发生的心态为标准，不管行为人是否意识到危险。笔者认为应该以行为人实际知道为标准，首先在前述的Goldman诉泰国航空公司案中，英国上诉法院的Eveleigh法官认为如果飞行员不知道他的行为可能会造成损害结果，就不能认为他应有其他飞行员可能掌握的认识，或他自己本应该掌握的认识。其次1955-1956年海牙国际民航组织会议审议了在里约热内卢起草的第25条，会上对行为人是否需实际认识到风险进行了讨论，会议记录如下：“法国的Garnault先生说工作组的原文包括了‘不顾后果的过失’和‘不关心很可能会造成损失’的思想，后者意味着行为人知道很可能会造成损害结果，他建议工作组将原文中的‘不关心’一词替换为‘知道’”。最后，法国原文中的“avec conscience”的意思是意识到。综上所述，应以主观方法来理解“知道”这个词。
三、《蒙特利尔公约》的新规定
1929年华沙公约颁布以来，责任限额不断变动，呈现出各种赔偿限额并存的局面。例如《海牙议定书》规定的责任限额为25万法郎，蒙特利尔协议规定的责任限额为7.5万美元，这种情况对国际航空运输的统一法体系造成了冲击。郑斌教授在《关于统一航空责任体制的报告》主张对之进行彻底改革，制定出一个新的统一体制。
《蒙特利尔公约》顺应航空运输业发展的潮流，革新了《华沙公约》中规定的责任限额制度，采纳了双梯度无限额责任制度。公约第21条规定：“1、对于根据第17条第1款所产生的每名旅客不超过10万特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。2、对于根据第17条第1款所产生的损害赔偿每名旅客超过10万特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：（1）损失不是由于承运人或者其受雇人、人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者（2）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。”
尽管蒙特利尔公约采纳了双梯度无限额责任制度，增加了可信度，值得肯定，但该制度也面临一些问题。首先，司法实践中对“事故”及“身体伤害”仍然存在不确定及不一致的解释，在第一梯度对航空承运人适用严格责任的情况下，他们可能需对由事故（不管是够与飞行的内在风险有关，不管是否与航空器的操作有关）而引发的乘客死亡或身体伤害（不管是够包括精神伤害）承担责任，无形中扩大了航空承运人的责任范围，笔者将于第三章详细阐述该问题。其次，国际航空运输实践也挑战了双梯度制度。另外，国际民用航空组织大会主席埃赛・考泰特认为，由于仍然存在临界限额，蒙特利尔公约的无限额责任看起来好像只是表面文章，蒙特利尔公约仍然保留了华沙体制，它只是新瓶装旧酒，无限额赔偿才是理想境地。
对航空运输的认识范文第6篇
[关键词] 交通运输； 能源消耗； 节能
交通运输领域的能源消费较快，是对环境影响较大的行业之一。随着全球气候变暖对人类生存环境带来的严峻挑战，随着全球人口规模的快速增长，能源使用带来的环境问题逐步被人们所认识和重视。为建设资源节约型、环境友好型社会，通过在交通运输领域中的交通方式转变、结构优化，提高能源利用效率，降低交通运输对环境的负面影响，是交通运输领域可持续发展的客观要求。
1 交通运输与能源消费
中国的能源消费主要集中在第二产业。但从近年来能源消费的增长速度来看，第三产业的增长速度迅猛，超过了第一、第二产业3个百分点左右。第三产业将逐步成为主要的能源消费产业，而交通运输是能源消费增长最快的，占第三产业能源消费量的一半以上。
能源是经济发展的重要物质基础，交通运输的发展离不开能源消费。与交通运输紧密相关的物流业，是国民经济中重要的组成部分。提高物流效率、降低物流成本，实现物流合理化、社会化、现代化已经成为了国内外广大企业的共识。然而物流活动的增加势必造成能源消费，加重空气污染和废弃物污染等，对社会经济的可持续发展起到了负面影响。
因此，研究交通运输领域的能源消耗情况，并提出节能对策及建议，对现代物流业及整个经济、社会的可持续发展具有重大的理论和现实意义。
2 交通运输领域能源消费现状
交通运输是物流的重要节点，从制造业、商贸流通业等企业物流以及第三方物流来说，都是主要的能源消费环节，每一个环节都有大量碳排放。根据《中国统计年鉴》的资料整理，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比重（表1）。
根据《IPCC清单指南》（2006），全国的碳排放量计算公式为：
2.1 铁路运输
近年来，我国铁路运输市场快速发展，无论从客货运量、客货周转率、营运里程来看，都在逐年增加，并且已初步建立了全国覆盖的铁路运营网络。仅2005年，客运量68268万人，客运周转率449461百万人公里；货运量97318万吨，货运周转率1360682百万吨公里。当年，铁路运输量能源消耗折标煤为22474670吨[1]，排碳量约为4270.9万吨。
铁路机车的使用主要为蒸汽机车、内燃机车和电力机车，采用煤炭、燃油（主要成分为柴油）、电力作为能源驱动。在1990年到2005年间，铁路运输领域逐步淘汰了能源消费量较大的蒸汽机车，提高内燃机车和电力机车的使用率，在铁路运量大幅增长的同时能源消费并未大幅增长，相对的铁路运输单位能耗大幅度下降。
2.2 公路运输
我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大的增长，公路运输量快速增长。2005年全社会完成公路客运量169.74亿人，旅客周转量9292.08亿人公里；2005年全社会完成公路货运量134.18亿吨，货物周转量8693.19亿吨公里。到了2007年，全社会完成公路客运量223.7亿人，旅客周转量21530.3亿人公里；全社会完成公路货运量225.3亿吨，货物周转量99180.5亿吨公里。相比，全社会完成公路客运量提高了66.7%，旅客周转量提高147.7%，公路货运量提高67.9%，货物周转量提高360.7%。
公路消费的主要能源消费为成品油，在交通运输领域能源消费比重较大的领域。随着公路交通的运转的水平和需求的极速增长，2007年全年，公路交通运输平均油耗达到7138090万升[5]，排碳量约为15450.9万吨。同时，家庭汽车时代的到来及营业性运输快速发展，公路交通的燃油消费仍将在一段时期内呈现快速增长态势。
在公路运输中，重要的分支为城市公用交通。公共交通方式主要包括市内公共汽车、有轨、无轨电车、出租汽车、地铁、轻轨等快速轨道交通、以及索道、缆车等。目前承担公共城市客运的载体为公共汽车和电车。城市公共交通系统消费的主要能源为石油产品汽、柴油、燃汽、电力等。由于城市化进程的加快和公交工具的多元化发展，城市公共交通规模的不断扩大，能源消费总量与能源消费结构均处于增长与变化中。
2.3 航空运输
航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈现正相关性。随着我国经济的持续快速增长，中国民航运输业一致保持较高的增长速度。航空运输主要使用航空煤油。近年来，随着航空需求的快速增长，航空运输机规模的不断扩大，民航公司的不断扩张、增减，航空运输量大幅度增长，油耗也较快增长，但由于航空运输领域的统筹规划，使得航线运营组织优化、机队结构优化，航空运输能源消费效率水平也有明显提高。
以2006年为例，国内外航线累计完成总周转量306亿吨公里，旅客运输量15968万人次；国内外货邮运输完成349万吨。而06年消费折标煤为1000.5万吨，排碳量约为1901.3万吨。
2.4 水路运输
水路货运总量持续快速增长。水路运输通过各种交通运输船舶承担货物或者旅客运输活动，在内河、近洋、远洋运输。运输船舶主要的能源消耗为燃料油和柴油。2005年全社会完成水路货运量21.96亿吨，货物周转量49672.28亿吨公里；完成水路客运量2.02亿人，旅客周转量67.77亿人公里；同时，通过集装箱进行的水路运输，提升速度更快，2005年比上年的运输集装箱使用增长20.9%，货运量增长38.0%，其中远洋集装箱货运也有15.6%和34.6%的提升。2005年水运燃油消耗量为1356万吨，排碳量约为4196.8万吨。
由于近年来船舶大型化、能源消耗的技术水平的不断提高和运营组织优化等因素作用，船舶综合单位能源消耗呈现明显下降趋势。
通过以上数据统计和测算结果（表5）表明，航空运输能源消耗最大，铁路运输能源消耗最小。
但由于不同的运输方式，都有不同的特点和适用范围，因此，在支持加强铁路运输方式使用的同时，更要突出多式联运的协调运作模式。
除了以上几种重要的交通运输模式，还有：
2.5 管道运输
管道是输送原油、成品油和天然气的主要运输方式之一。由于管道运输承运的货物类别具有较大局限性，在综合运输体系中的所占比重较小。
3 交通运输领域节能及对策建议
3.1 加强交通运输领域节能途径
在交通运输领域，大量的能源使用，势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，从道路运输来看，改变营运车辆的构成，鼓励发展低能耗、小排量、新能源车，提高燃油效率；提高公路质量；改变运输组织管理，尤其是客、货运站的布局，建立智能交通系统，提高公路网络运行效率。从航空运输来看，从水路运输来看，推动船舶大型化，并优化船队结构，提高船舶载重量利用率，使用节能设备和优化作业流程实现节能。从能源种类看，加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用；从交通运输设备来看，加强研制开发新能源、新动力运输设备，加大使用节能设备力度。
3.2 加强交通运输领域节能管理，制定法律法规和政策监管
为了实现到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目标，作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监管多做文章，按照企业生产、服务效益和排碳量的高低，来制定合理的排碳标准，惩罚分别；同时，加强宣传，普及低碳观念，加强低碳与环境、生活、健康的关系，强调低碳在生活和经济的可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业良性、健康发展。
3.3 加强物流合理化运输，优化交通运输结构，实现系统节能
通过运输联盟和正确引导，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运；在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本；在航运方面，进行有效地航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排；铁路运输是相对于其他运输方式，最低碳最绿色的，因此，完善综合运输体系，优化运输结构能够有效提高交通运输系统的能源利用效率，达到系统节能的目的。例如调整旅客运输结构，发展高速铁路和快速轨道交通，调整货运结构，充分利用铁路和水路运输，调整城市交通结构，进行运输合理化规划，真正实现运输节能。
[参考文献]
[1]李连成，我国交通运输业能源利用效率及发展趋势[J]，交通发展，2008年第3期
[2] Voluntary Reporting of Greenhouse Gases， U.S. Department of Energy， Entergy Information Administration， Form EIA-1605（2007）
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[5]吴文化，我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较[J]. 中国能源，2007（10）
[6]杨涛，交通运输业绿色投入产出模型的理论研究[A]. 可持续发展的中国交通-2005全国博士生学术论坛（交通运输与工程学科）论文集（上册）[C]. 2005
对航空运输的认识范文第7篇
关键词：民用航空；通用航空；经济增长
中图分类号：F407.5 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）016-000-01
一、发展现状
我国的通用航空发展发展缓慢，并且国内一直以来对通用航空行业认识不足。通用航空与商业航空运输本该是民用航空的“两驾马车”，并且由通用航空作为商业航空运输的人才与技术装备的后盾，才是该产业正常的发展状态。但是目前我国通用航空发展远远滞后，甚至需要商业航空运输的支持才能够运营，这距离发达国家的水平甚远。目前80%的通用航空产业是涉及飞行培训及工农林，而交通、消费领域严重不足；通用机场总量相对美国等发达国家极少，并且分布不均衡，发展缓慢；并且通航制造企业也相对较弱。
二、政策
近来，国家出台了《关于促进通用航空业发展的指导意见》、《通用航空经营许可管理规定》等一系列法规文件，促进通用航空业的发展。从国家层面重视并推动通用航空的发展，明确通用机场规划建设的审核程序，并且指出研究通用机场升级转换为运输机场的机制；同时要培育通用航空制造品牌企业；推进低空空域开放进程；完善安全监管制度等。在具体措施上降低通用航空企业的入行门槛，取消了通用航空经营许可原有的筹建认可环节，充分简化经营许可程序，维护企业自主决策权；对通用航空企业自有航空器的限制条件放宽，允许购买或者租赁；允许通用航空企业选择与自身航空器相适应的“起降机场”作为基地机场等。这一系列举措，都是国家在积极的发展通用航空业，目前国内的经济形势并不是很乐观，而通用航空业却是国内的朝阳产业。正因为通用航空在我国处于初级阶段，所以潜力也是无穷的，未来的前景是光明的，且成就也是巨大的。
三、分析与预测
通过图一、图二2013年-2015年的三年数据对比可以看到，通用航空中除工农林航空之外的其他通用航空所占比例较大，并且增长速度保持较快。正是由于其他通用航空中包括的应急救援、私人飞行、公务飞行、航空租赁、航空运动等新兴通用航空服务，才使通航能保持较快的增长速度[1][2][3]。2013年-2015年三年内的国内通用航空企业、通用航空器数量也同样保持稳步增长，2015年底通航企业已经达到281家，航空器数量已达到1904架[1][2][3]。针对目前的政策与市场，通用航空领域必定吸引更多的资本进入。通用航空产业包括了飞机生产制造、通用航空企业运营和通用航空飞机运行保障三大重要环节，每一部分均会产生相当多的产业与服务。如果每一环节都发展成规模，通用航空产业步入正轨，那么人才培养、生产制造和运营管理等都将迎来不可限量的前景，我省目前更要抓住这一发展机遇。
图一 通用航空作业增长 图二 其他通用航空作业增长
山东省拥有运输机场、通航机场、航空器运营、航空器制造、航空器维修、航空人才培训等产业，涵盖了通航领域的全产业链，各部分发展起来将会成为我省的经济增长点之一。山东太古飞机工程公司，青岛、滨州的航空培训机构，南山国际飞行公司和南山航空学院等项目均已有相应规模，这已经成为了山东省通用航空的发展基础。但目前存在的问题“上天难与落地难”是全国通用航空的最大困难。低空空域开放进程、通用机场规划建设进度，直接影响着山东省通用航空的发展。低空空域管理方面，山东空管分局管理空域范围内的通航飞行任务由山东通航飞行服务信息中心自主完成审核，简化了申请手续，极大的提高了申请效率。目前山东已在烟台、滨州、莱芜、平阴等地建成通用机场，而高青、齐河也正在筹建，并且在日照、青岛藏马山、威海、烟台等沿海地区规划建设临时起降点，补充发展商业航空运输的交通职能，同时要根据城市发展独有特色，遵循市场需求，开发空中游览、空中表演、航拍等项目。但这些工作并不能一蹴而就，需要长期大力度的推行。
四、结论
通过分析，可以看出未来通用航空领域无论是在全国范围内，还是在山东省内前景广阔，吸引力极大，可以带动非常多的产业发展，拉动经济促进就业，甚至山东省政府已经开始培育作为下一个的经济增长点。但是通用航空的发展，同样存在诸多问题，1.通航企业的赢利点是否明确；2.大量的资本进入通航领域是否会存在过剩嫌疑；3.老生常谈的低空空域开放进程等等困难仍然需要给这个初级阶段的行业相当长的时间。
参考文献：
[1]中国民用航空局.2013年民航行业发展统计公报[R].北京：中国民用航空局，2014.
对航空运输的认识范文第8篇
关键词：人才；核心素质；建设意见
引言
民航是高效快捷的交通运输服务性行业，在交通行业有着独一无二的地位。在国家、社会、运输业方面，或是服务群众方面的利益出发点，速度、舒服、方便是民航重要的优点。因此，对行技术专业人才的培养需要有严格的要求和有效地规程，注重培养民航运输航空飞行人才核心素质，强调职业性和适应性，更好的适应和促进民航飞行技术在未来的运输行业中的发展和进步。在航空运输发展趋势和进步特点中，安全是航空公司存在、发展的根本所在，效益是公司运行和开发的基础，提供高品质的航空运输服务是公司发展的根本目的。飞行人才是主要的人力资源，人才的综合核心素质是公司的竞争力重要体现。综合以上要求，根据飞行器在运行时的特点和需要，要求全面重视、剖析并深度培养人才的核心素质，进而增强人才队伍建设，有效地提升安全运行水平、提升服务质量和提高经济效益，都有及其重要意义。
一、未来民用航空运输的发展对飞行员提出更高的要求
当今社会，科学技术有着突飞猛进的发展，人民的生活水平大幅度提高和改善，现代的运输行业也出现了日新月异的变化，航空运输逐渐成为国民出行的重要交通工具。航空器的内部体积增大，成本提高，科技含量显著，是的飞行的安全系数大幅度增高。同时，航空飞行器有着诸多优点，包括飞行速度快，运行决策时间短，精准度高，运输密度增加。根据国内外调查结果表明，约至八成的飞行事故及事故发生都源行员核心素质的因素。对于保障飞行安全、增大运行效率、提高服务质量，飞行人员的综合素质和专业能力有着至关重要的作用和影响。当今的民用航空器具有高效的信息集成、信息处理和信息自动化的诸多优点，包括最前沿的科技成果。当今科技迅速发展，科技知识不断更新。现代航空器的发展对传统飞行员的要求发生明显变化：飞行员不在做繁重的体力劳动；飞行机组逐步呈精简化趋势，致使航空公司运行的效率和收益也显著增加；鉴于上述要求，飞行运行的品质需要不断提升和完善，飞行机组是决定性关键。飞行员、机长，转变为航空器飞行的信息控制者的运行管理者。另外，航空飞行新技术的推进，要求飞行人员对航空器的各方面有一定深刻的了解和认识，掌握其全位性能，同时具备熟练的航行新技术，这对飞行的安全和品质具有至关重要的决定性作用。因此，现代航空器的发展提到了飞行人员的地位和飞行作用，并对其核心素质和飞行知识能力有更高更多的要求。
二、民航运输航空飞行人才核心素质剖析
航空飞行中，“人一机一环境”为三大核心因素一体化，所以具备高素质的飞行人才一定要具有良好的人际沟通能力、团队协作能力（所有小组间）；对航空器的结构框架、运行系统、航空性能的娴熟驾驶；还有对气象环境条件因素（由于生态环境恶化现象导致不利气象的发生频率大大增加）、航行路线、机场情况的前期预测和充足准备。因此，推知和概括作为航空飞行人才的核心素质有六个核心要素：高尚的职业道德节操、坚定的安全飞行理念、娴熟的飞行控制技术、良好的团队协作精神、扎实的语言使用功底、健全的身心素质。
高尚的职业道德节操是指在遵守航空飞行的法律法规的基础上，飞行人员必须以高度的责任心，踏实严谨地履行飞行员职责，学习提高自身的技术水平，为人民大众提供高品质的航空运输服务，展现出集思进取、爱岗敬业、乐于奉献服务他人的精神姿态。坚定的安全飞行理念要求飞行人员在具有安全为首的意识的同时，也要有保证飞行安全的自身能力。包括有能够正确认识各飞行阶段以及各种情形下安全系数的准确度和可能出现相关影响因素，突发事件的应变处理能力以及严明的飞行作风等。娴熟的飞行控制技术要求飞行人员在对航空器的性能能够熟练掌握的前提下，可以对航空器在飞行中的各种情况有明确的判断、随机应变，保证飞行安全的同时，充分合理的发挥航空器的性能，表现优秀飞行质量的能力。良好的团队协作精神主要包括三部分：机组间要实现沟通无障碍、交流心连心、协作在一起，不仅各自的职责分工明确，而且互相帮助，团结协作，充分和加大表现出团队作用，来是团队高效率高质量的完成航班任务的能力。机组与管制员间相互协作，互相配合，达到效益质量最大化，优质的完成任务。最后，机组与其他人员间遇事沉着冷静，团结合作，共进退，携手服务大众，圆满完成飞行任务。
扎实的语言使用功底是指飞行人员应该具备规定要求的必备的语言技能和交流能力，保证机组与管制员间、与其他机组间能够无障碍的进行飞行运行信息交流的能力，保证飞行中的正常沟通交流有效信息，完成合作飞行的目的。健全的身心素质要求飞行人员不仅有良好的身体素质，在飞行任务中能够在良好的状态下进行飞行工作，而且要有健全的心理素质，良好的心理适应能力，能够随机应变的调节心理紧张等问题，情绪饱满稳定。要求具备精神状态佳，生活习惯良好，人际关系和谐，适应能力强等突出特征。
三、加强飞行人才队伍建设，造就一批专家型飞行人才
在社会的变革发展中，人才是核心关键。要建设民航强国，必须提高对人才的重视度。由于建设民航强国是中国发展的历史性任务，所以加强飞行人才队伍建设，培养学术水平高，具备活跃创新思维、研究能力的民航飞行人才队伍非常重要。因为一下三点：（1）民航的快速发展过程中，很多的年轻飞行员就职于运输航空公司，使得航空公司飞行员普遍存在年轻化的年龄结构问题；（2）近期民航飞行员培养方式方法多元化，使得整体飞行员具备的多元化素质长短不一；（3）现代航空器和航行新技术的不断发展和推出，知识刷新进度快，必须激发飞行人员学习的积极性和主动性，激发研究的动力和创新的激情，才能最大程度的发挥技术的优越性和服务的高质性。最为高科技的产物，现代民用航空器不但信息高度集成化，而且系统高度自动化。所以，在飞行这个特有的工程应用领域中，其人才素质必须包括多学科综合性、实践性、应用性。飞行人才应有系统化的科学文化基础，丰富的飞行实践经验和飞行领域的知识创新能力。
因此，对于航空飞行的人才队伍建设问题，总结以下四点建议：
（1）严格规范航空飞行员的入口，保证航空飞行员的综合质量。由于国外航空的现有状况以及我国民航的发展情况，要求飞行员至少具有大学本科学历，使其成为民航运输航空飞行员的主体部分。
（2）通过各种渠道，重点培养发展高学历的民航飞行员的研究性能力，培养研究型人才，为以后的飞行研究专家的发展和培养奠定基础。
（3）改善和发展飞行人员的在职高效培训机制，进行定期培训、发起研讨、举办专题讲座、提供国内外交流机会等途径，不断拓宽飞行人员的视野和建立飞行人员系统全面的知识结构。
（4）不断进行改革和机制创新，有效地激发飞行人员的激情和活力，比如：激励飞行人员在航空飞行领域进行科学研究、参加国内外的学术研讨会、鼓励飞行人员参加飞行构思大赛等，培养优秀的飞行人才，为国家为社会培养飞行专家，更好的发展和服务航空事业。
参考文献：
[1]刘军：我国民航运输业飞行人才培养战略研究.四川大学，2015.