地铁安全应急预案
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地铁安全应急预案范文第1篇
关键词：地铁工程 沉降控制 应急处理
中图分类号：U231 文献标识码： A
一、地铁地层沉降控制工作的重要性
地铁工程多贯穿于城市的繁华地段，地表建筑物密集、地下管网复杂。沉降事故的发生将造成周边建筑物的开裂与倾斜，严重时还将导致建筑物的坍塌。在沉降过程中还对影响地下管线的连贯性，造成地下管网断裂等事故。在目前的地铁工程中，多数沉降事故发生在施工过程中，是施工过程的多发事故。加强地铁地层沉降控制工作能够避免施工过程中沉降事故的发生，保障地铁工程周边建筑的安全、保障工程施工人员的安全。通过地铁地层沉降控制工作的科学开展能够使施工企业的成本控制得到有效实施，避免沉降事故治理造成的成本。在现代地铁工程施工中，加强地铁地层沉降控制已经成为施工企业管理与控制的关键与重点。
二、地铁地层沉降因素分析
地铁地层沉降的主要因素主要受涂层自身特点以及岩石层特点所决定。地铁表层地层土体由土基骨架作为支撑，在地铁暗挖过程中，这一骨架受外力作用产生了外荷载变化。垂直静压力造成了土体空隙的压缩，最终使得地铁地表发生沉降，受地质情况情况，在地铁建设过程中还会遇到岩石层地质的情况发生。岩石层地质的开挖过程中使得岩石结构受力发生变化，最终导致岩层的坍塌，进而造成了地表沉降的出现，在现代地铁隧道力学研究中发现，浅埋暗挖隧道的覆盖层缺乏自承载能力，其全部荷载都由隧道的结构层来承担。而覆盖层在实际的施工过程中受固结、含水量等因素极易发生沉降，而且，在开挖过程中也会在成周边土体的松弛，进而加大沉降的发生，在地铁隧道施工过程中，开挖隧道所渗出的地下水会造成地下土层渗水通道的形成，进而使得地层失水严重。这一过程中，土层空隙受失水影响产生固结收缩，进而引发沉降。
另外，地铁施工过程中，轨道受地下水等因素影响也会产生不均匀沉降，进而影响轨道的线性，危害到地铁行车的安全。但是轨道地基基础的沉降多发生在地铁建成后受行车反复碾压的情况，本文在此不做赘述，仅对地表地层沉降进行分析与论述。
三、沉降控制技术
资料表明，地铁隧道施工引起地表沉陷的程度主要取决于：地层和地下水条件、隧道埋深和直径、施工方法。其中，施工方法的影响更为明显。地铁的施工方法主要有三种：明挖法、新奥法和盾构法。明挖法由于对地面交通干扰大，且因敞开作业对周围环境千扰、污染严重，现在已经较少使用。新奥法和盾构法对环境干扰小，是主要的施工方法。下面结合地表沉陷的产生与控制措施对这两种施工方法进行概述。
（一）盾构法
盾构法是在地下暗挖隧道的一种有效方法。施工中，先在隧道的某一端建造竖井或基坑，以供盾构安装就位。盾构从竖井或基坑的墙壁开孔处出发，在地层中沿着设计轴线，向着另一竖井或基坑的设计孔洞推进。盾构推进中所受的阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制隧道衬砌结构，再传到竖井或基坑的后靠壁上。盾构施工中引起的地层损失和盾构隧道周围受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结，是地面沉降的基本原因。
（1）地层损失
地层损失是盾构施工中实际开挖土体体积与竣工隧道体积之差。周围土体在弥补地层损失中发生地层移动，引起地面沉降。引起地层损失的施工及其他因素是：①开挖面土体移动。当盾构掘进时，开挖面土体受到的水平支护应力小于原始侧向力，开挖土体向盾构内移动，引起地层损失而导致盾构上方地面沉降；当盾构推进时，如作用在正面的土体的推力大于原始侧向力，则正向土体向上、向前移动，引起地层损失（欠挖）而导致盾构前上方土体隆起。
②盾构后退。在盾构暂停推进中，由于盾构推进千斤顶漏油回缩而可能引起盾构后退，使开挖面土体坍落或松动，造成地层损失。
（2）受扰动土的固结
盾构隧道土体受到盾构施工的扰动后，便在盾构隧道的周围形成超孔隙水压力区（正值或负值）。当盾构离开该处地层后，由于土体表面压力释放，隧道周围的孔隙水压力便下降。在超孔隙水压力释放过程中，孔隙水排出，引起地层移动和地面下降。
（二）新奥法
所谓新奥法就是施工过程中充分发挥围岩本身具有的自承能力，即洞室开挖后，利用围岩的自稳能力及时进行以喷锚为主的初期支护，使之与围岩密贴，减小围岩松动范围，提高自承能力，使支护与围岩联合受力共同作用。采用新奥法时主要的施工方法有：全断面开挖法、台阶开挖法、侧壁导坑环型开挖法。
四、地铁工程沉降事故的应急处理
（一）制定应急预案的一般程序
（1）突发事故及其危险性分析；
（2）应急计划对象区域划定：根据应急救援救援力量来源的范围一般分为区域应急救援和单位应急救援；
（3）编制应急救援计划：包括技术措施和组织协调措施两个方面；
（4）应急救援资源配置：包括人才资源和设备、物料的配置两个方面；
（5）应急救援预案演练：一方面是对各方面因素的协调性的演练，一方面是发现不足实现改进的手段；
（6）应急预案效果评价与改进：应急救援方式会随着社会环境、技术条件等因素的变化而变化，所以要持续改进以适应各方面的环境因素变化，从而能够发挥预案应有的效能。
（二）沉降事故处置应急预案的编制过程
（1）成立预案编制小组：沉降事故应急预案编制小组应该由施工单位、施工监理单位和业主三方面的人员参加，由质量与安全方面的第一负责人、专业技术人员、辅助人员（包括财务、物资供应人员等）构成。
（2）风险分析与评估：由专业技术人员针对沉降事故进行各个方面的风险分析与评价。
（3）编制应急预案：以风险分析与评价结果为基础编制沉降事故应急预案。
（4）应急预案的评审与：由总工程师组织相关技术人员对应急预案的准确性、有效性进行审核，提出改进建议，从而使预案趋于完善。在修改完善之后，把预案通报给全体施工人员、生产质量安全管理人员、建设监理人员及业主，并组织对预案的学习。
（5）应急预案的实施：在实践中检验预案的有效性。
（6）应急预案的持续改进：沉降事故的发生具有共性，但是在实际生产中可能会发生未预想到的情况。所以在生产中要做到对应急预案的持续改进。
五、结论
在现代城市公共交通压力日益加大的今天，地铁工程成为了环节这一问题的关键。而地铁工程施工中事故的发生率非常高，地层、地表沉降的控制是影响工程施工安全、工程施工进度以及工程施工总成本的关键。
参考文献：
地铁安全应急预案范文第2篇
【关键词】盾构；地铁施工；应急预案；下穿
引言
在城市地铁隧道施工过程中，往往会遇到需要穿越既有隧道的工程难点。由于新线施工会不可避免地引起既有线的沉降，而地铁运营又对既有线的轨道变形有非常严格的控制标准，因此这类下穿问题对既有线路的安全形成了严峻的考验，成为地铁建设中等级最高的风险工程。为了保障地铁施工及运营安全，在下穿施工时编制下穿既有线的施工应急预案对控制和管理风险来说非常有必要也是必需的[1-3]。
1、工程概况
某盾构区间隧道下穿地铁区间既有隧道。新建右线隧道与既有线之间的净距为1.46m，新建左线隧道与既有线之间的净距为1.23m。既有线隧道主要位于砾质粘土层和全风化花岗岩层中；新建区间隧道主要穿越全风化花岗岩层和强风化花岗岩层，两隧道之间土体为全风化花岗岩。
交汇点最近点距离施工车站只有31米，地面交通繁忙，车流量大。下穿的既有线路是目前正在运营的地铁线路，是市区主要交通线路，列车运行频率高、人流量大。
2、主要风险：
根据盾构区间隧道下穿既有线区间隧道的工程特点、难点和重点以及工程所在地的工程和水文地质条件，经深入研究分析，确定本项目安全风险源如下：
（1）隧道开挖引起地铁既有线沉降变形超出控制指标；
（2）盾构施工过程中发生喷砂涌水现象；
（3）暴风雨侵袭；
（4）地面、地下管线沉降超过控制值；
（5）发生高处坠落、火灾、机械伤害、中毒、传染病传播等事故。
3、安全风险预防措施
（1）认真分析工程和水文地质资料，做好超前预报；
（2）采用土压平衡模式掘进，加入膨润土或泡沫，改善土体和易性，使土体中的颗粒和泥浆成为流动性良好的整体；
（3）加强施工管理，严格按设计交底施工；
（4）成立抗洪抢险领导小组和抢险救灾队伍，与当地气象部门密切联系，做好预防工作；
（5）施工场地附近设专门抢险救灾物资库，道路保持畅通；
（6）工地设医务室，和附近医院建立密切联系，配齐必要的医疗器械；
（7）定期和不定期组织防火检查，督促火险隐患的整改。
4、应急预案工作流程
根据下穿地铁既有线施工的实际情况，认真组织了对危险源和环境因素的识别和评价，制定本项目发生紧急情况或事故的应急措施，其应急准备和响应工作程序见图1：
5、应急处置
5.1应急处置启动条件
（1）地铁既有线施工监测项目控制值及变化速率超过控制值；
（2）地下管线及地面监测项目控制值及变化速率超过控制值；
（3）暴风雨天气。
5.2应急响应程序
施工监测数据和施工值班人员发现情况达到应急处置启动条件时，在第一时间向应急领导小组组长或副组长报告；由应急领导小组下达抢险启动命令；命令下达后立即组织抢险队伍进场抢险救援。
5.3应急处置措施
1、地铁既有线变形超标
1）盾构机通过既有线前发生明显变形
根据监测数据对盾构掘进参数进行调整；利用盾构机自带超前钻探设备，对刀盘前方土体进行加固，确保土层的稳定性；掘进过程中向土仓内注入泡沫剂、膨润土等提高碴土的流动性和止水性。
2）盾构机通过既有线时既有线发生明显变形
迅速通过盾壳上的径向注浆孔进行双液注浆。注浆压力一般控制在0.3Mpa；注浆量由现场试验确定。
3）盾构机通过既有线后既有线发生明显变形
提前准备双液注浆机械一套，水泥、水玻璃等相关应急物资若干。发现既有线有明显变形，迅速通过管片上预留的注浆孔进行双液注浆；采用水泥浆―水玻璃双液浆，具体的浆液配合比由注浆前及前几个孔注浆时的现场试验确定。
4）既有线发生明显变形而发生开裂、冒水现象。
立即通知监理、设计、业主和联系地铁既有线运营部门，进入地铁既有线进行处理。采用通过裂缝或冒水处注水玻璃进行止水，然后再注水泥-水玻璃双液浆的方法进行加固，防止继续变形。
2、喷水、涌泥
立即关闭螺旋输送机的后门，适当向前掘进，使土仓内建立平衡；通过刀盘的转动，将土仓内的土体搅拌均匀，然后将螺旋输送机的后门慢慢打开，开门度为30%，边掘边出土，始终保持土仓内压力稳定；掘进过程中向土仓内注入泡沫剂、膨润土；在喷涌严重上述措施难以控制时，在螺旋输送机出口栓接保压泵碴装置保压出碴；如以上措施效果不理想，则立即加入TAC聚合物。
3、非正常停机
盾构遇到不良地质而刀具损坏，地面又无加固条件的情况，采取气压换刀的形式进行刀具的更换；盾构遇到不良地质而刀具损坏且盾构土仓无法保压时，利用盾构机前盾上的超前注浆孔用单液浆的形式固结刀盘前方、顶部的土体，然后开仓换刀；停机土仓压力要大于推进过程中的土仓压力，油缸行程小于1m；盾构机在停机前，停止刀盘转动。盾构机在停机期间，进行24小时监测，及时采集数据并报告施工负责人并不定时地移动盾构机，防止盾构过长时间停机而受困。
4、暴风雨侵袭
下雨时做好隧道洞口封堵，防止雨水大量流入隧道内；每条隧道各配备三台泥浆泵，用于排除隧道积水。
5、地面、地下管线沉降超过控制值
1）地面沉降超过控制值
立即用低标号砼进行灌注，并在沉降超标处及周围加密布置监测点，每半个小时监测一次，直至确定地面沉降稳定才可放缓监测频率。如灌注完砼后地面沉降仍显著，则要及时在地面钻孔进行注浆，同时隧道内也要加强二次注浆质量控制；抢险人员随时观察地面情况，防止伤人。
2）地下管线沉降超过控制值
首先进行地面交通疏导，隔离事故现场，并拨打事故管线所属管理部门的应急电话，报告事故情况；在管线对应位置进行洞内注浆，控制地层变形，从而控制管线的沉降；根据监测情况，必要时在地面对管线实施跟踪注浆。
6、人员高处坠落
立即把人员撤离到安全地带；初步检查伤病员，进行现场急救和监护，采取有效的止血、防止休克、包扎伤口、预防感染、止痛等措施；呼叫救护车、现场继续施救，坚持到救护人员到达现场接替为止。
7、发生火灾
立即拨打火警电话110求助；组织义务消防队员扑救；采取切断电源、隔离和转移可燃物资等措施，控制火势；组织疏散人员和物资、抢救伤员；武警消防队未到达现场之前，组织人力疏通路障，保证人员、物资疏散畅通、车辆进出畅通无阻。
8、发生触电事故
立即切断电源，或用现场得到的绝缘材料等器材使触电人员脱离带电体；将伤员立即脱离危险地方，组织人员进行抢救；若发现触电者呼吸或呼吸心跳均停止，则将伤员仰卧在平地上或平板上立即进行人工呼吸或同时进行体外心脏按压；与当地急救中心取得联系。
9、发生机械伤害事故
先查看受伤人员的伤情，立即采取止血措施，防止大量失血后难于救治；和当地急救中心取得联系。
10、发生中毒事故
把人员撤离到安全地带；初步检查伤病员，进行现场急救和监护；呼叫救护车、现场继续施救，坚持到救护人员到达现场为止。
11、发生传染病传播
立即通知120急救中心，由急救中心医疗人员负责传染病人员的救治，并通知当地卫生部门采取防治措施。
6、应急队伍及应急物资
应急队伍以本项目施工管理人员、盾构队为主。如事故规模较大，本项目人员力量不足，则应急联络组马上联系其他工点的项目部，增加救援力量，把损失减至最小。
应急物资的准备是应急救援工作的重要保障，项目部应根据潜在的事故性质和后果分析，配备应急资源，包括：救援机械和设备、交通工具、医疗设备和必备越频、生活保障物资。
7、结语
事故应急是一项复杂的、系统的艰巨任务。一次成功的事故应急行动是需要在各环节各方面的共同保障下才能够实现的。只有充分根据隧道施工现场的实际情况，才能制定出科学、合理、全面的应急预案；只有在分析各种危险发生的可能性，保证各种应急反应资源处于良好的备战状态，救援人员训练有素的前提下，才能保证在紧急情况发生时，应急反应行动能按计划有序地进行[4][5]。
参考文献
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作者简介
地铁安全应急预案范文第3篇
关键词：地铁工程 监督管理 应急处置
中图分类号：U231+.3文献标识码： A 文章编号：
1 事故案例概述
2003年7月，某市某轨道交通3号线发生了一起管涌坍塌事故。事故现场，由于大量的流砂与水涌入了旁通道，造成了地铁隧道损坏，并且其周边地区产生了不均匀沉降。此外，地铁周围的几幢建筑物也产生了严重的倾斜，防汛墙产生了沉降与裂变，且慢慢演变为了塌陷，地铁隧道区间内不断进水与渗水，造成了其内部结构的大量损坏。事故发生没多久，附近的地面出现不同程度的沉降与裂缝，还引发了防汛墙围堰管涌等方面的险情，引发了不小的骚动与危机。
该交通轨道3号线在该市的交通环线东南方向，全程约22km，发生事故的旁通道正好在大桥穿越江底的区间隧道中，离江边的防汛墙约为50m，且处在30m之下的地下深层。发生事故的3号线附近主道上都敷设了水力、电力、电缆、通信等各种管线，且交通较为繁忙，这次事故明显带来了严重的后果，必须高度重视。
2 事故原因分析
根据现场的情况及周围的现状分析，此次事故发生主要有以下三个方面的原因。
2.1 直接原因
3号线旁通道工程经过了调整，调整后的方案对冻土的平均温度要求大大降低，从而减少了旁通道内的冻结管数量，且长度也缩短，这就造成了其冻结的效果没有达到预期的目标，根本无法抵御该部分产生的强大水土压力。此外，当时旁通道周围的冻结条件并不充分，而施工队伍便开始了工程项目的开挖，这无疑增加了风险的出现。在3号线的旁通道工程项目中，所使用的《冻结法施工方案调整》明显存有缺陷，其具体施工中，在冻土的结构上，某些局部环境十分薄弱，加之施工的时候没有重视承压水对于整个工程的影响，从而出现了承压水的突涌，引发了这次事故。
2.2 诱因
事故发生后，开展了相关的调查，通过调查显示，在3号线旁通道工程中，其联络通道所在的地质条件十分复杂，处在了深层的承压水地层下，在开挖的时候，承压水力量过大，而承压结构承受力有限，从而使得承压水冲破了土层，流砂喷涌而来，同时带着土层产生了大量的位移，对地铁的隧道产生了破坏，地面也随之产生了沉陷，然后便是建筑物的倾斜及部分倒塌，其周边的防汛墙也局部沉陷或坍塌。
2.3 管理上的原因
3号线旁通道工程属于一个十分重要的项目工程，但事故发生后，调查发现此工程的分包单位有着很多方面的不足与缺陷，比如在现场技术的管理上十分薄弱，其《冻结法施工方案调整》存在大量的问题，具体的审批过程也不严格，并且在风险较大的分部工程中并没有相关的应急预案；总分包单位并没有认真做好相关的管理职责，没有给予分包单位强有力的监管措施；此外，相关的监理单位并没有派遣相应的专业监理技术人员在现场进行指导，从而导致了3号线在旁通道施工期间出现大量问题而无人问津，最终导致了此次事故的发生。
3 地铁工程加强监督管理的举措
根据前文的分析，加强地铁工程监督管理，就必须做好以下几个方面：
3.1 对于工程项目的相关责任单位而言，一旦发生了重大的工程质量或安全事故，应临时将其资质证书收缴，并给予严厉的惩处，比如勒令其全面停工不准再进行此项目的施工；给予一定的经济处罚（根据事故的严重程度而定）；适当给予行政处罚，如资质处罚等。
3.2 相关的监督管理部门一旦发现了某些单位有违法违规、不按标准或规定操作的现象，应及时给予惩处，比如开具整改通知单，让其尽快整改复核相关规范；甚至可以开具暂停施工的指令单等。
3.3 可以实行重大事故的问责制，一旦出现事故，必须约谈相关的责任主体，给予责任主体一定的批评或处罚。
3.4 应由建委(交通委)、轨道交通建设指挥部及安全监察部门共同组建一支监督管理队伍，并且要务实每一项工作，切勿纸上谈兵，空有队伍而不做实事。在监督管理中，一旦发现了参建主体存有质量及安全隐患，应立刻给予警告，一旦不听劝，可以根据相关的规定给予处罚。
3.5 当前科学技术不断发展，计算机技术在各行各业中普遍运用，在地铁工程监督管理中也可以运用计算机技术，建立监督管理的远程监控系统，实时监控建设工程中的重要工程，比如深基坑、隧道及其他高风险的工程等。
4 地铁工程应急处置举措
上文提到了地铁工程监督管理，虽然能有效规避事故的发生，但发生了事故，应急处置便成为了重点。本文提出了以下几个应急处置举措：
4.1 当事故发生后，应根据现场的具体情况采取一定的方式加以补救，比如本文中的事故案例而言，可以采取以下方式进行事故的应急处置：及时设置钢筋混凝土封堵墙；设置隧道混凝土塞来封堵隧道；架设支撑与预埋加水管等。
4.2 事故发生后，江水喷涌进了事故现场，这对于现场的补救是十分不利的，因此必须采取措施阻止江水或地表水流入事故地段。在进行防汛围堰抢筑的时候，务必对风井加以封盖或封闭处理。
4.3 事故发生后应立即救援，但在事故没发生之前，相关部门应做好应急救援的组织与演练，以便提高营救速度与效率。一旦发生事故，能最快到达并给予最有力的抢救，从而减少损失。还要注重技术攻关，对于应急抢救而言，有时候会遇到很多技术难题，若不能及时处理，便会耽误很多时间，损失就会加重，因此必须做好攻关技术的研究与探索。
4.4 政府应建立有效的事故应急预案，这样才能有效遏制交通事故损失的进一步扩大。总之，加强安全事故的风险与应急管理非常必要，应不断完善与健全应急策略与方案，当事故发生后，应及时处理。事故应急预案的另一个好处是可以预防事故的发生，在某种程度上减少了损失。此外，这也是地铁工程监督管理的重要部分，应急预案不可或缺，相关部门必须予以高度重视。
参考文献：
[1] 叶闪.地铁工程监督管理与应急处置[J].低温建筑技术,2010,32(7):114-115.
地铁安全应急预案范文第4篇
关键词：地铁公共交通应急处理模式
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；新晨
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。
④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。
地铁安全应急预案范文第5篇
0 引言
在构成城市交通的各种运输途径中，轨道运输是不可缺少的高效运输途径。轨道交通与其他城市公共客运交通类型不同，具有封闭性、独立性的特征，也是这一点使得城市轨道运输的安全性很大，但是，由于城市轨道运输的客流量非常大、设备的科学技术含量高，一旦发生安全管理方面的问题，后果则不可设想。因此，城市轨道运输的安全管理机制成为了现阶段城市交通建设中的一大棘手问题。传统的城市轨道运输安全管理机制已经无法满足现阶段城市交通建设的需求，现实的发展给城市轨道运输安全管理机制提出了更多更高的要求，为了迎合这些要求，本文在分析城市轨道运输安全管理重要性和缺陷的基础上，提出了城市轨道运输安全管理措施。
1 城市轨道运输安全管理意义
1.1 城市轨道运输安全管理能够促进城市交通运输的可持续发展
在没有城市轨道运输安全管理机制的约束下，过去很长一段时间，我国城市的轨道运输常常会发生由工作人员的疏忽、乘客约束的不足、设备的故障等原因引起的小型甚至大型事故，每一起事故都会给城市和市民带来惨痛的损失，因此，必须从制度方面入手，加强对城市轨道运输安全的管理，用硬性规定来约束行车人员和乘客，确保城市轨道运输的可持续发展。
1.2 城市轨道运输安全管理能够促进效益的提升
实施城市轨道运输安全管理机制不仅是促进城市轨道运输的可持续发展，还在于推动其效益的提升。通过建立起有效的城市轨道运输安全管理条例，能够减小噪音和污染，达到环保的效果；安全性能的提升更能够方便市民的出行。
1.3 城市轨道运输安全管理有利于促进新技术在交通运输业的发展
城市轨道运输安全管理机制的建立和实施是实现高质量生产、高标准运输、安息的安全化和设备的现代化的有效途径。只有实现安全运输，才能考虑新技术在交通运输业中的应用，才能提升我国城市轨道运输的现代化进程。
1.4 城市轨道运输安全管理有利于保障乘客的安全
乘客出行最重要的因素和最基本的要求就是安全性能。城市轨道运输是城市交通的重要组成部分，因此，建立起有效的城市轨道运输安全管理机制是保障乘客出行安全的重要手段，更是促进城市拥有高效、规范的交通运行的途径。
2 现阶段城市轨道运输安全管理问题
2.1 城市轨道运输安全管理体系的缺失
城市轨道的建设过程包括前期的设计、规划到中期的施工、建设最后到运营，在每一个过程中都必须保证安全管理工作的落实，而现阶段国内的地铁建设中规划、设计、施工、运营等各个环节之间都存在严重脱节，急需对城市轨道运输安全管理机制进行理顺完善。
2.2 城市轨道运输安全管理法规制度的不完善
地铁建设安全管理法规是保障城市轨道运输安全程度的硬性规定，是推动地铁建设规范化、标准化实现的有效措施。我国目前虽然已有现行的地铁安全管理条例，但是这是远远不够的。时代在进步，城市轨道运输安全管理的需求在不断更新，必须不断完善地铁安全管理法规。
2.3 没有形成完整详细的安全标准体系
地铁行业安全标准的建立，对城市轨道运输安全管理具备重大意义。我国现阶段缺少完整又详细的城市轨道运输安全标准体系，在准备建立该体系前，必须综合考虑地铁行业的现有水平和将来可能达到的水平以及大众市民对地铁安全的期望程度。
2.4 城市地铁应急预案的不合理，缺乏定期的危机演练
地铁作为城市轨道运输的主要部门，其特殊的运营环境使事故发生的危险性和紧迫性大大提高，所以，针对地铁事故的应急预案和定期演练是十分有必要的。尤其是新建成的地铁线路，在建成初期就必须针对各种可能发生的突发事件进行危机演练，制定好完整的、合理的应急措施。但实际上，我国很多城市的地铁应急预案和事故演练并没有得到落实。
2.5 城市轨道运输安全意识的缺失
地铁安全直接影响到市民的生命财产安全，必须树立起城市轨道运输安全意识。我国现阶段各大城市的市民和地铁运营工作人员普遍缺乏相关安全意识，没有意识到地铁运输安全的重要性，等到事故发生后再强调意识的作用，那么一切都将会是无用之谈。
2.6 城市轨道运输的安全评估制度开展力度不足
安全评估工作开展的是否完善和到位关乎城市轨道运输的最终安全性能，是保障系统安全性的重要手段之一。在完工的轨道投入运营之前，运营商必须通过安全监管部门开展全面的安全评估，提前排除所有可能发生的问题，投入运营阶段后，安全监管部门必须定期对轨道安全性能进行检查，一旦发现问题，责令运营企业对轨道进行整改，以此来保障运营过程中轨道运输的安全。在安全评估制度的建立健全上，我国还需进一步探索和努力。
2.7 政府部门对安全管理的投入不足
城市轨道运输安全管理机制的建设及完善既需要时间、还需要技术、更需要人才，这些资源的投入不一定能够在短时间内看到回报，但是不投入是一定无法看到效果的。而现阶段，一些地方对城市轨道运输安全管理机制的建设非常冷漠，资源投入远远不足，这也是导致轨道运输安全问题频出的一大重要原因。
3 城市轨道运输安全管理措施分析
3.1 做好地铁建设的规划工作，充分协调地铁建设的各环节
在开展地铁建设项目之前，必须做好规划设计工作，做好设计规划、施工建设和运营等各个环节之间的协调工作，加强地铁施工的安全性论证，加大力度审查相关安全强制性条文。
3.2 建立健全完善的安全管理法规体系
在建立地铁安全管理法规条例时，要积极考虑国外在这方面的优点和长处，结合国内各大城市的交通运营实况，针对地铁运营安全管理主要存在的问题和缺陷，制定科学完善的安全管理法规条例。
3.3 统一地铁建设的技术规范
地铁建设的先关技术和设备机械是构成整个轨道运营系统的基本要素，必须统一规范地铁建设的技术和设备要求，保证从外国进口的设备符合国内地铁建设要求，充分保障地铁的安全运营。
3.4 制定完善的应急预案，定期开展危机演练
制定完善合理的应急预案，多次针对可能出现的紧急事故进行演练，与医院急救等部门时刻保持好联系，组织广大市民参与其中，从而提升市民的地铁运营安全管理意识，提高地铁运营工作人员的工作能力和应急意识。
3.5 大力宣传地铁安全管理意识
意识对实践具有能动作用，必须大力宣传地铁安全运营意识。培养安全意识高涨的地铁运营员工，号召广大乘客树立安全意识，争做地铁文明乘客，将轨道运输安全意识推广到全社会范围内，建立起安全型的社会，推动地铁运输安全管理制度的顺利落实。
3.6 加强地铁的维护工作，提高城市轨道运输的安全性
地铁安全应急预案范文第6篇
关键词：地铁 公共交通 应急处理模式
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式 地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b 垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴ 轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵ 地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。
④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴ 预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵ 事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：① 制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；② 提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
地铁安全应急预案范文第7篇
关键词：地铁；风险管理；监控
引言
伴随着我国城市地铁建设的蓬勃发展，地铁建设暴露出诸多问题。由于缺乏相关的风险管理知识，我国地铁工程的实施存在不小的隐患。针对地铁建设的风险管理，国内外已进行诸多研究，我国在这一领域也已取得一些成果，包括李进军针对上海虹桥地铁，采用两阶段分析方法对盾构隧道穿越对建筑物桩基础的影响进行分析研究；李兴高对于管线渗漏诱发地铁工程事故的安全控制技术研究；以及赵驰将软件平台技术应用于广州地铁综合监控系统。从国外的文献来看，OHSAS18000管理体系的创建，运用现代科学手段研究事物发展的规律和可能性以变被动管理为主动管理，以及近年来出现的FTA、FMEA、PHA、SCL、MORT等评价方法，都极大地丰富了地铁的风险管理研究。本文根据我国的具体情况，指出我国地铁建设存在的一些问题，并据此归纳总结出一些建议。
一、地铁建设涉及的三大方面
2003年7月1日，上海4号线越江隧道区间内，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，造成三栋建筑物严重倾斜并引发管涌，造成至少3幢高楼被紧急拆除。还有广州地铁三号线“41”地下连续墙围护结构塌方事故、杭州地铁施工工地发生的路面大面积塌陷事故、上海地铁1号线事故等一系列事故的频繁发生，让人愈加意识到地铁建设风险管理的重要性。地铁建设项目时间跨度长，需要大量的资金，且涉及到许多专业领域，其管理工作具有很强的专业性、长期性和复杂性。随着建设线路的增多，业务工作量的倍增，基于纸面文件的数据和信息的管理和传递以及基于文件的审批方式，已远不能满足企业发展和精细管理的要求，需要进行全方位的监控，防微杜渐，从而起到防患于未然的作用。由于地铁建设问题涉及投资方、施工方和监管方这三方，因此分清彼此的权责是关键。在明晰了各自的责任之后，就需共同对施工项目进行实时监管，这种监管是一种集成监管，包括工程实体的集成、参建单位的集成和安全信息的集成，所以目前我们所说的地铁的安全监控系统应该是整合后的安全监督管理体系，如图1所示。下面，将从三个方面来对这一安全监控系统进行阐述。
（一）动态监管。
在动态监测上，主要需要解决三个问题：（1）如何确保监测数据的真实可靠？（2）如何进行监测数据的集成共享？（3）如何根据监测数据进行安全预警？因为地铁的建设是一个长期且复杂的过程，除了包括土建与基础设施工程建设外，设备监控系统（EMCS）、火灾报警监控系统（FAS）、机车与运行信号系统（SS）等的建设，对于地铁系统的安全与高效的运行亦发挥着举足轻重的作用。所有这些系统的正常运行，保证了对地铁建设持续的动态监测，使建设的进度始终处于可控和可知的状态，为建设计划的制定、实施和适当调整提供不间断的数据信息的输送，包括监测数据分析预警、与工程实际进度的关联、安全问题的实时解决等方面。这种24小时的监控可以预测风险和事故的发生，为建设的实施提供最新的情况分析，以期保证深基坑工程及周边建筑物、地下管线、运营地铁隧道的安全运行。
（二）主动监管。
目前，在地铁站工程深基坑的施工中，一般采用地下连续增加内支撑的支护方法。按照这样的要求进行设计，为了保证基坑开挖及结构施工安全，监测系统的动态监控应与现场监测相结合。这样可以及时地对现场采集到的信息进行分析，并在第一时间反馈给相关人员，以便及时进行调整，改进施工方法。深基坑施工安全监测的一体化解决方案设想主动监管的主要内容包括：重大风险的预警提示，安全巡查、抽查、检查，资质审核与资料备案，等等。
（三）应急管理。
它由应急预案的编制与维护、应急资源配置与指挥调度和事故报警与联运这三个方面构成。其中一个最重要的组成部分就是应急预案评价的指标体系的构建，它是采用定性分析的方法，对应急预案的几个侧面进行深入分析，并在此基础上提出反映各个侧面的衡量指标，把这些指标组合起来构成指标体系。再运用层次分析法、模糊综合评价法、关联矩阵法等一系列定量的分析方法，计算出综合评分，最后综合投资方、施工方和监管方三方以及专家的意见，形成一套程序化的应急管理体系。
二、我国地铁建设存在的问题
为了缓解地面交通运力不足的压力，地铁建设一般集中于人口密集的中心城市，且通常选择穿越居民区或商业区这些无法规避的建筑群。而施工过程不可避免地会对周围的建筑群造成一定的影响，因为地铁隧道或地下车站施工中很容易造成周围建筑的不均匀沉降，进而造成周围建筑的破坏，上海四号线事故就是典型的例子。我国多条地铁工程已会同国际上著名的风险管理专家、隧道专家和地质专家，进行多个城市多个地铁的现场勘查和风险管理，既发现国内施工过程中很多积极有效的经验，同时也发现诸多问题。
（一）地铁风险管理缺乏整体策划。
地铁工程涉及到多方参与、地面地上交叉施工、施工组织复杂、设计变更多而且工期长，各子系统之间存在着大量既矛盾又相互依存的复杂关系。这就要求在正式实施前，根据实际情况制定出科学的风险管理全程策划，为地铁工程的顺利推进勾画出清晰的蓝图，以确保对地铁建设进行全程控制。但这一阶段的工作在我国的重视程度明显不够，以致风险管理的责任主体不明、管理秩序紊乱，导致很多安全隐患在施工阶段显现出来。
（二）地铁风险管理队伍缺乏专业人才。
我国地铁领域的专业人才储备严重不足，同一项目不同施工地点的业主代表经常是分别从其他不同城市地铁公司或承包商招聘而来，他们分别用各自以前的经验进行现场管理，同一条线不同工程地点以及不同线的管理水平参差不齐，同时为了解决管理人员不足，一些经验不是很丰富的技术人员进入到工程管理重要岗位，有经验的管理人员极其匮乏。
（三）信息化管理平台还有待开发。
众多工程安全事故发生的一个重要原因就是监测数据只能被动地反映工程的现状，预见性不强，监测到的数据不够充分和及时。除此以外，大部分地铁的施工方仅仅停留在远程监控系统和地铁监测信息平台的开发和使用上，系统功能简单，诸如数据分析、风险源动态辨识、预警提示、辅助决策和应急预案的定量分析等相对复杂的高端系统应用比例较低，基于地理信息系统和人工智能支持的以高速宽带网络为依托、以先进的海量数据动态调度技术为基础，利用三维可视化表现形式的管理信息系统的开发已迫在眉睫。
三、总结及建议
针对上述提出的问题，现结合我国的具体建设形势，提出以下建议，希望能对我国地铁实现低风险建设有所裨益。第一，制定科学合理的风险管理全程规划。即以地铁施工的全过程为研究对象，制定科学合理的风险管理实施方案。其核心内容就是清晰划分各方的安全任务和责任，明确各方管理要点，为地铁建设制定一个清晰完整的实施框架。第二，加强地铁建设专业技术人才的培养，提升知识管理在地铁风险管理中的应用。由于地铁工程风险管理的动态性和复杂性，我国地铁建设又面临专业人才匮乏这一现状，加强专业知识的积累和传播，为知识共享提供平台，已成为一个亟待解决的问题。第三，开发与国际先进水平接轨的地铁施工安全监控与预警决策信息系统。该系统的核心思想是利用先进的信息技术手段，整体性地解决地铁施工的安全问题，并最大限度地利用信息资源，科学地辅助决策。该措施需与上面一点相结合，因为信息系统的开发和使用离不开专业技术人才的智慧，没有相应的技术人才，开发先进的风险管理信息系统就成了空中楼宇。
主要参考文献：
［1］李进军，王卫东，黄茂松.地铁盾构隧道穿越对建筑物桩基础的影响分析［J］.岩土工程学报，2015（8）.
［2］李兴高，王霆.管线渗漏诱发地铁工程事故的安全控制技术研究［J］.中国安全科学学报，2014（5）.
［3］赵驰.软件平台技术在广州地铁综合监控系统中的应用［J］.技术纵横，2010（8）.
［4］郑扬，陈在平，李沛然.基于WinCC的地铁设备监控系统仿真设计［J］.天津理工大学学报，2013（6）.
地铁安全应急预案范文第8篇
关键词：广州地铁；客运组织；安全管理
Abstract: In this paper, combined with the passenger organization safety management of Guangzhou metro, the brief analysis of passenger organization of subway operation safety importance, and adopted a series of measures in ensuring passenger safety aspects.
Key words: Guangzhou subway; passenger organization; safety management
中图分类号：文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
1． 广州地铁客运组织现状
1.1 广州地铁客运组织压力分析
广州地铁目前已开通8条线路共236公里，连接144个车站，自1997年开通至今，广州地铁已安全运营十余年，日均客流量将近550万，节假日客流量甚至突破700万。随着线网的不断延伸，客流量的日益攀升，客运组织的安全不仅是地铁的重要工作，更是运营的根本。
在大客流情况下进行客流控制，如何实现客流疏导的顺畅有序、安全平稳；在地铁出现特殊情况时，也考验着地铁的事故处理能力、突发状况应变能力。社会对地铁的关注度越来越高，不当的客运组织随时可能导致舆论压力，甚至引发公关危机。因此，合理、适当的客运组织非常重要。
1.2 广州地铁客运组织安全管理的难点
广州地铁在开展客运组织安全管理工作时，也面临着一些难点，认清难点，并深入分析难点，对于进一步完善客运组织安全管理工作有较大帮助。
1.2.1 合理有效开展客运组织工作
概括来说，客运组织包含日常客运组织和大客流时的客运组织，大客流期间的客运组织对乘客出行的影响尤其突出。客流控制工作具体如何开展，才能保证能够实现最优效果，是一个需要不断摸索的过程。如站内用于客流控制的栏杆如何摆放、摆放的时机如何把握；如何实现站厅、站台和列车内乘客拥挤度的均衡；如何保证某一条线路或全线网整体客流的均衡、而不至于某个车站因过于拥挤而瘫痪等等。
1.2.2 让乘客接受并配合客运组织
车站在进行客流控制时，势必会影响到乘客的正常出行。如乘客在搭乘地铁时遇到了客流控制而未能顺畅入站乘车，尤其是早高峰时段，乘客可能因为遇到了客流控制而迟到，引起对地铁客流控制组织的不满，不服从车站员工的指引、对员工表示愤怒或者通过媒体投诉等。这样既不利于现场客运工作的开展，也对车站客运安全管理存在一定的风险。
1.2.3 地铁员工对客运组织的把控
车站客流情况相对稳定，但同时也会受到一定因素的影响而产生改变，如某车站一出口外新建一大型购物商场，导致客流增加；或者受新开通线路的影响，换乘客流增大；也可能随着时间推移，原本的客流量持续增长，超过了现有布局的容纳量等等。车站要随时根据客流的变化情况，适时地调整车站的客流组织方案，以实现现场客运组织和实际增长的客流量相匹配。
2． 确保客运组织安全的举措
2.1 建章立制，制定保障客运组织安全的机制
2.1.1 建立大客流情况下的客运组织安全机制
大客流包括节假日大客流、常规高峰期大客流和突发性大客流。根据不同的情况，制定相应的大客流组织预案。如五一、十一等节假日，制定节假日大客流应急预案；常规早晚高峰期大客流，制定日常大客流预案；防止由于突发性大客流（如地铁站外举办演唱会）出现导致现场混乱无序，甚至影响到乘客的人身安全，车站建立突发性大客流应急预案。
2.1.2建立应急情况下的客运组织安全机制
制定应急情况下的客运组织安全机制，细化至设备操作、乘客疏散路径、信息传递汇报等关键步骤，让员工做到有章可循，有效避免因突发应急而产生的恐慌。在建立应急情况下的客运组织安全机制后，还需根据实际情况不断完善；并组织员工定期开展应急组织演练，确保员工对机制的熟悉和掌握。
2.1.3 制定各车站的客运组织关键点和风险点
线网144个车站，没有任何两个车站的内部构造是完全相同的，为有重点的应对车站客运组织安全风险，务必了解本站的客运组织关键点和风险点，并据此制定相应的应对举措。如车站有长大扶梯，则须制定长大扶梯故障情况下的应急预案；如车站客流有交叉，则须考虑客流交叉点的乘客疏导工作等。
2.2 树立全员持续、高度的客运组织安全理念
3.2.1 加强员工对客运组织安全的认识
任何一名员工都是客运安全工作的重要力量，每名员工负责任的工作态度和工作水平能体现出运营服务的高品质，安全运营离不开每名员工的努力，企业和员工只有相互依存，才能共同发展。持续不懈地提高员工的客运安全意识和工作技能，培育企业安全氛围，让员工深刻体会到安全工作与自己息息相关，形成“人人想安全，人人会安全，人人善安全”的文化氛围。
2.2.2 建立常规性的培训机制，提升业务水平
结合现场工作的重点，合理安排各项培训计划，定期开展客运安全培训。重视客运组织安全管理的基础工作，建立“三级”安全教育制度；重视员工安全培训，加强日常对客运组织安全的培训和教育，利用车站员工大会、每天交接班会，不断强化员工的安全意识，时时刻刻让员工记住客运组织安全的重要性，并不断强化员工现场处理客运组织工作的技能。
2.3 充分结合实际，不断优化客运组织
2.3.1 充分掌握线网客流变动情况
坚持观察客流量的变化。通过汇总和分析车站客流量的数据，能看出客流的变动特点，如哪个时间点进站数量较大、乘客出闸选择的变动趋势等。定期了解车站周边信息。车站周边新开楼盘或商场，出口附近公交站点的变动也对客流有一定影响。
2.3.2 根据客运组织需求，调整客运组织方式
为确保客运组织的安全，有必要适时调整客运组织方式，使其与需求相匹配。如新开通线路而产生的新的换乘站，站内结构随之有变化，客流量也会有大幅提升。为适应新的形势，要考虑多重因素的协同作用，进而综合调整客运组织方式。
2.3.3 适当调整车站内部布局
适当调整个别车站的站内布局，如体育西路换乘站，目前作为五个方向的中转站，也是市区交通的枢纽，客流量与日俱增，充分挖掘潜能，适当调整布局，能有效缓解逐步增长的客运压力。另外，很多车站内还设有辅设施，用以引导客流走向。这类设施具有灵活多变、可操作性强等特点，根据不同客运压力调整它们的布局，对车站的客运组织能起到很大帮助。
2.4 使乘客了解、信任并配合地铁的客运组织
2.4.1 持续向乘客渗透地铁客运组织安全的知识
广州地铁通过乘客交流活动，在羊城地铁报、地铁电视、微博等途径持续向乘客宣传客运组织安全的相关知识，如为何要进行客流控制、客流控制时的注意事项、客运组织的安全提醒等等。通过向乘客灌输客运安全的信息，使乘客对客运安全有初步的概念。
2.4.2 让乘客有知情权，提前了解客运组织的动态
让乘客提前了解到哪些车站会进行客流控制，方便乘客可以根据自身情况适时调整出行计划。充分尊重乘客的知情权，既维护了乘客的利益，也为现场的客运安全组织提供了保障。
广州地铁目前采取多途径提前告知乘客客运组织信息的方式，如节假日前通过地铁报、地铁电视等渠道宣传大客流车站等信息，通过微博实时播报线网拥堵情况等。这样能降低乘客受影响时的不满情绪。
3． 小结