城市综合交通规划体系标准
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇城市综合交通规划体系标准范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
城市综合交通规划体系标准范文第1篇
关键词：城市轨道交通规划；城市规划；互动关系
1.前言
城市交通是当前城市各种公共服务当中最为重要的公共服务类型之一。可以这样说，城市的存在不可缺少交通系统的服务，但是随着现代化进程的加快，人们的活动样式更加丰富、活动频率变化更加频繁，这些都是当代城市交通系统需要迫切解决的问题。相对于公交汽车，轨道交通的乘坐舒适性更好，而且运输距离不断在增加，这些优势增强了城市轨道交通系统的发展动力。然而现实情况是，城市交通规划不论是方案设计、目标确定还是结果评价方面，都以单纯满足城市交通系统的需求为核心，而在城市轨道交通规划和城市规划方面没有体现出有机的连接，由此导致两者之间存在着各种各样的微观和宏观方面的问题。解决城市轨道交通规划与城市规划之间存在的各种矛盾，实现两者的良性互动是促进城市轨道交通发展的重要条件。
2.城市轨道交通规划与城市规划的互动关系
2.1城市轨道交通规划体系
从总体上来看，城市轨道交通规划体系主要包括以下三个部分，即，法规体系、运作体系以及编制体系。
第一，法规体系主要囊括了国家法律和地方法规（或者说基本法律和配套法律），由于我国的法律体系尚待完善，目前没有有关城市轨道交通规划的核心基本法，而配套法律法规主要包括地方政府颁布的相关正常法规、行业规范以及技术标准等。第二，运作体系主要是指城市轨道交通的建设与运营管理两个方面，轨道交通建设存在着一个终期目标，而不是一个不断重复的过程，这一点与城市规划存在着差异，城市轨道交通工程项目一旦建设完毕，其后的主要目标便是如何经营和管理。此处的管理主要是指对当前已经建成项目的实际操作而非类似于城市规划当中对未来建设的控制。第三，编制体系。该体系主要包括两个方面，即城市轨道交通的战略规划和城市轨道交通的项目规划，一个宏观、一个具体，前者重视城市轨道交通发展的可行性问题，而后者则关注城市轨道交通的具体规划问题。
需要说明的是，在整个城市轨道交通体系当中，法规体系占据着核心地位，它为运作体系和编制体系提供了法律标准和执行依据，既可以作为某个具体城市轨道交通项目的指导，又能够作为城市轨道交通运行管理的原则。
2.2城市规划的发展趋势与城市轨道交通规划
站在未来的角度来看，城市的环境保护工作和城市的历史文化保护工作将会受到前所未有的重视，这两者与城市轨道交通的建设存在着十分密切的关系。具体而言：
第一，我国不少城市均拥有比较深厚的历史积淀，有些城市本身就是历史名城，保护历史文化遗迹已成为城市发展中不可忽视的问题。就这些历史文化遗迹的地理位置来看，它们绝大多数位于城市的中心地带，而且由于历史文化遗迹形成时期的特殊交通环境，使得当前的许多历史街道不适合当代机动车地通行。但是面对着日益严重的交通压力，拆除历史文化遗迹的做法显然不可取，只有发展地下轨道交通系统才是唯一的出路。第二，城市轨道交通系统具有污染相对较小、能源消耗相对较低和运输规模相对较大的优势，使得城市轨道交通系统获得了较快发展，也是目前城市在环境保护压力越来越大的趋势之下做出的合理选择。综合分析可知，城市轨道交通规划与城市规划之间必然会形成良性的互动关系以适应各自的发展趋势。
2.3城市轨道交通规划与城市总体规划
城市总体规划或者说城市规划的战略部分和宏观部分，它所体现的内容主要是在某个特定时期内关于城市发展目标、发展规模、发展性质、空间布局、土地规划以及其它相关事项的总体部署和落实。在总体规划当中，城市的轨道交通规划是城市整个交通规划当中的一个子系统，因此，必须要从城市总体规划的角度来审视城市轨道交通规划在城市定位提升方面、发展方向方面以及推动中心区集聚方面的积极作用；单独分析城市轨道交通规划这些作用是不合理的，也是不科学的。简而言之，城市总体规划和城市轨道交通规划时互为因果关系的，这也便是对两者互动关系的生动体现。这种互动关系，也体现在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中。这就是城市规划系统方法论的体现。这种统筹考虑的方法有其缺点，即过于注重轨道交通与城市发展的终期目标，忽略了轨道交通与城市开发之间的差异。也就是说，在互动的前提下规划了结果而忽略了实施的过程，忽略了过程给结果带来的影响。例如，如果一条轨道线路因为资金等问题不能开工，那么其沿线的土地开发将不能达到规划强度；轨道线路开工后，将面临与规划编制时不同的背景，其结果很可能是基于站点的高强度开发要绕过现有建设，这样由于实施过程的不确定就造成了规划结果不能落实。虽然轨道交通的开发与实施和城市道路等其他重大设施的建设都是城市开发的基础，都是落实城市规划的先行，但前者的开发建设过程非常特殊，因此决不能以传统的道路带动城市开发的思维来套用轨道交通。
3.结束语
目前，城市轨道交通规划与城市总体规划的关联度处于不断加强的态势，但由于城市轨道交通规划尚未完整系统地融入到城市规划当中，因此在规划、实施、管理过程中，难免与城市发展产生多种矛盾。城市轨道交通规划与城市规划的有效结合不仅取决于相互间的互动关系，更取决于其本身特别是城市规划的不断完善。
参考文献：
[1]王芳，张波.基于轨道交通的城市历史街区有机更新对策研究[A].转型与重构——2011中国城市规划年会论文集[C]，2011：166-167.
[2]钱泽林，顾保南，吴放.从我国大中城市规模的发展速度看市郊轨道交通规划的重要性[J].城市轨道交通研究，2009，（01）：62-63.
[3]王敏.促进城市轨道交通规划与土地利用规划协调发展的对策[J].硅谷，2009，（03）：66-67.
城市综合交通规划体系标准范文第2篇
布局的先进性、科学性、合理性的直接反映，是综合交通规划对资源，特别是环境资源、线位和岸线资源利用是否合理、科学，是否符合区域发展水平的定量要求，为决策提供信息支持。
【关键字】环境影响评价；交通规划；信息支持
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
前言
环境影响评价是各级各层面规划中重要的内容，是保证规划可行性的支持性内容。但由于种种原因，环境影响评价并没有获得足够的重视，就综合交通规划而言，国内开展国家级空间布局型交通规划环境影响评价只有《国家高速公路网规划》，国家高速公路网规划、中长期铁路网规划、全国沿海港口布局规划、全国内河航道与港口布局规划和全国民用机场布局规划和国家公路运输枢纽布局规划等规划的环境影响评价工作尚没有开展。各省(自治区、直辖市)的公路网或高速公路网、所有全国沿海布局规划确定的港口或新规划的港区开展了规划环境影响评价工作，在交通规划环境影响评价指标体系确定领域取得了一定的经验。但是到地级市一级，往往对综合交通规划期待目标过于明确，又缺乏统一编制导则，环境影响评价并成系统，甚至不能独立成为一个章节。
综合交通规划中的环境影响评价价评价指标体系
公路网规划环评的评价指标体系在公路网规划评价指标体系方面，我国目前还没有一个公认的适合于公路网规划环评工作的指标和评价方法体系。评价指标多是定性、定量参半，但是对公路网规划所带来的分割和阻断效应谈论得较少，对累计效应的影响分析深度不够。如有学者建议公路网规划评价应是多层次、多目标的复杂系统，从技术、经济、社会以及环境多方面进行定量、定性分析：有学者建议采用驱动力一压力一状态一影响一响应(DPSIR)框架作为建立交通规划环评的指标体系基本框架，并提出了较为详细的交通规划可选指标集等。目前，用于我国公路网环评的评价指标体系主要是基本指标体系，包括社会发展、土地利用、大气环境噪声、自然资源和生态保护、能源消耗和循环利用与事故风险7个主题， 以及相对应的环境目标和评价指标。
铁路规划环评的评价指标体系
目前，我国铁路规划环评开展较少，其采用的评价指标体系也主要是基本指标体系，包括社会发展、生态环境和环境质量3个主题， 以及相对应的环境目标和评价指标。
港口总体规划环评的评价指标体系
目前， 我国沿海港口布局规划和全国内河航道与港口布局规划确定的港口基本上进行了总体规划或新建港区环评，在确定评价指标体系方面积累了相当丰富的经验，主要采用的评价指标体系为结合我国港口总体规划的特点、改进型的驱动力一压力一状态一影响一响应(DPSIR)指标体系，包括需求指标、压力指标和响应指标3个一级指标。其中，需求指标又包括了人口、经济和其他3个二级指标；压力指标又包括了土地占用、能源消耗、环境污染、生态和自然灾害与风险影响5个二级指标；响应指标又包括了安全保障、环境保护、生态保护和文物与景观保护4个二级指标。相对应的二级指标还包括了流动人口所占基数比例、区域经济总量、总体交通规划需求、港口作业区的占地面积、大气污染程度、生态多样性、是否有突发事故应急机制等三级指标。
综合交通运输网规划环境影响评价指标体系的确定
规划环评的评价指标应能反映规划一经济一环境复合系统的状态和变化特征。由于这一复合系统结构复杂，层次众多，子系统或各要素之间既有相互作用，又有相互间的输入和输出联系。因此，要在众多的原始数据或评价信息中筛选较为灵敏、便于度量及内涵丰富的主导性指标作为评价指标是项重要工作内容。一般来讲，指标体系应具有三大重要特征，一是指标体系是反映系统本质和行为轨迹的“量化特征组合” ；二是指标体系是衡量系统变化和质量优劣的“比较尺度标准” ；三是指标体系是系统结构和优化功能的“实际操作手柄”。有鉴于此，在构建交通规划环评的指标体系时必须坚持科学性和可度量性、针对性和代表性、因果关系性对环境变化的敏感性、数据或信息的可获得性、综合完备性和主成分性5个基本原则。
综合交通规划中的环境影响评价价评价指标体系
以《沧州市城市综合交通规划》为例：
陆域环境功能区：黄骅古贝壳堤省级自然保护区、南大港湿地和鸟类省级自然保护区、海兴小山火山地质遗迹省级自然保护区、海兴湿地和鸟类省级自然保护区。该类区域以生物多样性保护、生态环境保护为主，应强化环境管理与控制。环境质量分别执行国家一级大气质量标准和0~1 类区域环境噪声标准。
水环境功能区：大浪淀、吴桥、东光、泊头、青县、肃宁、河间、献县、任丘、杨埕十座平原水库水体及两岸200 米范围为地面水饮用水源一级保护区，在一级保护区边界以外2000 米范围内为饮用水源二级保护区。饮用水源保护区一级和二级保护区，分别执行国家地面水II 类和III 类水质标准及《饮用水源保护区污染防治管理规定》。崔尔庄城市备用地下水源地、各县市的集中式生活饮用水地下水源地以开采井为中心半径50 米范围内为一级保护区，由一级保护区边界外延1000 米为二级保护区，水质分别执行国家地下水II 类和III 类水质标准。并根据需要划定准保护区域。海洋渔业水域、海上自然保护区为I 类区，执行国家I 类海水水质标准。
沧州市主城区城市陆域环境分为3 类环境保护区与交通噪声控制带，一类环境保护区执行国家二级大气质量标准和1 类区域环境噪声标准；二类环境保护区的一般保护区执行国家二级大气质量标准和1、2 类噪声环境标准，其中以居住为主的地区执行1 类环境噪声标准，二类环境保护区的污染控制区执行国家二级大气质量标准和3 类区域环境噪声标准。；三类环境保护区执行国家三级大气质量标准和3 类区域环境噪声标准；交通噪声控制带执行国家三级大气质量标准和4 类区域环境噪声标准。
为尽量减少车辆出入停车对某些要求环境安静的建筑物产生的噪音、废气影响，停车出入口及停车坪距某些建筑物应留有一定距离，其建议值见表1，如距离小于要求，应设置隔噪设施。
表1防噪距离建议值（米）
城市水环境按其功能分为四类不同的功能区，分别执行国家地面水环境相应的标准。城市集中式饮用水水源：大浪淀水库、南运河南水北调输水段，执行国家地面水II 类水质标准；娱乐用水功能区：南湖及拟建接触性娱乐水面，水质应达到地表水III 类标准；景观水域：小流津干渠、捷地减河、黑龙港河等主要河渠的城区段，作为城区主要景观用水，执行国家地面水IV 类水质标准。城区其他沟渠等水系作为城区排水及一般景观用水，执行国家地面水V 类水质标准。
营造安全、舒适、清洁的交通活动空间；普及清洁燃料的使用，实施严格的机动车尾气排放标准和检测管理（I/M）认证制度，CO 的日均浓度控制在2.0mg/m3；交通噪声得到有效控制，昼间干路平均交通噪声低于68dB（A）。
图1 主城区环境保护规划图
城市综合交通规划体系标准范文第3篇
关键词：低碳城市；规划理论；实践；规划指标
引言
目前，随着全球气候变温和二氧化碳排放量的增多，给城市居民的心身健康来来了危害。因此，为有效应对全球气候变化，减少二氧化碳等温室气体的排放，低碳经济、低碳城市的研究和实践逐渐成为当今世界的热门话题。而低碳城市规划作为建设的组成部分，对促进城市经济的发展和实现低碳化城市的目标起到关键性的作用。本文主要就低碳城市规划理念及实践进行了研究。
1 低碳城市的概念及规划理论
1.1 低碳城市的内涵
低碳城市的内涵主要包括3个方面：（1）低碳的城市规划建设，包括低碳的城市空间结构的构建、低碳城市技术的运用等；（2）低碳的城市生活方式，包括居民低碳的消费理念、企业低碳的生产方式等；（3）低碳的城市运行系统，包括低碳的经济发展模式、高效的城市管理方式等。
1.2 低碳城市规划的指标体系
指标体系是使低碳城市由理念到实践的关键所在，也是规划实施的主要控制手段。构建指标体系需从以下几方面进行：（1）界定指标范围。低碳城市的指标体系应重点关注是否做到了减碳和固碳，并应尽量简化。（2）注重指标体系的可操作性。选取的指标必须具有可操作性，能够在城市规划管理中得以实施。（3）注重指标体系的可考评性。选取的指标必须可以通过常规方法进行定量分析和评价，指导规划实施与成果检验。（4）注重指标值的适应性。由于存在经济水平与资源环境的差异，因此对不同的地区应该划定不同的指标值。
1.3 低碳城市规划的编制
在我国现有的城乡规划编制体系基础上，低碳城市规划的编制方法有以下三种：（1）以专项规划的形式纳入现有城乡规划体系；（2）作为一种新型规划单独编制，在现行城乡规划编制体系之外；（3）将低碳城市理念融入现行法定城乡规划编制体系的各项中，并在各项城市规划中落实。
2 低碳城市规划的基本理念
城市总体规划阶段要从决策源头和宏观层面上确保低碳发展，城市详细规划阶段要从具体操作层面上实现低碳设计。
2.1 城市空间布局
建立科学、合理、有序、稳定的高效的城市空间结构，对于防止交通拥挤、空气污染、城市热岛效应等大城市病的发生，提高城市运行效率，降低城市内耗，减少城市能源消耗水平具有重大意义。针对我国城市的现状，要尽快遏制大城市主城区“摊大饼式”的蔓延趋势，优化城市空间结构，大城市的空间由局结构应以组团式为主，对主城区人口密度过高和功能过分集中的城市要进行适当的有机疏散，并通过规划合理的城镇空间体系，适当遏制大城市的无限膨胀，降低城市的热岛效应，从而减少城市夏季的空调能源消耗。中小城市和小城镇也应适当集中紧凑布局，以减少交通能源消耗。
2.2 产业规划
要以科学发展观为指导，深入研究国际产业发展规律和我国各地产业发展的自身规律，紧紧抓住国家实施节能减排战略和建设两型社会的有利时机，先行先试，降低高碳产业的发展速度，提高发展质量；加快城市经济结构调整与升级，加大污染工业、设备和企业的退出力度，全面完成城区高污染企业的退出；提高各类企业的能源使用效率和排放标准；提高钢铁、有色金属、建材、化工和电力等高能耗行业的规划准入条件；制定低碳产业规划战略，将可再生资源、高新技术产业作为产业发展的重点，大力发展现代服务业。城市规划应该对低碳产业的发展规律加强研究，在用地规划等方面为低碳产业发展提供便利和有效的引导。
2.3 交通规划
交通与建筑是现代城市能源消耗最大的2个行业，占总能源消耗的70%以上。因此，要大力推行绿色交通规划，实施以公共交通为主导的交通模式，确立城市公共交通的优先地位，倡导低能耗、低排放的低碳出行方式。据估算，广州小汽车出行比例每降低1个百分点，每年可减排二氧化碳20万吨以上。目前，我国城市的公交出行比例为40%左右，而发达国家大城市公交出行比例已达到50%～60%。因此，在城市综合交通规划中，要通过合理的规划来提高公交出行的比例，有条件的城市要实现地铁、城铁、机场、公交车、出租车等公共交通方式“零换乘”，并保留和扩大城市道路上的自行车道和步行道，提倡绿色出行方式。对外交通规划方面，要推行以城际轨道交通为主、高速公路为辅的交通模式，加快城际铁路和地铁建设，打造城际高速立体交通网络。此外，要做好推广新能源公交车、控制私人交通工具的出行规划管制。
2.4 房地产开发
大力推行绿色建筑规划设计，研究制定适合各地气候条件的绿色建筑规划设计标准，以绿色建筑替代传统建筑，主要包括：建筑节能政策与法规的建立；建筑节能设计与评价技术标准、供热计量控制技术的研究；可再生能源等新能源和低能耗、超低能耗技术与产品在住宅建筑中的推广应用；提高设计的合理性和延长使用寿命等。在规划报批、核发建设工程规划许可证阶段，建立建筑节能规划设计审批标准与审批制度。同时，要研究出台精装房规划设计标准，减少装修材料的损耗，在旧城改造中应尽量保留具有悠久历史的建筑群、庙宇和街巷，避免大拆大建。
城市综合交通规划体系标准范文第4篇
1.1机动车数量增加，城市交通压力增大
目前，在现代化城市发展的背景下，城市建设规模不断扩大，不仅提高了城市居民的生活水平，还改善了人们的生活方式。人们对交通工具舒适、便捷的要求，导致城市私家车数量的增加。随着城市人口数量不断增加，城市交通所使用的能源也大量的增加，这样就会给城市带来一定的压力。
1.2城市交通管理水平较落后
由于交通运输业对城市经济的发展起着至关重要的作用，为了确保城市经济的发展，就需要相关单位做好对城市交通的管理工作。目前，对于交通管理单位，相关的节能法对其要求的责任及义务较少，国家还需对交通运输业制定一系列完善的管理体系，交通管理还需要提高公路的运输效率，这样就才会减少公路资源的浪费。
2低碳交通所具有的特征
1)系统性。低碳交通是一个整合系统，这就要求各种交通方式的组合效率和整体优势得到有效的发挥。就交通方式而言，任何的一种交通方式都不能取代其他的交通方式。
2)双向性。低碳交通具有供给、需求两方面的内容。就供给而言，为其提供一个低碳的交通运输服务体系，不仅是基础，还是硬件。就需求而言，则需要一种公众更新传统的观念，其出行方式需要理性选择，不仅是补充，还是软件。所以，做好系统内供需的平衡，才可以提高城市化交通的低碳化理念。
3低碳理念的城市综合交通工程规划设计
3．1综合交通运输通道规划
综合交通运输通道规划就是将各种方式基础设施、通道资源的合理配置进行合理的安排，更好地运用各种运输方式的优势以及通道资源，这样可以提高综合交通体系的低能耗、低污染及低排放。
1)要科学合理地利用地理条件，对江河、水网发达地区的内河水运进行主要的开发，对水运通道的形成具有一定的作用。
2)要利用轨道交通的优点，做好城市密集地区城际轨道交通网的建设，还要做好城市中心区和周边卫星城两者之间城市轨道交通网的建设。
3)对于主要综合运输通道公路、铁路、内河及航空等做好统筹规划、标准选择及建设的时间等，要利用好各线路之间的关系。
4)对交通和土地利用两者之间的联系进行充分的考虑，集约利用土地的建设应该作为首要的考虑因素。另外，还要对城市密集地区铁路、城际轨道及高速公路线位选择进行深入的研究。
3．2综合交通枢纽的规划
综合交通枢纽是在综合交通网络节点的基础上形成的客货流转换中心。应该对规划综合交通枢纽的综合交通枢纽站场、集疏运网络的建设进行充分的研究，这样就可以提高综合交通体系的高效能以及高效益。
1)综合交通枢纽站场建设。对于综合交通枢纽站场是以中心城市为中心进行综合客运枢纽的建设。以建设民航、公路及铁路等各种方式集约布置，以及立体化布局的综合客运枢纽为主要的考虑目标，这样就可以推进地铁、公共汽车等城市交通的发展，为提高综合客运枢纽站的立体化布局提供了依据，还可以实现城市交通与对外交通的零距离换乘的目的。
2)枢纽站场的集疏运网络建设。就货运而言，需要对主要港口的疏港铁路及内河集疏运通道进行重点建设，这样可以对疏港公路具有良好的辅助。此外，还要对铁路、公路货运枢纽站场及干线路网衔接的城市道路建设进行科学合理的规划。
4城市低碳理念规划的策略
4．1对城市空间布局进行科学合理的规划
对于城市来说，需要建立科学合理、有序及稳定的高效空间结构，这样可以避免城市交通拥挤及空气污染等现象的产生，为城市运行的效率提供有力的依据，为减少城市能源的消耗具有重要的作用。目前，根据我国城市所存在的现状，要对城市“摊大饼式”的现象进行有效的制治，采取有效措施进行城市空间结构的优化。针对城市区域人口密集及城市过度集中的部分进行合理的疏散，对城市空间规划进行合理的布局，这样就能够避免城市膨胀现象的产生以及减少城市的污染，为降低城市交通能源的消耗提供有效的依据。
4．2对城市产业进行合理的规划
对于城市低碳理念来说，城市产业结构是关键性的因素，就需要对高碳产业进行有效的控制，不仅能够强化经济结构，还可以通过技术革新提高产业的转型。另外，还需要相关管理部分进行有力的监督，对排放标准进行明确的规定。除此之外，还可以通过其优势带动相关产业的发展，为产业的转型奠定基础，这样不仅可以实现产业集聚，还对城市产业的规模发展具有一定的保证。
5结语
城市综合交通规划体系标准范文第5篇
【关键词】停车场；枢纽站；停保场；需求预测；评价体系
1.规划背景
1.1社会现状
近年来，国家各大城市大力落实公交优先策略，公交运营线路、覆盖度等指标接踵提升，公交车辆更新数量不断增长，公共交通事业快速发展。与此同时，公交场站设施的不足与落后越发的突显出来：大批公交车辆“露宿街头、无家可归”，扰民、安全隐患等问题愈发突出[1]。截至2012年底，北京、南京、大连等15个城市获批国家第一批“公交都市”；2013年底，天津、上海、沈阳等22个城市获批国家第二批“公交都市”。公交进场率、车均场站面积等指标已纳入国家公交都市考核指标标准[2]。
1.2问题分析
沈阳市公共交通事业也得到了迅猛发展，公交线路、公交车辆拥有量、公交客运量等指标均达到了历史最高水平。但由于历史原因，公交场站的建设却远远滞后，现有5500余辆公交车，场站仅77处。公交车车均场站面积82平方米/标台，与国内其他城市相比，指标值偏低，服务水平较差；公交车进场率32%，与建设部90%的要求相差较大；近3000辆公交车占用60余条干路路段停车；空驶超过3千米入场的公交车比例高达37%；现状无手续、无保障场站达28万平米 [3]。
2.指标标准与需求预测
2.1公交场站指标标准研究
《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交场站用地进行了系统考虑与建议：停车场的规划用地宜按每辆标准车用地150m2计算；保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地200m2；在用地特别紧张的大城市，公共交通首末站、停车场、保养场的用地可按每辆标准车不小于200m2综合计算[4]。目前国内城市地方标准有很大的不同[5]，如下表所示。
以规范为依据，参考国内其他大城市指标设置标准，沈阳市公交场站指标以区域差别化为原则进行分类设置。二环以内区域用地紧张，指标选取200m2/标准车；二环以外区域用地相对宽松，指标选取220m2/标准车。
2.2基于出行量预测法的公交场站用地需求预测
运用交通模型预测远期沈阳市中心城区常规公交出行次数为569万人次/日，以平均每辆公交车全日单程行驶10次，车均载客65人计算[6]，远期公交车保有量8750台，得到规划年沈阳市公交场站用地需求介于175～193万m2。利用交通模型对公交OD进行全有全无分配，得到远期公交走廊，指导公交场站的布局。
3.三级场站体系规划理念分析
以落实公交优先政策为指导，以建设公交城市为目标，适当改造、扩建现有公交场站，合理选址、布局新增公交场站，总体规划、分步实施，形成“停车场、枢纽站、停保场”三级场站体系，保障公共交通健康、可持续发展。
3.1停车场规划布局分析
主站选址于城市，副站设置于中心区。国内大城市公交线网均为放射发散形式，考虑到城市用地条件较中心区宽松，停车场主站宜选址于，规模不小于5000平方米；中心区用地紧张，宜设置副站，满足公交车调度运营需求，规模不小于1000平方米。
2.5枢纽站规划布局分析
打造三级枢纽场站体系，加强公共交通一体化换乘。一级枢纽站选址于大型对外交通枢纽周边，实现地面公交与对外交通、地铁、社会车、出租车等多种交通方式一体化换乘；二级枢纽站选址于地铁车场与站点周边，强化公交与地铁之间换乘功能；三级枢纽站选址于二环、三环之间，实现市郊线路与市内线路之间高效接驳。
1.1 停保场规划布局分析
兼具停车与保养功能，选址于二环外。由于公交停保场面积较大（一般不小于2万m2），且运营过程中会对周边环境、居民产生一定程度的影响，因此，停保场选址于二环以外、非重点开发区域。
2、公交场站近期建设与评价
2.1 公交场站近期建设究
注重可操作性，充分利用桥下空间、街角余地、空地，规划位置尽量不需拆迁。
1、利用立交桥下空间。在不影响城市交通且具有停放条件的立交桥下设置临时公交场站，合理组织流线。
2、利用街角余地。将现状闲置的街角空地作为临时公交场站，充分挖掘既有资源，缓解公交停车供需矛盾。
3、利用不需拆迁的空地。对有控制用地的公交场站，将不需要拆迁且有停放需求的纳入近期建设计划。
4、利用需少量拆迁的地块。对无临时场站选址条件但扰民现象严重的区域，选取用地控制场站纳入近期建设计划，用地存在少量拆迁。
2.2 评价指标研究
1、场站用地显著增加，进场率大幅提升。远期公交进场率可达100%；近期公交进场率将比现状提高48%，达到80%。
2、场站布局更为完善，与城市空间发展方向高度一致。叠加场站方案与公交走廊，可以看出，场站分布较好地考虑了城市区域居民出行需求，符合公交线网发展趋势。
3、清除干道占路停车，释放道路能行能力。近期场站可解决40条线路占用干路停车，释放30处主干路通行能力，同时也解决了扰民和影响商业经营等问题。
3、公交场站规划配套措施
1、用地保障：将公交场站规划纳入到城市总体规划和年度城建计划。
2、资金保障：建立以政府为主体的多元化的投资渠道，鼓励社会资金参与场站建设。
3、政策保障：出台配套政策，加强监管力度，保证公交场站用地不被挪为它。
4、优化管理：积极推动行业经营体制改革，实现公交场站全市一盘棋，资源共享。
结语
公交优先、场站先行，场站的规划建设是实现公共交通优先的必要保证。构筑与完善“停车场、枢纽站、停保场”三级公交场站体系格局，需规划、建设和管理等多个政府职能部门通力协作，在理念上取得共识，行动上协调统筹。
参考文献：
[1]刘欣，张鑫.北京公交场站设施规划的回顾与展望[J].北京规划建设，2009，6：75-77.
[2]交通运输部.关于《公交都市考核评价指标体系》的说明[Z].2013.
[3]沈阳市规划设计研究院.沈阳市中心城区公交场站规划[R].2013.
[4]CJJ 15―87，城市公共交通站、场、厂设计规范[S].
城市综合交通规划体系标准范文第6篇
关键词：两型社会：低碳城市规划；生活；产业；能源
1 前言
鄱阳湖城市群设立综合配套改革试验区，标志着湖南的发展正式进入国家的重大战略布局，而且能够充分发挥鄱阳湖城市群在国家促进中部崛起中的战略支点作用，更为重要的是能够充分发挥鄱阳湖城市群在促进中西互动和协调发展中的引擎作用。然而鄱阳湖城市正处于快速的经济发展和城市化过程，必然导致能源消费和CO2排放总量的增加。据统计在全国2002-2007年间CO2 排放量翻了一番。2008年全国CO2 的排放量超过美国，成为全球最大的CO2 排放国家。很显然我们关于南昌市城市规划需要改变传统的城市发展的模式来应对将来对城市变暖的造成的影响。具体来说，我们需要追求一种理想的“低碳”城市模式来化解目前的“高碳”城市给人类社会带来的灾难风险。就当今的社会生活方式而言，仅仅通过节能减排的技术手段尚不足以解决减少CO2 的排放问题，还需要以更加多元的标准衡量城市规划与建设，通过低碳城市规划寻求城市发展的低碳方向，探索可持续的低碳城市发展模式。
2两型社会与低碳城市规划
两型社会内涵主要为“一核、两型、三优、四业”。一核主要指科学发展观，两型为资源节约型、环境友好型；三优是指资源的最优化配置、主体需求的最优化满足、可持续发展的最优化实现；四业为两型经济、两型生活、两型文化、两型治理。
低碳城市就是在城市实行低碳经济，包括低碳生产和低碳消费，建立资源节约型、环境友好型社会，建设一个良性的可持续的能源生态体系。建设低碳城市，必须推行以下政策措施：低碳生产，实行可持续的生产模式；低碳消费，实行可持续的消费模式；控制高碳产业发展速度，加快经济结构调整，提高发展质量；大力开展国际合作，引进低碳技术。
目前低碳城市规划相关理论研究较少，而低碳城市规划和建设实践又迫切需要相关理论进行指导，并逐步系统化，笔者认为低碳城市规划是在“物权”和利益集团基础上将有着不同目标和社会需求的社会群体通过低碳城市规划理念、低碳城市规划指标体系、低碳城市规划方法和低碳城市规划方案的公众参与等实现低碳城市和社会“共识”的追求，实现我国低碳城市规划概念框架（图1）。
图1 我国低碳城市规划概念框架
3“低碳城市规划”探索与创新
3.1低碳两型编制体系分析。坚持城乡统筹，创造性地编制《南昌市城市总体规划》。两个规划在编制方法有大量创新点，突出了中心城市带动作用。区域和中心城市同步研究，突破现有编制方法的限制。按照城镇体系集聚发展，民生设施网络推进的思路，建立了“一心五区、两轴两通道”的市域城镇体系空间结构。拓展了规划区范围，为城市的经济社会发展提供了空间载体。建立了完整的立体综合交通体系。为我市火车站的提质改造，城市地铁交通等重大基础设施进入国家和省规划和建设的“笼子”奠定了基础。
建立南昌市基础地理信息系统及基于规划管理的测绘信息服务系统”，实现规划管理的现代化。成立城乡规划协会，建立专家咨询制，引进高水准的管理人才和具有国际水准的规划设计大师，为南昌市的重要规划和课题研究提出指导性意见。
3.2城乡功能综合布局与土地资源集约节约利用。（1）建立“一轴”：鄱阳湖生态经济发展极轴，区域发展的大动脉，“一中心”：南昌中心城区，区域发展的核心，“三区”：九江示范区、新余示范区、景德镇示范区的空间网络结构。避免城市空间过度集中的状况，促进城市各地区的平衡发展，优化了城市交通网络的组织，减少拥挤与堵塞。（2）通过江北集约用地规划、江南棚户区改造实现高效能的土地利用、高质量的功能配置、高效率的交通体系，高品质的宜居环境等建设目标。通过开展城中村、城乡结合部和村庄用地整理和工矿废弃地整理，提高城乡建设用地集约化水平和城镇综合承载能力的要求，促进土地资源的优化配置，实现了资源节约与良好的经济效益。
4结语
关于低碳经济与低碳城市规划的研究，这是一个在国际和国内都比较新的理念，其基础是建立低碳能源系统、低碳技术体系和低碳产业结构，要求建立与低碳发展相适应的生产方式、生活模式和鼓励低碳发展的相关政策、法律体系和市场机制。
城市综合交通规划体系标准范文第7篇
一、确立公共交通在城市交通中的优先地位
城市公共交通是城市的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。我市城区人口密集，道路交通资源有限，特别是随着经济社会和城市建设的快速发展，机动车保有量迅速增加，城市主要道路趋于饱和，车辆行驶速度降低，道路交通拥堵、群众出行不便、交通环境污染等问题日益突出，影响人民群众生产生活和现代化城市建设。优先发展城市公共交通，是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境、完善城市功能的有效措施，也是落实科学发展观、建设节约型社会、促进城市可持续发展的必然要求。各级各部门要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，大力支持城市公共交通事业发展，确立公共交通在城市交通中的优先地位，切实采取有效措施，加快城市公共交通发展步伐。
二、明确优先发展城市公共交通的目标要求
（一）指导思想。坚持城市公共交通为人民生产生活服务的方针，按照“统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，科学管理、协调发展”总体要求，突出公共交通公益属性，深入实施公交优先发展战略，全力打造全省领先、全国一流公交服务体系，为市民提供安全、便捷、舒适、经济、环保的出行服务，提升公共交通的竞争力和出行分担率，为共建共享“三生融合·幸福温州”提供有力的交通保障。
（二）总体目标。公共交通在城市交通的主导地位确立，基本形成以轨道交通（市域铁路）和快速公交为骨干，常规公交为主体，社区巴士为辅助，出租车和水上观光巴士、轮渡为补充，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上辐射周边20公里范围内中心镇，品质上达到国内先进水平，具有保障有力、服务优质、设施完善、运营安全、管理规范等特征的公共交通体系，争取进入国家公交都市示范城市行列。
到2015年，市区公共交通发展阶段性目标：公共交通出行分担率达到30%以上；城市公交线路总条数达到150条以上；公交准点率达到90%以上；建成区高峰时段平均候车时间小于5分钟，平峰时段平均候车时间小于7分钟；万人公交车辆拥有率达到10标台以上；建成区公交线网密度达到3公里/平方公里，郊区公交线网密度达到2公里/平方公里；500米站台覆盖率，建成区达到70%以上，中心城区达到90%以上；公交车辆运营平均时速达到20公里以上；乘客平均换乘系数控制在1.5～1.7之间；公交车辆更新率年均12%以上，空调车和国Ⅲ以上标准车辆达100%；建成20个公交换乘中心；公交车辆环保定期检验率达100%，上路车辆绿色环保检验合格标志核发率达100%。
三、科学编制和实施公共交通发展规划
（一）完善公共交通规划体系。坚持规划引领，及时修编、全面实施《温州市城市综合交通规划》、《温州市城市公共交通规划》，进一步完善城市道路、公交线网、公交枢纽、停车场站、公交专用道等专项规划和实施计划。
（二）着力提高规划编制质量。认真学习国内外先进经验，准确把握城市公共交通发展规律，全面提高规划编制质量，切实增强规划的前瞻性、系统性、科学性。建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式，尤其是瓯江口新区等新开发功能区块，要通过调整用地模式创造有利于公共交通发展的环境，建立城市公共交通与城市发展形态的和谐关系。坚持以公交走廊作为城市的发展轴，以大型站点为城市发展节点，进行居住、工作、商业、公共设施等土地高强度混合开发，促进组团内职住平衡，降低出行强度，减少潮汐式通勤交通。
（三）保障规划全面落实。严格执行公共交通规划，定期对公共交通规划实施情况进行监督检查，防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证城市公共交通基础设施发展用地需求。规划主管部门要按照规定对城市公共交通配套设施是否符合规划条件予以核实，未经核实或者经核实不符合规划条件的，建设单位不得组织竣工验收。
四、加快公共交通基础设施建设
（一）加快城市轨道交通建设。确立城市轨道交通的骨干地位，坚持“人跟线走”和“线跟人走”相结合、线路建设和物业开发相结合，加快编制实施市域铁路网规划，建立市域铁路建设、运营、管理一体化机制，切实发挥轨道交通引导与支撑城市空间结构优化调整作用。
（二）加快快速公共交通（以下简称BRT）建设。深化BRT建设前期研究，在主要客流走廊且条件较好的道路适时启动BRT建设，充分发挥BRT速度快、可靠性好、运量大的优点，与轨道交通共同组成城市公交骨干网络。
（三）加快公共交通专用道路系统建设。制定和落实公共交通在路权使用、交通管理及信号设置等方面的优先措施，调整公交车辆与其他各类车辆的路权使用范围，科学设置公交优先车道、专用车道、专用线和专用街道，依法查处社会车辆随意占用公交专用车道、干扰公交车辆优先通行行为，保证公交车辆对优先车道的使用权。有条件的道路交叉口，公交车辆可不受禁左、禁直等交通管制措施限制，提高公交车辆运营速度和准点率。
（四）加快道路微循环系统和慢行道建设。实施道路微循环工程项目和交通设施改造项目，重点改造主城区和城乡结合部的主要“交通节点”，打通一批断头路，提高路网的集散能力和可达性。加快城市慢行交通系统建设，改善城市中心商业街区慢行交通系统环境和大型居住区、大型购物中心慢行交通条件，科学合理规划建设人行立体过街设施、斑马线，开展公交接驳点的步行改造，推进慢行道联网成片，并与绿道网相衔接。
（五）加快换乘枢纽、首末站、港湾式停靠站建设。坚持与开发区、功能区、新城、组团建设相结合，与城市综合体、居住区、学校、医院、商场等大型公建配套设施建设相结合，加快换乘枢纽和公共交通场站建设。依托火车站、机场、长途汽车站、旅游集散中心、高速公路入城口等交通节点，加快推进交通枢纽和换乘中心建设，实现公共交通与市外交通有序转换。与轨道交通同步建设驻车换乘停车场，实现轨道交通站点、公交汽车首末站的同台、同站“零距离”换乘。完善公共交通场站设施，加快港湾式公交停靠站和停保场建设，逐步实现占道停靠的公交车退道进站。加快无障碍设施建设，方便残疾人乘坐公交车。
（六）加快智能公共交通系统建设。大力建设信息化、智能化的城市公共交通系统。建设乘客服务信息系统、公交运行安全保障系统、公交智能收费系统、线路运行显示系统和营运调度指挥系统，构建公交数字化查询、服务和指挥运行综合系统，最大限度地方便乘客出行，实现公共交通指挥调度和管理智能化。
五、完善公共交通线路网络体系
（一）加快市区公交一体化进程。市、区两级联动，加快市区城乡交通改革步伐，完成现有12家城乡巴士公司33条线路公交化改造工作，实现城市公共交通向郊区、农村延伸，提高市区公交覆盖率，尽量减少服务盲区，形成市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。
（二）稳步增加地面公交线路。每年新增路线不少于8条，增加营运里程，扩大覆盖面。公交线路向新建大型居住区、商业区、城市综合体、工业园区、高教园区、旅游景区等区域延伸加密，方便功能区居民出行。根据城市公交发展情况，适时更新、购置车辆，缩短公共交通车辆发车间隔，延长服务时间。
（三）有序调整优化公交线网。适应城市发展和市民出行新变化，有序推进公交线网调整优化，逐步建立由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。优化公交线路、站点设置，合理确定公交单线里程长度，避免过多重叠线路，在市区车流量过大的路段试行公交线路错站停靠，提高公交运行速度和服务效率。
（四）规范公共中小型汽车运营。在公交低需求区域，根据实际投放公共中小型汽车，发挥优势，合理引导，规范发展。引入支线小公交，积极发展大型社区、组团与轨道交通站点、BRT站点间的支线公交。进一步完善出租汽车行业监管机制，加强质量信用考核，提升出租车服务质量。
六、加大公共交通发展政策扶持力度
（一）加大公交车辆更新投入。公交企业根据实际需要每年应及时增加和更新一定比例公交车辆，对新购和更新的公交车辆，市财政予以适当补贴。具体补贴标准由市财政和交通运输部门提出意见，按程序报市政府批准实施。
（二）加大基础设施建设投入。坚持政府投入为主原则，将城市公共交通建设所需资金纳入市、区及功能区财政预算，依据财力统筹优先安排。对城市公共交通专项规划确定的首末站、专用车道、候车亭、换乘枢纽站等公共基础设施，由城市建设主管部门在城市建设中同步设计、同步建设、同步交付使用。城市公交停车场、保养场、调度中心、出租汽车综合服务区等其他基础配套设施，由企业自建自用，建成后予以一定补助。
（三）优先安排建设用地。对城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，采用划拨方式供应，不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。
（四）完善补贴补偿制度。建立科学的公交企业成本评价办法。对公交企业执行政府指令性任务、开通冷僻线路、承担社会福利（包括老年人、学生、残疾人、军人等各项乘车优惠）所增加的支出，在对公交企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损的基础上，给予合理补偿。
（五）落实税费减免政策。完善城市公交站场的营业税、城镇土地使用税政策，在“十二五”期末前暂免征城市公交企业新购置公交车辆的车辆购置税。公交新建停车场及其用房、车辆保养场、始发站、枢纽站等建设项目免缴城市公用设施配套费；房产税、城镇土地使用税等，按规定缴纳确有困难的，由纳税人申请，经税务等机关部门批准后，酌情予以减征或免征。落实公交企业技改优惠政策。
（六）完善公共交通价格体系。完善城市公共交通票价倾斜政策，通过制定合理的公共交通价格政策体系，增强公共交通吸引力，引导形成合理的客运交通体系结构。改革公交票制，实施票价一体化。推广使用电子票务，实行公共交通换乘优惠。
（七）统筹推进城乡客运发展。统筹协调城市公交与市域客运、农村客运发展，提升市区与瑞安、永嘉等地跨区域公交服务水平。各县（市）政府要因地制宜，出台相应政策，加大城乡客运投入，完善设施和服务网络，大力推进城乡客运一体化工作，逐步实现城乡客运基本服务均等化。
七、提高公共交通服务水平
（一）深化投融资体制改革。逐步开放公交建设和经营市场，鼓励各类投资者以合资合作或委托经营方式参与城市公共交通事业的投资、建设和经营。公交企业要以建立规范的现代企业制度为目标，不断深化国有城市公共交通企业改革，加强企业管理，降低成本支出。支持公交企业采取盘活现有资产等方式筹集资金，拓宽多元化投融资渠道，提升企业活力。
（二）加强市场监管。交通运输主管部门要切实加强运营安全、服务质量、服务装备、服务标准等方面的监管、考核。完善服务质量监督考核制度，建立以服务质量为主导的资源分配激励机制，引导公共交通企业不断提升服务水平。建立城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，通过满意度测评、市民监督、新闻舆论监督等，建立有效的服务质量评估监督体系。
（三）优化服务理念。公共交通企业要树立以人为本、服务至上的理念，自觉履行社会责任，努力打造诚信企业，提升服务水平。加强公共交通行业从业人员遵纪守法、爱岗敬业教育，深入开展文明创建活动，提高职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治，提升公交企业形象。
（四）稳定职工队伍。根据城市公共交通行业的特点，建立职工工资增长与社会效益相联系的机制，确定职工合理的工资水平。城市公共交通企业要严格执行国家工资制度，确保职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用和住房公积金的足额缴纳，保障职工的合法权益。
（五）狠抓安全管理。深入开展城市公共交通安全宣传教育，建立健全各项安全管理制度和城市公共交通安全防恐应急预案，加强安全事故和突发事件的应急处置能力建设，落实安全营运责任制。依法查处侵占、破坏城市公共交通设施、危害城市公共交通运营安全的行为。加强公共交通车辆反盗反扒治安专项工作，严厉打击车上扒窃案件，保护广大乘客利益。
（六）促进节能环保。倡导“绿色出行”理念，组织开展“城市公共交通周”和“无车日”活动，鼓励公交出行。加快老旧车辆和高污染车辆的更新速度，大力发展大容量、低能耗、环保型的公交车，污染物排放超过国家规定标准的车辆不得上路行驶。鼓励使用纯电动、混合动力等新能源公共交通车辆，不断提高城市公共交通节能环保水平。
（七）试行交通需求管理。借鉴国内外先进城市经验，深化政策研究，引入交通需求调控机制，调整小汽车停车收费制度，提高中心城区高峰时段的停车收费标准，引导小汽车合理使用，优化交通出行结构。对重点区域的重点时段实行管制，对拥堵程度高的区域实行高峰时段只出不进、或按车牌尾号限行等制度，限制中心城区小汽车通行数量。做好公共交通规划与公共停车设施规划的衔接，在城市规划区边缘、高速公路出入口建设公共停车场，实行低价或免费停车政策，设置快速接驳到市中心的公交线路，方便换乘进城。
八、构建公交优先发展的保障体系
（一）加强体制机制保障。进一步转换政府职能，发挥政府在实施公交优先战略中的主导作用，完善适应公共交通发展要求的公交管理体制。建立市交通运输、发改、公安、财政、规划、住建、国土资源、城管与执法等部门参加的协商制度，形成部门联动机制。
（二）加强制度标准保障。制定《温州市城市公共客运管理办法》，规范政府、企业、乘客在城市公交客运市场运作中的行为。建立健全公交规章制度，完善公交技术标准和服务规范体系，在场站设施、车辆配置和服务质量等方面，严格按照国家规定的标准实施，使公共交通管理纳入法制化、规范化轨道。
城市综合交通规划体系标准范文第8篇
关键词：绿色交通，公共交通，公共交通系统，公交优先
Abstract: the city traffic congestion is inevitable result of sustained high speed growth of economy, city traffic is a common problem faced by every city, the development of public traffic is the city around the world on the formation of solving city traffic problem of consensus. Therefore, I think, our city will vigorously develop public transport, public transport priority development, should be more scientific development of public transport.
Keywords: green transport, public transport, public transport, bus priority
中图分类号：D035.37文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一 绿色交通
1.1 绿色交通的概念与内涵
绿色交通是一个理念，强调的是城市交通的“绿色性”，即以减少交通拥挤、降低能源消耗、减少环境污染、合理利用资源，其主要特征是安全、畅通、舒适、环保、节能、高效率。绿色交通的概念包含了推动公交优先发展、促进人们在短距离出行中选择自行车和步行的出行模式，节约能源、保护环境、建立公共交通为主导的城市综合交通系统等[1]。
由此可见，绿色交通的本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，满足人们的交通需求，注重节约资源、保护环境和社会公平[2]。
1.2 绿色交通的特征
1.2.1 绿色交通的基本特征
主要可以体现在四个方面：
①交通方式：在交通方式上以公共交通、步行和自行车交通为主导。
②交通系统：拥有方便、快捷、多层次的公共交通系统。
③交通系统与外部系统的关系：交通系统与外部系统协调共生[3]。
④交通工具：公交车、自行车、步行。
1.2.2 与土地使用协调
绿色交通理念必须融入到城市规划中，研究城市的开发强度与交通容量和环境容量的关系，使土地利用和交通运输系统两者协调发展，才能真正达到可持续发展的绿色交通的目标[4]。
1.3 绿色交通规划原则及要点
绿色交通坚持“以人为本”的规划原则，注重人的舒适性，不仅要考虑交通出行者的舒适性、安全性和高效性，同时也要考虑道路周围居民是否受到尾气污染、噪声、振动等危害。
一方面，我们应该充分借鉴发达国家在交通发展过程中的经验，走城市可持续交通的发展道路。另一方面，也要从整体上对城市布局、土地利用、道路系统的合理性及其使用效率、资源投入和环境保护等进行考虑，才能实现绿色交通。
1.4 绿色公共交通体系框架
①确立公共交通在城市交通体系中的主导地位。
②建立适合人和公共交通的城市布局和开发模式。
③鼓励和推广轨道交通、地面交通。
④促进非机动交通与公共交通的结合。
⑥合理分配有限的城市道路资源。
⑦确立交通管理政策。
1.5 绿色交通发展的目标
①环境友好；②资源节约；③服务高效；④出行距离合理；⑤交通结构绿色。
二公共交通系统
2.1 城市公共交通的概念
城市公共交通是指在城市行政辖区内，为居民和流动人口提供多种形式的客运服务，实现人员高效、安全、舒适和方便的、移动的各种交通方式的总称[5]。公共交通的最大特点是公共性，市民遵守客运规则并支付相应的交通费用，就可以自由选择交通方式出行。
2.2 城市公共交通的特点
在中小城市中一般以公共汽车、有轨电车、无轨电车等为主要客运工具；在现代大城市中，地铁、轻轨等快速轨道交通系统逐渐发展成为城市交通的骨干。公共交通工具载量大，高运送效率，低能源消耗，对环境污染较小和运输成本低等优点。
2.3 我国公共交通发展的现状分析
在我国人多地少，人均能源指标小，城市的环境容量有限，道路公共交通由于投资少，建设难度小、便于乘客等优点，目前是我国城市交通的主导。
2.3.1 优先发展公共交通的政策不配套。目前我国优先发展公共交通方面的政策主要在于财政补贴政策和在少数城市实行的公交车辆优先通行的交通政策[6]。
2.3.2 公交优先通行政策并没有实际落实，公交专用道设置也不合理。公交车辆专用道名存实亡，大多被占用或混用。
2.3.3 交通路网规划设计欠缺且缺乏可操作性。如公共交通线路网稀疏；对居民出行的需求量研究不足等。
2.3.4 道路公共交通设施差，服务水平不高。车辆发车频率太小且不准点。
2.3.5 停靠站设施简陋。公交线路沿线站台的设施简陋，不能挡风避雨，站台地面坑凹不平，雨天车辆靠站时，污水四溅，若车辆靠不了边，乘客还要淌水上下车。
三 优先发展城市道路公共交通的对策
3.1 高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计[7]。
3.2 把交通纳入城市规划考虑的基本因素之列。
3.3 以人为本，城市要为人服务，而不是为车服务；城市街道要适应步行需要，贴近生活，给市民提供更多样的出行选择，更加注重出行的安全和环境。
3.4 建立方便、快捷的多层次公共交通系统，为步行和自行车交通提供空间；引导私人小汽车适度、合理使用。落实公交优先战略，推进城市公交、自行车加步行的城市交通模式。
3.5 通过优先发展城市公共交通、减轻交通路网的负担，减少机动车总量，以实现减少交通有害气体排放总量的目的。
3.6 规划建立合理的交通道路网络结构，并通过严格科学的交通管理，使交通保持畅通有序的良好运行状态。
3.7 通过科技力量不断提高交通工具的环保性能、制定严格的排放标准，实现降低机动车单车排放量的目的。
3.8 不断提高居民的环保意识，鼓励城市居民利用公交、自行车和步行方式出行。
无论是可持续交通，还是绿色交通、低碳交通，其核心本质都将是建设以公交为主导的城市综合交通系统。注重交通与生态系统的协调；交通与环境保护的协调，因此，科学严谨的规划设计公交系统，是城市交通发展战略最重要的环节。
四 结束语
绿色交通是机动化社会的理想追求，也是人类发展的必然选择和义务[7]。我们要坚持科学发展观和以人为本的理念，从我国的具体实际出发，研究我国目前人均用地和能源资源少、城市用地紧张的现实条件。制定出一系列切实可行的公交优先发展政策。同时，科学严谨的进行公交道路规划，提高公交线路网覆盖率和线路资源的利用率，合理布置公交站点，为乘客提供便捷出行。只有这样，我国的公共交通才能得以优先发展，中国城市交通、环境状况才能得到改善。
参考文献：
[1]郑小燕.建设快速便捷的绿色交通体系[D].绿色交通体系，2007：446-448