水上作业安全方案
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水上作业安全方案范文第1篇
【关键词】水运工程；施工；安全管理
【 abstract 】 port &waterway engineering process complex, flow homework more, high homework more homework, position and changeable, and by natural environment and social environment larger and so on, especially for the similar project of project of different major categories cross homework more, construction team belong to the different units, in a construction within the coolie in their professional features, safety control need with continuous, dynamic implementation of the construction progress. This paper introduces the characteristics of the water project and construction safety management of the basic requirements, put forward to strengthen port &waterway engineering construction safety management of effective measures.
【 keywords 】 water project; The construction; Safety management
中图分类号：TU714文献标识码：A 文章编号：
施工安全管理是指施工过程避免人身伤害及其他不可接受的损害风险的状态。其中不可接受的损害风险是指: 超出了法律、法规和规章的要求, 超出了企业施工安全的方针目标要求, 超出了人们普遍接受（通常是隐含）的要求。水运工程项目的施工安全管理主要围绕六大常见伤害, 即：坍塌, 触电, 高处坠落, 物体打击、机械伤害和水毁等展开实施。我国的水运工程的建立，通常面对的自然环境都相对复杂，水上作业容易受地形和气候的影响。在多工种交叉施工中，船舶和大型起重机较多，工作面相对较为狭窄，例如：河道养护，港口施工等。随着经济的快速发展，水运工程也逐渐向深水与相对岸线区较远的区域发展，内河的水运枢纽工程也承逐年上升的趋势，所以水运工程的施工安全管理就成为了施工中的重点，在施工中要根据水运工程的特点，有组织，有计划的进行施工安全管理。
一、水运工程的特点及施工安全管理的基本要求
1、水运工程的特点
水运工程一般具有控制面广、需要动态控制、控制系统具有交叉性和严谨性等特点, 这些特点主要体现在工序复杂、流动作业多、高处作业多、作业位置多变, 以及受自然环境和社会环境影响较大等方面, 尤其对于船闸工程项目的不同专业门类交叉作业较多, 施工队伍分属不同单位, 在一个作业面内施工各自专业等特殊性, 安全控制需要随着施工进展持续、动态实施。因为安全状态具有触发性, 其控制措施必须超前、严谨。
针对水运施工特点, 按照国家安全管理的方针, 施工安全管理的方针应该是“安全第一、预防为主和综合治理”。安全是为了生产,生产必须保证人身安全, 充分体现“以人为本”理念; 预防为主是实现“安全第一”的最重要手段和实施安全控制的基本思想, 综合治理就是采取正确的措施和系统的控制方法进行安全控制, 尽量把事故消灭在萌芽状态。
2、水运工程施工安全管理的基本要求
水运工程安全监理工作并不是人们所想象的只管一些“进入现场不戴安全帽、水上作业不穿救生衣、高处作业不系安全带”等现象。做好水运工程安全监理工作重点注意以下几方面内容:
( 1) 安全监理工程师必须为注册安全工程师，同时具备一定水运专业知识，熟悉水运工程生产的特点; 要具有高度的责任感、居安思危的忧患意识和敏锐的洞察力，具有各种潜在危险源的辨识和处理事故的能力。
( 2) 安全生产监管的重点是劳务协作单位。
( 3) 施工前做好“审查”工作，重大危险源清单和应急救援预案是重点。施工过程中做好“发现、制止、及时报告”工作。
( 4) 从安全角度做好合理工期控制。
二、加强水运工程施工安全管理的有效措施
水运工程实施阶段安全监理处理安全事故隐患基本原则与方法为“发现存在安全事故隐患的，应当要求施工单位整改; 情况严重的，应当要求施工单位暂时停止施工，并及时报告建设单位。施工单位拒不整改或者不停止施工的，工程监理单位应及时向有关主管部门报告”。具体工作内容如下。
1、定期检查施工方案中安全措施的落实情况
施工单位编制的分部分项工程施工方案及安全环保控制措施，经过监理单位审批后作为施工单位依照施工和监理单位进行过程控制的重要依据。但是安全环保措施往往存在应付监理、针对性不强、可操作性差、缺少重点内容等诸多问题。安全监理工程师应对其安全控制措施进行重点审查与跟踪，在施工中发现潜在的安全隐患，提出修改意见或增加控制措施，并在施工过程中督促其落实。督促其完善施工现场的安全防护，使用合格的安全防护用品，确保安全措施费用专款专用并及时到位，使施工现场的安全防护真正达到要求。对施工现场安全状况必须进行全面、连续、全过程检查，一旦发现安全隐患，应及时提出，必要时以监理通知等书面形式向施工单位提出整改要求，督促施工单位及时落实整改，消除安全隐患，制止违章作业，防止安全事故发生，必要时下达停工令。
2、督促施工单位定期开展安全教育
由于大型水工建设项目投资大，投入人员多，多数一线操作员是文化水平较低、安全意识薄和自我保护能力较弱的农民工，很多人没有经过安全操作培训就上岗作业。许多生产安全事故的发生都是由于一线人员安全意识不强、违章操作导致。从安全生产思想、安全生产知识、安全技能、安全法制等方面对一线员工进行经常性的教育和培训，彻底消除员工“安全无知”这一极大的安全隐患，才能有效避免和减少生产安全事故的发生。监理单位重点对施工单位的安全教育进行督促和检查，避免出现安全生产以包代管的现象。
3、做好特种作业人员、特种设备和大型船机动态管理工作
从事特种作业的人员无证操作、特种设备不按国家规定进行定期的检测检验和进行必要的日常检查等，是引发重、特大生产安全事故的直接原因; 绞吸船、抓斗船、打桩船等大型施工船舶救助设备设施不完善可导致事故扩大。所以，做好对施工企业特种作业人员、特种设备和大型船机的动态管理至关重要。特种作业人员、特种设备和大型船舶设备在进场前必须进行报验。监理工程师在日常的安全巡视时，要重点检查特种作业人员的持证上岗情况，严禁无证人员进行特殊岗位的作业; 督促施工单位对特种设备进行经常性的检查，特种设备要有日常使用、检查、维修、保养记录; 要注意审查大型船机的“船舶三证”和船员的操作证书原件，检查船上的安全操作规程是否齐全、灭火设备和救生设施能否满足紧急情况下的需要。
4、做好特殊时段、不同季节的安全监理
安全生产管理是全员、全过程、全方位、全天候的动态管理，安全监理工程师除了做好对施工过程日常的安全巡视检查外，还应该注意做好夜间施工、大风、大雾等特殊时段的安全监理工作。夜间照明条件不足、大雾和六级风以上天气严禁作业;在大风、雷电、雨雪天气到来前应督促施工单位对各种施工机械和临时用电设备设施采取相应的防风、防雷电、防雨雪措施; 大风、雷电、雨雪过后应督促施工单位对各种施工机械和临时用电设备设施的安全性能做一次全面检查; 督促施工单位针对雨季、高温天气、冬季施工等制定专项施工方案，并制定出相应的安全监理实施方案。
5、做好合理工期控制
水运工程的特点决定了其建设工期的不确定性，投标阶段施工单位为了中标往往进行不合理工期的承诺，施工阶段建设单位往往机械的依据合同控制工期，期间各种因素引起的工期索赔不断发生，压缩合理工期必然带来事故隐患，必须禁止。安全工程师一定要站在安全生产的角度协调业主与施工单位的关系，提醒业主不合理工期带来的严重性后果。
参考文献:
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水上作业安全方案范文第2篇
关键词：水运工程；灌注桩设计；灌注桩技术
中图分类号：U658.1 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）03-0070-02
我国的地理环境比较复杂，而水运工程项目通常需要在更为复杂的水环境之上施工，因此很容易受到各种自然客观条件的影响限制。再加之水运工程的建设往往涉及多工种交叉施工作业，因此更容易出现设计施工方面的技术难题，例如应用灌注桩设计施工方面就存在着不少质量风险和施工难题。
1灌注桩设计技术的分类和优缺点分析
依照成孔方式可以对灌注桩进行分类，从使用广泛度的角度划分，基本上可以分为钻孔灌注桩和嵌岩灌注桩两种，通常使用较多的一种是嵌岩灌注桩，适用于各种工程之中。考虑到嵌岩灌注桩是一种新型技术，可以在各种复杂的地质条件下使用。此技术拥有如下优点，首先借助于基础岩石自身特有的承载性，嵌岩灌注桩可以将嵌岩部分作用于其上，获得满意的侧阻力以及桩端阻力；其次，嵌岩灌注桩在基岩部分具有沉降小且压缩性小的特点，所以在形成了群桩之后，柱子本身的承载力不会因此下降；最后，嵌岩灌注桩拥有较好的抗震性，主要因为此技术作为建筑物基础部分可以在抗震中达到减震效果。当然，要想获得较好的效果需保证群桩中每一根嵌岩灌注桩都必须合格，绝对不能过出现任何的纰漏，由此也会导致工期整体时间变长，成本变高，施工难度更大，可以说基本上桩柱越深则成本越高。
2水运工程施工中应用灌注桩技术存在的质量风险
2.1灌注桩钻孔的缩颈现象
在嵌岩灌注桩成桩的过程之中容易出现所谓缩颈的现象，其原因在于在柱子施工过程之中受到了地质原因影响。细致分析缩颈现象的地质原因就是在于施工之中灌注桩钻孔没有得到有效清理，同时灌注人内的混凝土灌注速度太快，导致了钻孔周围压力过大，最终使得孔洞周围的杂物跑进了孔洞之中，从而使得缩颈现象发生。
2.2导管连接出现漏水现象
导管连接出现漏水出现的原因，大致上可以说是因为导管连接不严所致，最终导致了导管上升速度不断变快。杜绝此类导管连接出现漏水现象的发生，需要施工人员将连接处绑好，才能够确保导管深入地插入混凝土，不会出现漏水现象。
2.3施工完成后灌注桩断裂
灌注桩断裂的主要原因是是因为质量不合格，如果在施工过程之中没有注意到导管插入的深度不够，同时灌注的时候，混凝土无法有效凝结，那么就会柱体断裂的现象。除此之外有时因灌注的时间过长，也可能是过慢，均容易出现水在孔洞之中阻止混凝土凝结或把混凝土稀释。
要想有效且高效地解决水利工程中钻孔灌注桩技术的质量问题，必须做到以下三个方面：首先是使用符合规格以及质量要求的施工原材料；其次对施工人员进行岗前培训，让施工人员熟悉掌握施工技巧，拥有责任心；最后在整个施工之中务必要严格要求，建立严格的体系，从时间到工艺全方位进行把控。
3水运工程施工中应用灌注桩技术存在的难点所在
3.1船坞吹填区软地基灌注施工难点
一般情况下船坞的吹填区主要在地质较软的区域内完成，所以导致了施工拥有难度。施工难点主要分为两个方面，分别是钻孔设备因地基区域的承载力太差无法准确有效驻位使用；由于地基太所以桩孔无法保证正确有效的形状，同时地基太软还可能导致钻孔设备因自身的震动出现桩孔移位。
3.2码头抛石棱体上灌注桩施工难点
在码头抛石棱体上灌注桩施工并非易事，为了表述清楚，下以某码头工程为例说明。此码头建有一个万吨级造船的平台滑道板位于自身码头后方。为了建设该码头，必须进行安装沉箱以及墙后回填，从而实现基本的陆域施工条件。在经过了沉箱安全和回填之后，可以在陆地区域进行灌注桩施工。由于抛石棱体直接连着基床，海水可以在缝体之中自由流动导致了灌注桩护壁泥浆遭受着严重侵蚀，所以成孔相当不易。此时应利用泥浆护壁自身特点原理，采用钻孔内放入粘土的方式减少施工中孔壁塌落量，确保桩孔形状得以顺利形成。由于在形成陆域的施工之中采用了大体积石块回填以减少沉箱后方压力，可是沉箱本身也是石块，所以在沉箱后方进行成桩便无法采用上述的装浆方法，泥浆会从石块中流出，而石箱无法保护孔洞内壁，所以无法成孔。
4水运工程应用灌注桩设计施工的具体方法
4.1采取水上灌注桩施工方式
水上灌注桩施工方式由于存在着经济和可行性的缺点，所以在使用时应该格外注意。此方式的缺点如下：第一，成本较高，由于在水上作业必须埋设钢护筒，还需施工船配合，所以成本较高；第二，在成孔之后需跑抛填的后续棱体，但是棱体抛填难度会逐渐变大，并且还需要保护桩身，风险高。第三，如果打桩成功，但是桩身回填之前埋的太浅则会导致桩身的倒坍。第四，将护筒底部埋设于沉箱抛石的石基床上存在着较大的难度。上述四个缺点导致了一般情况之下水上灌注桩施工相比于其他方式而言更加需要谨慎而为。
4.2优化设计方案的方法
漏水情况在施工之中较为常见，但是在灌注桩施工出现了漏水现象，仅仅是从施工工艺上进行改进，效果不大。需要指出回填大石块的施工条件下，要想利用改进工艺来实现防止漏水，缺少可行性。
要想获得较好的施工方案，应该从加厚沉箱厚壁的角度出发，既在沉箱厚壁上直接安装滑道板。这种施工工艺不仅可以方便水上作业，同时操作也比较简单，但是需要注意，在实施此方法的时候，应确保施工前的沉箱的厚度足够。
4.3采用石灰搅拌淤泥的方法
传统的施工工艺之中，主要采用的是石灰和表层淤泥进行一起搅拌的方式，这样的方法有着较大的缺点，既施工过程结束之后，淤泥与石灰搅拌会形成硬度硬壳。
所以在施工之中应该考虑到施工当地淤泥的实际情况，依据此情况再进一步确定石灰掺加量，进行增减，一般而言定石灰掺加量无论何种情况都不应超过10%。事实上，水泥搅拌桩与石灰搅拌淤泥原理一致，两者首先都需要水分的参与，石灰或者水泥在搅拌之中都需要水。其次，两者凝结之后都会形成有一定强度的固体。时间上，以大连码头建筑的经验来看，夏季有四五天时间即可，强度足够施工需要。
4.4振动锤埋设钢护筒的方法
在水运工程之中，如果遭遇淤泥较厚的情况，需要采用振动锤帮助埋设钢护筒。采用振动锤帮助埋设钢护筒将不需要再担心孔壁塌陷带来的影响。如果孔壁内淤泥不会塌陷，则柱孔的变形意味问题也将得到解决。震动锤埋设方式主要采用钻机埋设钢护筒的方法，首先将护筒放在桩孔上方，然后再将钢板放在护筒上方，利用重锤反复捶打钢板，从而实现护筒埋设到位。此方法适用于淤泥较少的情况。
5水运工程应用灌注桩设计施工需注意的问题
在水运工程之中由于土层之中持力层发生变化等原因，在灌注桩施工过程中需要注意漏水、漏浆情况。一旦出现了上述情况，紧随其后便是孔壁坍塌等严重的质量事故。因此如果在施工过程之中有泥浆出现了气泡或者是泥浆漏失，一定要引起注意，因为此现象为孔壁坍陷的征兆。导致此类事故出现的原因，大体可以归结为以下几个方面：第一，护筒形状不符合或者出现变形，护筒整体长度也不够；第二，施工过程之中水头压力出现了不足；第三，较高承压力的地下水位导致漏水、漏浆；第四，如孔中有水出现则为砾石层等处有渗水；第五，浓度不足的泥浆活容重不足；第六，孔壁无法呈现泥膜可能是因为成孔速度过快引起；第七，造孔机器扰动了护筒底部的土壤；第八，沉放钢筋破坏孔壁，使得泥膜及孔壁出现了破损。
上述八种情况，可以采取下列几种措施进行解决：选择坑底或四周含水量最佳的粘土进行夯实，然后在此基础上完成灌注桩护筒埋设施工，在施工^程之中保持护筒垂直，在1.0-1.5m水头高度进行开孔，最大限度维持最佳高度。如果在施工过程之中在砾石层等土层中出现了大量漏浆现象，则应及时停止施工，选用其他方式。成孔施工过程一旦中止，需密切关注漏水、跑浆情况。如需反循环钻孔作业，则应考虑钻孔速度不宜太快，否则会使得孔壁因没有形成有效泥浆膜从而引发塌方事故。成孔速度的确定应根据地质情况来确定，如在淤泥质等较软的地质上成孔速度过快则会造成孔的桩孔。如若在砂砾等土层上成孔速度过快则会让桩径向摆动导致塌方。还需注意，孑L中水的向下流动速度最高限速在12m/min，否则极易出现因负压导致的坍塌现象。因此严格施工是杜绝上述事件发生的重要手段，及时有效地理解设计意图，是确保施工成功的关键。最后需注意，一旦塌方出现，要及时将孔洞回填至状态稳定的情况，同时施工暂停三到五天，然后再继续施工。
水上作业安全方案范文第3篇
关键词：沿山干河；桥梁改建；节省投资；五水共治
中图分类号：C35文献标识码： A
1绪言
在宁波的鄞州区，其鄞东南地带相对完善的防洪排涝体系尚未形成，山区洪水可以直接进入平原，再加上平原区自身涝水，在这种洪涝交加的现实状况和下垫面的情况下，遭遇20年一遇洪（涝）水时，洪（涝）水将在鄞东南平原漫流，尤其邱隘、下应、东钱湖旅游度假区等在内的相应地区，原防洪排涝能力仅在5～10年一遇左右，届时这些区域淹没深度将在29～85cm之间，淹没时间均在39小时以上，治理水患工作刻不容缓。
为积极响应五水共治的大方针，尽快改善鄞东南地区的防洪、排涝形势，区政府和区水行政主管部门着手大力推进沿山干河鄞州段的工程建设，不仅从资金上给予充分保证，并且对工程实施中的沿线政策处理事项上予以了强力配合，目前工程进展顺利，鄞州段已有10km河道完成拓宽或新建，年底将基本实现主河道贯通，治水成效显著。
2背景情况
2.1工程概况
鄞东南沿山干河工程为省重点工程、宁波市民生工程，位于宁波市鄞东南平原，河道全长约29.7km，该河自横溪水库下游通过前塘河、长山江、环湖河、高钱河并纳东钱湖来水，入后塘河后接三溪浦水库下泄的洪水，向北经界牌河排入甬江，为鄞东南平原的防洪、排涝提供了有利条件。
在工程河道实施中，沿线新建、改建配套设施（灌溉设施、排水设施、交通设施等）很多，建设任务繁重，尤其是配套桥梁，因河道的整体拓宽（或新建）对原有道路和桥梁须进跟进改建，本工程鄞州段须重新建设桥梁约40座，其中中型桥梁就有23座。
2.2投资侧重
区政府对本工程的投资给予了充分的保证，但是从我们工程建设实际实施者的角度来考虑，首先要分清工程投资的主次，作为建设者在工程主体上要把钱花好。本工程是治河工程，投资的重点就是河道治理，通过初期设计方案的对比、验算，以及类似河道整治的参考及对照，在不增加河道规划范围的前提下我们把河道宽度作了加宽（适当缩窄了绿化带面积），一期河道平均河面宽度65m，最宽处达到80多m，二期河道是沿山干河的上游河段，位于横溪水库下游，最窄处约45m，最宽处超过70m；在河道断面的选用上尽量采用生态双坡式断面，在房屋建筑密集地段不得已采用直立式挡墙，也采用了生态干垒挡块替代常规的镶面石，提高河道整体品质；在河道沿线的薄弱地层段，通过塘渣换填、增设水泥搅拌桩和高压旋喷桩等处理型式进行加固，加固总长达到5km，并用桐庐石取代金属网箱作为水位变化区的护岸。
从指挥部的治河总体思路考虑就是在主体工程上要把钱花好，也要舍得花钱，而在配套设施上就要想办法在不影响使用功能和使用安全的前提下进行适当的“节流”，其中的一个重要举措就是在桥梁改建上下功夫。
2.3老桥改建
本着水利工作者碰到问题解决问题的务实态度，工程指挥部对河道沿线原有全部桥梁进行了测算和统计，经过细致的分析，本工程有5座桥梁可以通过适当调整河道轴线和断面的方式维持桥梁原状不变而不影响河道过水断面，有4座桥梁可以通过老桥接长处理节省投资。下面就以云龙连接线2号桥为例对桥梁的接长改建进行叙述。
云龙连接线2号桥位于鄞州区云龙镇，是宁裘线和鄞横线连接公路的主要桥梁，老桥总长30m，总宽12m，原墩台4个，桩基12根，因沿山干河的工程建设，老河道被拓宽20m，原有桥梁已不能继续满足连接线的交通需求，须重新建造。
3方案选定
新云龙连接线2号桥的建设被提上了日程，考虑到云龙连接线道路没有加宽，而老桥也是简支梁桥，为2008年新建，结构稳定，所以指挥部很快选定了利用老桥接长改建的方案，老桥在西侧接长20m。第一跨梁板吊除后，原0号台桩基利用，而盖梁和立柱凿除后重新浇筑，作为改建后2号桥的2号墩。
3.1 投资对比
新建50m跨度总宽12m的简支桥一般采用3跨或者4跨设计，总投资约260万，而采用老桥接长改建，其投资只需140万（按合同），节省近120万。
3.2 工期对比
桥梁的改建涉及封道，而连接线作为交通干道，社会对我们桥梁的总施工期提出了很高的要求，必须在6个月内完工并通车。而经过分析，我们很快发现老桥接长比新建桥梁在工期上具有很大的优势，桩基础数量减少了，墩台等下部构造减少了，而且避开了桩基的水上作业，为桥墩接柱施工带来很大便利，不仅投入少、造价低，还能节省工期1～1.5个月。
经过紧密的施工安排和建设各方的共同努力，该桥从2013年11月下旬封道开工至2014年4月中旬顺利完工通车，在间隔春节休假的影响下实现了工期目标。
4老桥的抬高处理
根据宁波市发改委的规划要求，考虑到通航、防汛等需求，沿山干河所有新建桥梁，其梁底标高必须达到3.43m，云龙连接线2号桥从老桥图纸查看，其梁底标高都超过3.43m，但是在对老桥实施拆除时，测量人员实测老桥梁底高程与老桥图纸有偏差，实测数据如下：
右岸2孔桥梁板其梁底高程不能达到3.43m要求，必须进行处理。工程施工中碰到问题很多，困难也很多，但是办法总比困难多，经过指挥部仔细研究，决定迎难而上，联系了宁波地区专业的施工队伍查看现场，最终决定采用整体抬高梁板的方案，原1号墩和2号墩梁板全部抬高10cm，原3号台不作变动。
在先期的方案选择上往往须仔细和慎重并多方比较，而一旦方案确定，实施起来就会相对简单。云龙连接线2号桥2孔老桥梁板抬高需千斤顶、钢支座、钢顶板各36个，简易工作平台2个，小船一艘，其它零星机材若干，准备工作10天，实施期5天，实施方案安全方便，总费用8.1万元。
5成效与反响
云龙连接线2号桥已改建完成，实施过程顺利，投资目标（节流）、工期目标（通车时限）顺利实现，质量满足设计要求，目前已通车3个月，运行情况良好。
河道的整治要把握大局，投资的侧重必须是河道本身，五水共治中的“防洪水、排涝水”就是本工程建设的主要目的，作为工程建设的实施者，首要考虑的就是在总投资不变的前提下增加河面宽度、提高河道标准，增强河道防洪、排涝能力，这是贯彻建设过程始终的，也是前文讲到的必须“把钱花好”；而节省投资虽然不是工程建设的目的，但是在配套桥梁的改建上，完全有必要统筹考虑，利用老桥实现节流。
6结 语
水上作业安全方案范文第4篇
关键词： 活动开展 现场文明 安全施工 继续开展
中图分类号： TU71 文献标识码： A
一、前言
333省道兴化段改扩建工程施工5标路线起于231省道终点至兴化高邮界，标段全长6.7km。其中南官河大桥上跨现状Ⅴ级航道南官河河道，规划为Ⅲ航道，桥梁中心桩号为K42+024.3，跨径布置为：9×30+54+90+54+8×30m；主桥为上部结构采用（54+90+54）m变截面预应力砼连续箱梁，引桥上部采用30m装配式预应力砼连续箱梁，全长715.2米，桥梁下部结构为直立式墩、柱式墩，肋板式台及钻孔灌注桩基础。
我S333XH-SG5标项目部根据指挥部《关于开展“平安工地”建设活动实施方案的通知》等文件指示精神要求，结合本标段实际情况，开展了“平安工地”创建活动，编制《“平安工地”建设活动实施方案》，并根据方案积极组织各项“平安工地”建设活动。在活动中，始终坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的安全方针及“以人为本、安全第一、安全发展”的理念，确保了我标“平安工地”建设工作的持续、健康、稳定发展，起到了良好的效果。
二、加强组织领导，保障创建活动顺利开展
公司对此次活动非常重视，给予全力支持。项目部强化“平安工地”建设活动的组织领导，成立了以项目经理为组长，项目总工为副组长，各部门、施工队长为成员的“平安工地”建设活动领导小组，项目经理负责落实施工队的“平安工地”建设活动工作，项目总工负责各专项方案的编写、实施专职安全员负责各专项方案的落实，小组各个成员负责具体落实“平安工地”建设活动的各项内容。领导小组坚持定期对施工现场、施工驻地、项目部、施工队生活区进行专项检查，对创建工作中出现的新情况、新问题，及时作出针对性的部署和改进。各级部门签订了“平安工地”建设活动安全生产目标责任状，将平安创建责任制落到每一个班组和每一个工人。
三、强化教育、广泛宣传“平安工地”建设活动
1、加强宣传
针对“平安工地”建设活动动态发展的特点，项目部采取各种方式开展了安全生产法律法规宣传教育，不断加大建设“平安工地”的宣传力度。一是现场宣传。在施工现场挂设宣传横幅26条、安全生产操作规程和标志标牌90幅、开辟宣传栏1个，并对宣传横幅、宣传栏内容和形式做出了严格要求。在工人上下班路段悬挂张贴各式标语标牌。二会议宣传教育。每周项目部工地例会都将“平安工地”建设活动的有关文件、方案等资料传达到每个施工班组，让所有现场施工人员都清楚的知道“平安工地”创建活动的内容、意义，增强全员的创建“平安工地”思想意识；
2、全面落实安全教育。
针对施工人员培训经常遇到的“课上听课下忘”的问题，我部根据工地实际，专职安全员将安全教育中的重点、难点，操作实践部分搬到施工现场，利用上班前的时间，对施工人员进行现场教育。项目部还建立了相应的激励机制，对在施工中表现优秀的班组和职工将给予表彰奖励，对不能按照要求操作的职工，将进行继续教育培训，同时根据现场作业检查情况进行相应的经济处罚。
四、加强安全管理程序化建设、制度建设
项目部建立了安全管理领导小组，层层签订了安全生产目标责任书，明确了所有人员的安全职责、管理目标，形成了全员参与的安全管理模式。项目部依据《安全生产法》、《公路工程建设现场安全管理标准化指南》及上级有关安全生产管理规章制度，结合工程实际情况，制定了本标段安全教育培训制度、安全技术交底制度、安全隐患排查治理制度、重大风险告知制度等安全规章制度，专项施工方案审查制度、设备进场验收登记制度、安全专项费用保障制度等制度。确保了工程施工安全。
五、加强施工安全隐患排查治理
项目部安全科和其他负有安全管理职责的科室坚持经常性监督检查，加强重点专项检查。安全检查以平时巡检为主，专项检查为辅（每月定期检查），对查出的问题或隐患，能立即整改的当场整改，不能立即整改的，下发整改通知书，定时定人整改消除，制定安全隐患排查计划，建立施工安全隐患治理台账。
对施工现场的临时用电进行全面复查。由项目部机电班长牵头，全面提高各级电工的临时用电管理能力、水平，从总配电箱开始一级一级配电箱开始查找，确保每条用电线路的安全可靠，建立安全巡查记录和档案，同时购买更换老旧的三级箱、末端箱，确保每箱、每级皆符合《公路工程施工现场安全标准化指南》的要求，我部共对临时用电进行了二次大规模的整改行动，目前全线临时用电基本符合要求。
六、内业资料整理
内业资料整理也是一个系统复杂的工作，项目部安排专人负责，对内业资料中的各项不同的内容进行分类归档，按照安全标准化管理要求，建立“平安工地”创建活动档案，共设12大类、几十余种安全资料进行分类归档，并附图像资料。
七、现场安全文明施工
加强现场安全防护标准化建设。项目部在各施工队、搅拌站配备了节能低耗供配电设施，安排专人进行管理。对施工区、生活区进行统一消防规划，按标准配备了消防器材。根据《劳动防护用品管理规定》，建立健全了劳动防护用品购买、验收、发放、使用、更换、报废管理制度。定期培训现场施工人员正确使用劳动防护用品；按季为现场施工人员发放工作服、安全帽等防护用品；按月为特种作业人员发放绝缘鞋、绝缘手套等防护用品。
现场搭设钢筋加工棚、高空作业操作平台、安全通道楼梯，便桥陡坡处、基坑开挖处、盖板涵围堰处等临边位置搭设钢管栏杆和安全网，进行临边防护。
我标段在主要交叉路口都安装规范化的安全标志、标牌，231省道、233省道段通行路段都设置限速标志标牌、减速带和振荡带为安全行车提供保障。
主墩和水上作业时设置钢管栏杆和安全网，同时配备救生圈和救生衣。在航道位置处设置防撞墩和航道标志标牌，为航道安全提供保障。
钢便桥上下游河道设置航道提醒标志、在钢便桥上设置航道安全行驶标志、标牌。钢便桥设置限载和限速标志等，确保安全。
项目部根据不同时期的安全生产工作重点、难点和面临的特殊困难、问题，制定好安全生产应急预案，有针对性地组织开展安全生产应急演练。
八、结束语
根据活动步骤及333省道建设的实际，结合上级部门对“平安工地”建设活动实施要求，认真学习其他示范工程和示范工地的经验，借鉴兄弟单位先进的好经验、好做法在我S333XH-SG5标推广应用。
项目部“平安工地”建设活动领导小组及其各部门将严格按照上级有关文件精神要求，继续开展和落实项目部《“平安工地”建设活动实施方案》的内容进行督促、检查、考核，确保创建工作质量，达到预期目的。对于先进经验和做法进行大力推广，对于存在的问题进行彻底整改，扎扎实实提高创建水平，努力推进 “平安工地”建设进程，打造一流工程安全管理水平。
参考文献：
【1】《关于开展“平安工地”建设活动实施方案的通知》
水上作业安全方案范文第5篇
关键词：水运工程 施工 技术管理
随着改革开放进程的不断推进，我国的水运工程建设发展势头良好，并取得了举世瞩目的成就，一些类似货运码头等水运工程项目在国际上也是属于先驱。水运工程在施工技术方面的开发取得了不错的成果，目前，我国机械化施工技术水平大都已经提升到国际水平。当前，水运工程正处于发展的新阶段，水运工程建设中，要想使工程质量得到保障，就必须确保施工质量达标，因此，施工技术管理也就成为了水运工程建设中十分关键的一环。本文将结合实践经验，对水运工程施工技术的管理展开分析。
水运工程的施工特点
水运工程包含的内容较多：航标工程、海岸防护、航道工程、通航建筑物工程、港口工程，以及支持系统及其辅助和附属工程、安装工程和修造船的水工建筑物工程等。其具有以下特点：
1、促进国民经济的发展
作为国家战略性基础产业，水运在我国外贸运输中，其主力为远洋运输，会占到外贸运输总运量的85%左右；在我国东部地区南北物资运输过程中，沿海运输发挥着巨大的作用，是运输的主要通道，其为沿海地区经济、社会的发展创造了有利条件；内河航运在东部与中西部、沿海与内地的沟通交流中，发挥着无可取代的纽带作用，促进远洋和沿海运输的蓬勃发展。近年来，我国对于水路运输行业发展的关注度还在不断的提升中，而基础设施水运工程在水路运输中是不可或缺的。
2、水运工程的一般特点
众所周知的是，水运工程的投资规模比较庞大，且具有较强的专业性，在施工过程中，还具有建设工期紧张，对施工技术要求高，施工强度大的特点。地质、流沙、水流、潮汐、波浪、风、气温等自然条件都会对水运工程产生较大的影响。水运工程施工作业多在外海或水上进行，施工条件十分艰苦，且具有一定的施工难度，在施工过程中还需要面对较大的潜在安全风险。水运工程建设施工的过程中，一般都会用到大型的专业化施工船机，施工船机的状态会直接影响施工的正常进行。在水运工程施工建设中，含有多项单项工程，施工工序十分复杂，施工时容易发生交叉施工的情形，相互受到的干扰大。水运工程在进行施工建设中，需要完成许多的水下工程以及隐蔽工程，还要在水上水下开展繁杂的测量和检测工作。
在对水运工程项目进行报批时，会涉及到较多的政府部门，而且报批程序比较复杂，需要花费大量的时间，具体包括：发改委的审批或核准以及规划、海事、国土资源、建设、交通、海洋、消防、劳动、环保等部门的专项审批。
3、水运工程的施工特点
在我国，建立水运工程，大多数时候都需要面对复杂的自然环境，地形和气候都会对水上作业造成不同程度的影响。而且施工过程比较复杂，会涉及到各种工种，船舶和大型起重机使用的频率较高，然而工作面比较狭窄，比如港口施工、航道养护等等。近几年来，我国经济水平得到质的飞跃，水运工程建设开始向深水区或者相对岸线区较远的区域扩展，内河水运枢纽工程在此背景下，也开始崛地而起，发展速度逐年上升。因此，在进行水运工程施工建设的过程中，一定要做好水运工程的施工技术管理工作，在施工过程中要结合水运工程的特点，使施工管理工作的开展更有组织性和计划性。
施工技术交底管理
在对水运工程施工技术进行交底时，首先，施工技术必须要具有较高的操作性，而且质量必须要好，在实际施工过程中，会涉及到较广范围的地域，施工工种也比较多，因此项目经理或者技术编制员必须要高度重视技术交底工作。在设置其内容时，需要对施工方法和质量进行考量，从而在验收检测阶段，其能够达到工程标准。在工程建设时，必须要保证技术交底内容的全面性，而且还要制定出应急预案，构思工程意外的处理方法。在施工技术进行交底时，必须要充分考虑工程设备、建筑材料以及施工环境等各种因素，对施工计划进行制定，设置工程标准。技术交底工作完成以后，就需要上交给相关单位，相关单位在对其进行审核之后，才能够正式施工，若是施工进度或者工程质量不能得到保证时，必须要立即上报。
施工技术的监督和管理
1、监督和检查
水运工程在实际施工开始前，就必须要做好相应的检查工作，具体检查的对象为工作人员和设备，保证这两者的完备性，在保证工程质量的前提下，能够对施工时间进行缩短。在控制施工质量时，应该定向跟踪监督整个施工流程。此外，还需要对工程进行检查与监督，在该过程中涉及的内容主要有：人员配置、机械设备、建筑材料、施工工序、工程环境等。一旦发现问题。必须立即上报，并对其进行处理。现场监督和检查时，应该重点把握重要的施工工序和部位，保证施工工程的质量。
2、工程的自检与专项监控
水运工程的承建单位在施工过程中，应该建立完善的自检体系，制定合理的自检方法，具体步骤包括以下几个方面：第一，施工人员在工程竣工后，还需要开展自检工作，检查工程质量的合格率；第二，交接人员在交换工序时还需要开展交接检查工作，对前一工序的质量进行检查，当质量合格时，才能够开始下一步施工；第三，组织监理单位来检查和验收施工质量，施工质量检查合格后，承建单位再进行自检，建设单位再实施最后的检验工作。
3、施工技术复核监督
承包单位还需要对施工工序施工技术进行监督检验，监理单位检查无误后，才能够正式开展这项工作。监理单位应该在监督和检验的计划中融入技术复验工作，而且保证坚持贯彻的长久性。其中施工技术复核会涉及到水工建筑物沉降变形观测、建筑物施工过程中定位测量、建筑场地控制测量等相关方面的内容。
施工技术管理中的质量控制
1、施工准备阶段的质量控制
在水运工程还没有施工之前，就应该做好相应的准备工作。项目部作为检查基础，需要对施工现场的管理质量、管理体系以及技术体系进行细致检查，为工程的顺利开展提供保障。其次，不但要对那些能够大幅度影响工程质量的大型机械设备进行检查，而且还要对设备供应单位进行检查，若是质量不合格，那么就寻找下家。此外，监理检测单位还要对机器与计量器施工单位进行检查，对设备进行具体的鉴定，不但要查明设备的使用年限，还要弄清楚其具体的有效期。关于施工单位提交的材料与配件，监理单位应该对合格证、出厂证明和检测记录等进行仔细核对，审核合格后再签字。若是材料或配件没有实施检查验收工作，那么在施工中就不能使用，监理人员必须严格检查工程材料和配件的质量，若是出现这种情况，就让材料供应方立刻把材料和设备撤出施工现场。在设计交底之前，技术监督人员必须要熟练掌握相关设计软件，针对设计过程出现的各种问题，积极与建设单位进行沟通，并且构思整改方案，最后交给设计单位，设计单位再对书面意见进行整改。
2、施工过程阶段的质量控制
水运工程具体施工进程中，需要对施工阶段进行动态控制，这种管理方法是把事前预防作为辅助策略，先制定计划，再进行检查，最后开展验收工作。而且该阶段的质量控制要把检测数据作为依据，因此，在实际检查过程中，需要进行书面记录，而且还要与施工、检查责任人进行沟通，让其在书面材料上签字，从而切实保证施工阶段质量工作的顺利开展，此外，还要需要对工程质量进行预控，其中，主要预控的内容包括重点部位和主要工序。关于关键部分的施工，要对整个施工过程的质量进行全方位、多角度的控制，检验重点部位时也要保证严密性。此外，监理部门还需要对承包单位提供的原材料及配件进行检验，特别是施工过程阶段，必须要保证其质量符合标准，从而使整体工程的质量得到保证。若是承包单位在施工过程中需要调整或者修改已经审批的组织设计或者施工进度，那么就必须要向监理单位上报，让其进行再次审查，达到合格标准后，监理总工程师才能签字。
建设单位或者承包单位如果想要对工程进行变更，还需要向项目监理部递交变更材料，监理工程师在对其进行审查并且达到合格标准后，就可以将其转交给原设计单位，让其编制设计文件。此外，项目监理部还需要定期召开工地会议，对项目施工质量的状况进行检查和分析，并且对相关质量问题进行探讨，制定整改措施后，开始起草会议纪要，并且和各方代表进行签字。
3、竣工阶段的质量控制
水上作业安全方案范文第6篇
施工管理在整个水利水电施工过程中占据着重要的地位，管理落实是否到位将直接影响到工程后期的运行质量。本文首先说明了水利水电工程施工管理的概念及特征，然后分析了水利水电工程施工管理中存在的问题，最后详细阐述了水利水电工程施工管理的方法和措施。
关键词:
特征；管理意识；安全；制度
1水利水电工程施工管理的概念及特征
1．1概念水利水电施工管理指的是为了完成预期的目标，以人为中心的协调活动。水利水电工程建设作为一项基础建设工程，其涉及内容多、难度系数大，因此在水利水电施工建设中，经常会出现安全事故，这不仅给国家和企业带来不小的经济损失，同时还在一定程度上威胁人们的生命安全和财产安全。因此，要加强对水利水电施工工程的管理，协调好各个方面因素，以保障水利水电施工项目建设的顺利实施。
1．2水利水电工程的施工特征
1．2.1施工工程的实物数量众多水利水电工程的施工环节多、涉及内容广、工作难度大且强度高，施工采用的机械也多种多样，且对工程施工条件要求非常严格，极易遭到工程施工条件的影响。所以，在进行水利水电施工时，必须针对工程施工的各种计划实行比较选用，以选择最优的工程施工计划，对水利水电施工质量效果起到保障作用。
1．2.2地质环境对施工要求较高一般情况下，水利水电工程施工位置靠近河流或湖泊，地质环境相对复杂，因此对地质环境、气象气候以及水文条件等因素的要求较高，为了使水工建筑物能保持在干地上施工，用围堰来维护基坑，并将水流引向预定的泄水建筑物泄向下游，对水利水电进行施工导流之后才能开始施工建造。
1．2.3施工的危险系数较高水利水电工程的施工过程中，所需的机械设备数量较多，存在高空作业、水下作业及水上作业等，此类多种危险作业混合的施工措施使其比其他行业的工程施工危险系数更大。
2水利水电工程施工管理中存在的问题
2．1管理意识存在不足在水利水电工程建设过程中经常出现质量问题的原因主要与施工质量管理体系是否完善有着重要关系。从当前现状来看，我国相关的工程机构、质量管理等部门在水利水电工程施工质量的管理过程中缺乏详尽的管理标准，职能界定不清晰，并没有明确的划分出具体的管理部门以及相关的水利水电工程项目管理体系划分，这将会造成相关环节之间出现衔接问题，或是几个部门重复监管，使得工程管理工作混乱，标准也不一致。
2．2材料质量问题材料质量对于工程建设质量也有着深远的影响，在水利水电工程中也是如此。比如水泥、砂子、骨料、钢筋等原材料的质量，如果存在问题将会导致水利水电工程出现不可预想的后果，更无法保证工程质量与安全。
2．3施工技术水平较低施工技术水平对于工程建设质量起着决定性的作用。管理人员工程进度的管理、组织能力以及施工人员的监管，高层管理者的统筹能力以及对工程进度的控制能力，工程建设人员的责任心与个人技能，都是影响工程施工质量的关键因素。
2．4工程施工安全管理被忽视对水利水电工程采取行之有效的安全管理措施是保证项目管理质量的关键，若在工程项目的建设管理过程中忽视安全管理工作，必然会造成巨大的事故安全隐患。例如，许多工程项目施工单位偏重施工进度和投资成本的控制，却忽视施工安全的管理;许多施工监理人员工作力度不够，对项目施工监管不到位，对施工质量的检查也还是走走形式，根本无法及时发现存在的安全隐患;施工人员本身的施工理论知识较弱，一般以施工经验为主导，欠缺足够的安全管理意识，没有充分认识到安全生产的重要性。
3水利水电工程施工管理的方法和措施
3．1健全和完善各种规章制度依照国内先进企业的管理经验，着重建设企业内部的规章制度，理顺内部管理关系，制订各中规章制度，使各项管理工作做到有章可循。为了让各项规章制度能切实有效的发挥作用，还要建立合理的奖惩制度，严格兑现惩罚和奖励，确保广大工作人员严格按照规程规范和工程技术标准施工作业，促进文明施工水平和工程质量的提高。
3．2做好材料质量管理工程材料的管理直接影响到水利水电工程建设质量，需要进行严格的管理与控制，认真执行相关的检测标准与技术要求，加强对工程材料的质量控制，并出据质量检验报告。水利水电工程施工相关单位应结合施工实际情况，做好材料、检测仪器等工作，然后经过相关部门的校验之后，再进行材料的质量检验工作。对于政府的相关质量监督管理机构要求的需要送检的材料，必须执行相关的规定，做好抽检送检工作。为了保证材料的质量符合工程建设要求，在条件允许的情况下，需对施工原材料进行二次抽检。
3．3加强现场质量控制强化施工现场的质量控制措施是提高工程建设质量的重要途径，同时也是保证工程质量满足建设要求的关键要素。所以，在工程建设初期，应依据设计方案做好工程现场相关人员的技术交底工作，不能出现遗漏与疏忽，保证每一个现场人员都熟悉工程建设过程中的技术难点、材料质量要求等等。对于工程建设过程中所使用到的新技术及新材料，应安排施工技术水平较强的施工队伍做好试验工作，保证施工质量能够符合工程设计要求以后再由其他施工队伍实施。整个施工过程必须严格尊照相关的技术规范与设计要求，从根本上提高工程建设质量，保证工程质量管理可控。
3．4强化工程现场安全管理在水利水电工程施工管理过程中，要严格遵循国家的法律法规构建一套完善的专业监管结合的管理体系，强化工程现场安全管理，落实相关的安全管理措施。首先，切实执行水利水电工程安全生产责任制，明确安全主体责任，逐步完善安全技术措施，加大对安全生产的监管力度，对安全生产事故隐患加强排查治理，正视安全生产违法违规行为并加以惩处，从根本上杜绝安全事故的发生。其次，强化对水利水电工程建设的安全、进度、成本、质量和风险管理，并以提高建设人员安全管理意识为基础，对建设管理人员进行就业前教育，强化人员安全生产意识，保证一线建设管理人员的安全，并且要增强人员的应变能力，以更好地解决工程建设过程中存在的安全隐患，提高工程建设安全性。
3．5合理控制施工工期首先，对水利水电工程进行科学合理的工期控制，需要以安全生产为前提，以质量控制为基本，对涉及工程关键路线和关键节点部位要进行严密控制，明确工程建设目标和任务。同时，将施工工期合理划分为几个连续阶段，明确各个施工阶段的任务、目标和相关注意事项，并以此为基础制定出科学的施工计划。其次，合理处理好各方关系，统筹兼顾整个施工项目，衔接好各个施工环节，协调好各方关系，形成良好的工作分工合力。此外，合理安排参建单位的资源配置，确保施工人员、设备、材料能严格按照施工计划及时进场，保证施工计划能切实执行。
3．6提高工程施工管理人员的综合素质影响水利水电工程建设质量好坏的另一个关键因素是工程管理人员的素质和技术水平高低。因此，我们必须要重视工程管理人员综合素质的提高，从理论知识和操作技能两方面来对管理人员进行全方位培训，同时加强培养建设管理人员的职业道德素质，积极培养一批具有较强专业知识、善操作、高素质、懂法律、懂管理的优秀水利水电工程建设管理人员，全面提高水利水电工程施工质量。
4结语
综上，当前我国的水利水电工程建设中，施工管理虽然取得了一定的成效，但是仍然存在一些问题。基于此，作为工程施工管理人员，必须不断创新管理策略方法，以此来提高水利水电施工的整体管理水平，保证工作施工质量、安全符合相关规范要求，从而为企业带来更大的经济、生态效益。
参考文献
［1］孙敬国，闫宝宏．水利施工项目管理问题及对策研究［J］．中国新技术新产品，2011(02)．
水上作业安全方案范文第7篇
在写作过程中，用到了风险识别、风险分析、风险评估、风险分级、风险处理等具体方法，比如MMEM法、LECD、能量转移等等方法，对相关风险进行了全方位的分析，并在最后进行了和总结。
希望该文的写作能够使VLCC的引航工作降低一些风险，给宁波-舟山港的港口生产安全带来一些帮助。
关键词：风险管理 VLCC 引航 VTS
1选题背景及意义
作为全国最大的原油输入港，宁波港现有25万吨级以上油船泊位5个，年可接卸量约8 400万吨。每年原油吞吐量和进出港的巨型油轮数量无疑是巨大的。对于这样关系到国计民生的重大项目，保障其安全性无疑是首要的任务。
宁波港及其附近水域通航环境复杂，交通流密集。深水航槽挖槽段长而窄，全长12海里的航槽挖槽段达8海里，航槽宽度仅为390米，且主流向与航槽走向存在流压角，一旦超大型船舶偏离航槽，极容易发生搁浅险情。
因此，本文就VLCC引航项目风险进行分析，以期寻找其中的规律，设计合理的风险控制方法以减小该项目的风险。
2主要内容
本文将从风险管理的角度入手，对VLCC引航过程进行详尽的风险识别、风险分析，设计具有针对性的、可操作性强的风险缓解策略以及风险控制方法。
3宁波港区航道情况和通航情况简介
3.1 深水航槽
虾峙门航道是国内首条30万吨级的深水航槽，于2008年11月26日正式对外启用。这是目前我国海上最大的人工深水航槽，人工深水航槽全长14.85km，通航水深22.1m，有效宽度390m ，30万吨级超大型船舶可满载进出此航槽。
3.2 分道通航制
自2010年8月1日起实施的宁波港分道通航制划定了进出港船舶应遵循的航线，明确规定了各船应遵守的航行方法。宁波港属于有流港，最大流速可达6节，港区属于狭水道、岛礁区，对船舶航行和锚泊操纵来说风险很大。（见图3.2）
还有航道中心抛锚采沙的小船，常年占据了通航分道，使得大船不得不避开主航道，绕航甚至从采沙船之间行驶。犹如在高速公路上随意设置路障，正常行驶的车要绕道而行。这种状况对我们的引航工作带来的风险很大，而我们可以控制该风险的方法却很少。
3.3泊位附近复杂的流态和通航环境
在宁波港区VLCC码头最集中的大榭岛港区，沿东北岸线一线共有三个大型码头，分别是中油码头（30万吨级），大榭实华1号泊位（30万吨级）和大榭实华3号泊位（45万吨级）。由于该水域码头附近流态复杂，通常都有回流（航道边和航道中心流向相反），难以判断，所以我们通常安排在初落的潮水去靠码头。码头沿岸附近有很多小型油码头和化工码头，他们也会选择同样的时机靠离泊。而且，码头外的通航分道上有两个警戒区，来往交叉的船只很多，还有往来宁波和舟山的渡船24小时运行。这些都给靠离泊的VLCC控制船位、航向、航速、调头等增加了重重障碍和风险。
根据宁波引航站的统计数据，我们近年船舶年增加幅度平均在20.6%，2011年宁波引航站引领船舶总艘次达27 289艘次，创下历史新高。同时，舟山港船舶的增加和小型国轮数量的增加更为明显。这样就导致了航道上的船舶密度大幅增加，且交通状况异常混乱，致使航行风险急剧增加！
由于这个区域都是危险品码头，这个区域也成为了宁波交管中心重点管理的区段，对于这个航段的风险控制是整个港区最重要也是最困难的。
4 VLCC引航中的风险识别
4.1引航员上下船的风险
引航员登离VLCC时如果作业不当，可能会造成登离轮困难，甚至是给引航员带来人身伤害的风险。这种风险在业内被视为引航员人身风险中的最大风险，由此引发的人身伤害事故也是频频发生。
宁波引航工会还为此做了统计：
引航员在职业评测中属于易受伤害类，伤害发生几率大大高于普通职业。在保险公司的职业风险列表中，引航员被列为四类危险职业，也就是职业风险最大的类别。保险公司对该职业的人身意外险一般不予投保。而且引航员一旦在海上发生人身伤亡事故，由于海上作业的复杂性，对事后的风险控制也是有着相当大的难度！
4.2 过航槽的风险
4.2.1控制时间节点的风险
对于一艘30万吨级的庞然大物，要想控制他的位置和速度并非易事。况且航槽宽度仅为390米，且主流向与航槽走向存在夹角。所以一旦超大型船舶偏离航槽，外面的水深不足，极容易发生搁浅险情。
4.2.2风流压造成偏航风险
在风流压的作用下，大型深吃水船舶往往难以控制自己的船位，从而漂移向浅水区，造成碰撞或搁浅的事故，危及其他船舶或港口设施。
4.2.3紧急避险的风险
在VLCC航行进入虾峙门航道的过程中，有可能遇到紧急情况而采取紧急避险措施。在采取这些可能的避险措施时，往往来不及估计随之而来的风险；或者即便是估计了后续的风险，但对于风险的潜在危害估计不足，措施不力导致的风险。
4.3 狭水道航行的风险
4.3.1 流压造成的风险
由于VLCC水下面积巨大，受到水动力的作用也很大，难以克服。因此进口虾峙门航道之前必须摆好船位，预先估算好潮流的影响，以克服船位横移和转动的向岸的趋势，避免出现触碰岛礁的危险。
4.3.2 与其他船舶交会的风险
在宁波VTS辖区的航行过程中，有很多船只会与VLCC形成追越、对遇或交叉局面，而且有的船只不会考虑到重载大船的操纵受限情况而不采取主动避让措施。这样VLCC在航行过程中常常在无法避让的情况下或者采取了避碰行动而失去自己的有利位置而陷入危险的境地。
4.4 靠离泊的风险
4.4.1 靠泊时的风险
VLCC的靠离泊是风险相对集中的时段。因为距离泊位3海里以外，就要十分精确的控制本船的船位、速度。要联系相关船舶避开该区域以免影响本船操作，还要联系拖轮带拖缆，指挥船员采取靠泊行动，还要联系码头做相关的靠泊准备工作。在距码头1海里以内就要根据现场情况调整好靠泊速度，角度，指挥拖轮进行顶推或者吊拖，使得本船处于一个理想的、可控的靠泊状态中。在这个过程中，任何一个因素的偏差都会使靠泊出现意外的风险，甚至出现事故。即便是已经成功靠上码头，在带缆过程中，由于流水的影响或者带缆作业的意外，仍有可能造成人员伤害或断缆等事故。
4.4.2 离泊时的风险
离泊时，船舶多处于空载或半载状态，但当缆绳解掉以后，整个船舶在速度为零的情况下很容易受到风流的作用而运动。这时候要充分运用拖轮和车舵控制船位。要考虑到即将驶入航道的本船和其他航道中的船舶的交会态势，充分估计到流压对处于慢速状态下的本船的巨大影响，及时调整本船船位避免压向危险物。
5 引航过程风险的定性分析和定量分析
5.1 风险定性分析
风险定性分析指对已识别风险的影响和可能性大小的评估过程。此项过程按风险对项目目标潜在影响进行排序。风险定性分析是确定对具体风险采取措施的重要性，并指导应对行动的一种方式。
为了更清晰的理解上述危险程度的划分，在此引入动界的概念。动界（Arena）是英国学者Davis等人在应用船舶领域研究船舶避碰行为时提出的概念。船舶领域是驾驶人员为避免船舶碰撞而希望保持的空区。而实际上船舶受到来船的威胁的范围远大于该船舶领域。为确定驾驶人员应采取行动的领域被称为动界，也就是该船的采取行动的范围。在这个范围采取了行动才能使得两船在船舶领域之外通过。或者在船舶避让一定的危险物标时，我们应该在多大的范围之外采取行动，才能保证在安全范围之外通过。如果该动界小于这个安全距离，就会产生危险或者造成灾难性的事故。
在一个狭水道内航行，为保障安全而设定的动界通常要比一般开阔水域小。 在通航密度大时，船舶领域还经常被侵犯。我们假设把固定的航道和危险物当作速度为零的船舶，那么保持足够的动界就是本船在引航过程中要做的重要工作。如果我们航行在正确的航道上，保持了合理的动界，那么我们就是安全的。如果我们的船位偏航太多，距危险物太近，小于我们设定的动界，那么我们的航行状态就是危险的。假如我们还不能及时控制船位，使得危险物进入本船的船舶领域，由于船舶的巨大惯性和流压的影响，就很有可能造成触礁或搁浅。如果我们设定的目标是另外一条船舶，在这种情况下就会造成碰撞。
5.2 风险定量分析
5.2.1 LEC法模型
LEC分析是美国学者K.J.Graham和G..F.Kinney研究了人们在具有潜在危险环境中作业的危险性，提出了以所评价的环境与某些作为参考环境的对比为基础，将作业条件的危险性作为因变量D，事故或危险事件发生的可能性L、暴露于危险环境的频率E及危险严重程度C作为变量，确定它们之间的函数式。对所评价的对象根据实际经验打出危险分数值，然后根据公式计算出其危险分数值，再划分出其危险等级表或图。即
2.使船舶暴露于危险环境中的频率
暴露在潜在危险环境的次数越多，时间越长，则受到的威胁性也就越大。基于此原则，制定了以下分值：
3.发生事故或危险事件的可能结果
发生事故或危险的事件可能造成人身伤害或物质损失，该变量可能在很多范围内变化，因此本项数值设置在1－100之间。
4.危险性
按照上述3个条件的分值，按照公式进行计算，即得到危险性分值。可以按照以下标准进行评定：
5.2.3 针对已识别风险进行LEC分析
5.2.3.1 针对VLCC引航的各个过程进行分析
整个引航过程从引航员上船开始算起，历经过航槽、过虾峙门航道，螺头水道，直至靠码头才结束一次完整的过程。现就该过程的各个部分进行危险性分析。
从上述计算结果可以看出，在引航过程中靠离风险为540，远大于320，属于极其危险。同样人员登离轮风险也高于320，也属于极其危险。而过航槽和走航道也是具有显著危险的过程，同样需要引起重视。
从以上分析可知，在船舶内部的风险因素中动力系统故障和操舵系统故障是介于160－320之间，属于高度危险的。导航系统故障和错误操作是属于可能危险的范围内，而其他风险则较低，属于稍有危险。
从以上分析可以得出，通航密度大，交叉船多是属于极其危险的因素，分值高达900分！能见度不良和他船不按规则航行避让是其次的风险，但其值也高达540分。锚地和码头边的风流压导致的风险同样不容忽视，达到480分，也是极其危险的。登离轮困难在高度危险区间内，需要采取有力措施加以改善。深水航道被占用和码头设置不合理同样不容忽视，它们具有显著的危险性，需要加以整改。
5.2.3.4 从不同的风险管理部门来分析
风险管理各个部门之间各自分立又有着紧密的联系，由于各部门的原因可能导致的风险或事故来用LEC方法分别加以分析：
从上表可以看出，在具有显著危险的18个因素中外部因素占了7个，且前七位中有五位都属于外部因素。引航过程中的四个风险都在上表中，说明引航过程中的每一个步骤都是很危险的，其中靠离泊风险和人员登离轮风险是在极其危险的区间，而过深水航槽和走航道也是具有显著危险的。内部因素中动力系统故障和操舵系统故障是属于高度危险的因素，而错误操作也有可能带来风险。按照风险来源的划分，人为因素和环境因素是主导因素，而管理和设备因素其次，货物风险极小。在五个相关风险管理部门中，港务局和海事局在VLCC的引航过程中起到主要作用，而其他三个因素较为次要。
下面就上述数据制作一个柱状图来直观展示各种风险所占的比重：
6 结论
从本文的论述中可以看出，VLCC引航过程中是充满了各种各样的风险的。而且其中的风险是瞬息万变，无处不在的，仅凭引航员的技术和经验是无法完全避免的。在宁波港这样一个条件复杂、通航环境差的港口，要想保证VLCC的引航安全，必须启动整个港口的资源和力量，协调一致，密切配合。
具体建议建立以下风险控制机制：
6.1 建立VLCC引航整体风险控制机制
6.1.1 建立风险预警机制
在处理风险的思路上，越早考虑到风险，减缓风险的成功概率就越高。所以全面的、及早的把风险预案做好并认真的去执行是我们的根本思路。预警机制主要依靠VTS、港务局调度、引航员、引航站总值班室、码头和拖轮公司。
6.1.2 建立现场风险应急机制
如前所述，应建立事故现场应急体系。针对事故发生的随机性，应制定全面详尽的、合理的应急体系。在制定应急预案前，集各相关部门，如VTS、港务局、引航站、各行、拖轮公司、码头公司均应参与其中。在制定该预案的过程中，应充分考虑到各相关部门的职责分配方式，各相关部门的资源利用合理利用，按照风险管理的框架设计风险应急机制的程序和步骤。并对他们进行风险应对的理论培训，使他们能够提高认识，掌握技能并主动积极的参与该项工作。
在建立该机制时，可能遇到一下问题：
1.相关部门不相信这些风险的真实存在；
2.相关部门不愿花费时间和精力实施风险应急响应机制；
3.强调风险的普遍存在不一定能得到相应的资源供应；
4.利益相关者只想要一个简单的计划，以便节省更多的时间和经费。
这几个问题必须在建立风险应急体制前给以重视和解决，否则可能对该机制的制定和执行带来消极的影响，导致无法制定出详细的计划，或者该体制流于形式。
6.2 建立VLCC引航操作规范
从以上论述中不难看出，对VLCC的引航风险管理，需要一套严谨、科学的引航操作规范。没有标准，就没有比较，就无从对引航过程中的风险加以识别和预防；没有标准，VTS也就无法有针对性的对交通流进行合理的疏导，为VLCC的航行提供足够的支持和保护；没有标准，还无法对引航员实施安全操作方面的规范化教育。
以下是一些具体的操作建议：
1.引航员登轮前，应由船方控制好船速，最好在5-6节，并尽可能做好下风；
2.送引航员应派遣港作拖轮，以抵御距岸10海里以外的风浪；
3.船方应保证引航梯放置符合IMO的规定并符合现场引航员的要求；
4.引航员上下船应要求船方用引绳吊起工作包，以减轻负重，以利安全；
5.应安排两名引航员登船，或者中途更换引航员，以减轻劳动强度，保证安全。
对于宁波港这样长的航道，应实行分段引航制度，在中途的某个地点更换一名引航员，使引航员的连续工作时间不超过四个小时，以确保引航员的精力足以安全的完成该次引航任务，这也是降低引航风险的一个重要方法。
6.3 建立培训和交流机制，提高相关部门人员的整体操作水平
6.3.1 对相关部门和人员进行风险教育
针对不同时期出现的风险或事故苗头进行有针对性的分析和总结，对于经验和教训要进行分享，以提高相关人员的理论和实际操作水平，为以后的风险应急机制做好更充分的准备。在引航站或港务局内部，实行定期或不定期的业务交流，以交流VLCC进出港过程中的问题，交流技术和操作方法。或针对事故隐患进行分析，找出应对方法。
6.3.2 文档化
对于以往的风险和事故经验教训进行档案化管理，为以后长期的VLCC靠离泊工作留下总结性文档。在里面总结规律，发现问题，以便以后遇到相同的问题可以参考和借鉴。并且，这些文档可以用来对管理和现场工作人员作为教材，在培训和交流过程中给以现实的指导作用。
6.4 加快条帚门航道的建设
条帚门航道位于普陀区虾峙岛和六横岛之间，与虾峙门航道左右相望，所在海域地理位置优越，水深、浪小、海床稳定，是开辟大型深水航道的理想通道。如果建成将是VLCC等大型船舶进出宁波港的第二条主要航道，将分流大型船舶的从此出口，也会大大降低VLCC船舶在虾峙门航道交汇的风险。
浙江省发展改革委于2009年12月9日批复了宁波港条帚门航道工程初步设计方案，计划于2010年动工，2011年建成。加快推进该项目的建设对于降低VLCC的航行安全无疑是有好处的。
6.5 转移风险
转移风险是指通过某种安排，把自己面临的风险全部或部分转移给另一方。通过转移风险而得到保障，是应用范围最广、最有效的风险管理手段，保险就是其中之一。
在宁波港这样一个复杂的港区进行VLCC操作，风险往往超过我们所能承受的范围。一旦出了事故，不仅船公司，港口设施和环境要遭受损失和破坏，而且当事引航员也要承担很大的责任—扣留证书、吊销证书、经济处罚、行政处罚甚至刑事处罚。那么我们是否也可以给引领VLCC的引航员购买保险，或者建立引航员之间的互保，以分担引航公司和引航员的风险。
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