智能交通的总结
智能交通的总结范文第1篇
关键词:智能交通系统；评价；标准化
中图分类号：C913文献标识码： A
0.引言
近年来，中国智能交通系统（Intelligent Transportation System，ITS）建设进入高速发展期，从2002年开始， “十五”国家科技攻关“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大项目正式实施，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、中山、济南、青岛、杭州十个城市作为首批智能交通应用示范工程的试点城市，并逐步进行推广，预计到2020年，智能交通系统将覆盖全国100多个城市。随着智能交通系统建设的普及和完善，城市是否需要建设智能交通同系统和智能交通系统的实用性、社会效益、管理效率等影响道路交通的因素需要得到客观和科学的评价，智能交通系统评价势在必行。2000年，中国在《中国智能运输系统框架》中进行了智能交通系统经济技术评价的初步研究，推动了国内智能交通评价研究的发展，并拓展到了交通安全、交通管理、能源环境等多个领域，出现了多种多样的评价方法。
为推动智能交通系统评价发展，本文将给出智能交通系统评价标准化的提法。目前，国内学者对智能交通系统评价做了很多的深入的研究，取得了很多成果，同时也造成了各种方法中出现重复，没有形成一个大家都公认的和通用的评价体系，将这些方法和实践经验总结行成行业规范，这就是智能交通系统评价的标准化。当下，智能交通系统评价标准化还没有起步，但是可以就评价现状做一些归纳，为推动ITS评价标准化做一点研究。本文就智能交通系统评价的研究现状，结合标准化定义，对智能交通系统评价标准化做出展望。
1. 智能交通系统评价标准化的意义
标准是科学、技术和实践经验相结合的总结；而为在一定范围内获得最佳秩序，对实际或潜在的问题制定共同和重复使用的规则的活动称为标准化。标准化之于ITS评价具有以下作用：
（1）标准化应用于ITS评价，可以避免在评价研究上的重复劳动；当前，在ITS评价的理论研究上，国内国外都提出了很多方法，用于实践的不多，而评价的标准化可以实现方法的统一或者说根据实际选取适合现实情况的方法，真正实现理论用于实践。
（2）ITS评价也是管理上的一种，而标准化应用于管理，让评价做到通用、简化和模块化，可促进评价统一、协调以及高效的运作过程。
（3）标准化可实现科研、生产、使用三者之间的良性循环，能够使ITS领域内的新技术和科研成果得到推广应用，从而促进技术进步。
（4）标准化能促进资源的合理利用，保持发展平衡，维护社会当前和长远的利益。当前，许多城市都在计划建立ITS，以减轻城市交通的压力，但不是每个城市都适合建立ITS，ITS评价能够避免城市在建立和运用ITS上损害当前社会利益。
ITS评价标准化的建立，是形成以标准化引导技术的应用，在实践的过程中，完成标准先行、技术跟进、协调可持续发展的过程。标准化的实质就是使高速发展的技术和实际应用相互促进，获得最佳的社会效益。标准化的形式一般具有简化、统一化、通用化和模块化等特点，这样的特点就要求将多种多样的ITS评价形式进行统一，加以该进，增加服务的适用性，这样也能破除各个城市之间对智能交通系统评价的壁垒，促进技术上的联通和与合作。
2.ITS评价的现状
根据评价实现目的和评价内容的不同，评价有不同的分类， 一般可以包括技术评价、经济评价、社会效益评价、环境能源效益评价、风险分析、产业化评价和综合评价。当前，很多学者已经针对ITS评价做了深入的研究，在北京，广州等运用ITS较为成熟的城市都做过ITS评价，实现了理论到实践。从已做过的研究和评价来看，不论是哪种单项评价，还是综合评价，都有共同点，主要体现在评价步骤、选取评价指标和确定评价方法，这些共同点将可能是ITS评价标准化的基础。
2.1ITS评价一般步骤
根据对北京市ITS综合评价的实例总结，一般综合评价步骤如图3-1，其他单项评价可以参照综合评价步骤。ITS综合评价具有明显的逻辑性，从开始到结束，共有6个步骤，有些评价还在选定评价方法后设置了专家评价，这样有利于发现评价过程中的问题，达到及时克服与解决问题的目的。
评价的第一步是要确立评价对象和目的，ITS系统一般包括了11个子系统，要确定评价是关于其中的一个或者几个，还是关于整个系统的综合评价；同时要进行系统关联因素分析，明确ITS对道路交通的影响机制，进而确定此次评价应包含的内容和相关的评价指标类别。
评价的第二步是根据评价的目的和评价对象与道路交通的相互影响关系选取反映系统作用的指标，不同评价指标反映系统的不同方面。评价指标体系的建立的目的是为了对系统构成要素进行分类，更有效地对系统与道路交通影响关系进行量化处理与评价。
图3-1智能交通系统评价一般步骤
评价的第三步是建立评价标准，也称建立评价准则。由于不同的指标反映了系统的不同方面，对系统的重要程度也不同，为了确定指标的重要性程度和规范化，需要建立评价价标准，对不同指标进行量化处理，让所有指标在同一标准下衡量对系统的影响程度。
评价的第四步是选定评价方法，也就是建立评价模型。科学的评价方法能够使得评价结果更为准确。选取评价方法应考虑指标的特点，数据的特点，数据的数量等多方面的因素，体现指标与系统之间的关系。
评价的第五步和第六步是评价结果检验和评价分析报告，评价结果检验是评价过程中很重要的一环，能验证评价过程的科学性、合理性，为评价的严谨提供保证；评价分析报告是最终的成果，如果评价结果检验符合要求，则可生成最终报告，如不符合要求，则返回第二步，重新评价；同时，评价的结果还可以包含周密的思考和科学判断所得到的见解，并不局限于评价方法所得到的结论。当然，实际评价过程具有很多现实情况影响，整个评价过程并非严格按照这个步骤进行，具体情况具体分析为原则。
2.2常用的评价指标
指标体系是综合评价的基础，是综合反映反映现代城市公共交通发展水平的依据。面向现代城市公共交通综合评价，实质上就是通过建立一系列指标体系，对现代城市公共交通的结构与功能、社会经济适应性、环境影响与资源利用等主要特征进行衡量和评估，进而提出调控措施。在现代城市交通评价活动中，并非是综合评价指标越多越好，也不是越少越好，综合评价指标过多，会形成重复，造成干扰；评价指标偏少，会形成评价的不完整，造成结论的片面性。常用的指标一般包括了六类：社会经济、交通安全、能源环境、管理效率、财务和技术评价。财务上有自己更为专业的评价，近年来全国智能交通标准技术委员会对ITS技术上逐步建立标准，因此，一般来说，ITS评价只包括了前四类。北京交通大学的关伟教授在《智能交通管理系统综合评价》一书中总结了评价中常用的指标，供决策者和研究人员参考，如下表3-1
常用ITS评价指标体系 表3-1
社会经济 交通安全 能源环境 管理效率
社会经济效益：
降低行车成本
减少出行时间
减缓土地资源及交通基础设施投资强度
推动相关产业经济发展和技术进步
满通需求和提高生活质量
其他社会经济效益 交通事故造成的经济损失：
车辆损失
人员伤亡损失
社会服务机构费用消耗损失
公共交通设施安全
货物损失
非交通事故造成的经济损失：
车辆被盗抢的损失
货物被盗抢的损失
社会服务机构消耗损失 环境效益：
减少交通尾气污染
温室气体减排
降低交通噪声污染能源效益
减少能源消耗
能源结构调整 执法效率：
中心城区管控范围
违法处罚管理效率队伍建设
警队人员数量
警队人员文化素质
交通法规宣传教育：
交通法规和交通安全厂商普及率
快速反映能力：
警情预测
实时报警完整性
从表中给出的常用指标来看，都是反映系统效益和作用的数量概念，具有被测定和度量的特点。选取指标不是什么指标都能拿来使用，而是根据一定的原则筛选，很多学者均提出了指标选取的原则，包括科学性原则、实用性原则、综合性原则、可比性原则、可测性原则以及独立性原则等。
2.3常用的评价方法
评价方法是否科学合理，直接决定了评价结果的科学性。不同的评价方法有不同的特点，可以得出不同的评价结论，因而对决策和技术方案产生的影响也不同，进而反作用评价主体并对其发展产生影响。早在1995年，国外学者Hong Lo和Weissenberger S就提出了整体评价过程和金字塔式的层次关系，最终可以给出整个ITS系统与可估算社会经济效益之间的关系。随后，更多国外学者提出了不同的评价方法，其中一些方法已经应用与实际案例。国内在评价方法的理论研究要晚于国外，于 2000年在《中国智能运输系统框架》中进行了智能交通系统经济技术评价的初步研究，2001年在国家“十五”科技攻关计划重大项目“智能家庭系统关键技术开发和示范工程”中将智能交通系统项目评价方法研究列为子课题。取得了突破性的进展。
如图3-2所示目前，国内外有关评价的方法大致可以分为四类：一是以数理理论为评价基础的方法。包括了模糊分析法、灰色系统分析法，技术经济分析法等。二是以统计分析为主的评价方法。包括了主成分分析法、因子分析法、聚类分析法、关联分析法、层次分析法等。三是重现决策支持的评价方法，包括以仿真和模拟技术为主的神经网络方法等。四是以数理统计和统计分析相接结合的评价方法，包括灰色聚类分析法等。方法的采用需根据实际情况、评价内容以及评价指标选取。例如，北京市在对北京城市智能交通安全影响评价时就采用了成本效益法以及灰色聚类评估法分别对ITS实施后的经济效益和效果进行评价；在评价ITS的社会经济影响时则采用了上述方法中的技术经济方法。
3.实现智能交通系统评价标准化的关键问题和挑战
当前，针对ITS评价的研究确有不少，且有一些理论已经用于实践，但智能交通系统评价的标准化还很有难度，本文认为，要实现智能交通系统标准化，智能交通系统评价的研究需向以下几个方面发展。
（1）实现通用性。由于已经开展的相关评价工作均具有较强的地域性，不能形成通用的评价体系，同时也由于相关计算数据的不可获取或者不能准确获取而影响到评价的准确程度。因此在借鉴和吸收国内外智能交通系统评价的先进理论和方法的基础上，应符合我国的国情和地域差异，不能一概而论。
（2）实现规范性。前文总结了当前评价的三个共同点，这是标准化的基础，但是也说了存在更多的不同点，例如，是不是要加入专家评价、是不是要进行系统要素分析等步骤，因此需要在评价领域实现评价的规范性。所谓规范性就是指ITS评价筹划、评价、结果的一系列过程的每一步骤、每个流程都有一定的规定和标准，从而整个评价过程将不会因中间的步骤省略或纰漏出现错误的结果。
（3）实现简易性和专业性的结合。ITS评价的目的是为城市决策者提供建议、为城市交通规划提供决策与支持，这就需要简单易懂和科学严谨同时出现在评价结论。简单易懂是让决策者对于智能交通系统的作用发挥程度有所明白，特别是除了经济效益之外的其他指标，应该能让非技术参与者能够看懂；同时，评价的理论、方法、过程均应该是严谨、科学、求实的。因此，怎样在专业的基础上体现通俗易懂将是ITS评价标准化的难点。
（4）具有实用性。ITS评价应该发挥三个作用，一是量化ITS项目带来的效益，这里包括经济效益、社会效益等，为决策者提供参考；二是引导未来投资做出正确决策，ITS评价的结论能够帮助决策者更好的理解人们对交通的需求，有利于未来投资找准方向和实施；三是优化已有系统的运作设计，当前的评价最多的是对现有系统做出评价，了解其运行状态，那么，科学严谨的评价可以帮助已有的智能交通系统找准改进方向，使得系统调整、改进和优化设计运作。
4. 结语
综上所述，智能交通系统评价标准化还没有起步，但根据现有的评价理论和实践，可以总结出评价的一般步骤、评价指标和常用的评价方法，这些总结能够作为评价标准化的一点基础，还需要更多的研究去实现评价标准化。可以预见，随着国家智能交通系统建设的普及和实施，对于判断系统运行效果和实施效益的智能交通系统评价将成为交通评价领域的重点工作，智能交通系统评价标准化也将成为研究的重点。
参考文献
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智能交通的总结范文第2篇
【关键词】 智能变电站 数据通信 网络结构 设计
引言
随着我国社会和经济水平的不断提高，在供电质量方面的要求也越来越高。在资源大量消耗的现状下，如何通过可再生资源，更好的为社会提供稳定、安全、可靠的电力，是目前我国电力行业的核心目标。随着我国的电力行业的不断发展，同时也面临着大量的机遇和挑战。大容量的发电厂往往和负荷中心的距离较远，需要进行远距离的高压输送，提高了出现故障的几率，从而导致大规模停电的产生。全球发生的多例大规模停电事件也让人们开始关注电力系统的稳定性。在现代科学技术的发展下，通信技术、计算机技术等逐渐也开始应用在电力系统中，提出了智能电网理念，可以有效保证电力输送的稳定性和安全性，更好的为社会服务。
一、智能变电站结构
1.1智能变电站和智能电网
智能变电站和智能电网之间有着密不可分的联系，可以说智能电网中包括了智能变电站。智能变电站的设计是建立在智能电网的基础之上的，智能变电站的存在保证了智能电网的数字化、智能化、互动化等多项特点，是实现智能电网的重要保证，主要体现在以下几个方面：
第一，支撑智能电网。智能变电站有着统一的标准和信息模型，可以保证智能电子设备的互动性，为智能电网的信息化奠定基础。智能变电站要建立在数字化的前提下，有着性能优良、抗干扰能力强的特点，并具备自我检测和诊断的能力。通过以太网交换技术，能够确保智能电网的精确度，使数据能准确、快速的传输，为智能电网提供数据基础。通过稳定智能变电站中的电子设备完成动态数据、稳态数据和暂态数据的采集与处理工作，提高智能电网的数据处理能力。第二，加强全网联接。变电站是智能电网能量传递的重要枢纽，因此智能变电站的存在能保证电网中各个节点的有效连接。当智能电网中发生事故时，可以进行有效的控制，并提高电网的事故预防能力，保证电网的稳定性[1]。第三，高电压等级的智能变电站能够满足智能电网中对高压输电网架的要求。根据我国的实际情况，智能电网中的主要输电网架都是高压线路，必须要通过高电压等级的智能变电站进行调节，能够解决高电压线路中大容量点电能传输所存在的问题，保证我国高压输电网架的稳定，促进我国电力建设的完善。第四，通过中低压智能变电站，可以同时支持风能发电、太阳能发电等清洁分布式电源的接入，为智能电网提供了中间歇性电源“即插即用”的功能。第五，为智能电网的实时监督提供了保障。在智能变电站中，通过大量先进电子设备的应用，可以获取到电网中的运行数据，对设备的维护检修提供基础，提高了系统的实用性。
1.2智能变电站与数字变电站
数字变电站是确保智能变电站实现的基础，相比之下，数字变电站更注重过程，而智能变电站更注重结果。和数字变电站有所区别，智能变电站强调的是物理集成和逻辑集成。强调了智能设备在智能变电站中的应用，不仅可以负责传统设备的测量、控制以及监测等各项功能，还可以进行相应的计量和保护等。智能设备是由一次设备和智能组件之间的组合，有着测量数字化、控制网络化、状态可视化等特征。而逻辑集成指的是智能变电站注重逻辑集成，通过对系统的虚拟装置，可以根据实际情况，选择对智能变电站的区域性或总体性的协调，支持在线决策、协同互动等多种应用。智能变电站和数字变电站的区别可以分为两个方面：
第一，出发点不同。数字化变电站的目的是满足变电站的自身需求，通过建立统一的信息通信平台，在变电站内部实现一次、二次设备的通信，注重的是变电站内部的设备和相互之间的联系。而智能变电站是建立在整体电网的要求上，建立全网统一的信息通信平台，更加注重电网中各个智能变电站之间的联系，以及变电站和控制中心之间的通信，提高电网中的通信水平。另一方面，智能电网中还可以支持风能发电、太阳能发电等多种清洁分布式电源，满足“即插即用”的要求。
第二，设备集成化程度不同。数字变电站具备一定的设备集成和功能优化，在以太网技术的基础上，将一次、二次设备之间相融合，符合了智能电子装置的标准。和数字变电站相比，智能变电站的设备集成化程度更高，智能设备体现的更加全面，促进了一次、二次设备的一体化进程[2]。
二、智能变电站数据通信网络性能要求
通信网络是变电站自动化系统内部和其他系统之间进行交流的重要途径，数据通信网络是否稳定、高效、实时是判断系统信息化、自动化的重要标准。在智能变电站中，数据通信网络是各种设备与系统之间的信息传输纽带，要满足相应的国际标准和规范，建立统一的通信接口。随着变电站自动化技术的不断发展，需要进行传输的数据越来越多，对数据通信网络的要求也在不断提高。数据通信网络必须能够应对目前大量的电量数据、操作数据以及故障数据等。另一方面，目前对数据通信网络的实时性和稳定性要求非常高，因此在对数据通信网络进行设计时，要考虑到网络的冗余性能和无扰恢复能力。从总体来说，对智能变电站通信要求的性能要求可以分为以下四方面：
第一，分层结构。智能变电站的分层结构是由分层架构决定的，数据通信网络的分层是确保智能变电站分层架构的前提，根据对智能变电站的不同需求，要选择相对应的网络通信技术和结构。
第二。实时性。在智能变电站中，需要对大量的实时运行信息和操作控制信息进行处理，这些信息往往都具备一定的实时性，所以在建立数据通信平台时要注重数据传输的实时性。
第三，可靠性。电力系统有着连续运行的特点，这就意味着智能变电站的数据通信系统也要一直处在运行状态，一旦数据通信系统出现运行故障，会对智能变电站的整体运行产生影响，造成巨大的经济损失，甚至伤及人们的人身安全。因此，数据通信系统的可靠性是在设计时要考虑的重要因素。
第四，电磁兼容性。变电站在日常的运营中会受到多方面因素的影响，例如电源、雷击、跳闸等，使得通信系统常常要在强磁干扰的环境下工作，因此对网络的电磁兼容性有着一定的要求，要避免强磁干扰而产生的通信障碍。
三、智能变电站数据通信结构体系
3.1智能变电站结构设计
根据我国电网公司对智能电网出台的相关规定，在建立智能变电站时，要包括过程层、间隔层和站控层。在过程中包括变压器、断路器、隔离开关等一次设备；在间隔层中包括继电保护装置、系统测控装置等二次设备以及一些控制器和传感器通信系统；站控层中包括各种自动化监视控制系统，对通信系统中的实时情况进行监督，对智能变电站中的设备进行全方位的监视、控制以及信息交互，保证变电站数据采集、监视控制、电能量采集等多项工作的正常进行。
和数字化变电站相比，智能化变电站的设备集成化程度更高，更好的实现了智能设备的作用，将一次、二次设备一体化，提高了变电站的工作效率。除了过程层中的测量和控制功能不变之外，智能化变电站通过集成将间隔层中的保护、控制与监视融合到过程层中。这样一来，这些智能设备除了能够进行测量和控制之外，还具备保护、监视的功能；另一方面，智能设备通过标准化接口接入电网的高速网络后，能够更好的实现智能设备和变电站之间的信息交流。在此基础上，可以对智能变电站中的数据通信网络进行结构设计[3]。
3.2智能变电站总线设计
在传统的数字变电站中，总线设计分为站级总线和过程总线两种方式。站级总线指的是变电站层和变电站层之间的通信方式，通过站级总线，各个变电站之间能够进行数据通信，并可以和上级运行中心以及调度控制中心相联，传输相应的数据信息。
过程总线指的是在过程层和间隔层之间的通信。通过过程总线，这两者之间可以进行数据通信，具有一定的稳定性和实时性。如非常规互感器采样值的传输、保护装置控制命令的传输等。根据站级总线和过程总线的特点，数字变电站中有两种组网模式：独立过程总线模式、站级总线与过程总线结合模式。独立过程总线模式中，间隔层的智能电子设备要通过两套以太网接口，分别接入站级总线和过程总线。在这种模式下间隔层和过程层的数据难以进行共享；站级总线与过程总线组合模式下，变电站中的一切智能设备同时接入同一个物理网络。无论是变电站层之间的装置还是智能电子装置之间，都能实现共性和交互，但是由于网站中存在大量的数据信息，因此很容易引发网络资源竞争问题。
和数字变电站相比，智能变电站中只有站级总线一种总线模式。在智能变电站中，逐渐开始淡化过程总线的概念，间隔层和过程层之间的数据信息传输通过变电站中的智能设备进行。设备以及系统之间的数据通信通过以太网技术实现，保证了数据通信传输的稳定性和可靠性。
3.3安全结构设计
智能变电站中的数据通信是建立在以太网技术上的，有效降低了变电站的成本。但是在智能变电站中，面临着各种网络安全威胁。其中既有变电站内部的威胁，也有来自变电站外部的威胁，其中主要包括非法使用、截获信息、篡改数据信息、恶意程序、权限管理不当等。智能变电站是以TCP/ IP协议为基础的以太网技术建设的，通过加密技术、数字签名技术、容错技术等多种方式对安全结构进行完善[4]。
四、结语
随和我国社会经济的不断发展，对电力系统的要求越来越高，智能变电站开始兴起，智能变电站中数据通信网络系统有着重要的作用，负责变电站中各类数据的传输。在智能变电站中逐渐将智能设备一体化，提高了智能变电站的工作效率，促进了我国电力行业的发展。
参 考 文 献
[1]毕艳冰. 面向智能电网的通信中间件的关键技术研究[D].山东大学，2013.
[2]姜文婷. 数字化变电站通信网络研究[D].华南理工大学，2014.
智能交通的总结范文第3篇
【关键词】高可靠；CAN总线； 智能单元
ABSTRACT：CAN bus is a field bus which is widely used in industrial control field because of its advantages in high reliability，strong anti-jamming and high real-time characteristic. This paper introduces a design of high-reliability intelligent CAN communication unit base on SJA1000. The intelligent CAN unit may work independently or with the supervisor computer by AT96 bus. It is easy for system’s expansion，optimization and amelioration. The unit completes the data transferring/receiving and the error diagnosing by the microprocessor，thus decreases the load factor of the supervisor computer. Experimental results show that the design of intelligent and high-reliability CAN communication unit is effective.
KEY WORDS：high-reliability；CAN bus；intelligent unit
0.引言
随着核动力装置仪控系统数字化水平的不断提高，仪控系统设备内部、设备之间以及设备与现场仪表之间信息交换都将采用网络通讯技术，因此网络的安全性、可靠性都对核动力仪控系统正常完成其设计功能具有非常重要的意义。CAN（Controller Area Network）总线，是一种可以有效支持分布式实时控制的串行通讯网络，由于其具有可靠性高、抗干扰能力强和实时性强的特点而在工业控制、汽车电子控制、船舶运输和航空航天领域得到了广泛的应用[1]。因此，CAN总线是适合反应堆仪控系统应用的一种总线协议，需要研制一种应用于核动力装置仪控系统中的高可靠CAN总线智能单元。
1.CAN总线简介
1.1 CAN总线特点
具有统一国际标准ISO11898定义的CAN（Co-ntroller Area Network）总线是全数字式现场控制设备互连总线，能有效支持分布式控制和实时控制的串行通讯网络。与其它总线网络不同，在CAN总线通讯协议中废除了传统的站地址编码，而是支持基于数据的工作方式，因此CAN总线通讯面向的是数据而不是节点，加入或者撤销节点都不会影响通讯网络的正常工作[2]。其主要特点如下：
1）多主工作方式：网络上的任意节点均可在任意时刻主动向其它节点发送信息，而不分主从，通讯方式灵活；
2）实时性：采用短帧结构，传输时间短，受干扰概率低；网络上的节点信息可被分成不同的优先级，满足不同的实时要求，高优先级的数据最快可在134us内完成传输；
3）可靠性：采用非破坏性总线仲裁技术，多个节点同时向总线发送数据时，优先级较低的节点会主动退出发送，高优先级节点可不受影响的继续传输数据，大大节省了总线冲突仲裁时间。
1.2 CAN分层结构
CAN按照ISO/OSI标准模型划分为两层：数据链路层（包括逻辑链路控制子层LCC和媒体访问控制子层MAC）和物理层。CAN的分层结构如图1所示[2]。
逻辑链路控制子层（LCC）的功能是为数据传输和远程数据请求提供服务，确认由LCC子层接受的报文实际已被接受，并为恢复管理和通知超载提供信息。
媒体访问控制子层（MAC）是CAN协议的核心，其功能是传送规则，即控制帧结构、执行仲裁、错误检测、出错标定和故障界定。MAC子层也要确定当开始一次新的传送时，总线是否开放或者是否马上开始接受。
物理层的作用是在不同节点之间根据所有的电气属性进行位的实际传输，同一网络的物理层对于所有的节点当然是相同的。尽管如此，在选择物理层方面还是很自由的。
2.CAN协议控制器SJA1000
SJA1000是一种独立CAN控制器，用于汽车和一般工业环境中的局域网络控制，具有BasicCAN和PeliCAN两种工作模式，其中PeliCAN支持CAN2.0B协议[3]。SJA1000用来完成CAN协议所规定的数据链路层和物理层的所有功能，是一种I/O基于内存编址的微控制器，微处理器通过访问外部存储器的方式来访问SJA1000内部控制寄存器和数据缓冲区。本设计采用PeliCAN模式，支持对每个CAN总线错误和具体控制位控制的仲裁丢失中断，支持只听模式和热插拔，可扩展验收滤波器，并且具有自收发功能。SJA1000内部接受FIFO可以存储高达21个报文，延长了最大中断服务时间，避免数据超载。
3.CAN总线智能单元设计
3.1 设计要求
3.3.2 双口RAM和AT96总线
微处理器通过双口RAM及AT96总线与主控制器进行数据交换，双口RAM作为微处理器和主控制器的共用扩展存储空间，其左、右端口通过数据/地址总线分别与微处理器和主控制器相连，微处理器和主控制器通过CPLD进行地址译码产生双口RAM左、右端口控制信号，从而实现双口RAM的读写操作。
由于微处理器与主控制器对双口RAM的读写速度无法完全匹配，因此存在以下两种情况：1）微处理器将CAN总线节点接收到的数据包写入RAM固定地址之后，该数据包还未被主控制器读取就被微处理器新接收到的数据包覆盖；2）主控制器将需要发送的数据包写入RAM固定地址之后，微处理器还未将该数据包读出就被主控制器用新数据包覆盖。
为避免上述数据包丢失的情况发生，CAN总线通讯单元AT96总线数据交换采用环形缓冲区的方式。双口RAM具有4k的地址空间，微处理器和主控制器通过双口RAM进行两个CAN总线节点数据包的交换以及控制信息的交换，因此将双口RAM的4k地址空间划分为四个部分，每个部分1k空间，即：CAN节点1数据发送区、CAN节点1数据接收区、CAN节点2数据发送区以及CAN节点2数据接收区。每个区域的前128地址空间作为控制信息交互区，主要作为CAN总线节点配置信息以及数据环形缓冲区控制信息的交互；每部分的其余空间作为数据环形缓冲区，可以最多存放81个标准格式的数据帧。
3.3.3 SJA1000和CAN节点
微处理器通过CAN协议控制器SJA1000进行CAN总线节点数据的接收和发送。SJA1000的复用地址/数据总线通过CPLD进行地址锁存之后与微处理器的非复用地址/数据总线相连，将其作为微处理器外部存储器映射的I/O器件。CPLD通过微处理器地址信号A12～A15进行判断产生SJA1000的片选信号，只有在对SJA1000内部寄存器进行操作时才激活相应的器件。当CAN总线节点接收/发送数据或者产生错误时，将产生中断信号，微处理器以最高优先级响应该中断并进行相应的中断判断和处理。
4.2 环境试验
环境试验是为了考核CAN总线智能单元在典型工作环境下是否能够正常工作。试验在环境试验箱内进行，分别进行了高温试验、低温试验和交变湿热试验。
在高温试验和低温试验中，分别以规定速率的温度变化将环境温度调整至设定温度（高温为60℃，低温为0℃），保温8小时后进行功能检测；在交变湿热试验中，进行以升温恒温、高温高湿、降温恒湿、常温高湿等四个阶段为一个周期共24小时的试验，并在每个阶段结束前进行功能测试，共循环两个周期，周期结束后待温湿度以规定速率恢复到室温条件并稳定后进行功能测试。
通过环境试验表明CAN总线智能单元高温、低温和交变湿热试验合格，满足使用环境的要求。
4.3 电磁兼容性试验
为验证CAN总线智能单元的电磁兼容性，将CAN总线智能单元应用于系统样机中进行了电磁兼容性试验，试验结果表明，CAN总线智能单元的设计满足电磁兼容性要求。
5.技术特点
综上所述，基于SJA1000的高可靠CAN总线智能单元具有以下技术特点：
1）智能单元在与主控制器协同工作时，微处理器承担了CAN总线数据发送、接收以及错误处理等工作，减轻了主控制器的任务负担，减小了主控制器软件的复杂程度，同时，微处理器和主控制器通过双口RAM进行数据交换以及微处理器访问SJA1000控制器，均采用外部存储器直接访问的方式，占用CPU时间少，有利于设备或系统的整体实时性和可靠性；
2）通过硬件电路设计如数字器件空置端口的处理、集成器件供电端去耦、以及数字地与模拟地的处理，提高CAN总线智能单元的电磁电容性能以及硬件抗干扰能力；
3）通过软件的处理例如软件看门狗、错误中断处理程序等，提高智能单元的软件抗干扰能力，降低节点自动关闭退出网络的风险；
4）智能单元内部两个微处理器之间设计有握手信号，因此智能单元内部四个CAN总线节点之间可以互为备用，也可作为冗余通道独立工作，工作方式比较灵活，同时也大大提高了系统总线通讯网络的安全性；
5）微处理器和主控制器之间的数据交换采用环形缓冲区的方式进行，大大降低了总线数据丢失的可能，同时在CAN总线数据ID设计中隐含校验设计，主控制器通过该编码保证数据包的完整正确接收。
6）通过软硬件设计实现了CAN总线智能单元的自诊断功能，能够及时诊断单元的硬件错误并进行相应处理，提高系统整体的可靠性。
6.结束语
本文设计的基于SJA1000的高可靠CAN总线智能单元易于扩展和改进，能够根据软件的设计完成不同的系统功能要求，各个CAN总线节点之间可以互为备用，也可作为冗余节点独立工作，该单元通过微处理器完成数据发送/接受、总线错误处理，降低了主控制器的信息处理负担以及CAN节点错误关闭的风险，并采用环形缓冲区的方式进行总线数据交换，有利于提高数据的实时性和可靠性。该高可靠CAN总线智能单元适用于对安全性、可靠性要求高的系统，本设计也为仪控系统平台的总线结构设计奠定了坚实的基础，为未来其它仪控系统网络设计提供了技术参考。
参考文献
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[3]广州周立功有限公司. SJA1000独立CAN控制器[OL]. 2009.08
[4]潘琢金译. C8051F040/1/2/3/4/5/6/7混合信号ISP FLASH微控制器数据手册[OL]. 2004.12
[5]广州周立功有限公司. SJA1000应用指南[OL]. 2009.08
作者简介：
赵阳（1982―），男，2007年毕业于上海交通大学精密仪器及机械专业，硕士，工程师，主要从事反应堆热工测量、高可靠性网络等科研与工程工作。
吕鑫（1980―），男，2005年毕业于中国科学技术大学检测技术与自动化装置专业，硕士，高级工程师，主要从事反应堆热工测量及相关设备研制等科研与工程工作。
智能交通的总结范文第4篇
1.工程概况
随着广州市城市社会经济的高速发展，作为经济发展先行官的广州市公共交通运输能力同步迅速提高，线路网覆盖面增大，大大方便了乘客出行。但是如何将公共交通使用更有效率，用以提升整个交通系统，乃至城市的运行效率仍是一个急需解决的课题。一个高效、方便、简捷的换乘系统是公共交通系统现代化的重要标志之一，而布局合理的枢纽站是换乘系统重要组成部分，也是实现公交线网优化调整的重要结点。
以往，因为科学技术的日常应用问题，公交场站或枢纽站采用的是分散调度模式，场站使用情况主要通过人工现场观测评估。近几年，广州市交通委员会加强了以信息化手段改造传统交通工作。如在南洲路综合交通枢纽站，就采用了统一管理、集中调度的新型运营调度管理模式。南洲路综合交通枢纽站智能系统采用先进的计算机网络、数据库、车辆自动识别、通信、数字图像监控等技术，结合管理体制改革，实现枢纽站及进出站的公交车进行集中调度、统一指挥，使枢纽站的吞吐率最大化；枢纽站还采用电子显示和自动广播技术向乘客提供发车、换乘及其它综合信息服务，极大的方便了乘客。
2.智能化系统总体需求分析
2.1枢纽站智能化建设的重点任务
南洲路综合交通枢纽站是集轨道交通、城市公共交通、长途客运、的士和社会车辆于一体的多种交通方式汇集场站，线路众多，人流、车流密集。因此，通过加强运营组织和管理，使其有序、高效、安全的运行，是非常必要的。而枢纽站信息化、智能化是实现提高管理的有效手段之一。
针对南洲路公交枢纽站的建设规划，信息化、智能化系统的建设主要需完成以下3方面任务：1）提升枢纽站场站管理水平。即通过各种智能化系统的有机结合，给出场站的合理使用方案，使场站各项功能设施静态利用率达到最大化；通过对车辆进出站和占用到发线的监控调度，避免因车辆到发混乱而造成的拥堵，使场站使用达到动态优化。2）提升公交线路调度水平。公交枢纽站是多条线路的始发站。通过开发人机结合的行车计划编制系统，将线路、客流、运力等数据输入，实现各种交通方式行车计划的优化和有机衔接，同时通过对车辆的监控调度，保证车辆的正常运行，改善公交服务质量，并自动进行行车记录，生成各种报表，提高运营管理水平。3）提升乘客使用信息服务水平。通过信息屏、查询机、广播系统，为乘客实时动态地提供运营服务信息和其它相关信息；通过引导标识和图表方式为乘客提供线路信息和换乘引导信息，使乘客迅速准确的选择目的地线路，换乘时快速换乘。
2.2枢纽站智能系统需实现的功能
为达到上述建设目标，智能化系统所需实现的功能如下：
（1）车辆自动识别。在枢纽站的各个车辆出入口安装电子感应读卡器，在进场的每一部公交车上安装对应的电子标签，实现车辆与运营调度管理系统的信息交互，即车辆出入枢纽站时。能自动感应、自动识别、自动记录，如车号、线路、所属单位、具体车道、时间等，这是信息管理、智能调度的基础。
（2）枢纽站场使用动态监控。在车辆识别系统的支持下，能够对到发线上车辆的到、发和驻站进行实时监控，并可以预报车辆的集中到达时点，以便场站调度人员根据场站资源提前做好应对措施。
（3）停车场智能控制与自助寻车。在车辆识别系统的支持下，能够对进入停车场的车辆进行空余车位指引，同时，对回到停车场需要取车出场的驾驶员进行原停车位的信息指示和方向指引以便寻车，使资源利用更加有效率。
（4）发车信息显示与动态乘客引导。利用现有的多媒体技术，以LED显示屏、发车显示屏、触摸式查询机等方式，调度信息、运营信息和其他公益信息等实时信息。在每个到发站位安装一块电子发车显示屏，与调度系统联接，用于播发调度命令和引导乘客上车。如：显示即将出发的车辆号、发车时间，预报待发车辆及发车时间等。
（5）安全防范。在车道、场站出入口、人流集散点等多处管理要点安装摄像头，通过画面，实现枢纽站调度员对人流、车流的直接监控指挥，每个分调度台均能灵活切换画面而互不干扰，同时监控画面上传至上级管理单位，上级管理单位可通过显示大屏对枢纽站进行远程监控管理。同时，对枢纽站大楼及周边区域关键部位采用自动化防盗报警系统进行防护。
（6）自动语音和人工广播。采用CTI／IVR技术将自动语音播报、有线广播有机地结合，最大限度地保障调度信息的。
（7）微区域通信。每个站台配备无线对讲机，用于站台协管、司售人员主动与调度员联系和语音调度命令下发。同时，覆盖程度需满足停车场管理人员、地下室工作人员与枢纽站管理人员的语音信息沟通。
（8）局域与广域通信。为了完全实现整个运营调度系统的自动化调度，解决“电子路单”的问题，采用技术手段实现枢纽站和线路调度室、枢纽站和总公司间的信息交换。
3.智能化系统总体设计方案
3.1系统设置原则
针对现代化综合公交枢纽在智能化系统建设方面的功能需求，结合实际情况，系统设置遵循以下原则进行系统配置设计：
（1）专业性、开放性、安全性、集成性和经济性。
系统设置强调实用性，技术上应是先进并能够兼容技术发展趋势，在体现南洲路公交枢纽站整体特性的同时注意系统设置的经济效益。
系统设置应注重公交枢纽站使用功能的专业特点，同时满足其先进性，超前性要求，采用与技术发展潮流相吻合的产品，建立一个可扩展的平台，保证前期工程和后继先进技术的衔接。
系统设置应综合平衡，主要系统应达到国内先进水准，例如：车辆自动识别与引导系统，多媒体信息显示与人流引导系统，安全防范系统等。系统设置除考虑建设时的一次性投资外，还应充分考虑到系统平时运行的运行成本，并使之最小化。
（2）系统设置必须满足高度的集成性要求。作为一座现代化的公交枢纽站，根据要求及设计规范，应能实现智能楼宇管理系统（BMS），实现集中监视、控制与综合管理等多种功能。
（3）智能系统整体上以甲级智能建筑标准进行设计，智能系统配置设计应按本公交枢纽站各分区功能互相结合进行设计。
（4）智能系统设计应遵循全面规划和分步实施原则，设计应全面、周到、注意预留预埋到位并有充分余量，以适应未来发展的需要。
（5）除了系统的配置设计必须依照国家和广东省、广州市的有关标准外，还必须根据本智能系统的总体结构要求进行子系统的配置设计，各子系统必须为结构化和标准化系统并综合体现出当今的先进技术。
（6）智能系统必须具有极高的安全性、可靠性和容错性。
（7）系统设置应能适应公交枢纽站使用要求，创造高效、舒适、便利的建筑环境，达到节约能源和人力的目的。
（8）在实现先进性，可靠性的前提下，系统的配置设计应达到最佳性能价格比。
3.2系统构成原则
南洲路公交枢纽站智能化工程中所采用的系统以及系统的构成应符合以下原则：
3.2.1 可靠性 系统应具备在规定的条件下和规定的时间内完成本技术文件规定功能的能力。应具备系统长期和稳定工作的能力。
3.2.2 实用性系统应具备完成工程中所要求功能的能力和水准。系统应符合本工程实际需要的国内外有关规范的要求，并且实现容易，操作方便。
3.2.3 先进性 系统应是满足可靠性和实用性前提下最先进的系统，特别是符合计算机和网络通信技术最新发展潮流并且应用成熟的系统，要为南洲路公交枢纽的发展创造条件。
3.2.4 开放性 系统应遵循开放性原则。系统应提供符合国际标准的软件，硬件、通信、网络操作系统和数据库管理系统等诸方面的接口与工具，使系统具备良好的灵活兼容性，扩展性和可移植性。
3.3系统构成
综合公交枢纽站智能化建设主要包括三部分：通信网络系统、弱电系统及与枢纽中心运营和服务有关的系统。
3.3.1 通信网络系统 1）综合布线与计算机网络系统。采用结构化布线新技术，统一管道，统一介质的电缆进行配管、配线，适应新技术的发展和应用，弱电系统的语音、数据等通信线路，以使该布线系统能够方便地、灵活地与相关系统的终端设备进行连接，组建电话、电脑等网络。同时也便于与外界进行联网，从而实现办公自动化和通信自动化；2）程控交换与微区域通信系统。设置程控电话交换机系统及微区域通信系统，通过有线通信技术及无线通信技术接驳多种不同的通信设备、网络设备，连接计算机网络以提供先进的数据服务，满足建筑物通信的需要；
3.3.2 弱电系统 1）视频监控与防盗报警系统。安全防范系统由视频监控、防盗报警等系统组成，组成枢纽中心大楼、户外广场、建筑物区域和重要房间及设施的多层次、立体的安全防范体系；2）自助寻车与停车场管理系统。采用集感应式IC卡技术、计算机网络、视频监控、图像识别与处理及自动控制技术，实现停车场的车辆全自动化管理、区域引导功能、自助寻车功能等功能；3）公共广播与背景音乐系统。公共广播与背景音乐系统主要功能包括了播放背景音乐、事物广播、客运动态信息、业务信息、特别通告和紧急事件等。广播方式由人工播音与数字语音合成播音两种组成；4）机房工程。在机房内设置各弱电子系统控制终端、管理单元。弱电机房工程建设包括机房设备、机房装修、机房监控等几部分。
3.3.3 与枢纽中心运营和服务有关的系统 包括电子信息显示与引导系统。建立电子信息显示与引导系统，实现对旅客入站、候车、获取资讯、上车等全过程的信息引导。
4.结语
总之，建设一套功能完备、技术先进、智能化控制的智能化信息系统是公交枢纽站必不可少的内容，是实现以信息化改造传统交通，加快实现交通现代化转型的重要手段，也是不断提升服务管理水平的重要途经。论文结合广州海珠区南洲路公交枢纽智能化系统建设的实例，主要对系统的需求、方案、设计原则进行了分析研究。旨在通过公交枢纽站智能化建设，提升交通管理与运营服务水平。
参考文献
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智能交通的总结范文第5篇
［关键词］：智能变电站、IEC61850，网络结构，GOOSE
中图分类号：TN711 文献标识码：A 文章编号：
智能变电站特点
IEC 61850标准
国际电工委员会 TC57制定了变电站通信网络和系统系列标准――IEC 61850，该标准成为基于通信网络平台的变电站自动化系统唯一的国际标准。在我国采用该标准系列将大大提高变电站自动化系统的技术水平、提高变电站自动化系统安全稳定运行水平、节约开发验收维护的人力物力、实现完全的互操作性。IEC 61850 是关于变电站自动化系统的第一个完整的通信标准体系，与传统的通信标准体系相比，在技术上有如下特点：
（1）使用面向对象建模技术；
（2）使用 MMS 技术；
（3）使用分层、分布体系；
（4）具有互操作性；
（5）具有面向未来的、开放的体系结构。
IEC 61850 标准系列覆盖了变电站的所有接口通讯。它按照变电站自动化系统所要完成的控制、监视和继电保护三大功能从逻辑上将系统分为 3 层：变电站层、间隔层、过程层。过程层主要完成开关量 I/O、模拟量采样和控制命令的发送等与一次设备相关的功能。间隔层的功能是利用本间隔的数据对本间隔的一次设备产生作用，如线路保护或间隔单元控制设备就属于这一层。变电站层的功能分为 2类：一是与过程相关的功能，主要指利用各个间隔或全站的信息对多个间隔或全站的一次设备发生作用的功能，如母线保护或全站范围内的闭锁等；二是与接口相关的功能，主要指与远方控制中心、工程师站及人机界面的通信。
1.2 智能变电站增加的设备
1.2.1 电子式互感器
电子式互感器与传统互感器相比，具有绝缘简单、体积小、重量轻、电流互感器(TA)动态范围宽、无磁饱和、电压互感器(TV)无谐振现象、TA二次输出可以开路等优点，受到普遍关注, 并逐步在工程中应用。根据构成原理的不同，电子式互感器可分为有源式和无源式，有源式电子式互感器是指高压平台的传感头部分需要供电电源的电子式互感器，而无源式电子互感器是指高压平台的传感头部分不需要供电电源的电子式互感器。在桂林500kV智能变电站中应用的是采用Rogowski线圈的有源式电子式互感器。
1.2.2 合并单元
合并单元（简称 MU）是针对智能输出的电子式互感器而定义的，连接了电子式互感器二次转换器与变电站二次设备。采用一台合并单元（MU）汇集多达 12 个二次转换器数据通道。一个数据通道承载一台电子式互感器或一台电子式互感器采样测量值的单一数据流。在多相或组合单元时，多个数据通道可以通过一个实体接口从二次转换器传输到合并单元。合并单元的主要功能是同步采集三相电流电压输出的数字信息并汇总按照一定的格式输出给二次保护控制设备。
1.2.3 智能终端
当智能终端与保护、测控设备间按照IEC 61850-9-2 的规范进行双向通信时, 即可实现智能操作箱的功能。实际工程中对于同一个断路器, 会有多套保护装置( 如线路保护、母线保护、断路器保护、测控装置) 向其发跳闸或合闸命令，传统的做法是将各保护装置的命令通过继电器输出接点进行并联，接至开关的跳合闸线圈。而采用了智能终端后，各保护装置不仅可以通过以太网进口，按照IEC 61850-9-2的规范接收智能终端的模拟量数值信号，同时也可以将保护逻辑的计算结果，通过以太网输送到智能终端，由智能终端统一控制一次开关，即完成智能操作的功能。
2 智能变电站的网络结构
2.1智能变电站自动化系统在功能逻辑上可分配在三个不同的层，即站控层(变电站层)、间隔层、过程层。三层之间用分层、分布、开放式网络系统实现连接，即连接站控层设备和间隔层设备的站控层网络，连接间隔层设备和过程层设备的过程层网络。
站控层网络与常规综合自动化站的站控层网络类似。网络结构可参照目前已成熟运用的综自站的网络结构。
过程层网络中用于传输保护信息和跳闸命令的G00SE网，实时性要求较高，在确定G00SE网的拓扑结构时，应先确定网络的节点类型和统计节点数量，根据网络节点数量和单台交换机的端口数量确定交换机数量，根据交换机数量和传输延时要求确定G00SE网的拓扑结构。
2.2 网络设备的配置及选择
考虑到安全性、可靠性和经济性，变电站网络在交换机台数允许的情况下可选择冗余星形网络结构或双以太网接口冗余配置，智能变电站中交换机是最为重要的网络设备，它的正常运行是网络可靠性、实时性的保证，因此，合理的选择交换机尤显重要。更加工程经验，当交换机台数大于等于4台时，选择冗余星形网络结构作为变电站网络的拓扑结构。
3 智能变电站电气二次设计模式的变化
常规综合自动化站电气二次图含电流电压回路图、控制信号回路图、端子排图、电缆清册等，所有不同设备间的连接均通过从端子到端子的电缆连接实现。这些图纸反映了二次设备的原理及功能，一、二次设备间的连接关系，以及可用于指导施工接线和运行的检修维护。
而智能变电站电气二次设计与常规综合自动化站比较发生了很大的变化。智能变电站各层设备通过网络进行连接，设备间的连接是基于网络传输的数字信号，原有二次回路中点对点的电缆连接被网络化的光缆连接所取代，已不再有传统的端子的概念。
SCD全站数据库在智能变电站的设计中已经部分取代了传统变电站的二次蓝图，所以在智能变电站设计中，至少应具备一套基于虚端子的二次接线工具，能够直观并且简易的实现各厂家虚端子部分的连线工作，真正在设计层面上完善和实现智能变电站的透明性和开放性。
4 智能变电站的设计经验及建议
在总结以往智能变电站从技术协议的签订到工程验收，各厂商智能设备互连互通问题多、时间长、改动大等等问题比较集中。所以建议智能变电站应遵循以下设计思路：
在工程设计前期，建议举行设计联络会，就各设备厂家提供的设备型号、数量、组屏方案以及各电力公司特殊要求进行讨论并形成会议纪要，各厂家及设计院在工程的设计中就有章可循，有效避免由于理解的误差带来的图纸修改。
工程设计中期，建议重视及围绕网络拓扑图、交换机配置图、光纤接口定义图、虚端子图进行二次设计，尽量避免由于某一个环节的错误而影响后期整个变电站的施工，例如设备配置错误、交换机数量不够等问题。
设备厂家之间的接口要求逐步逐条进行规范，同时集中设计、运行及各设备制造商，以系统集成商为主进行设备出厂前的互联试验，以验证各厂家设备的标准化。
智能交通的总结范文第6篇
关键词 道路交通 信息管理 开发研究
据有关资料显示，2011年，我国的国民生产总值首次超过日本，一跃成为世界第二大经济体。尽管我们的经济水平日新月异，但随之也产生了新的问题。因为伴随着国民经济的飞速发展，交通运输和经济发展之间的矛盾日益突出，解决交通运输难已经成为解决可持续发展的一个重要课题。那么，我们究竟该怎样解决交通运输中出现的这一问题呢？
一、当前我国现代交通系统迫切需要解决的问题
众所周知，我国正处在飞速发展的时期，我们的发展速度比西方的发达国家高2倍～3倍。这样高的增长速度必然要求机动车辆的发展速度也与之同步发展，同样是他们的2倍～3倍。可是，我们也知道，我国的道路建设却远远跟不上机动车辆的飞速发展的要求。除此之外，我国的道路交通运输设施不仅相当少且相当滞后，保证交通安全的管理设施也明显不足。
面对着这些林林总总大大小小的问题，我们除了要在硬件方面进一步加快其发展速度以外，还应当在软件方面加快研发速度。只有从这方面着手并取得一定的成绩，才可以满足现代化发展对交通系统的要求。然而，要做到这两点，尤其是后者，都离不开对现代交通系统的信息进行系统地搜集整理，然后有针对性地对其进行进一步的处理。
虽然有了这样的认识，但要具体实施起来也并不像想象得那么简单。毕竟现代道路交通信息远不像只规划几辆车、几条道路那么简单，它包括的是方方面面的诸多信息，比如：道路车流量信息、道路拥堵信息、车队长度、车道占有率信息、单车道平均车速等大量交通参数和信息。对于这些信息的搜集与处理都相当的繁琐，这是一项繁杂且精确度要求相当高的工作。如果单纯依靠人力是远远不能解决这些问题的。因此，我们的当务之急是必须开发出一整套与之相适应和匹配的现代化交通系统的智能管理系统。
二、国内外智能管理系统的开发
相比我国来说，国外智能交通系统开发的时间较早。早在上世纪七八十年代美国就开始了“地面交通效率法”（ISTEA）的研究，从那时开始，美国的智能车路系统（IVHS）就进入了宏观运作。1994年，美国将IVHS更名为智能交通系统（ITS）。后来没多久，西方的其他一些国家也都能相继加入了开发研究的行列，并且发展规模和速度都相当惊人，很快取得了新的进展。
而我国智能交通系统（ITS）不仅起步较晚，并且早期都是直接从国外引进。因此，研究水平也相对处于较低的水平。上世纪70年代中期到80年代初期，我国主要进行的是城市交通信号控制试验研究。虽然在上世纪80年代中期到90年代初期，引进了城市交通信号控制系统，实现了部分公路监控系统、电子收费系统和路边信息服务系统的使用。但直到上世纪90年代中期开始，我国才开始将ITS作为战略性问题进行系统的开发和研究。在研究的过程中，我们重点关注通信息网络建设，公路桥梁管理用基础数据库的建设和进行道路交通量以及气象数据采集。并将地理信息系统（GIS）、全球定位系统（GPS）、电子数据交换
（EDI）应用到交通系统的管理中。经过多年的发展，目前我国的现代交通系统的信息管理也有了进一步的发展，得到了很大的改观。但就目前来说，它还存在着一些不足和问题。
三、现代交通系统信息管理中存在的问题
任何行业要想想得长足的发展，都离不开科学技术的支持。因此，要想更好地使用智能管理系统，就需要通过各项现代化技术来实现。就目前来讲，要想在使用智能化管理过程中能顺利实施，交通系统就必须具备以下三个条件：一是对于交通系统中相关信息的采集必须完整和实时；二是出行者、交通管理者、道路管理设施必须实时高效地完成信息交换；三是交通信息管理中心必须具备具有快速反应能力和自适应能力的信息管理及系统。
从这个层面上来讲，智能交通系统必须具备信息实时采集、及时处理，并将信息的处理结果快速应用的能力。
可是，在我国当前的现实情况下，对于信息实时采集、及时处理，并将信息的处理结果快速应用却还存在着很多的问题，主要如下：
1.交通系统信息采集所需的硬件设备数量不足，对于数据采集的覆盖率较低，采集来的信息也缺乏实时性。
2.对于采集过来的信息缺乏实时处理的优化定量研究，对信息的挖掘也缺乏深度研究。
3.道路交通实时信息不能及时到各交通参与者中间，对于实时管理难以进行。
针对以上三个问题，我们必须找到合适的解决途径，对其进行合理地解决。只有这样，才能更好地实施智能化管理，提高我国的交通运输能力。
对于第一个问题解决的有效方案是：我们必须加大车载GPS的安装与使用力度，对各道路网中的实时信息进行采集，然后汇总到交通数据库进行下一步的处理。只有如此才能解决数据采集的硬件不足、数据采集覆盖率低、滞后性的问题。
对于第二个问题，在信息数据的采集上得到有效解决的基础上，我们获得了大量的、有效地实时信息。因此我们可以快捷、有效挖掘出典型样本，并在这个基础上选择创建模板的关键数据--统计周期。统计周期是处理交通信息得到优化处理的最重要的数据，它表示的是计算车流均速的周期。对于统计周期来讲，由于其长短值不同，对于挖掘采集过来的信息的准确度也不同，对于道路使用者服务的实时性也有很大的影响。如果我们设计的统计周期的值过短，在交通流量随机性很大的情况下，车流均速的有效性就会受到很大影响；如果我们设计的统计周期值过长，在实时性方面也会受到很大的影响。
针对第三个问题，如果GPS的安装问题能够得到有效地解决，那么这个问题也就会迎刃而解，我们可以将收到的信息通过电子数据交换（EDI）系统将实时信息传递到道路交通使用者的手中，从而指导他们完成对于道路交通系统数据的判断。
总之，随着科学技术的发展，我国在道路交通系统信息管理方面也会得到快速地发展，智能化的管理系统的操作和使用也会越来越便捷。对于信息的处理也会越来越便捷，越来越具有实时性，对于道路网的利用效率也就越来越高，交通拥堵的现状就会得到根本地缓解。当然，只是解决了智能管理系统来解决路况问题还不够，还需要广大的道路使用者认真遵守交通法规、提高道路使用意识，创造良好的交通环境来加以保证。
参考文献
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智能交通的总结范文第7篇
在桥多、工地多的武汉，出行成了公众的一大难题，不过现在市民手里都有了秘密武器。
“就我个人生活而言，我最关心智能交通，因为每天要去很多地方，事先知道哪个地方交通畅通是最重要的。”武汉市市长唐良智说。
市长的愿望变成了现实。现在的武汉市民每次出门前，通过手机或电脑，就可以查看途经路段的实时路况，然后再选择最佳路线。便利的不仅仅是私家车主，在武汉街头，头顶上安装了显示屏的公交站牌随处可见，上面滚动显示着各路车即将到站的时间，而市民在家通过手机就能查询到自己所要乘坐的公交什么时候进站。
这一切都得益于武汉的“智慧”交通服务。去年，中国电信武汉分公司及武汉市公安交通管理局联合研发的“翼出行”，正式向公众免费开放，有效缓解了市民出行难的问题。智慧城市就是信息惠民工程，这是武汉市长唐良智的理解。这只是智慧武汉的一个缩影。
武汉市信息产业办公室主任黄长清告诉《中国经济和信息化》记者，截至目前，武汉已经投入近13亿元建设实施国家首批智慧城市示范项目，这些项目大多与市民生活息息相关，包括“智慧医疗”的市中心医院项目、“智慧农业”的汉南区畜牧兽医水产局项目、“智慧政务”的江夏区基于CIS平台的数字行政决策辅助系统、“智慧生活”的武汉肉品质量安全可追溯信息系统和“电子菜箱”，涵盖了市民生活和城市建设的方方面面。
规划优先
武汉终于走在了前列。早在2010年，“智慧城市”这个设想刚刚提出不久，武汉就决定瞄准世界顶尖水平，面向全球公开征集智慧城市顶层设计的构想和思路。成立了由市长担任组长，市委、市政府分管领导为副组长，市委办公厅、市政府办公厅、市发改委、经信委、城建委、交通委、信产办，市科技局以及相关科研院所、高等院校和企业等单位负责人为成员的智慧城市建设领导小组，将智慧城市建设列入武汉市国民经济和社会发展“十二五”规划，明确为全市“十二五”时期的信息化建设的主要任务，实行目标管理，由市信息产业办和市科技局、城建委、国土规划局等承担相关具体工作。
一年以后，武汉投入1000万元，面向全球进行智慧城市顶层设计招标公告。这一大手笔的投入轰动全国，甚至直接推动了相关股票上涨，吸引了航天科工、神州数码、中电科技、国家信息中心、华为、烽火、中兴通讯、戴尔、IBM、思科等一批IT巨头群雄逐鹿，最终中国航天科工集团在竞争中胜出，中标《武汉智慧城市建设总体规划与设计》。2012年7月，在李德仁、赵梓森、刘经南、程士杰、宁津生、李建成等多位院士在内的50多位权威专家倾力指导和武汉市发改委、经信委、交通委、信产办等20余个部门的共同努力下，20册、200余万字的武汉智慧城市总体规划设计方案出炉。方案综合了全球智慧城市建设先进理念和成功经验，结合武汉经济社会发展的实际，凸显武汉特色，提出了智慧城市建设“1113”的总体架构。
夯实基础
完善的信息基础设施是智慧城市建设的基石。在进行总体规划的同时，武汉对智慧城市建设所需的基础设施进行梳理总结。武汉是中国宽带互联网全国中心节点之一，中国新一代高速环网唯一的五环交汇地，处于全国骨干通信网中心位置，同时也是中国首批三网融合、下一代广播电视网试点城市之一。
而占据国内55%、国际15%市场份额的全球最大光纤和光通讯器件生产基地“武汉中国光谷”，拥有国内领先的信息技术和光电子技术产业集群，聚集了烽火通信、长飞光纤光缆、矽感科技、长光科技等一大批智慧产业相关企业，已经形成一条从具有自主知识产权的核心器件、模块到系统解决方案的智慧产业链，能够为智慧城市建设提供充足的技术支撑。
在黄长清看来，武汉智慧城市建设具备的不仅仅是基础设施，61名院士、85所高等院校，101所科研机构，25个国家级实验室及近120名在校大学生，都是智慧城市建设的重要智力支撑。
示范先行
长江在武汉穿城而过，自然条件形成武汉三镇对桥梁的特殊依赖，长期以来，桥梁的拥堵成为武汉市交通管理部门十分头疼的事情。2011年，在智慧城市总体规划的指引下，武汉市基于ETC的智能停车与车联网建成，在全市约120万辆汽车上免费加装了电子标签，成为覆盖规模和范围居全球之首的智慧交通感知网络，并实现了桥梁按次不停车收费，实现了对车流的合理自然分离，有效缓解了桥梁的拥堵状况。同时在部分商业街区、高校和社区推行ETC不停车收费，有效提高了区域车位利用率，大幅降低汽车巡游时间和尾气排放，为市民提供了便利。
惠民服务型项目远不止交通。在武汉，市民之家成为了与黄鹤楼一同登上旅游宣传册的景点之一，成为很多外地游客了解武汉的重要窗口，这也是武汉智慧政务的示范点。在武汉市民之家，几乎全市所有行政机关都设立了窗口。武汉市民进一次“家”，行走百米之内就可以办成原来需要多部门跨区域审批的事项，办理市级行政审批手续再也不用东奔西跑。除此之外，市民之家还提供24小时自助公共服务，市民可通过网络及大厅服务设备，网上预约，自助申报，并在网上查询、跟踪办事进度。这得益于在全国电子政务系统率先运用软硬一体机、云终端和光纤到桌面等新一代信息技术。
令黄长清特别骄傲的还是武汉的二维条码食品安全追溯系统。该系统是利用具有独立自主知识产权的武汉矽感GM二维码物联网感知技术，在武汉市多个超市仓储店开展食品和农产品质量安全追溯体系示范试点。消费者通过产品包装上的“唯一性”二维条码标识，利用手机、网络或者超市服务终端机上查询等多种方式，了解所购商品的追溯信息，如食品原材料来源、农资来源、种植日志、农药使用情况、检测信息等等，实现真正意义上的“从农田到餐桌”精细化追溯。
通过《武汉智慧城市总体规划与设计》可以看到，武汉市在食品药品监管、社区、医疗卫生、国土规划、交通等多个领域建设智慧城市。而关注民生、服务市民是武汉市智慧城市建设的一个重要努力方向。
现在武汉市正在尝试利用新一代信息技术开展智慧小区、智能化居家养老在社区的集成应用，组织实施居家养老智能社区示范试点，创新居家养老模式。在武昌区、江汉区已经建立了老人健康指标和生活起居的日常监测，并将数据传送到社区医疗服务中心，防止老人走失、发生异常状况。在江岸区“汉口城市广场”启动了全国首个使用城市一卡通的智慧小区示范项目建设，将“武汉通”卡作为小区门禁卡、停车卡和商铺会员卡，实现小区居民生活“多卡变一卡、一卡在手通行无阻”的设计理念，为社区各方提供物业管理、停车管理、门禁、电子支付和商家联动优惠等多种功能，提高了社区科技含量，为居民生活带来了便利。
“从2013年起，武汉将每年建设3至5个智慧小区，建设智能楼宇，将公共设施自控系统、周界安全防范系统、停车场智能管理系统、智能电力系统和智能抄表系统、物业管理、安防、住宅智能化系统进行集成，形成实时动态交互、在线监控、动态管理的稳定、高效、智能化管理系统。”黄长清介绍说。
迂回前进
先试先行为武汉智慧城市建设赢得了先机，武汉市民已经在交通、政务、食品安全等领域享受到了智慧城市建设带来的便利。中国软件评测中心智慧城市评价咨询中心总经理王理达认为，武汉智慧城市建设具有典型意义，首先，武汉非常重视顶层规划，一个完善的顶层设计，是智慧城市建设成效和成果的重要保证；其次，武汉在智慧城市建设过程中，将民生和社会管理服务放在优先位置，解决了一些社会上迫切需要解决的问题，带动了全体市民对智慧城市建设的热情；再次，武汉利用市场化手段，引入社会力量来建设智慧城市，也具有典型借鉴意义。
武汉智慧城市的建设也不是一帆风顺的。一个个看似简单的项目背后，都是各部门互相协调配合的结果。黄长清认为，武汉智慧城市建设虽然取得了一定的成绩，走在了全国的前列，但距离规划目标还有很大的差距。目前智慧城市建设仍停留在示范试点阶段。虽然各部门、各区参与建设智慧城市的积极性很高，也做了一些有益尝试，投入不少资金，但项目组织和决策分散，融资渠道单一，尚未形成统一的智慧城市建设领导和组织体系。投资效益不明显。新兴技术、产品和应用尚未形成规模。尤其在当前世界面临大数据时代的机遇和挑战的关键时期，信息资源开发利用的水平及程度远远不能满足社会需要。
黄长清认为，今后智慧城市建设的重点和难点在于，努力完善信息共享机制，消除信息孤岛，推动重点领域尤其是政务领域数据资源开放，实现大数据概念的互联互通，让 “十一五”时期“数字城市”建设已经产生和积累的大量数据资源“活”起来，进而挖掘数据价值，提升数据利用水平，发展城市信息经济。
远景目标
武汉智慧城市建设启动两年来，得到了业内和市民的认可。翻阅《武汉智慧城市总体规划与设计》不难发现，现在建成的这些只是“智慧武汉”建设目标中的一小部分。黄长清告诉《中国经济和信息化》记者，武汉智慧城市建设分“示范项目”建设和“全面推广”两个阶段进行。第一阶段2011年2013年，在国内率先实施以光城计划、无线城市建设、三网融合以及人口、地理空间信息、法人等基础信息库建设为核心的信息化基础设施；建成国内首家基于云计算的城市级公共管理与服务平台，实现对城市的全面感知，业务协同，突破信息孤岛；推动实施办公建筑和大型建筑能耗动态监测、光伏建筑一体化、可再生能源建筑应用和绿色建筑项目监管以及地下管线数字化管理等建设领域的一批示范项目。
智能交通的总结范文第8篇
9月22日，陈智军、叶凡、胡强、孙明霞、侯宇鹏等9人，曾经中国债券市场个个响当当的风云人物对簿公堂，随着庭审细节的曝光，交织在银行、证券、信托等金融机构之间，利用理财产品进行职务侵占和利益输送的违法交易浮出水面，涉及各类金融机构高层、中层、基层员工范围之广，金额之大，令人惊愕。至此，多年来藏匿在中国债券市场“丙类户”、一级半市场的腐败内幕细节亦公之于众。
《财经》记者获悉，当天庭审持续12个小时，现场气氛始终平和，陈智军、孙明霞等主要犯罪嫌疑人，未对犯罪事实表达过多异议。检方指控陈智军职务侵占、向非国家工作人员行贿两项罪名，原宏源证券总裁胡强、副总裁周栋知情并同意上述交易，并购买次级份额，涉嫌犯罪。
经查明，2010年5月至2013年8月，陈智军突破公司“隔离墙”制度，先后设立并操控五款结构化理财产品，优先级由银行认购，陈智军推荐人员认购次级额度，通过“定向交易”和让渡宏源证券利益资源两种手段，将宏源证券利益输送给理财产品账户，共发生242笔相关交易，向理财产品输送利益超过1亿元。其中一款产品次级部分年化收益率超过400%。
2010年5月至10月，陈智军指使宏源证券销售交易部“溢价分销”华林证券承销的5只企业债，并通过宏源证券自营账户与“丙类户”低卖高买进行交易，将回扣存留在“丙类户”，宏源证券以行贿的方式，分别返给孙明霞等人7681万元回扣款。检方指控华林证券孙明霞、王威、侯宇鹏等人涉嫌，一并被司法部门。
此外，此案中涉嫌违法的东莞银行原财务总监邓奕婷，原资金部总经理汤文龙及其助理黄健联另案处理。
孙明霞归案后，被爆供出100多人的债市腐败名单，此后国家发改委多位官员相继被查。让外界颇感意外的是，检察机关对孙明霞的指控，并不涉及企业债一级市场发行环节“财务顾问费”腐败问题。
此轮债市反腐，缘起于财政部张锐国债发行腐败案，一度掀起了规模空前的债市扫黑风暴，而如今随着陈智军、孙明霞案开庭，扫黑行动进入收网阶段。在一位资深的市场从业者看来，原先外界期待的，尤其是多年来企业债一级市场发行环节，官商共同参与的腐败痼疾，并没有得到彻查和根治，债市反腐任重而道远。
以“丙类户”为例，银行间市场最初推出“丙类户”制度，其目的是为了丰富投资者类型，增加交易活跃度，提升市场整体效率，而如今，当丙类户已沦为市场专业金融从业人员进行利益输送的主要工具。相关监管部门应更加注重制度层面查漏补缺和市场规则的重塑，债市反腐不能停留在纠察违法违规行为等治标层面。
多位债券市场监管的高级别官员曾在不同场合表示，过去一段时间内，债券监管竞争促进了市场产品创新和规模扩容，提升了监管效率。但是如今看来，这种割裂的监管格局往往极易引发监管套利，是滋生腐败的温床。
而从陈智军、银河证券代旭通过结构化理财产品进行职务侵占和利益输送看，近几年此类创新的资产管理业务蓬勃兴起，横跨银行、券商、保险、信托、基金以及众多第三方理财机构的大资产管理迅速崛起，率先在业务层面上实现了金融业混业经营，对现有金融业分业监管制度带来巨大冲击。 祸起结构化理财
2010年11月3日，东莞银行“玉兰理财”价值成长系列之债券5号（简称“玉兰五号”）理财产品提前结束，在银行理财产品爆发式增长的年代，“玉兰五号”与市面上大多数银行理财并无异同。
然而，正是这款再普通不过的银行结构化理财产品，成为原宏源证券债券销售交易部总经理陈智军进行职务侵占、利益输送的开端。
陈智军1979年生，清华五道口金融学院毕业，深受原宏湖证券总裁胡强赏识，是债市中少壮派的代表人物。
“玉兰五号”发行规模3亿元，于2010年5月24日设立，期限一年。当时，正值券商资产管理业务松绑和结构化理财产品快速兴起。按照宏源证券内部业务分工，此类理财产品由券商资产管理部门负责发起和创设，债券销售交易部负责债券自营业务和分销业务，公司内部两项业务有严格防火墙制度。
据《财经》记者获悉，陈智军将设立理财产品并担任投资顾问的意图向时任宏源证券总经理胡强、副总裁周栋汇报，获得了二者同意。但是，时任宏源证券纪检书记杨玉成，分管资管业务副总裁李祥，风控、法律合规部门总监阳利都提出反对意见，认为由债券销售交易部主导，可能出现理财账户和自营账户对手交易的可能，不过高管默许使得业务很快放行。
与大多数银行理财产品不同，“玉兰五号”是一款结构化理财产品。具体到产品结构看，根据权益分配的顺序、承担风险大小、收益不同，分为优先级和次级，优先级承担风险小、收益低，次级部分风险大、收益高。
“玉兰五号”总募集金额3亿元，优先部分2.7亿元，次级部分0.3亿元。优先部分由齐鲁银行和甘肃农村信用合作社金融结算中心认购，分别认购1.9亿元、0.8亿元。宏源证券陈智军、叶凡、胡强、周栋以及公司员工近20人，东莞银行邓奕婷、汤文龙、黄建联，甘肃农村信用合作社金融结算中心主任宋小宁，中国建设银行金融市场部总经理谷裕等，分别以妻子、子女、父母等亲属的名义认购了次级份额。相关方意识到可能存在违规，次级份额均未以本人身份认购。
多位业内人士透露，此类理财产品的发起方，通常会给认购优先额度机构的相关负责人主动分配次级份额，作为交换，让其个人获益，达到利益输送的目的，在结构化理财产品中，这是普遍存在的行业秘密。
通常，为了保障和提高次级部分收益率，在引入杠杆操作的同时，还要确保交易对手不发生违约风险。为提升整个产品收益水平，陈智军选择将其管理的债券自营账户和理财账户的债券卖出、买入，通过“过券”、“代持”等手段规避关联交易，以此将宏源证券自营账户的利益输送到理财账户。
建议书指控，期间，陈智军通过宏源证券资产管理部向“玉兰五号”发送投资建议书93份，涉及债券18只，交易160余笔，约50家金融机构提供了“过券”、“代持”业务。
“玉兰五号”实际发行164天，通过上述操控债券交易，“玉兰五号”获利6872.52万元，造成宏源证券利益损失超过6000万元，不到半年时间，次级部分收益率达到205%。
有了“玉兰五号”的操作经验，“玉兰六号”很快设立，发行规模4.4亿元，优先、次级比例为10∶1，优先级分别由兴业银行、湛江市商业银行认购，次级仍由陈智军分配认购。产品存续期为一年，次级部分收益达到46%。
此后，在陈智军策划下，宏源证券北京资产管理公司与北京国际信托有限公司设立“丰实融信6号”、“丰实融信8号”结构化信托产品，与中国对外经济贸易信托有限公司设立“汇鑫3号”结构化信托产品，三款产品分别募集资金3亿元、4.4亿元、3亿元，到期后次级部分收益率分别达74%、99%、97%。
公安书显示，上述五款理财、信托产品存续期内，共计发生180笔定向交易，让渡宏源证券利益资源交易62笔，输送利益2241万元。其中陈智军获利4982万元、胡强获利252万元、周栋获利37万元。共计造成宏源证券损失超过1亿元。
检方还指控，2009年至2013年间，陈智军利用职务之便，通过购买没有正式业务的虚假发票，为家人报销旅游费、机票和购车手续费等方式，通过虚假报销侵占宏源证券利益共637万元。 隐匿的利益输送
检方还指控陈智军受贿、行贿犯罪。在上述五款结构化理财产品，其中四款产品的次级部分认购名单中，都出现了宋小宁的身影。
宋小宁，甘肃省农村合作金融结算中心原主任。书称，2011年5月、“玉兰五号”设立期间，由于宋小宁所在的甘肃农村金融结算中心认购8000万元优先级份额，作为交换，经陈智军推荐，宋小宁以其儿子宋浩升名义购买150万元次级份额
宋小宁意识到此类理财产品能够获得高额安全收益，可以“挣大钱”，遂提出向陈智军索要更多次级份额。“玉兰六号”建仓时，陈智军分配给宋小宁1100万元次级份额，宋与他人合伙通过个人贷款筹集资金认购次级份额，同时，宋小宁指令下属员工，将甘肃省联社5只债券，面值4亿元，低于中债估值的价格卖给“玉兰六号”，已此输送利益，造成甘肃省联社损失近660万元。
此后，宋小宁以“退休后在深圳买房养老”为由，继续向陈智军索要次级份额，并于2011年11月、2012年1月以非本人账户，分别认购“丰实融信8号”、“汇鑫3号”次级份额500万元、400万元。
通过上述四笔交易，宋小宁共计获利超过1900万元。检方指控宋小宁为陈智军谋取不正当利益，非法获取财物，非国家工作人员受贿犯罪。
随着宋小宁认购次级份额更多细节曝光，多年来隐匿在金融行业结构化理财产品中的利益输送网络浮出水面。据一位资深的券商从业者透露，通过认购次级份额进行利益输送，这是行业普遍存在的潜规则，也是拓展业务、维护人脉关系的惯用手段。直到今天，这种业务模式依然方兴未艾。
案件卷宗显示，公安部门对陈智军利用结构化理财产品进行利益输送的调查非常细致，除了胡强和周栋以外，宏源证券大部分高管都通过亲属名义认购了此类产品的次级份额，包括前述宏源证券高管李祥林等人，宏源证券债券销售交易部近三分之二的员工也直接或间接参与认购此类产品，获利颇丰。
此外，公安书还显示，中国建设银行金融市场部总经理谷裕通过妻子账户认购20万元“玉兰五号”次级份额，五款结构化理财产品的次级份额认购者，不乏各大银行中高层管理人员，以及普通员工的身影。
据一位知晓案情的权威人士向《财经》记者透露，甚至有国家金融部门高级官员秘书，也认购了前述五款结构化理财产品的次级份额，在得知陈智军等人相继因此被查后，其主动向相关部门上缴了所有违规所得。
不过，由于这些认购主体并没有参与此类产品的创设，不涉及犯罪，仅仅在公安部门侦查阶段协助调查，相继取保候审，目前都已经回归工作岗位，法院未予。
在陈智军归案整整一年后，素有企业债市场“一哥”之称的银河证券固定收益部总监代旭被北京警方带走，后警方以和职务侵占罪名刑拘代旭等人。
据《财经》记者获悉，“代旭案”公安部门已经侦查终结，经初步查明，调查缘起一款结构化证券投资集合资金信托产品，该产品由银河证券发起设立，总规模3亿元，优先级2.7亿元由中国银行认购，年化收益率为4.4%，劣后部分由银河证券固收部门32名员工认购，年化收益率为38%。
由于该款产品次级部分认购不足，公司动员内部员工认购，银河证券代旭、李青等公司固定收益部门负责人带头购买了一定数额的产品。该信托计划设立后，主要投资标的是由银河证券承揽并销售的企业债项目，部分配置资产（债券），原来由银河自营部门持有，该产品成立后，承接了自营部门这部分债券产品，操作手法和犯罪事实与陈智军案颇为相似。
而随着陈智军案件开庭审理，“代旭案”即将水落石出。 孙明霞归案
办案人员在侦查陈智军等人涉嫌职务侵占犯罪过程中，发现了陈智军等人向华林证券孙明霞、侯宇鹏、谢文贤等人，以“溢价款”支付好处费的方式获得企业债一级市场分销获利的线索。
孙明霞曾被誉为“债市一姐”，一度是企业债市场呼风唤雨式的人物。案发时孙明霞、王威、侯宇鹏分别任华林证券副总裁、固定收益总部总经理和债券销售交易部总经理。
2010年5月至10月，华林证券先后承销发行5只企业债（10鄂国资债、10平湖债、10嵊州债、10绍黄酒债、10嘉建投债），孙明霞等人决定以“溢价分销”索要回扣的方式销售这些债券，交由侯宇鹏具体执行。
所谓企业债“溢价分销”是指，债券发行的价格高于其面值价格，当投资者获得债券额度后，转手在二级市场卖出，便可获得差价。
宏源证券叶凡得知此事后，告知陈智军等人，在征得宏源证券高管同意后，宏源证券参与上述5只债券分销，共计获利1.04亿元。
此后，叶凡和侯宇鹏联系返还回扣事宜，双方商定通过操控债券交易，将好处款留存在指定的“丙类户”公司账户中。所谓“丙类户”是指一种银行间市场债券结算账户。银行间市场债券一级托管账户分甲类、乙类、丙类三种，其中甲类为商业银行，乙类为信用社、基金、保险等非银行金融机构，丙类为参与银行间市场的非金融机构法人，丙类户只能委托甲类户买卖债券。
“丙类户”推出的初衷是活跃市场交易，但是逐渐有专业人员通过开设丙类户，进行“代持”、“养券”、“倒券”等灰色债券交易活动。丙类户长期活跃在债券发行的一级市场，部分账户通过低价拿券，转手高价卖出，获取差价。在2013年掀起的一波“债市扫黑”中，“丙类户”成为腐败的查处重灾区。
宏源证券正是通过“丙类户”的方式向华林证券孙明霞等人返还回扣。侯宇鹏提供了哈尔滨炯宇投资咨询有限公司（简称炯宇公司）、哈尔滨丰佳投资咨询有限公司（简称丰佳公司）、北京金利永盛投资咨询有限公司（简称金利永盛公司）三个丙类户账户，叶凡通过35笔低买高卖的交易，将高额收益留存在丙类户，共计返款孙明霞等人7681万元作为实际的回扣款。
以其中一笔交易为例，2010年6月1日，宏源证券将面额为1.4亿元的09嘉善债卖到浙江绍兴恒信农合行，浙江绍兴恒信农合行将该债券卖到哈尔滨银行，哈尔滨银行于当日以102.4元的价格卖到丙类户公司炯宇公司，炯宇公司于当日以105.38元的价格卖回到哈尔滨银行。通过此环节将给侯宇鹏等人的好处费417.2万元留存在炯宇公司。后哈尔滨银行将该债券卖到国金证券，国金证券再卖回到宏源证券。
在“好处费”进入指定丙类户后，侯宇鹏按照孙明霞的指示，将回扣款分配至孙明霞、侯宇鹏等多人。检查机关指控孙明霞、侯宇鹏、谢文贤等人在金融业务活动中，收受回扣，应以非国家工作人员追究刑事责任。
设计和销售结构化分级产品、利用丙类户进行利益输送，仅仅是债券市场腐败的冰山一角。
中国债券市场发展缓慢，发育程度较低，市场规模较小，直到近几年债市规模快速扩张，相关制度漏洞和缺位愈发明显，监管套利加剧，滋生了形形的腐败行为。
尤其是企业债发行一级市场以“财务顾问费”为名的审批寻租利益链，一直被认为是债市腐败重灾区。孙明霞落案后，办案人员顺藤摸瓜，海通证券固定收益部总经理曲林被调查，此案调查的核心是，2005年孙明霞和曲林所在机构同为主承销商的一笔企业债项目涉及的财务顾问费问题。
孙明霞先后所供职的华林证券、国信证券，代旭所在的银河证券，多年来在企业债承销市场名列前茅，业绩极为抢眼。外界一度认为，他们被调查，意味着发行审批腐败会逐渐浮出水面。
此后，公安部门调查范围进一步扩大，负责企业债发行审批部门受到牵连，国家发改委财金司前司长张东生、工作人员苏崇波、魏星，以及浙江省发改委副处长柳志文相继遭调查，债市反腐徒然升级。
不过让业界颇为意外的是，涉及孙明霞的指控只字未提企业债一级市场发行审批腐败的问题。 定罪争议
据一位参与庭审的辩护律师透露，9月22日庭审当天，陈智军、孙明霞等9人并未对检方指控的案件事实提出较大异议。
证券公司开展前述资产管理业务，并没有相关的监管条款或者规则适用，此类业务属于银行、信托、券商业务的交叉地带，游离于“一行三会”的监管框架和政策以外，缺乏明确的监管依据。
结构化分级理财产品次级份额主要针对期望获取较高收益，风险承受能力较强的投资者，当理财产品发生违约兑付风险时，优先保证优先级投资者的本金和收益，而次级份额用来弥补亏损，因此次级份额认购者存在血本无归的可能。而认购此类产品次级份额，是否属于刑法行贿罪规定的索取他人财物，或者非法收受他人财物，存在很大争议。
持这一观点者认为，宋小宁购买的理财、信托次级份额，理论上是有风险的，不是稳赚不赔，收益不固定，所以不属于可以用金钱计算数额的财产性利益，不属于商业贿赂犯罪中的“财物”。目前刑法和司法解释也并没有将理财、信托次级份额明确规定为“财物”，因此，从罪刑法定的角度，获得基金份额交易机会不构成。
参与这次案件的某律师事务所副主任律师认为，这起案件中，次级份额认购者支付了对价，并非无偿获得，令大众不能接受的是购买理财产品的收益特别巨大，因此令人眼红，主观上就判定了认购者的过错。以宋小宁为例，他认为购买理财产品能够“挣大钱”，才一而再地购买理财产品，他或许贪婪，但是贪婪并不违法，更未触及刑法。
《财经》记者获悉，陈智军案件过去之所以久久未能开庭审理，一方面是因为案情复杂、调查取证周期长，另一方面也是由于各方对于犯罪事实的定性，一直存在争议。
此外，这起案件中大量的非法获利是以债券的频繁交易获得，通过债券的低卖高买、低买高卖的途径来实现，如何判定交易金额具体数值，成为各方关注的核心，也是量刑的重要参照。法院在意见书中，采纳以“中债估值”作为债券交易价格是否公允的参照值，这是否可作为权威的法定鉴定标准？各方也存在争议。
争议的核心在于，中债估值只是一个参考数值，证券法及其相关司法解释中均未将其作为债券盈亏数额的标准，很多时候债券买卖交易额可能低于或高于中债估值，这是十分正常的现象。
事实上，这些年中债登对市场交易债券进行估值定价过程中，城投债成交少，有机构投资限制，买卖双方往往对城投债的价格定义差异很大，其成交价格往往偏离中债估值很多。一位债券市场交易员认为，中债估值本身就有缺陷，有时一支债券交易不太活跃，中债可用来参考估值的数据不多，会导致交易价格偏离较大，或者代持时间较长，期间中债估值发生较大变化，还要按照原来的约定价格买卖。
因此，持这一观点者认为，以中债估值为标准来计算理财产品获利金额、受贿金额、农联社损失金额，并非权威的可靠依据。况且甘肃省联社卖出的5只债券价格，均在规则允许的偏离中债估值2%的区间以内。
陈智军、孙明霞等人的这起案件，是国内有关通过结构化理财产品、丙类户进行利益输送、行受贿犯罪的首次刑事诉讼，尽管存在上述争议性看法，但从庭审情况看，或许此案定罪量刑已经没有太大悬念，不过关于这一问题的争议将是金融界、法律界长期永恒的话题。