对航空物流的认识
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对航空物流的认识范文第1篇
“全国中心+航空干线+落地配送”新模式
综合多家媒体的报道，我们可以梳理出唯品会自建航空物流的主体思路：据报载，2月24日，唯品会、宜昌市V亭区政府、宜昌三峡机场，就建立区域性货物分拨中心以及航空货运枢纽达成战略合作意向。宜昌三峡机场将打造成集快递枢纽和货航枢纽为一体的“双枢纽”，成为唯品会国内航空快件的集散和仓储中心。
选择中部且当前吞吐量不大的三峡机场，唯品会肯定是有一番深思。其一是以较低的地价、建设价格建立全国性的货物总仓和中心枢纽机场，无疑将改变了以往多个分仓、物流分散、管理成本高的格局，起到集约配置资源和管控的目的。其二是把宜昌作为战略发展支点，后期将联合星邦国际快运航空公司将三峡机场作为中心枢纽机场，以货运航线为联接点，发展“1个中心枢纽机场+9个区域机场”的航空货运布局，落地后再以唯品会下属的全资子公司品骏快递（报道称当前有1.5万人的配送队伍）进行主要城市的落地配送，理论上将大大提升唯品会销售商品的配送速度和客户体验。
让我们对唯品会的物流新思路再来进行一番小结：唯品会是以化妆品、衣服等轻小件为主的电商平台，以全国中心+航空干线+落地配送作为新的物流模式，从理念上讲，是一种区别现有的电商物流运作模式的创新，从规划上看，是可以实施且有利于做大做强的物流模式。
新模式的难点
财报显示，2015年唯品会实现全年总净营收402亿元（人民币，下同），同比增长74%；全年运营利润同比猛增148%至20.7亿元。尽管唯品会的运营状况不错，但其投入这么大的资金进行物流建设，对于以轻资产为普遍发展方向的电商企业，实属让人费解。因此，笔者认为，唯品会将宜昌三峡机场打造成为集快递枢纽和货航枢纽为一体的“双枢纽”应无疑义，但拟巨资投入航空公司建设的规划，是存在较大变数的。
首先，笔者认为，实现自主航空执飞的现实比理想要为复杂艰难。按理，规划中的引入三架波音737-300/400全货机驻场经营，执飞宜昌至宁波、成都、广州等货运航线，当然可以大大提升唯品会商品的干线运输时限，但其一家的货物是否能支撑起货运航空公司高昂的运作成本，这是一个需要长时间实践才能得出答案的问题。显而易见，理论上从宜昌飞出的航班可能是满载的，但返程宜昌靠什么样的货物支撑呢？有同等大量的货物通过航空方式运送到宜昌吗？
另据报道，品骏快递也同样是只配送唯品会独家的商品。要知道，国内外自建物流平台的电商企业，绝大部分都是贴钱在做物流支撑。另一个方面，唯品会的物流经验毕竟不够丰富，与其合作的奥凯航空是一家规模并不算大的民营航空公司，且主营是旅客航运，少货运经验。几个合作伙伴都缺乏深厚的物流经验，却要成立货运航空公司，做风险高、成本高的航空货运，在实际运作中的难度和面临的不确定性也会可想而知。
笔者认为，唯品会的决策不可能是一时脑门发热，其参股航空公司的形式说明，唯品会也是做有撤离这一投资准备的。当然，也不排除另有这样一种可能，那就是唯品会抛出自建航空货运平台的规划，另一层心思是想以此压国内主要的快递运营商降低身段和价格，吸引重新成为其物流渠道商。毕竟，现在的有航空运输能力的航空公司、货代商、快递企业并不在少数。
怎样看大型电商企业自建物流现象
当前，电商与物流发展呈现出越来越多融合的新业态，我们要有理性的认识。那就是大型电商企业必然会有不断创新的思路更新其物流方案，这是其应对竞争、不断提升速度和客户体验的必然要求。
对航空物流的认识范文第2篇
中国航空货运业务多年来得到了长足发展，从以前“轻货重客”开始转变为“客货并举”，从原运力主要利用客机腹舱发展到引进全货机运输，并组建中货航、扬子江快运、国货航、上货航、翡翠、银河、长城航等多家货运航空公司，并在基础设施上加大了投入的力度，北京、上海、深圳、广州等国际机场都新建了大型的航空货运中心。但另一方面航空货运的形势却并不容乐观，面对国外实力雄厚的竞争对手和国内同质化的剧烈竞争，国内的航空公司很难赚到钱，甚至陷入严重亏损，而且我国的货运航空公司在货运市场“蛋糕”变大带来的增长的同时，份额却在急剧下降，日趋边缘化。这与UPS、FEDEX和德国汉莎等在中国货运市场的利润年增长率达到20％以上，外航在中国货运航空市场份额上升到最近几年最高76%形成显明反差。中国货运航空转型发展势在必行。
中外货运航空经营模式
中国航空公司现在的货运经营模式与10年前的模式相比，变化并不明显，各个航空公司在竞争手段、经营模式和赢利模式的创新方面依然相当匮乏。
以提供“航空运输”实现货物位移为主要产品。中国货运航空一直保持传统运输特点，至今仍定位于航空货邮承运人，以从甲地机场到乙地机场两端运输为主要业务，而且航班安排因市场等因素随意性大、正常率低、未能实现良好的定期定班运行。在当前供应链管理和“门到门”服务需求市场趋势下，在现代市场营销理念从生产者导向，转向消费者导向，再转向竞争者导向下，不进行由承运服务向物流服务的转型，货运航空公司难以培育优质客户资源，难以开展差异化和增值服务，难以在市场中形成对航空货运产业链较强整合力。
以为主的销售渠道
中国货运航空的销售实行制，而且都为公共，中国航空货运量中近80%货源掌控在货代手中；同时航空货运市场的货源集中度在不断提高，货源通过三代、二代向一代集中再向大尤其是全球集中；而且货代尤其大在地面运输、仓储、信息系统等方面加大投入，销售和地面服务能力不断增强。而航空公司远离市场，远离货主，远离货源，对依赖不断增大，主营收入越来越多依靠前二十大，航空公司事实上成为运力提供者，为打工。
从价值链理论来看，货运航空公司虽是产业链的核心环节，却由于缺乏对产业掌控力和定价话语权，只能处于利润回报微笑曲线下巴。
以价格为主要竞争手段。由于货源被货代所掌控，国内货运航空公司的运输服务又呈现同质化，货运航空公司在市场竞争中以价格为获取货源的主要手段，致使航空货运价格低廉，国内航空公司难有较好回报而步入生存危机和难以发展。
完全竞争的市场
中国货运航空公司数量多规模小，加上业务高度同质化，价格竞争激烈。随着中国航空货运市场的不断开放，外航凭借雄厚资本、业务、服务等方方面面的实力优势，能轻而易举地打压中国航空公司。同时作为利益主体和在市场的强势地位，与航空公司的博弈同样激烈，造成航空物流成本居高不下和价格的“过山车”现象。中国航空货运市场是一个新兴市场，处在发展初期，由于其具有资本、技术、管理密集和空中运力、地面运输服务资源规模化以及物流行业等特性，形成寡头垄断应是该市场发展趋势和成熟的标志。这对航空公司来说，既是一个艰难的路程，又是一个美好的前景。
同样，分析联邦快递FedEx和UPS的运营模式，我们就会得到有益启示。FedEx和UPS的业务目前可以主要分成三大块：门到门的航空快递；机场到机场的航空普货运输；为大型跨国公司提供的一站式航空物流供应链业务服务。结合UPS和FedEx的成长历史，从中我们发现，快递业务是他们起家业务和主要业务，从地面到空中运输，从美国国内到全球，是随市场需求逐步发展起来的，拥有或控制着客户、渠道、货站及地面运输、飞机等资源。航空运输规模依靠销售网络、客户资源即货源的支撑，提供“门到门”产品服务，既是货代又是承运人，是快递业物流商。同时这些所谓的快递公司已经开始渗透加入传统航空公司的普货运输领域，而不再仅局限于文件包裹等小件物品的快递市场，已经与传统的航空公司在航空货运市场上展开了竞争，而且依靠快递货源基础，以低运价揽取普货，既可获取“额外”利润，又能有力打击竞争对手。
综上分析，国内货运航空公司发展缺乏对从航空货运到航空物流发展规律的认识把握和战略规划，中国航空货运定位于航空承运，业务服务单一，缺乏自有销售渠道，远离真正客户远离真正市场――货主货源，从而缺失客户资源，缺失产业链的控制力。国内航空公司如果要继续生存，就必须转变经营观念，以货主客户为王、货源为王、渠道为王，从而提升对航空货运产业链的掌控力；努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务更是其极具竞争力的高端产品，也是国际上大型跨国公司最受欢迎的物流产品，同时具有对服务要求高、价值增长快、市场前景最广阔的特点。
航空货运发展模式
中国货运航空公司的发展不外乎应包含规模发展、产业链延伸发展和渠道资源整合等内涵要求。规模发展，即壮大机队规模是建立完善航线网络更好满足市场需求和取得规模效益的必然要求。目前中国的货运航空公司数量不少，但规模都太小，既不能为市场提供良好的航线网络服务，又成本过高，还难以与外航展开竞争，因此，中国货运航空公司的发展在规模上的要求是发展应有之意。但规模发展必须以市场需求为基础，与航空货运市场发展相适应，否则反遭规模之累。运力规模在发展战略上应特别注重规模领先、成本领先和机场地面服务保障领先战略，以实现保持一定市场话语权、航空公司之间竞争优势和赢得客户取得货源能力优势。然而，由于社会资本的充裕和航空开放以及进入门槛不算高，企图通过机队规模发展形成空中垄断优势难以行得通。
延伸发展是指货运航空向空中运输两端发展，即向地面运输、仓储、地面操作、、报关等业务发展。延伸发展既能把原割裂的运输服务（物流）连接完整起来以更好满足货主需求，又是航空公司提高对运输链（产业链）掌控及开展差异化服务避免同质化竞争的良好手段，还是获取高价值回报以弥补空中运输低回报的良好方法。同时延伸发展能减少物流环节主体、降低交易成本和培植大型专业物流企业，符合国家发展物流产业政策和方向。因此，延伸发展是中国货运航空发展的方向和本质内涵要求。延伸发展模式在发展战略上应注重运力规模和销售能力、地面多式联运及保障服务的协调发展，更注重销售网络、能力和IT信息系统平台建设，因为赢得客户掌控货源和取得一定的市场话语权及物流链掌控力是延伸发展的关键。
渠道资源整合实质上是延伸发展的一种形式，即航空公司与掌控货源的货运公司或邮政快递公司的合作整合，发挥渠道、货源、空中运输各自优势以互利互赢。中国货运航空是在航空客运基础上发展起来的，先有飞机再找货，与UPS、FedEx发展模式不同，缺乏揽货渠道和货源客户的支撑，在目前市场供求平衡和供大于求的情况下，航空公司与渠道的整合将使其发展得到有力支撑。
中国货运航空的转型发展的实质就是把握、遵循从航空承运向航空物流的发展规律，在追求具有适当经济性和市场支持的运力规模的同时，更应注重向空中运输两端延伸发展，积极寻求与渠道的合作和整合。
直销成为突破口
直销就是把产品或服务直接提供给消费者的营销方式。航空公司的直销就是不通过货运而直接给货主提供航空及其两端延伸位移和相关服务产品的一种营销方式，即提供“门到门”服务。
国际航空物流链有货主、货运、地面运输、机场货站、机坪装载、航空运输再到机场、机坪卸载、货站操作、货代、地面运输、收货人等环节组成，从终端客户---货主的需求来说，就是把货物或交给或交给航空公司后由其负责所有运输链环节的运输及其服务而最终交给收货人，即提供“门到门”服务。当然，不同货主由于货品种类不同，其需求存有差异，但“门到门”的需求是一样的。就制造企业来说，其需求就是供应链管理，同时为其零库存、即时生产提供增值服务。
在目前中国航空货运产业链中，航空货运主要负责销售、地面运输仓储、报关打板等业务；机场货站负责收货、制单、配舱、安检、打板、装卸等业务；航空公司负责空中承运，同时在向货站业务延伸。在这一产业链中，当供不应求时（年度旺季、周期高峰）时，航空公司具有定价权；当供大于求或供求平衡时，货代在定价上处于强势地位，而且由于二级和货主不能直接订舱，具有国内国际订舱权和地面派送能力的一类的货源集中度在不断提高，全球和大越来越强势。由于中国的货运航空市场被看好和取得运力相对容易或进入门槛变低，供大于求或供求平衡格局将成为常态，或将长期如此，加上航空公司之间价格竞争，更造成航空公司变得越来越弱势。又由于货代和航空公司是两个不同的利益主体，难以形成紧密稳定的合作关系，同时造成市场的不稳定不成熟。这就是当前中国航空货运市场怪像的原因：一方面市场被看好货运航空得到大力发展，一方面航空公司又严重亏损；一方面航空公司亏损，一方面公司却赚得盆满钵满；航空公司时而大赚，时而大亏；航空货运市场价格经常像过山车忽高忽低，同时总体成本居高影响中国经济的竞争力。
解决上述矛盾和问题，关键是实现航空货运向航空物流的转型，航空物流的实质就是基于现代信息技术支持，提供“门到门”一体化的运输及其服务，实现供应链的无缝对接。
在这一转型中，大公司或航空公司都有可能成为物流商。如果航空公司不能转型为物流商，那只能是被采购空中运力的供应商，只能定位于“航空承运人”。航空公司转型为航空物流商，除了航线网络外，最重要的是要构建销售网络、地面网络和信息网络，以此“四网”才能支撑航空货运“门到门”一体化服务和物流、信息流、资金流、商流的有效流动。在“四网”建设中，销售网络最为重要，因为物流商与承运人的最大区别，一是掌控货主、货源，一是具有“门到门”运输服务链的整合力，而做到这些，直销就显出特别意义。
直销是航空公司了解市场、满足客户需求和培植客户资源的必然要求。依靠货代，航空公司不可能真正全面了解市场信息，也难以满足货主需求，难以建立核心客户资源，实际上是放弃或丧失市场话语权。
直销是航空公司开展“门到门”一体化服务所必需，是向航空运输两端延伸的前提条件。如果航空公司的客户是，货运的需求主要是空中位移，因为地面运输、仓储、报关报检等则是自身强项，航空公司只需安全方便准班完成运输生产即可满足其要求。如果航空公司的客户是货主，则需求是“门到门”运输及服务，航空公司就有需求有动力向两端地面运输及服务延伸业务，这既要求航空公司具有地面两端的服务能力，也为航空公司获取价值链中高价值提供了契机。
直销有利于提升对航空货运产业链的整合掌控力。在航空货运市场中，地面运输、仓储等资源一方面进入门槛低，一方面比较充沛容易获取，因此谁拥有货主这一真正客户，谁就能掌控货源，谁就有运输服务链的掌控力和较强的市场话语权。
直销能更好开展增值服务和差异化竞争，能促进与航空公司的合作。航空公司之间在空中运输方面基本难以区分优劣而趋于同质化，直销开展“门到门”服务，航空公司就有可能发挥物流服务的优势，将其物流链与货主的供应链衔接，甚至一体化，满足零库存、即时生产、小批量多批次生产的特点，提供增值服务和差异化服务。同时，航空公司以自有渠道和货源为基础，能大大增强市场的话语权，促进的合作，有利稳定市场。
对航空物流的认识范文第3篇
然而，在目前高职物流专业的课程设置中，物流专业英语并未得到足够的重视，很多学校只给物流专业学生开设公共英语课，根本不开物流英语课程，学校及教师大都认为基础英语才是对学生英语技能的培养，鼓励和要求学生参加高等学校英语能力考试，专业英语仅仅是对于基础英语教学的一种补充和延伸，学生可以通过自学和以后的工作实践获得。一方面是高校不重视物流英语的教学，另外一方面，物流企业很难招到既具有物流专业知识背景，又具有较好的物流英语素养的应用型人才，甚至很多英语专业毕业生都很难通过短时间的培训达到公司的要求，同样，对于很多物流行业的从业者来说，英语水平也成为其在该领域发展的一个瓶颈.英语是很难在短时间内提高的，如果在大学阶段不积累起有效的物流英语知识，而寄希望于工作后自学或者在实践中学习是非常不现实的。本文将通过分析基础英语与物流英语的不同，以及物流英语在物流行业中的地位阐释高职院校开设物流英语课的必要性，同时对高职物流专业英语教学中存在的问题和改革的方向，教材选择，教学方法，教学重点等方面提供了建议。
1、物流专业学生学习<物流英语>的必要性
1.1从事物流行业需要有一定的英语基础，但是只接受基础英语教育还无法满足物流行业对人才的要求。物流学是一门多学科交叉的边缘学科，所以物流英语除了要用到基础英语中的一些核心词汇外，其词汇主要由跟交通、仓储、供应链等与物流有关的半专业技术词汇和专业技术词汇组成，涉及经济学、管理学等多方面的词汇。物流英语表述的都是跟物流有关的客观事物，语言风格要求准确、严谨、精练，在句子中大量使用分词、动名词、不定式名词化结构和缩写。
笔者曾经工作过的物流企业招聘过很多大学毕业生，由于开设了物流这门专业的大学还不多，所以招聘来的员工一般都是非专业背景的，接受的都是大学公共英语教育，公司会给新进员工为期一个月左右的入职培训，但从新进员工的适应速度来看，即便是没有任何专业背景知识的大学毕业生，学起操作知识来上手非常快。但大部分人却很难写出一封能让国外一看就懂的英文邮件。曾经有一位通过英语专业八级的同事，刚进公司时得到公司副总的指导(这位副总是一位在物流行业打拼了三十年的台湾老cargo)，副总评价她的邮件说：“你写的英语一看就知道是英语底子很好的，但这不是我要的!”之后，这位副总花了将近一年的时间纠正她的“学院式英语”。可见基础英语教育甚至大学英语专业的教育是无法满足物流行业的要求的。学习应用型的物流英语，才能更快的适应工作环境，为以后就业增添一副翅膀。
1.2对于物流行业的从业者们来说，掌握该领域的英文具有非常重要的意思。
在物流的诸多环节，例如仓储，配送，供应链管理，海运，空运等，为了实现国内国外货物跟踪信息高效共享，使用的书面语言一般都是英语，很多物流公司的操作软件也是英文界面的。这就要求物流行业的从业者，即便是订舱员，制单员，仓库信息录入员等职位的员工都需要具备一定的物流英语素养。另外，随着经济的全球化带来的物流国际化，很多货物的外包装上的操作标示都是英文的，这就要求仓库管理员对于一些英文标示也要有足够的认识。在与国外客户或沟通时(客服)，英文口语和邮件写作也是必要的是交流手段。
2、对物流专业英语教学的几点建议
2.1教材内容应具有实践性：目前很多物流英语的教材实践性不强，很多教材是把国外一些关于物流领域的文章拼凑到一起而成，或者把物流概论中一些章节中译英而成，过分强调物流的理论知识，没有实践的操作，也没有物流单证的英文练习和情景的描述或对话，学生学完后连最基本的函电，单证都不会制作。
高职高专学校开设物流英语课的教学目的应该是培养应用型，技能型的人才，因此在教材的编排上应更多偏向物流领域的专业用语，而不是物流知识本身。现实中的物流岗位需要使用到的英语，不是关于物流的定义和内涵，而是诸如如何向国外通知货物信息，询价，报价等方面的表达。物流英语则应该重视交际英语和物流专门词汇和表达方式。在教材有欠缺的情况下，教师可补充相关内容，平时有意识的收集一些物流企业，外贸一切，网上等方面的材料或者单证，货物包装等英文说明，并给学生推荐去一些好的外贸，物流网站浏览，学习。
2.2大学物流英语应该包括的内容。职业教育中的物流专业英语教学应更新观念，在培养学生英语认知的基础上附加更多实际技能的培养.重点培养和提高学生专业领域的英语能力，包括熟悉国际贸易基础，国际贸易货运业务知识，进出口货物报检报关手续，海运出口业务程序，海上运输单证，海洋运输货代业务，航空运输知识，航空运输单据，国际公路运输，集装箱运输与国际多是连运等体现应用能力的专业知识。通过专业英语教学，使学生具有利用英语处理专业领域业务的能力，具有从事国际物流相关工作的技能与技巧，能处理一些岗位的常用英语的使用和填写：如装箱单，提单，保函等。了解常见交货运输词语，基本的物流专业词汇、常见英文缩略词和外贸单据格式，以及具备一定的物流英文文献的阅读能力。
2.3教学中应该特别重视学生的书面表达能力：在物流行业在跟国外客户或者沟通时，大部分都是使用邮件。一些向航空公司的索赔，申诉也是英文的格式。因此对于学生的书面表达能力，应该是平时教学中着重训练的。
2.4课程的主要教学方法和手段：多使用案例导入，模拟教学法，利用国际贸易和运输中的实际案例，设定需要解决的业务环节及相关单证，可由学生分角色扮演进出口当事人，货运，报检员，报关员等，通过制单，发预告，跟沟通等环节完成相应业务。在手工制单的同时，尽量尝试一些高效的单证系统软件，完成电子化单据的制作，提高对现代化国际贸易平台的认识。充分利用校内外的实训基地，为学生制造更多的实践机会。
对航空物流的认识范文第4篇
我的空港梦
我自幼就特别喜欢飞机。玩具，要飞机；画画，画飞机；折纸，折飞机；做梦，开飞机。
自从广州白云国际机场搬到了花都，这使我觉得兴奋和自豪。兴奋的是我更容易近距离地看到飞机；自豪的是从今以后花都将被全世界人民认识了！我多次叫爸爸妈妈带我去参观白云国际机场，它给我留下深刻的印象：非常漂亮、非常有气势、非常现代化！从此，我就关心起机场的事情来了，利用一切机会了解有关机场的信息，比如开通了哪些国内外航线，同哪些国家的哪些城市有往来，机场有多少条跑道，隔几分钟起飞或降落一架飞机，机场有什么用途，机场对花都经济的发展能起什么作用等等，爸妈都说我简直成了机场迷。
有一晚，我做了一个梦：花都在小学生中开展选小区长比赛，我迫不及待地报名参加。我的竞选演说题目是“如何发展花都的空港经济”。那天前来参赛的人和听众都很多，可以看出在花都人人关心空港，人人爱空港。我镇定自如，侃侃而谈：要发展花都的空港经济，首先是要思想领先，认清形势，分析花都与机场之间的地理位置关系。机场在花都，花都靠机场。“只有想不到的事，没有干不成的事”。要让全区的人民相信，群策群力，打造花都航空城，是一定能实现的。其二是要以机场为中心，建成一个四通八达的交通网，加快各地与机场之间的人流和物流的疏导。第三是要合理地、有远见地安排好机场周边的用地，使花东建设发展成为物流基地，成为亚洲的物流中心。第四是要把房地产业、旅游业、酒店饮食服务业与机场的发展挂上勾，而且要比机场的发展快一步。第五是要在花都开办一间空港学院，汇集和培养发展空港经济及从事物流的专业人材。第六是要利用机场、铁路、公路的方便交通优势，进一步加大招商引资力度，办更多的工厂企业。……我充满激情的发言，得到观众的热烈掌声，我还听到观众大声高呼：选他做小区长！选他做小区长！大声的呼喊，把我从睡梦中惊醒了。
我觉得这个梦很有现实意义。我想，如果人人都来为发展空港经济出金点子，大力宣传空港经济，合力打造花都航空城，扩大空港经济的影响力，提高空港经济的知名度，营造“人人知空港，人人爱空港”的浓烈氛围，花都不用多久时间，必将成为空港明星城。
对航空物流的认识范文第5篇
在经济转型期如何提升我国物流系统的承载能力和服务质量，已成为业界和学界广泛关注的问题。在全社会范围内在考察资本循环可知，基于G-W-G`的逻辑结构下，提升综合交通运输能力将有助于缩减G-W和W-G`的流通时间，特别在当前以外包形式为特征的生产中也能压缩生产环节W的时间。不难知晓，这样一来极大的增大了社会资源的配置效率。
然而在考察各地在建构综合交通运输平台时发现，许多地方在不顾自身需求和资源承载能力一味的追求大而全的交通系统，这样不仅严重侵蚀了地方财政宝贵的资金资源，也形成了使用后的浪费现象。因此，研究经济社会发展与综合交通运输变动之间的规律，则应成为业界和学界需要关注的课题。也正因如此，本文将在这一范畴下进行一定程度的探索。
基于以上所述，笔者将就文章主题展开讨论。
1 经济社会发展与交通运输的内在关联分析
在研究商流与物流的关系时都知道，物流为商流服务，而商流成为了物流发展的路径指向。把这一关系具体到本文中，那么商流就可以代表经济社会发展的内容，而物流则构成交通运输的内容。为此，可以从以下两个方面来分析二者之间的内在关系。
1.1 交通运输体系支撑经济社会的发展
斯密在论及分工时有一个核心思想，即分工造就了市场的形成，而市场的不断扩大又促进了分工的延伸。马克思在考察了英国自由竞争时代的商业经济环节后指出，资本的逐利性释然将推动商品流通打破区域界线。这些经典理论告诉我们，在一个开放的经济体制下经济社会若要发展，便需要时刻与区域外的经济体系进行能量交换，这里的交换不仅体现为商品交换，也包含着劳务输出在内的交换活动。为此，交通运输体系便支撑着经济社会的发展。那么商流与物流到底谁决定谁呢。从历史唯物主义观出发可知，应是商流决定物流。从而，交通运输体系应能动的适应经济社会的发展。
1.2 经济社会发展为运输发展提供导向
正是因为商流决定物流，而物流需要能动的适应商流的变化，就概括出了“经济社会发展为运输发展提供导向”的命题。就我国交通基础建设的承担主体而言，其更多的体现为政府部门。因此，区域经济发展的现实状况和现实困境应构成了政府有关部门的问题导向，在此基础上不断完善综合交通系统的建设和优化。这里也包含着一个潜台词，若一味的追求政绩和区域GDP的增速，那么很可能在造成资源浪费的同时，严重影响到当地的生态环境。
2 分析基础上对运输变动规律认识
在空间范围内在认识运输变动规律，则需要选择代表性区域来作为载体。笔者结合当前国民经济“西进”的态势，就西部地区的运输变动规律展开认识。
具体而言，可以从以下三个方面来进行：
2.1 极化效应下的运输变动规律
改革开放以来，我国经济社会发展一直延续着非均衡发展模式，这在小平同志的“让一部分地区先富起来”的讲话中就已呈现。因此，把优质资源先集中投放到相对优越的地区，也构成了西部大开发中的经济发展路径。在学界把这种经济能量向一个地区集中流动的现象称作：极化效应。西部首位城市中的成都、重庆(主城区)，就明显存在着这种效应。为此，在物流为商流服务的原则下，极化效应下的运输体系表现为以中心城市为极点，通过绕城环路的修建而逐渐扩张开来。同时，在支持首位城市的经济社会发展上，建立起了以公路、铁路为主导的交通运输平台。
2.2 涓滴效应下的运输变动规律
正如法国经济学家“佩鲁”指出，极化效应将可能导致大城市病，从而在成本压力和环境压力的促使下，慢慢使得中心城市(区域)的经济能量向四周辐射，进而客观上带动周边地区的发展。从目前的现状来看，成都、重庆、西安等中心城市已出现大城市病的特征，因此发展经济区范围内的中小城市便成为当前的主要任务。这就意味着，随着经济社会发展路径的调整，综合运输也应进行适应性变动。主要指向，链接中小城市与中心城市的物流交通平台的建立，如遂宁——重庆、遂宁——成都高速公路的修建，以及以公路为主导的综合物流系统的初步搭建。
2.3 网络效应下的运输变动规律
依托成都机场作为国际航空港的区位和职能优势，此时也在网络效应下推动着区域运输变动的展开。这里主要体现在，支撑商流的联式运输系统的建立。即，将航空运输、铁路运输为代表的干线运输系统，与以公路运输为代表的支线运输系统相联系，从而推动西部经济社会与域外经济社会的交往。当然，此时仍处于不断完善和发展之中。
3 认识引导的区域交通运输系统优化模式构建
根据上文所述并在认识引导下，关于区域交通运输系统优化模式的构建可从以下四个方面来展开。
3.1 深化对商流与物流关系的认识
从政府部门职能来看，主导交通系统搭建的部门为交通部门，而该部门并不直接考察区域商流的发展现状，而是以本地区交通建设的5年规划为蓝本进行平台构建。这样一来，就可能背离经济发展的规律，而出现上文所指出的资源浪费现象。因此，区域政府党委应组织各部门联合对商流与物流之间的关系进行认识，并明确商流决定物流和物流服务于商流的价值判断。相对于物流来说，区域商流环境更显得混沌，因此需要组织专家进行研判从而为交通设施的建设提供前瞻性指向。
3.2 基于历史视野的区域交通认识
这里十分强调发展观和历史观的融合，首先来说发展观，科学发展观一定是遵循事物发展的客观规律的思想，其应成为交通平台搭建的原则导向。对于历史观来说，需要知晓区域所在范畴下的交通系统的形成具有历史积淀性和惯性，并在商流与物流的辩证关系下逐渐形成了区域范围内的商业文化和经济社会发展自觉，因此在完善和优化区域交通系统的建设上应重视历史传承的力量。十三中全会后，对于城镇化建设已经明确要求突出“乡愁”。这就意味着，交通系统和走向的变更并能随意破坏当地人文生态环境。
3.3 遵循先极化后涓滴的适度赶超
遵循非均衡发展模式，必然需要遵循先极化后涓滴的路径。但与此同时，还应在交通系统的建设上进行适度赶超。究其原因可归因于，相对于交通平台的搭建时间而言，是远远满足不了资本流通所要求的及时和灵活性要求的。因此，目前沿海、沿江城市已逐步减少了进关手续，从而在制度上助力资本的流动。而在交通基础设施的建设上则需要实施赶超战略，才能从根本上解决物流不适应商流的问题。关于这一点，四川省做的就比较出色，作为西部省份其高速公路里程数已处于全国前列。
3.4 整体把握经济社会发展的节奏
网络化效应下的交通变动要求，最终还应建立起联系全国乃至全球的交通系统来。因此，针对经济转型期的国民经济发展需要，以及解决社会民生问题的需要，交通大部委还应从整体上把握经济社会发展的节奏。随着旅游经济的兴盛、电子商务经济的蓬勃发展，未来还需要从客运和货运的运输质量上下工夫，并强化互联网信息平台与交通平台的嵌入程度。
综上所述，以上便构成笔者对文章主题的讨论。诚然，对于本文主题的讨论还可以从时间维度上进行探讨，但基于空间维度的规律研究更适用于我国当下的需要。
4 问题的拓展
以下再从微观层面对本文主题的进行问题拓展，从而帮助我们全方位的审视交通变动的应对措施。
4.1 建立精细化管理的激励机制
在固定资产投资过程中，不但将产生会计成本;还将产生较大的沉淀成本。这样一来，就弱化了各企业在提升产业结构的意愿。为此，各级政府部门应通过建立激励机制，来鼓励企业开展上述工作。同时，针对沉淀成本来说，各级政府应鼓励有实力的企业或组织，开展生产设施设备的租赁业务。通过该业务的开展，将有效降低产业结构升级的沉淀成本。
4.2 削弱行政区壁垒对产业运营的影响
受到交通运输业运营特征的影响，在业务开展中一定的经济交通距离，是企业获得利润的先决条件。因此，各级政府之间应建立协商机制;并在推动区域经济发展的共同愿景下，给予对方交通运输企业，在路政收费以及畅通度上必要的支持。惟有这样，通过交通运输业的物流体系，才能支撑起我国国民经济发展所内在的商流体系。
4.3 有效降低交通运输业的燃料消耗成本
国内交通运输业主管部门应联动能源生产部门，采取燃料差异化定价的措施。从而，在一定时期稳定交通运输业所需燃料的价格。并且，通过优化供应链系统、大力开展共同配送等工作，也将从技术层面，降低国际石油价格波动对国内油价，以及交通运输业的影响。
5 结论
本文认为，研究经济社会发展与综合交通运输变动之间的规律，则应成为业界和学界需要关注的课题。通过关联系分析和对变动规律的认识，应在深化对商流与物流关系的认识、基于历史视野的区域交通认识、遵循先极化后涓滴的适度赶超，以及整体把握经济社会发展的节奏等方面进行交通运输系统的完善和优化。
具体而言，区域政府党委应组织各部门联合对商流与物流之间的关系进行认识，并明确商流决定物流和物流服务于商流的价值判断;交通系统和走向的变更并能随意破坏当地人文生态环境;在交通基础设施的建设上则需要实施赶超战略，才能从根本上解决物流不适应商流的问题;交通大部委还应从整体上把握经济社会发展的节奏。
作者简介
冯凤玲(1965—)，女，河北省石家庄市人，河北经贸大学经济研究所，研究员，博士，研究方向：产业创新与管理，交通经济。
对航空物流的认识范文第6篇
第一，积极融入国家“一带一路”战略，乘势而上，加快航空港实验区发展。
推进航空港实验区建设与国家提出的“一带一路”战略目标的内涵是基本一致的。要自觉主动地把航空港实验区建设融入国家“一带一路”战略中，把服务国家大局和促进自身发展有机结合起来
一是“东联西进”、借势发展.我省全面建成小康社会加快现代化建设《战略纲要》提出要把三大国家战略规划实施与国家“一带一路”战略密切结合起来，做到“东联西进”、贯通全球、构建枢纽。这方面航空港实验区首当其冲。要把航空港实验区建设作为国家“一带一路”战略的一部分，积极实施“东联西进”。“东联”，就是通过建设无水港，发展铁海联运、公铁联运，推动陆海相通，实现向东与海上丝绸之路链接；“西进”，就是通过提升郑欧班列运营水平，形成向西与丝绸之路经济带融合。通过“东联西进”，强化郑州航空港国际物流中心作用，以航空网络贯通全球。现在航空港实验区建设已经出现了这样好的兆头，日本、韩国的商品上岸后，通过郑欧班列运往欧洲，并且沿线国家可以上下货。要强化战略思维，确立“东联西进”、贯通全球、构建国际枢纽的战略目标，乘势推进，完善落实措施，争取更大突破。
二是区域联动、带动全局。航空港实验区建设目的不是抓一个局部区域的发展，而是一个全局战略。作为一个全局战略，就要体现与其他区域的联动发展。要通过航空港实验区这个战略突破口的发展带动实现郑州都市区、中原城市群核心区域和更大范围辐射区的发展，同时通过扩大腹地纵深，支撑港区自身的发展。首先，要通过航空港实验区的发展带动郑州都市区的发展。郑州的发展格局似应是三个层次，航空港实验区是一个突破点，也是一个制高点，由此带动“一中心、三支撑、六组团”的发展。“一中心”就是郑州中心城区；“_支撑”，就是郑东新区突出金融功能，高新区突出科技创新功能，经济开发区突出陆港物流和高端制造功能；“六组团”，就是中牟、新郑、新密、登封、荥阳、巩义六个组团城市。其次，要通过航空港实验区的发展带动中原城市群核心区域的发展。核心区域的范围要进一步研究，起码应包括开封、洛阳、焦作、新乡、许吕、济源等城市，要研究如何推进这些城市之间进一步密切连通。其一，要通过航空港实验区的发展实现与我省其他城市及周边所能辐射到的区域互动发展。总之，要通过这三个层次，形成区域间的互动，使周边城市都能借助航空港实验区的服务功能、窗口功能加快自身的发展，同时这些城市的物流需求、消费需求也是航空港实验区发展的腹地支撑。加快航空港与郑州都市区及周围城市的一体化发展，首先要促进交通一体化，形成便捷的交通通道，依靠“米”字形快速铁路网或高速公路网实现辐射和连通。我们下大气力加快“米”字形快速铁路网建设的原因就在于此。对这个问题要进一步研究，可以考虑在积极推进“米”字形快速铁路网建设的同时，适时谋划和推进郑州都市区和中原城市群核心区之间的轨道交通建设。
三是关键在做、提升实力。要靠实际作为和贡献提升在国家战略中的地位，以积极有效发挥作用争取国家支持、增强对市场主体的吸引力。如果我们建成重要的国际航空枢纽，能说不是空中丝绸之路吗？如果郑欧班列运营水平更高、持续保持全国领先地位，能说不是重要节点吗？所以，做成了不是也是；做不成是也不是。要把功夫放在做上，靠实效业绩提升地位、发挥作用、作出贡献。
第二，抓牢关键环节，以重点突破带动全面发展、整体发展。
建设航空港实验区千头万绪，要分清轻重缓急，善于抓主要矛盾和关键环节，靠重点突破带动各项事业的发展。在这一点上，务必保持头脑清醒，不能打乱仗。推进航空港实验区建设，要注重以下方面。
（一）起点是交通，要完善现代交通枢纽。这是我们要抓的第一件事。没有现代化的综合交通运输枢纽，一切都无从谈起。完善现代综合交通运输枢纽，航空要抓拓展，保持客货运吞吐量增速的领先。我们不但要抓量的增长，更要坚持指标服从口标。指标就是数量，目标就是战略目的。对我们而言，在现往这个发展阶段，如果不能做出比别人更明显的成绩的话，地位就确立不起来。正因为这两年的超常规发展，我们才有底气说航空港实验区潜力巨大。当然我们不能搞凑数的事情，但是也要努力越过规模的门槛。“米”字形快速铁路网建设要尽快形成定局，现在还差“一撇儿”，要不遗余力地加快推进，千万不要错失时机。将来对河南前途起决定性作用的，一个是航空港，一个是“米”字形快速铁路网，这是我们可以创造出的有可能不可替代的优势。高速公路要完善网络，形成便捷通道。
（二）物流是撬板，要打造国际物流中心。我们之所以提出要研究国际商都战略，就是要进一步找到推动发展的撬板。靠什么撬动发展？根据河南地理交通优势，物流是可做的文章.物流起来了，才能支撑交通枢纽；没有物流，枢纽很难稳定住。物流可以撬动产业集聚。现在我们招商引资的一个很大优势，就是有航空港，有便利的交通条件。要充分认识物流的地位和作用，配合交通枢纽建设，加快打造国际化的物流中心。
（三）产业是基础、是核心、是目的，要加快培育高端产业集群。打造国际商都，按罗兰贝格公司的分析，我们有很多短板，但归结起来还是本地产业规模不够、技术水平低。没有发达的制造业，不仅枢纽地位不稳固，也很难形成物流中心。要继续把培育产业集群放在实验区建设的突出位置，把培育智能终端研发制造基地作为头等大事来抓，同时发展一些具备竞争优势的产业。要把制造业发展与物流业发展结合起来，以物流促“制造”，以“制造”带物流，多抓一些龙头型企业，带动产业链集聚。
（四）城市是依托，要打造航空大都市。没有城市功能的完善、城市品位的提高，交通、物流、产业等都会受到制约。这两个方面我们都存在不足。要继续完善城市功能，加快基础设施和公共服务设施建设，提升城市品位。
第三，着力创造优势，努力打造区域经济制高点。
如果按照建设航空港和国际商都的客观条件来讲，我们有独特的资源因素，但谈不上绝对优势，更谈不上不可替代的优势。航空港实验区建设我们在谋划上抢占了先机，也取得了一定效果，但这并不意味着必然会成功。成败在于是否形成真正的优势。面对区域乃至国际的激烈竞争，航空港实验区建设要想取得成功、实现战略目标，必须增强竞争观念，要有比别人做得好、做得快的强烈意识，最大限度地挖掘发挥内在潜力，努力创造出比较优势。为此，要高度关注以下几个方面问题。一是解决回货问题。货物进出不平衡是影响成本的最大因素一不管是郑欧班列还是航空货运都要着力解决这个问题，保持进出货物平衡，降低成本。郑州航空港通过与卢森堡机场合作打造“双枢纽”创造了经验，航空货运要拓展这个经验，郑欧班列要借鉴这方面的经验，进一步研究如何打造若干“双枢纽”、如何完善货运联盟，推动进出货物平衡。二是推进通关便利化。时间就是效率，效率就是金钱。因此，要着力解决好制约通关便利化的问题，不断提高通关效率。在这方面，推动关检合作“三个一”机制等取得了明显成效，要继续坚持和完善。三是高度重视电子商务发展。电子商务对航空物流、铁路公路运输有可能成为极大的支撑因素。要深入研究这个战略问题，紧紧抓住智能化、网络化等商业模式变化带来的机遇，在电子商务、跨境贸易电子商务服务试点等方面加快发展。这方面我省与其他省份差距不大，抓住了就能创造优势，抓不住就可能被赶超。四是积极发展服务型制造业要形成完善的物流体系，这方面是引力点。因为个性化、服务型制造业发展，必然依赖高度的信息化和快捷的物流系统。五是创新体制机制，学习借鉴上海自贸区等外地的做法和经验，加快申建自贸区，努力建设体制机制创新示范区。六是继续发挥我省的人力资源优势，强化人才支撑保障。这几年，我省在培养技能人才方面取得了重要进展，要坚持好的做法并不断完善。特别是高度重视各类专业人才问题，系统研究人才政策，形成人才尤其是高层次创新型人才成长集聚的有利环境，如此等等。总之，要审时度势，千方百计抓住可以打造优势的突破点，努力形成比较优势，并尽可能做到难以替代，我们才算真正取得了成功。
对航空物流的认识范文第7篇
烟台发展物流业的优势
1、区位优势
烟台市地处山东半岛中部，绵长海岸线上，环绕着芝罘湾、西岗区、蓬莱东港、蓬莱西港、栾家口、长岛、龙口、莱州、海阳、牟平等l0个港区。地理位置十分优越，近可连接环渤海经济圈和东北、华北、华东等各大经济区，远可沟通日本、韩国、朝鲜、俄罗斯等国家的港口城市，位于日益活跃的东北亚经济区的中心，为承担国内、国际的物流奠定了良好的环境基础。
2、良好的投资环境
烟台是“全国投资环境最优城市”之一，是全国首个获得“联合国人居奖”的城市，是国务院首批的14个沿海开放城市之一，是国家重点开发的环渤海经济圈内的重要城市。它充分发挥了开放优势，大力发展外向型经济，积极扩大对外交往，经济外向度和对外知名度大为提高。
3、交通便利
港口方面：“十一五”期间烟台港货物吞吐量、集装箱吞吐量快速提升，超过全国沿海港口的平均发展水平。烟台港2011年完成货物吞吐量1.8亿吨，集装箱吞吐量170.9万标箱，完成旅客发送量221.6万人次、滚装车发送量35.8万辆，完成火车装车量35.3万辆，增长25%.化肥出口量、铝矾土进口量、对非口岸贸易量、石油焦和朝鲜煤炭进口量五项指标位居全国首位；航空方面：烟台空港是国家一类开放港口，目前已有飞往上海、广州、哈尔滨、厦门、武汉、乌鲁木齐等十多个大中城市的航线，还开通了至仁川、香港、大阪、釜山4条国际航班，每周有70多个进出境航班，具有打造“1小时空港物流线”的良好基础；公路方面：公路通车里程达6 363．2km，高速公路通车里程达368．8kin，烟台海关还创新性地开通了烟台至北京的卡车航班，利用重型海关监管卡车以地面运输的方式，完成飞机运输的功能，补充烟台一北京空中航线不足的问题，满足迅猛发展的国际中转货物的需求；铁路方面：境内蓝烟铁路贯穿东西，2007年烟大铁路轮渡的开通成为东北至长江三角洲地区沿海铁路大通道的海上咽喉，使烟台铁路车站成为一个国内重要的铁路枢纽。
烟台物流业的现状
目前，烟台物流产业迅猛发展，尤其在物流园区建设和港口建设方面，此次建设的综合国际物流园与亚洲第一大港蓬莱八角港，必将使烟台在物流业腾飞到新的高度，但迅猛的势头下也必定存在野蛮生长的弊端。
（1）物流市场不规范，监管不到位。烟台物流市场鱼龙混杂，没有执照的私营业主由于价格便宜抢占市场，一辆车和一个司机组成的物流公司在港口码头、车站都随处可见，这样致使正规的物流公司效益下降，并且由于仓储及管理的费用相对固定，使相对成本增加，造成恶性循环，使物流市场更加不稳定。并且违法物流的安全保障的缺失也会造成一系列例如交通安全等的社会问题。而这一问题的主要原因是监管部门监管不力。
（2）物流市场的信息化程度很低。随着信息技术的发展，物流信息系统日益成为烟台市物流发展的又一“瓶颈”。因为信息是一切资源中最重要的资源，物流信息化不仅包括物流采购、销售、存储、运输等物流活动的信息管理和信息传送，还包括对物流过程中的各种决策活动，如采购计划、销售计划、供应商的选择、顾客分析等提供决策支持。但从目前的情况来看，烟台市物流企业规模小，难以投入资金进行信息系统建设，只有个别物流企业拥有物流信息系统，而这些企业也局限于各自企业的壁垒，独自营造自己企业的信息平台，整个烟台市的物流信息平台尚未建立，造成了物流信息不能共享，物流资源难以整合，造成物流服务效率低下。这也是造成不规范滋生的一部分原因。
（3）物流观念落后。虽然通过基础设施的建设，物流业表面上发展到一定水平，但是对现代物流的概念，地位和作用认识不够，是我国物流业得不到长足发展的重要原因。现代物流业是国内近些年发展起来的新兴产业，因此现代物流人才是我国稀缺资源。烟台市物流人才奇缺，即通晓现代物流知识又懂管理的高素质物流人才非常少，而物流在职人员的职业教育更是匮乏。
加快烟台物流业发展的措施
对航空物流的认识范文第8篇
【关键词】绿色物流 问题 发展对策
绿色物流它兴起于20世纪90年代，它的目标是实现可持续发展，这一种绿色文化仍在向物流的各个版块渗透，这样一种绿色运动，它体现了经济、文化、生态效益的有机统一。它的实施有利于相关政策与理论的兴起于发展，也有利于相关设施、技术等的调整与完善。
一、目前我国绿色物流发展存在的问题
（一）绿色物流理念意识薄弱
在人类的经济发展人们的社会活动中，往往只有意识到得东西才会引起人们行为的变化，进而促使人们去改变法规、制度等一系列的东西。当前，在经济全球化的背景下，随着物流业的发展，人们对于物流的重要性认识有了很大的提升，但绝大多数人的意识是比较薄弱的。目前，针对于绿色物流，不少人存在的思想是“环保不经济，绿色要花钱”，没有把绿色物流作为我国全方位绿色革命的重要组成部分，难以使我国在物流上获得可持续发展的驱动力。
（二）没有专门针对绿色物流的系统的统一的法律法规
绿色物流的发展，它涉及交通、铁路、航空、海关、外贸等多个部门，如果各个部门间没有一部相关的法律或统一的政策，必然会出现许多矛盾。但是针对于绿色物流的法律法规方面，我们仅仅能够参考我国的《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》 等法律法规，这些法律法规虽然对我国绿色物流的发展能够起到一定的规范和指导，但是只依靠这些法律而没有专门的绿色物流的法律显然是不能够有效地推动我国绿色物流发展的。
（三）我国绿色物流管理机制不健全
绿色物流的发展，它需要我国政府的积极引导，需要在管理机制上的完善来支持它的发展。随着全球化的发展，物流的活动已经由单独的国内活动发展为在整个世界范围内的复杂的活动，物流发展与运作的难度日益在加大。但是，目前针对于物流行业的发展，我国政府各职能部门往往是自成一体、独立规划、各自动作，对我国绿色物流的发展缺乏统一的指导与协调思想，从而导致物流行业管理机制不健全，造成物流资源的巨大浪费，这为我国物流的发展与运作形成了巨大阻碍。
（四）绿色物流技术比较落后
绿色物流的发展，除了依靠绿色物流观念、绿色物流经营的实践，当然也离不开绿色物流技术。没有先进的绿色物流技术作为保障，绿色物流可以说就无栖身之地。但是，就目前而言，单是我国的物流方面的相关技术就比较落后，与绿色物流技术的要求相比较，差距就更加的显著。
（五）绿色物流专业人才短缺
物流行业的发展它需要专业人才，但就目前而言，我国在物流研究和教育方面还出于初步阶段，经过系统培训教育的专业的物流人才比较少，专业从事物流研究的大学和机构也很少。
二、绿色物流发展的对策
（一）树立绿色物流理念
在资源的稀缺性越来越严重的大环境下，绿色经济应的理念运而生，绿色物流作为发展绿色经济的重要组成部分，对于可持续发展有重要意义。针对于目前我国绿色物流理念意识薄弱，必须进一步充分认识到发展绿色物流的重要性。绿色物流推行和贯彻的效果如何，在很大程度上取决于大家的绿色意识和处理水平。大家必须尽快提高认识和转变理念，决不能存在“环保不经济，绿色要花钱”的思想，把绿色物流作为我国绿色革命的重要组成部分，使我国在物流的发展上获得可持续发展的驱动力。
（二）建立健全绿色物流发展的相关法律法规
绿色物流的思想理念虽然是顺应可持续发展的要求而产生的，但是绿色物流的顺利发展，它是不可能只依靠市场“这只看不见的手”而实现的，对绿色物流进行法律和规则这只“看得见的手”调控是必不可少的。因此，绿色物流的发展离不开健全的法律体系、良好的法律环境。所以我国政府需要根据物流的外部性特点，结合目前的《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》等相关法律，制定出直接针对绿色物流的法律或法规。
（三）完善绿色物流发展的管理体系
绿色物流业发展的政府导向和管理，它便是对于我国绿色物流行为予以鼓励、引导、扶持，是对我国企业绿色物流活动外部经济性的鼓励。政府针对于绿色物流发展管理体制的完善，它可以弥补激励机制约束力不足的缺陷。
（四）开发绿色物流技术
绿色物流的发展，除了依靠绿色物流观念、绿色物流经营的实践，当然也离不开绿色物流技术。没有先进物流技术的发展，就没有现代物流的立身之地；同样，没有先进绿色物流技术的发展，就没有绿色物流的立身之地。在我国的物流技术与绿色要求有较大的差距的现实面前，只有提高自主创新能力，大力开发新型能源、新型材料、新型物流信息技术等绿色物流技术，才谈得上发展绿色物流。
（五）加强绿色物流人才培养
专业人才的缺乏已经成为绿色物流发展的一块短板，为了促进绿色物流的发展，需要在专业人才培养上下功夫。政府应当注重对于绿色物流人才的培养，学校教育也应重视绿色物流相并增加这方面课程。其次，企业也应当定期开展针对性的理论培训，物流专业人员，对于已具备绿色物流知识的员工，则要注重其实践工作，做到理论联系实际。
参考文献：