城市轨道交通智能运营管理
城市轨道交通智能运营管理范文第1篇
[关键词]城市轨道交通，自动售检票系统，网络化建设，发展趋势
中图分类号：TP 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）10-0341-01
AFC是Auto Fare Collection的缩写，中文名自动售检票系统，是利用计算机通信网络自动控制等技术，来使轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等实现全程自动化。自动售检票系统的便捷和准确性大大优于传统的纸票售票方式，它可以克服人工售检票模式中固有的速度慢、财务漏洞多、出错率高、劳动强度大等缺点，在防止假票，杜绝人情票，防止工作人员作弊，提高管理水平，减轻劳动强度，不仅是地铁和交通系统发展的一个趋势，也是城市信息化建设的一个重要体现。随着信息技术的不断发展，我国轨道交通AFC系统已经可以实现城市一卡通甚至城市区间的一卡通，其间历经从无到有，从有到精，我国城市轨道交通AFC系统仍在不断的发展当中。
1.AFC系统组成
AFC系统是城市轨道交通系统运营服务的核心子系统，是城市轨道交通为公众提供服务的窗口。AFC系统主要由轨道交通AFC清算管理中心（ACC）、线路中心（LC）、车站AFC系统（SC）、终端设备（SLE）和车票（TICKET）五部分组成。
1.1 中央清分系统简称为ACC（全称：AFC Clearing Center）系统，作为控制管理中心存在于整个轨道交通AFC系统中，其主要负责对AFC系统产生的交易、票卡管理、客流与收益等数据进行清分和对账；对城市轨道交通AFC系统内运行的各种参数进行统一；同时将城市一卡通清分系统和城市轨道交通AFC系统相互连接，对车票管理、票务管理、运营管理和系统维护管理提出相关技术要求。
1.2 线路中央计算机系统简称为LCC（全称：Line Central Computer）系统，是AFC系统的线路中心管理系统。其主要功能是将本线路上AFC系统所产生的交易数据、审计数据进行收集，并将所收集数据、文件重新打包传输给城市轨道交通ACC系统后与其进行对账，LCC系统完成了线路的收益管理。
1.3 车站算机系统简称为SC（全称：Station Computer）系统，是AFC系统车站级管理系统，其主要功能是对车站终端设备的运行状态进行监视和控制，并及时收集和统计各项运营数据，对系统的数据管理、运营管理及系统维护管理提出相关的技术要求。
1.4 车站终端设备简称为SLE（全称：Station Level Equipment），是城市轨道交通自动售检票系统为乘客提供售检票服务的操作应用设备。对系统的运营管理提出相关要求。
1.5 车票（TICKET），对储值卡和单程票二种类型的物理特性、电气特性、应用文件组织以及安全机制提出相关技术要求，是一种支付媒介，用于乘客对车费的支付。
2.AFC系统的特点
AFC系统采用全封闭、计程与计时相结合的收费模式，以高度安全可靠三级网络系统，完成地铁运营中的自动售票、检票、计费、收费、单程票回收、客流统计等工作，有效避免了人工售检票过程中所具有的速度慢、出错率高、漏洞多、劳动强度大等缺点，具有一定的便捷性；由于AFC系统会自动对产生的交易、票卡管理、客流与收益等数据进行清分和对账，可以极大的避免甚至杜绝员工、欺诈的现象的发生，具有智能性和安全性。AFC系统是知识和智能相结合的高新技术产品，其未来的发展前景也尤为可观。
3.AFC系统的发展趋势
AFC系统开通后相当于在城市轨道交通服务中增加了自助服务功能，在原有人工售票基础上，增设了自动购票机实现了乘客自助购票，同时增加了自动查询机的数量，增设了一卡通卡自动充值机，实现自助查询、充值，方便乘客。随着信息技术的不断发展，智能化产品越来越普及，AFC系统会就现有技术实现可持续发展。
3.1 对于AFC系统和供应商所共同关注的问题在于其国产化，AFC系统的国产化不仅可以使城市轨道交通企业有效降低城市轨道交通的运营成本同时可以使供货商更好的融入市场。由于目前我国国内并没有具备成熟技术的城市轨道交通AFC系统的软件开发商，所以也暂时无法给予企业在项目的维护和升级有效的帮助，而国外的专业厂家没有开放软件设计，使得我国城市轨道交通企业在项目的维护和升级方面受到了一定的制约。因此AFC系统设备的国产化在有条不紊的推进，其核心部件已逐步实现国产化，国产普遍率逐年增高，AFC系统的发展具有长期性，迫于上述制约我国国内的系统集成厂家将会联合设备厂家在系统开发中实现互补，使得我国AFC系统全面国产化早日实现。
3.2 随着信息技术的不断发展，智能化已经成为AFC系统近来的发展趋势。中央清分（ACC）系统的搭建不仅要满足日常的结算业务，更是要将城市轨道交通AFC系统内各类数据进行汇总和整合，再采用BI技术将企业现有的数据以报表等方式转化为知识，从而辅助各业务部门进行业务经营决策。
3.3 随着城市轨道交通AFC系统的不断发展，为了营造一个良好的发展环境，2007年我国国家标准化管理委员会首次制订并实施《城市轨道交通自动售检票系统技术条件》，同时也见证了AFC系统在标准化的道路上迈出了第一步。于此各地城市轨道交通企业也纷纷响应国家号召，制定了AFC系统各层设备细化的企业标准，如《车站计算机与车站设备接口标准》、《轨道交通自动售检票系统公共接口规范》、《设备界面设计标准》、《线网读写器接口标准》等，因此我国的AFC系统的发展呈良性趋势。
4.结束语
城市轨道交通AFC系统各部分的应用将会随着AI技术的不断发展而发展，未来的AFC系统将会具有越来越高的智能化，这将极大地缓解AFC系统对各专业领域、各层级人才的需求压力。我国城市轨道交通AFC系统将会在智能化信息技术的浪潮下不断革新，不断发展。
参考文献
[1] 邓先平，陈凤敏.我国城市轨道交通AFC系统的现状及发展.都市快轨交通，2005，6（3）：18.
[2] 张宁，何铁军，王健.轨道交通自动售检票系统互换性研究.城市轨道交通研究，2007（11）：37.
城市轨道交通智能运营管理范文第2篇
据中国城市轨道交通协会统计，截至2020年12月31日，中国内地累计有45个城市开通城轨交通运营线路7978.19km。2020年初，中国城市轨道交通协会发布了《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》，同年，上海申通地铁发布了《5G+智慧地铁白皮书》，北京地铁发布了《首都智慧地铁发展白皮书》。奉行“交通强国，城轨担当”的历史使命，遵循“推进城轨信息化，发展城轨智能化，建设城轨智慧化”的建设主线，落实“感知—学习—研判—决策—行动”为内涵的智慧城轨建设迫在眉睫。对此，构建统一的高精度时空基准，汇集地铁系统各元素综合时空信息与状态数据，搭建满足地铁运维所需的基础设施空间数字化地理信息平台，对于城轨智慧运维、城市地下空间基础设施数字化管理具有重要意义。
1项目介绍
本项目针对地铁运营管理过程中存在沿线地上建构筑物与地下管隧设施精确定位、土建设施及周边环境信息不全面、保护区可视化程度不高等问题和需求，以某城市地铁运营公司的基础设施空间数字化地理信息平台建设为例，收集在营线路的线站区间信息、土建设施信息，地质、水文，勘设平面图、剖面图，以及保护区内地上地下的建构筑物、管线、风险源等数据，对其进行梳理、整合、优化，形成结构化、标准化的地理信息数据，存储至地理信息数据仓，形成城市级全网络时空地理信息数据湖，构建智慧城轨基础设施空间数字化地理信息平台，为地铁的智慧运行、智慧维护、智慧管理、智慧客服奠定数据基础，为后续业务系统开放空间调用接口，为空间开发决策提供数据支持。
2平台设计
智慧城轨基础设施空间数字化地理信息平台研究与应用涉及诸多方面，既要考虑当下各业务应用场景，又要思考智慧地铁后续服务支持；既涉及到平台的安全性、可复用性、可冗余性、可维护性、可扩展性，又需思考顶层整体规划、分阶段分期建设。
2.1顶层设计
建立地铁沿线基础设施时空地理信息“一张图”，融合空间地理模型、线路数据、遥感影像、电子地图等，实现结构化数据与非结构化数据不同纬度的可量化、可视化。顶层设计整体构想是实现感知层、数据层、业务层产业链支持，为后续线路接入提供可扩容性，及相关智慧应用提供空间数字化接口服务（图1）。
2.2功能特点
智慧城轨基础设施空间数字化地理信息平台基本功能实现查询、定位、量测、检索，以及开放其他业务调用接口，其功能创新表现为：全：提供车站内详细的暴露空间和地铁非暴露空间、隧道路线、车站及沿线周边地图、附属设施等多尺度空间信息；准：支持地铁网络客流、列车、设备设施、环境的时空分布的空间地图、空间分析和时空展示的高精度时空融合场景，支持与北斗定位导航对接的快速定位、导航、路径规划、轨迹追踪等多功能；多：可视化形式多样，有基于地图的二维展示、基于三维的场景展示、专项数据的清单列表展示、宏观微观展示等；动：构建数据采集、更新与反馈机制，实现数据库的动态更新；省：支持客流预测客运管理、设备管理、应急指挥调度、平行推演等专项分析的空间数据共享使用，无需重复构建数据底层，节省成本。
3应用案例
地铁保护区是指地铁车辆在轨道交通线路上运行必须确保线路结构有一个安全的空间，该空间一般在结构周边50m范围内的空间。保护区管理是地铁安全运行和维护的重要内容。基础地理信息一张图可为地铁保护区管理提供有效的数据支撑，结合保护区施工审批、安全巡检、监测检测等业务，实现数据湖与应用系统之间的反馈与更新，对于地铁保护区安全管理、提质增效发挥重要作用。
3.1基础地理信息平台
提高数据治理能力，实现“安全用数、高效用数、用优质数”，才能更好的支持数据创新应用，实现数据价值，推动地铁保护区管理数字化转型。保护区数据治理主要是把结构化数据（含模型、CAD图、工程建设信息、地铁运营数据等）、非结构化数据（含报告、PDF文件、图纸、图片等）集成到智慧城轨基础设施空间数字化地理信息平台，并实现检索、定位、查询、量测等基本功能。结构化数据，以地铁运营线路数据为基础，结合沿线地理地信、周边环境、土建设施、地质平面图、地质剖面图、管线调查图、遥感影像等，对其进行相应的梳理，形成“采集—处理—表达—分析—服务”一体化的智慧决策系统（朱合华等，2018），建立规范化的数据标准，进行数据归仓入库，健全数据治理体系，构建地铁保护区基础地理信息“一张图”数据仓。同时，对非结构化数据进行分类分仓，赋予时空地理信息，利用索引技术建立非结构化数据检索，将不同环境中的结构数据和非结构化数据有机结合，构建知识、轨迹图谱，实现在线“一张图”快捷浏览及便捷查询（图2）。
3.2地铁保护区安全巡检业务
轨道运营线路工程地处城市繁华区，周边环境复杂、高楼林立，地下管网密集，安全风险因素较多；保护区内工程多、参建单位多、安全施工信息和数据多，综合管理压力大；传统保护区现场巡检只能通过文字和现场照片进行说明展示，不能满足“实时掌控、全局把握”的需求。地保巡检人员努力掌握和运用信息化技术，借助基础设施空间数字化地理信息平台技术实现对地铁保护区进行巡查、管理，增加覆盖范围及巡查频次，精确巡查点位并通过对以往数据进行比对，及时发现异常情况。通过智慧城轨基础设施空间数字化地理信息平台，将地铁运营过程中对地铁沿线在施工程及其周边环境信息掌握不全不精准及保护区管理信息化水平不高的问题予以解决，对沿线及周边环境空间地理信息数据进行综合治理，引进信息技术手段，提高安全巡检水平，进一步完善保护区管理制度，解决地上建构筑物与地下管隧设施精确定位、设施及周边环境信息不全面、巡检信息化等问题，为生产决策提供及时、准确的依据，促进轨道交通安全、高效运行，为保护区综合管理提供有力支持。
3.3地铁保护区施工审批
地铁保护区施工审批：一方面依靠空间数字化地理信息平台形成三维可视化的地保预警区域，加强保护区内的施工作业规范化，保护合法合规作业、提高对违规施工的联合执法力度；另一方面将保护区内的水电气热等管线、建构筑物、风险源可视化，借助日渐成熟的三维地质模型（宋越等，2019），方便施工的精确定位、风险规避，确保地铁正常运行，保障人民群众生命财产安全。在规范施工作业、强化联合执法方面，无论是施工方在未制定地铁保护方案同时也未征得地铁公司同意就开始施工作业；还是施工方的地保方案经过地铁公司审查或专家评审同意，手续齐全，但施工作业中仍未按地铁保护方案实施（高墅，2020）；这都需要加大地保安全巡检频次，精确定位施工作业区域，及时触发施工审批预警条件，全面监控违规施工情况。依靠移动手持端APP、高点全景相机、无人机巡检、工程审批预警等，形成多部门联动、监管执法一体化的预警处置机制。
3.4地铁保护区自动化监测
智慧城轨基础设施空间数字化地理信息平台在地铁保护区土建设施自动化监测管理方面应用较为广泛。既可对土建设施进行日常维护性监测，又可对所在重点区域进行沉降、位移、地下水等监测，也可对重点区域地质进行监测，如大地沉降、区域水文等。就土建设施监测而言，可借助部署其上的传感器及感知设备，先将基准点与变形点的数据传回边缘Edge计算节点，进行结构化预处理；再将计算结果传回空间数字化地理信息平台数据仓，实现自动采集、预处理、回传、存储、变形趋势分析及变形报表可视化。通过实时在线的现场自动化监测，实现监测数据在智慧城轨基础设施空间数字化地理信息平台的模拟仿真；土建维保部门根据仿真结果，发出人工复审及修补指令，进行相应流程环节（图3）。
城市轨道交通智能运营管理范文第3篇
关键词：城市轨道交通；基本类型；建设现状；发展趋势
前言
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。经过近二十年的发展，我国城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设也已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。下面本人结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通的定义、建设现状以及发展趋势和管理等方面浅谈几点看法，仅供同行参考。
1城市轨道交通概述
1.1城市轨道交通的定义
（1）城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。
（2）“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
1.2城市轨道交通的作用
⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。
⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。
1.3城市轨道交通的类型
城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国标准不一，尚无十分统一的分类标准。一般按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，在此就不一一介绍了。
2我国城市轨道交通工程建设现状
近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。
2.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
2.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
2.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
2.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
2.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
3城市轨道交通建设的发展趋势
3.1城市轨道交通建设统筹化
目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
3.2城市轨道交通建设的区域延伸化
目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。
3.4城市轨道交通技术的信息智能化
智能化城市轨道交通系统是高新自动控制技术在城市轨道交通领域的综合体现，它是充分利用信息传输和自动化处理技术，在提高现有交通设施利用率方面发挥着极为重要的作用。目前，国内城市轨道交通机电设备系统技术标准较高，但整体集成水平不高。因此，国内应该开展城市轨道交通安全保障体系研究，综合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范预警系统和安全疏散、救援系统。
3.5城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。
4城市轨道交通工程建设发展的管理策略
4.1加强宏观领导和管理，成立国家级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
4.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
4.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
4.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
城市轨道交通智能运营管理范文第4篇
关键词：区间疏散；指示系统；智能
中图分类号：U213.2文献标识码： A
0引言
城市轨道交通作为城市的公益行业，直接服务于大众，安全是其运营的永恒主题。城市轨道交通工程具有绝大部分线路和车站位于地下、空间封闭、人群聚集量大、公众疏散困难等特点，一旦列车在区间隧道发生火灾等灾害事故时，能否安全、高效的疏散人群显得至关重要。因此，科学合理地配置区间疏散指示系统，对灾害发生时人群安全疏散、逃生将起到积极的作用。
1区间事故类型介绍
区间事故分为紧急事故（需第一时间逃生的事故、火灾、区间长期阻塞等）和非紧急事故（动力拖动问题、区间临时阻塞等）两类。火灾事故是对城市轨道交通造成影响最为严重，是危害最大的一类事故。历年来国内外发生的火灾事故情况见表1.1-01。
国内外城市轨道交通火灾事故统计表 表1.1-01
表1.1-01中粗体部分为区间发生火灾事故引起伤亡的情况。由此可见，由于城市轨道交通区间的空间特殊性，一旦发生火灾等严重事故且无法有效组织疏散的情况下，将导致重大的人员伤亡事故和严重的社会负面影响。鉴于此，在城市轨道交通区间设置安全、可靠的疏散指示系统是非常必要的。
造成区间隧道火灾原因主要有以下几方面：
1）车辆本身故障引发的火灾。
2）车辆撞击起火。
3）人为纵火。
4）区间隧道内的设施、设备故障引起着火。
其中，区间隧道内的设施、设备按规范要求均应采取难燃、阻燃或耐火产品，一旦因自身原因起火应能快速熄灭，通常不会导致车上人员下车疏散情况的出现。因而对区间火灾的疏散工况主要针对车辆本身故障起火、车辆撞击起火、人为纵火等需要人员立即下车疏散的情况。
2标准、规范的相关要求
早期城市轨道交通工程设计中，除了采用《地铁设计规范》中对疏散指示设备的要求外，还执行建规和民规中的一些要求，经过多年的发展和经验的积累，新规范中对于城市轨道交通疏散指示系统的要求越来越明确，针对性也越来越强，详情如下：
1）《GB50438-2007地铁运营安全评价标准》第8.2.5条的第4款明确要求“区间隧道内应设置集中控制型疏散指示标志”。
2）《城市轨道交通技术规范2009版》第7.3.27条也明确提出“车站的站台、站厅公共区、自动扶梯、疏散通道、安全出口、楼梯转角等处应设置灯光或蓄光型疏散指示标志；区间隧道应设置可控制指示方向的疏散指示标志。
由此可见，相关规范对区间疏散指示系统的“集中控制型”和“可控制指示方向”的要求的措辞均采用“应”，属于强制性要求。
3区间疏散指示系统分类及比较
区间疏散指示系统从原理和功能上可分为传统疏散指示系统和智能疏散指示系统两类。对两类系统的分析比较如下。
3.1技术比较
3.1.1传统区间疏散指示系统
该类系统是根据人工确认后的火灾或事故信号开启事故区域内的相关指示灯具，指示灯具群开群关，无法针对具体情况控制具体指示灯具的指示方向，疏散指示路径单一且准确性差，容易发生疏散误导情况。相对于智能系统，传统系统在人员密集等特殊场合使用时存在以下局限性。
1）无法满足相关规范的强制要求。
2）疏散指示标志独立工作，不会考虑火灾发生时疏散引导方向的安全与否，一旦发生火灾，固定不变的疏散指示方向可能将人员引向危险区域，由此耽误的疏散时间和造成的疏散次序混乱将增加人员的伤亡概率。
3）疏散标志灯独立工作，无法实时监控系统主要原件的状态正常与否。标志灯出现故障后无法及时发现并修复，很容易在火灾发生时因标志灯不能正常工作而出现疏散引导盲区，由此造成的人员伤亡将给运营带来极大的管理压力。鉴于此，需要维护人员平时定期检查以及时发现故障灯具并进行修复，运营管理水平低下且工作量大。
4）疏散标志灯普遍自带蓄电池，在一定时间后，蓄电池极易氧化腐蚀造成损坏，需定期对灯具进行电池更换，以保证灯具正常工作，工作繁琐并增加不必要的运营成本。
5）疏散标志灯供电电压为交流220V，在不能完全保证绝缘的情况下，漏电情况会时有发生，有可能造成人员触电等重大事故。
3.1.2区间智能疏散指示系统
该类系统能接收火灾自动报警系统转入应急工作状态的联动控制信号，控制相关疏散指示灯具转入应急工作状态，并依据火灾报警点的不同，结合现场情况经分析判断后开启安全区域的安全出口指示，关闭危险区域的安全出口指示，主动引导人员通过最佳的疏散路径快速疏散至安全地带。智能区间疏散指示系统结构见图3.1-01。
图3.1-01区间智能疏散指示系统结构图
相对于传统的区间疏散指示系统，该类系统具有以下显著优点。
1) 能满足相关规范的强制要求。
2) 设计构架简洁，系统运行稳定。
3) 指示灯具均由系统主机集中提供安全电压供电，系统运营安全。
4) 系统主机采用直观的人机交互图形操作界面，操作管理简便。
5) 指示灯具内均带有独立地址码的微处理器，可实时向系统主机提供指示灯具、控制线路、电源线路等关键元件的运行状态信息。当关键原件发生故障时系统主机可自动报警并引导维护人员准确的进行检修、维护，从而提高的系统运营维护管理水平、降低维护工作量。
6) 系统主机可根据火灾报警源控制系统的联动信号集中控制每个指示灯具的动作和工作状态，以准确的指示出最佳线路疏散路径。
3.2经济比较
以南昌地铁1号线工程为例，平均车站间距约1.2km,每个车站按区间供电0.6km进行计算，智能系统与传统区系统主要投资(以一个车站为单元进行估算)见表3.1-01、02。
智能系统投资估算表表3.1-01
传统系统投资估算表表3.1-02
3.3结论
综上所述，传统系统虽在投资上低于智能系统，但相对于智能系统，传统系统存在多种技术弊端且不满足规范要求，不应在日益提倡高安全性、高可靠性、低运营成本的城市轨道交通工程中继续使用。而智能疏散指示系统则顺应了技术发展的趋势，适应工程现场的功能需求，并能有效提高运营管理的水平，具有良好的推广价值和使用前景。
参考文献
中华人民共和国国家标准.GB/T50438-2007地铁运营安全评价标准.北京:中华人民共和国建设部,2007
城市轨道交通智能运营管理范文第5篇
我国已进入了城市轨道交通l展的一个新阶段。今后五年城轨交通面临什么样的发展形势？我们从2015年上半年着手调研，从行业发展全局层面，分析研究，概括归纳，形成了包括发展环境分析和发展趋势预估的“十三五”城轨交通发展报告。
从调研结果来看，在新型城镇化建设、经济转型升级、“互联网+”、“一带一路”等发展战略和发展环境的综合影响下，今后五年城轨交通将迎来一个全新的发展局面。
城轨交通再扩容
“十三五”期间，正是国家新型城镇化规划的启动时期，又处于城镇化率30%-70%的快速发展区间，将带来城市规模的进一步扩大。
2015年中国大陆总人口13.75亿人，年自然增长率5.1‰，城镇常住人口7.7亿人，城镇化率56%。据此推算2020年大陆总人口将达到14.5亿人，国家规划2020年城镇化率提高到60%左右，城镇人口为8.7亿人，五年新增1亿人左右。
“十三五”新进城的1亿人，势必将扩充现有城市的规模，加剧拥堵状况，提升城轨交通的市场需求。
汽车保有量“十二五”新增8260万辆，年均增加1653万辆，年均增长14%，其中绝大部分在大城市。40个城市超过100万辆，11个城市超过200万辆，与之相伴的是交通状况持续恶化。
然而，全国平均千人汽车保有量仅125辆，距中等发达国家平均千人200辆还有较大距离。因此，“十三五”汽车保有量还将持续增长，按“十二五”年均增长的一半（7%）和去年社会汽车淘汰率3.9‰计，五年将增加8800万辆，乘用车占85%为7480万辆，其中85%即6360万辆进入大城市。
“十三五”期间挤进城市道路的6000多万辆汽车，将增加城市交通的拥堵状况，从而导致对城轨交通的更大需求。
《国家新型城镇化规划2014-2020》提出，到2020年，大城市公共交通出行占机动化出行比例要达到60%以上。作为城市公共交通骨干的城轨交通应该承担的客运分担率是多少？发达国家为50%以上，伦敦、东京则高达80―90%；反观我国，2014年全国平均分担率仅为9.6%。
可见，今后五年要大幅提高公交出行比例，大幅提高城轨交通分担率，这两个“大幅提高”将有力推动城轨交通的发展。
“十三五”期间的城轨交通建设城市之多、规模之大、水平之高、制式之全、资金之巨和进入国际市场的前景之好，将是前所未有的。展望未来，人要进城，车要上路，城轨要担当，在建城市要发力，新建城市要进入，在多股力量碰撞的综合作用下，城轨交通将迎来更大规模的发展。
多制式协调发展格局
大城市人口的增加，提升了公共交通的需求，提高了发展城轨交通的迫切性，对城轨交通发展带来深远影响。鉴于一些城市特别是Ⅱ型大城市客流量适中、经济能力有限，对于建设造价相对较低的轻轨、单轨、有轨电车等中低运量的城轨交通，具有强烈需求。
在经济转型升级、加快现代化建设的进程中，一批集聚效率高、辐射作用大、城镇体系优、功能互补强的城市群，已在东部地区形成并在不断优化提升中，东北和中西部地区城市群也在培育发展中。中央“十三五”规划建议要求，发挥城市群辐射带动作用，优化发展京津冀、长三角、珠三角三大城市群，形成东北地区、中原地区、长江中游、成渝地区、关中平原等城市群。
这意味着，今后五年，城市群和都市圈的建设快速展开，伴随而起的公众出行和通勤需求也将大幅增长，拓展了城轨交通发展空间。再加上都市圈和城市群的出行和通勤需求处于更大的区域范围，将给市域快轨等城轨交通制式带来发展契机。
此外，国务院批准设立的国家级新区，自上海浦东、天津滨海、重庆两江后，“十二五”期间发展明显加快，五年批准13个，在“十二五”末已设立16个国家级新区，遍布中东西部和东北地区。随着国家级新区从全国性的战略布局高地转向区域性的增长极，未来数量还将持续增加。
国家发改委等部委《关于促进国家级新区健康发展的指导意见》要求，“将新区打造成为全方位扩大对外开放的重要窗口、创新体制机制的重要平台、辐射带动区域发展的重要增长极、产城融合发展的重要示范区”。
高水平国家级新区的建设，要求高水准的区内交通相适应。鉴于国家级新区一般面积较大，从几百平方公里到2000多平方公里，区内又布局了若干个不同的功能片区，因而对区内交通有其特定的需求，有轨电车有可能成为主要的适用制式。
大城市的户籍松绑、城市群都市圈的发展、国家级新区的建设，将带来城轨交通，特别是市域快轨、有轨电车、轻轨、单轨、中低速磁浮等中低运量制式的加速发展。
“互联网+”带来智能化时代
互联网与城轨交通的深入融合，正在不断衍生出崭新的自动化、智能化新技术。
全自动驾驶系统：据公共交通国际联会（UITP）预计，国际地铁建设将进入全自动驾驶技术的高速发展期。我国内地全自动驾驶技术于2010年起步于上海地铁10号线，总线路长度35.2公里，占全国地铁运营线路1.5%。在建线路为16.6公里的北京燕房线，这是我国第一条具有自主知识产权的全自动驾驶技术系统，已列为国家发改委和北京市的示范工程。
燕房线建成后，北京将在新建的5条地铁线路上推广应用，到2020年，北京将有总计183公里的全自动驾驶技术系统，届时占北京地铁运营线路近20%。我们也寄望一些特大城市推广应用这一技术，努力赶超国际城轨交通技术发展的步伐。
互联互通技术：互联互通是城轨交通重要的发展方向，这项技术已在国际上大量应用。东京由地铁、国铁、郊区铁路构成的城轨交通，虽制式不同、运营主体不同，但绝大部分市内地铁与郊区线路跨线运营，多数国铁与郊区铁路实现越站运行，有效满足了乘客“直达”、“不同速度”、“同站台换乘”等多样化需求；巴黎地铁和快速铁路网（RER）两大城轨系统，基本实现了车辆、信号、线路的互联互通；柏林、汉堡、慕尼黑的城市快车（S-Bahn）与地铁，穿经市区时共用同一线路，外出郊区再视客流情况分支运行。
互联互通技术的应用，缓解了换乘压力，方便了乘客出行，实现了资源共享，改善了运能的均衡性。国内的互联互通正在重庆实施国家示范工程，在4l线之间实现线路、车辆、信号、调度、通信各系统以及联调联试的全面互联互通，跨线运行、共线运行、越线运行，市郊组团、交通枢纽、商业中心快速直达，乘客候车、乘车、换乘的时间缩短。
工作环节智能化：“互联网+”在城轨交通规划设计、工程建设、运营管理、设备维护、乘客服务等环节的不断融合，将大量涌现自动化智能化技术。
比如可为工程建设提供科学合理施工方案的BIM技术（建筑信息模型），以设计、施工、运营各个阶段的数字信息应用为依托，通过模拟实体建筑工程的建设行为，可在早期设计阶段发现后期施工阶段将会出现的各种问题，并予以处理。欧、美、日已普遍应用，京沪穗也有实践，是城轨交通工程建设智能化的路径。
可以预见，借助互联网技术，做好“互联网+城轨交通”这篇大文章，将推动城轨交通技术进步、效率提高和组织变革，大幅提升创新力和生产力，引领城轨交通迈入智能化的新时代。
“一带一路”助力走向世界
我国城轨交通与国外同行相比，优劣互现。独特优势：一是“一带一路”建设的实施，国家政策支持力度越来越大；二是产业链较为齐全，一批龙头企业及配套企业梯队形成了产业集群化发展的格局；三是国内巨大发展需求，成为走向国际市场的强大推动力；四是具有性价比优势，特别是国内市场的综合性价比优势依然明显。
比较劣势：一是企业综合实力相对较弱，核心竞争力和创新水平存在先天不足；二是部分核心技术尚有差距；三是标准化工作落后，标准体系不完善；四是品牌建设能力不足，知名度不高。
与高铁相比有长处，也有短板。长处在于：市场更活跃，竞争力更强；自主化程度更高，不易发生知识产权纠纷。短板在于：综合管理缺失，统筹协调功能差；行业散凝聚力弱，恶性竞争严重。
优劣长短，各有所据，只要从政府到行业到企业齐心协力，扬长补短，城轨比肩高铁，将成为轨道交通市场的两大拳头产品。我国城轨交通大步走向世界，将成为“十三五”期间的一大亮点。
面对大规模快速发展新形势，一些影响城轨交通事业发展的问题也值得注意，其中，人才不足、资金困难和前期工作深度不够等尤为突出。
人才资源，既有人才供给不足的问题，又有人才能力欠缺的挑战。人才供给方面，“十三五”按新建线路3000公里计，五年需新增从业人员18万人，而现有职前教育能力仅能满足一半左右，从业人员供给日趋紧张。
人才能力方面，我们面临的现实是，一方面乘客提出人性化、个性化、多样化等更高的服务需求，另一方面自身发展也提出了网络化、智能化等更高的技术需求。这“五个化”的需求，要求我们大力加强职前教育和在职培训，提供更多更优的管理人员、技术人员和生产人员，这是城轨交通顺利发展的一大因素。
资金筹措，既面临需求量激增、又遇传统筹资难度增大的双重压力。从投入需求看，建设规模和运营规模不断扩大，建设资金和运营费用大幅增加，“十三五”资金需求量将比“十二五”出现大幅上升。未来五年的资金需求是空前的。
从筹资能力看，首先，随着经济发展进入新常态，发展速度下降后政府财政增长减缓了；其次，作为重要筹资方向的城市可转让土地受到国家政策控制，土地资源也日益减少，地方政府资金收入受到较大影响；最后，国家对地方债务规模有所控制，也将波及到资金筹措能力。
总之，“十三五”期间政府资金投入能力难以满足大幅增长的资金需求，能否进一步引入市场化机制，大力扩充筹资渠道，成为城轨交通持续发展的重要条件。
“十三五”城轨交通发展趋势
城轨交通因发展环境的变化，“十三五”期间将出现几大明显的发展趋势。
规模扩大化。一是建设城市和运营城市翻番。全国201个大城市中，有100个左右城市提出了城轨交通发展规划和设想，除在建40个城市外，其余大多将在“十三五”进入建设行列。因此，“十三五”在建城市可能达到80个以上，运营城市超过50个，比“十二五”翻一番。
二是在建线路和新建里程增加一半左右。预计“十三五”在建线路6000公里左右，新建里程3000公里左右，比“十二五”增加一半。据有关消息，全球“十三五”城轨交通在建线路8000公里左右，其中中国大陆6000公里左右，占75%；境外有2000公里左右，占25%。
面对大规模发展新形势，因势利导，顺势而上，深化改革，破解难题，才能顺利实现“十三五”发展目标。
发展差异化。一是发展阶段各异。有的进入线网加密、优化阶段，有的开始形成网络，有的加快骨干线路建设，有的刚起步。
二是制式需求各有侧重。有的集中建设地铁，有的发展轻轨、单轨、有轨电车，有的加快发展市域快轨，有的高中低运量城轨交通同时建设。
三是工作重点不同。已经成网的城市，进入工程建设和运营管理提升的新阶段；正在成网的城市，工程建设为主，同时网络管理也逐渐提上日程；新建城市，建设管理为主，抓紧人才储备工作。应分类制定差别化的发展目标和工作重点，因地制宜，有序推进城轨交通建设。
结构网络化。到2020年末的全线网络，北京将达到1000公里左右，上海800公里左右，广州和深圳500公里左右，从而建成规模更大、结构更合理的城轨网络。津渝宁汉蓉等城市，也将建成基本网络。与此同时，“十三五”还将出现一批集城轨、城际铁路于一体的区域轨道交通网络。
网络化新趋势，给管理工作提出了新的要求，要有系统思维网络思维，并制定网络级运营管理功能、网络资源统筹共享等指南，以提供规范性指导。
制式多样化。超大特大城市将加大向郊区、卫星城乃至周边城市延伸的力度，市域快轨将迎来发展机遇。大城市和超大特大城市卫星城、新区、开发区、功能区建设轻轨、单轨、有轨电车的步伐也将加快。
从100个左右城市规划看，到2020年地铁与其他制式为六五、三五开，远景设想地铁占49%、有轨电车占28%、市域快轨占17%。这预示着，城轨交通将开始进入地铁、市域快轨、有轨电车为主，其他制式相辅相成的多制式协调发展新格局。因此，应完善多制式发展的指导思想和规划要求，以促进行业健康发展。
行业标准化。城轨交通已有一批国家标准、行业标准和地方及企业标准，支撑和引导了行业发展。但总体上讲，还没有形成完整的标准体系，整体水平不高，不能有效满足行业发展需要。
“十三五”城轨交通建设对标准化工作提出了更高要求。一是高水平的发展需要标准化的引领，二是多制式发展需要标准化的规范，三是网络化发展需要标准化的支撑，四是“走出去”需要标准化的保障，因而建立健全标准体系，大力提高标准化工作水平，是“十三五”城轨交通发展的当务之急。
系统智能化。城轨交通专业门类广，涉及环节多，设备数量大，技术含量高，互联网创新成果的应用，将促进城轨交通各系统工作的智能化。
通过数字技术的开发应用建设施工管理平台，可推进规划、设计、施工、投运等各环节统筹与合作，实现数字化工程建设；利用大数据、物联网等技术建立客流行为的收集分析系统，可进一步完善行车指挥和应急处置联动系统，从而实现调度指挥动态化和智能化；利用物联网、移动互联网等技术，可实现车辆、供电、信号等关键设备在线实时信息采集，形成设备实时感知、在线监测、故障预警、在线维护保障的设备维保新模式；通过互联网、大数据、智能终端的应用，可为乘客提供定制化的出行规划、实时导航和票务服务，提高服务水平；全自动运行技术和互联互通技术等，一系列信息技术的探索和应用，正在推动城轨交通迈入智能化发展新阶段。
技术自主化。城轨交通庞大的发展规模和多样化需求，为技术自主化提供坚实的市场基础；“中国制造2025”的实施，为自主化发展创造强大的政策支持。一大批根植于国内需求、研发自主技术和创建中国品牌的装备及厂商的长足进步，成为技术自主化发展的主力军。
市场的强烈召唤、政策的强大支持、自主企业的强力崛起，城轨交通技术装备“国产化”将转型升级为“自主化”，从而实现自主创新的突破，是行业技术发展的重要趋势。
资金多元化。城轨交通大规模发展带来的庞大资金需求，单一依靠政府投入为主的传统模式难以为继。市场经济发展成熟和投融Y体制改革，则为沿线土地综合开发利用和吸收社会资本提供了条件。
业主单位经营意识与经营能力不断增强，依托城轨交通的物业、商业等资源经营开发蓬勃发展，反哺城轨交通的能力也大为提高。具有政府主导性和公益性强、投资规模大和建设周期长、资本回收慢等特点的城轨交通，又十分适合PPP模式的推广。
未来五年，政府财政、社会资本、业主营收乃至境外资本，都将成为城轨交通建设的重要资金来源。
市场国际化。全球约有150个1000万人口以上的超大城市还没有建设城轨交通。大量建有城轨交通的城市，也面临技术改造提升水平的任务，国际市场需求依然强烈。
我国城轨交通经援出口已有40多年历史，商贸出口也有十多年历程，工程承包也取得了较好业绩。地铁、轻轨、市域快轨、有轨电车等全制式，车辆、信号、牵引等全系列，勘设、施工、运营、装备等全领域，亚非欧美大地区全能覆盖。中国中铁、中车集团、中铁二院和深圳轨道集团，联手打造的埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴轻轨项目，从勘测设计到工程装备到投资运营的“一条龙”工程，是具有完全自主知识产权和完整中国标准的“中国式”城轨交通。
城市轨道交通智能运营管理范文第6篇
关键词:城市公共交通;存在问题;对策
1 城市公共交通现状及存在的主要问题
1.1 城市交通的现状
目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。
从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:
(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。
(3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。
(4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。
(5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。
(6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。
(7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。
(8)交通管理手段落后。
1.2 城市公共交通存在的主要问题
随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在:
(1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。
(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。
(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。
(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。
(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。
2 解决城市公共交通问题的途径
城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施:
2.1 公共交通线路的优化
城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。
2.2 采用先进的公交智能调度技术
随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。
2.3 发展大运量快速公共交通体系
大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。
2.4 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务
智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。
2.5 财政补偿
对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。
3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统
城市轨道交通智能运营管理范文第7篇
开创符合中国国情的轨道交通投融资PPP模式
上世纪末，只有54公里的北京地铁运行了几十年，给市民和游客留下的印象仍然是“拥挤和陈旧”。虽然城市化进程催促着城市轨道交通的发展，但轨道交通发展传统投融资模式使“百姓兴叹，政府无奈，企业无策”，形成制约北京轨道交通发展的瓶颈。进入21世纪，特别是2001年7月北京申办第29届奥运成功，给北京市基础设施特别是城市轨道交通带来了千载难逢的发展机遇。
面对北京市轨道交通发展的机遇与挑战，面对北京市2008年奥运会实现“投资600亿元，达到200公里轨道交通”的任务目标，当时任“京投”副总经理的王灏审时度势，分析研究加快北京市城市轨道交通发展的新途径、新路子，充分认识到制约北京轨道交通发展的首要问题就是资金匮乏。于是，他凭借在国外学习时涉及到的城市公共事业PPP模式基础理论，开始潜心研究和思考符合中国国情的轨道交通投融资PPP模式，并筹划尽快将这种模式引入到北京市轨道交通建设当中。
城市轨道交通本身巨额亏损，它是靠政府直接投资或提供补贴功能维持其运营服务。为减轻政府行政压力和改善轨道运营效率中，一些发达国家引入PPP(Public Private Partnership)吸引社会投资者参与建设和运营，并在实践中积累了一定的经验。但这些经验是零散和不成熟的，表现在各国具体应用模式差异大，实际效果也不同，没有直接借鉴的成熟模式。在此前提下，王灏把城市轨道交通投融资PPP模式的基本理论与中国国情结合起来研究。在深刻学习领会党的十六届三中全会《决定》中“加快推进和完善垄断行业的改革，对垄断行业要放宽市场准入，引入竞争机制”和北京市委关于“加快垄断行业改革，推进市场化程度”、“全面开放自来水、燃气、热力、污水和垃圾处理，调整公路以及轨道交通等市政公用事业和城市基础设施建设，运营市场，打造社会资金进入通道，实行特许经营制度”等文件精神的基础上，开始实地考察调研，并经常与行业专家咨询沟通，与行业协会广泛交流，对轨道交通的“产品定位、经济特征、经营特点”等方面进行了全面细致的分析、总结，将轨道交通的行业属性与国内外金融市场和金融工具现状有机结合，撰写出《城市轨道交通投融资问题的研究与创新》、《地铁投融资与管理运营的思路及建设》等结合北京轨道交通发展的理论性文章。从理论上改变当时人们普遍认为的“轨道交通只有政府投资，其它均无路可行”的传统思想和观念，提出让人们感到耳目一新的“轨道交通投融资盈利模式”理念，大胆创立了符合中国国情的轨道交通投融资PPP模式“前补偿、后补偿”方式的全新理论。积极推动并参与北京市轨道交通发展战略的研究和改革关键方案设计，在市政府对基础设施“政府主导、社会参与、市场运作”方针指导下，保证实现“运用各种融资手段，保障建设资金需求；市场化运作，降低投资成本，减轻政府负担，实现国有资产保值增值”要求的同时，不失时机的提出了“保障供给，降低成本，创新体制，控制风险”的十六字方针，建议政府与社会投资7：3的基础比例，归纳构建了轨道交通投融资理论的基本框架，在中国城市轨道交通投融资领域第一个提出了PPP模式。
2004年11月，北京市政府批准了《北京地铁四号线特许经营实施方案》，2005年，北京地铁四号线PPP项目分别得到国家发改委和国家商务部正式批复、批准，成为基础设施领域第一个获得国家批准的基础设施特许经营项目。在我国城市轨道交通发展史上首次引入社会投资，将香港地铁等社会资金吸引到北京轨道交通建设中来。北京地铁四号线总投资153亿元人民币，其中70％由北京市政府出资，30％由特许经营公司出资，吻合王灏提出的政府与社会投资7:3的基础比例。至此，由王灏建立的中国轨道交通投融资PPP项目开始步入“从理论到实践，再从实践到理论”的不断创新发展历史新时期。在此基础上，王灏又根据北京轨道交通发展的不同情况，创新多元化融资渠道。例如：奥运支线的BT创新、利率期权贷款创新、出口信贷创新等，由过去轨道交通贷款由政府担保到现在靠企业信誉；由过去上门向银行介绍“轨道交通产品”属性，积极申请贷款，到银行主动给“京投”贷款。融资渠道的畅通，打开了瓶颈，给北京轨道交通事业插上了腾飞的翅膀，多条线路陆续开工、建设、运营，实现了城市轨道交通的跨越式发展，为我国城市轨道交通事业创造了辉煌，为党和国家、为北京和全国人民交了一份满意答卷，为百年奥运增添了光彩。由他编撰的《城市轨道交通投融资研究一一政府民间合作(PPP)模式的创新与实践》一书，在社会特别是在我国城市轨道交通领域产生了较大影响。从“京投”成立到现在的五年时间里，公司已拥有或通过控股公司拥有北京轨道交通运营线路200公里，日均运量330万人次。为政府节约投融资成本10.2亿元，累计实现利润超过10亿元。五年前公司总资产只有143亿元，截止2007年底公司总资产已达707.47亿元，净资产399.68亿元。轨道交通投融资PPP模式的建立，得到国家有关部委、行业协会、北京市委、市政府和社会各界的广泛认可和赞誉，全国相关城市领导、专家、企业也前来学习考察，借鉴北京轨道交通发展的做法、经验。有媒体称，“京投”在我国轨道交通建设中演绎了“融资传奇”，也有业内人士比喻说：王灏栽下了
PPP模式这棵“梧桐树”，引来了千亿元资金这只“金凤凰”。轨道交通投融资PPP模式的建立，给北京轨道交通发展注入了生机与活力，给我国城市轨道交通投融资带来借鉴，同时引领着我国城市轨道交通行业的潮流。
创造我国城市轨道交通建设史上十项第一
“京投”自成立以来，认真履行市委、市政府赋予的基础设施投融资和资本运营职能，充分发展政府投资的主导作用，运用科学发展观，通过创新投融资机制、模式，吸引社会投资者、专业经营者共同参与北京市基础设施项目的建设和运营管理，取得显著成绩。
“京投”将PPP模式引入我国城市轨道交通领域，使城市轨道交通投融资产生了一个质的飞跃，为我国城市轨道交通领域实现多元化投融资奠定了“理论与实践相结合”的坚实基础，打破了我国城市轨道交通融资难的瓶颈。“京投”发展的五年时间里，总经理王灏把心血和精力都倾注在城市轨道交通建设上，他带领“京投”这支具有“坚实、质朴、开拓、承载”精神的团队，用“神话”演绎了“融资传奇”；用创新铸造了北京城市轨道交通发展的辉煌，用智慧和实实在在的贡献创造了我国城市轨道交通建设史上的十项第一。
――地铁四号线PPP项目是国内第一个引入港资、由政府与社会资本合营，采取特许经营方式进行市场化运作的轨道交通项目。该项目吸引社会投资50亿元，先后荣获北京市第21届企业管理现代化创新成果一等奖、第13届全国企业管理现代化创新成果一等奖，并被建设部列为“全国建设行业――城市轨道交通专项科技成果推广项目”。
――地铁奥运支线BT项目是国内第一个以BT招标方式引入社会资本的轨道交通项目。该项目共节省投资3.4亿元，较初步设计概算降低23％，被评为第二届“全国优秀企业管理成功案例奖”。
――地铁十号线15.13亿元银行贷款是国内轨道交通行业第一个固息贷款项目。
――地铁十号线80亿元银行贷款招标项目是国内金融领域第一个运用人民币贷款利率期权方式的项目。
――地铁五号线出口贷款项目，有效地控制了融资成本、规避了汇率风险，是国内第一个利用出口信贷采购进口设备的勒道交通项目。地铁五号线创造了国内轨道交通项目建设期融资成本最低水平。
――20亿元“04京地铁”债券的成功发行和上市，是企业债券实行额度审批以来第一支以轨道交通企业作为发行主体的企业债券。
――20亿元“06京投债”创造了国内债券市场发行利率最低水平。2008年，京投再次发行国内债券20亿元。
――50亿元短期融资券的成功发行是国内轨道交通领域首次开展的短债业务，发行利率创造了同期市场最低水平。
――10亿元全国社保基金项目是国内轨道交通行业第一个通过信托方式引入的投资。
――北京市轨道交通指挥中心是目前世界上集轨道交通指挥和票务清算两大功能于一体，规模最大、接入线路最多、集成化水平最高的智能管理中枢。
根据北京市轨道交通“保四争六”的目标，陆续投资建设地铁九号线、亦庄线、十号线二期、大兴线、六号线一期、八号线等7条交通新线项目，在建线路总长169公里，总投资额达965亿元。“京投”还参与投资京沪高速铁路、京津城际铁路，京石客运专线、北京市政交通Ae通、北京市信息基础设施等建设项目。到2015年，“京投”所承担的基础设施项目静态投资约2200亿元，总体动态投资将超过3000亿元，城市轨道交通通车里程将达到561公里。
城市轨道交通智能运营管理范文第8篇
关键词：生态交通 生态交通规划 可持续发展
近年来随着徐州市城市化进程的加快，城市交通所面临的环境和社会问题越加凸显。由于地理、历史、人为的原因，徐州市城市布局发展与城市交通系统发展不相协调，交通发展不能满足城市发展的需求。同时随着城市规模的快速膨胀，城市化和城市人口扩张速度逐渐加快，市民用车意识和购买能力的增强，徐州市道路上的车辆（特别是私家车）数量逐渐增多，使得道路基础设施不堪重负。虽然近年徐州市已投入大量资金用于道路基础设施建设和改造，但仍然无法弥补机动车保有量的过快增加，并受制于道路交通网络规划的不完善，造成城市交通拥堵的同时，也给环境带来恶劣影响。
1 徐州交通存在的主要问题
1.1 交通阻塞现象相对严重
据统计，徐州市机动车保有量呈逐年递增趋势，截止到2013年12月31日，全市机动车保有量为1339293辆，2013年新增机动车137497辆。目前徐州早、晚上下班时间段，主城区主要道路大都处于流量饱和或超饱和状态，经常发生拥堵。
1.2 徐州市公交车辆运载能力不足，线路分配不均衡
尽管徐州市近两年已逐步淘汰了老旧公交车，使用新型空调车，公交车内空间和运力大大增加，但从整体上看，公交车辆总量仍显不足，在人流量较大路线或者高峰时段，公交车仍显运力不足，即使增加了机动加班车也仅是有限缓解运载压力。从线路覆盖上看，徐州公交路线的覆盖面比较窄，配套设施不完善。对于偏僻地段，公交车的分配明显不足，发车间隔长，车次少。从线路设计上看，出现了主干路段线路重复而次干路和支路少线甚至无线路的现象，大大降低了公交的可达性和便利性。
1.3 未设计城市BRT系统，公交运行效率低下
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，以达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。徐州市仍使用传统公交运行方式，未设计城市BRT系统，很多道路也未开辟公交专用道，公交运行效率低下。
1.4 忽视非机动车道路交通系统
自2012年9月30日，公共自行车作为徐州市政府一项惠民工程登陆徐州市，市区和铜山区共建设489个公共自行车站点，投放16400辆公共自行车，基本上能满足市民的骑行需求。而市民自有自行车和电动助力车也构成交通车流的一个重要部分。这些非机动车具有清洁能源、环保、便捷的优势，但是徐州城市道路交通系统对非机动车道的忽视却制约了非机动车的使用。很多道路的机动车道已经挤占了非机动车道，或者车道间未设置隔离护栏，或者在修路时只注重机动车道的路况，而非机动车道坑洼不平甚至缺失，使得众多骑乘者无路可骑，被迫在机动车道上穿插，形成事故隐患，增加道路拥堵状况。
1.5 城市快速路建设未成体系，物流交通分流不足
徐州东三环高架快速路已于2014年5月正式通车，对物流交通进行了分流，设置合理的出入口、明确禁行车辆信息和全线无红绿灯，极大的提升了东西向的交通效率，解决了东线拥堵问题。从徐州市整体交通布局来看，城市快速路建设还显得尤为不足，未成体系，各种车辆没有合理分流，通行效率低下，道路拥堵情况愈演愈烈。
1.6 徐州市智能交通技术匮乏
智能交通需要运用先进的交通管理技术，包括信息提示系统、安全检查系统、医疗救助系统等方面的技术支撑。运用高科技手段解决道路拥堵，对交通运行情况和环境情况进行实时监控。而徐州目前仍主要依赖传统的交通管理方式，未起到引导作用。
2 生态交通的内涵及规划原则
生态交通是指按自然生态、人文生态和经济生态原理规划、建设和管理的，由交通网络、交通工具和交通环境组成的生态型复合交通系统，是通过对交通和生态环境有关的环节进行系统地研究、规划、管理，使交通不仅具有输送人流、物流、信息流，支撑和引导社会经济发展的功能，而且具备改善、美化、促进和优化周围环境生态条件的功能。生态交通突破了传统交通的范畴，提出了许多新的要求。其目的在于：缓解城市交通堵塞压力，降低环境污染，促进资源合理利用，促使城市交通与生态环境协调发展，实施科学合理的交通管理政策，引导人们使用绿色生态的交通出行方式，从而实现城市环境、经济、社会可持续发展，建立生态化的交通运输体系。[1]
生态交通的规划与建设秉承着以下两个原则：
可持续发展原则：城市交通的可持续发展在于从战略的角度做到城市交通发展与城市社会经济发展、人们生活质量提高、土地资源利用、环境保护等协调发展。力求资源利用高效清洁、交通流畅、交通成本最小化、环境友好、景观美化、生态健康。
以人为本原则：以人的权利和利益为最高原则。其目的是使任何交通手段都成为纯粹意义上的工具，服务于人的生产和生活需要，使交通工具的驾驭者充分享受着高度舒适、快捷、便利的同时，借助科学发达的交通管理手段与交通工具本身卓越的性能，免除了自身及他人在安全上的顾虑。
3 徐州市生态交通建设策略
要实现生态交通，缓解城市交通堵塞压力，降低环境污染，引导绿色生态出行方式，首先需要秉承可持续发展的原则，具备绿色出行的基本条件，包括完善公共交通网线、非机动车出行与停放、轨道交通换乘等。同时，尊重以人为本的原则，完善生态交通配套设施，扩展城市快速路，实施交通智能化管理，最大限度的服务于市民出行，实现舒适、快捷、便利、高效的生态交通运行。
3.1 公交
在城区增加公交车专用车道，在主干道及中心城区设计城市BRT系统，提高公交车运营效率，扩大公共交通的容量。公交线路网点的设计要全面覆盖，减少换乘和步行距离，缩短换乘时间，并与轨道交通相配合。增加公交车辆，改善乘车和换乘环境，完善站台设计，改善候车条件。与其配套的措施还要控制和调整机动车停车场。在中心区周围大型公交站点附近设置停车场，控制合理的收费标准，鼓励出行者到达中心区周围后，将车辆停放在公共停车场，改乘公交车进入市中区。对进入中心区的机动车辆收费划定中心区域，建立电子收费系统，以此来控制中心区机动车交通量。
3.2 非机动车
要鼓励和扶持市民采用非机动车交通工具，首先就必须完善配套基础设施，保留非机动车道，设置隔离护栏，并保持非机动车道的路况良好，让市民有路可行。同时，在中心区设置安全可靠的非机动车停放点，并安排看守人员，公共区域停车场的看守人员工资可由市政支出，从而减少车辆丢失和损坏情况，让市民放心可停。增加公共自行车的网点，并在高借出率的网点增加车辆，适当延长单次免费借车时间，让市民有车可骑。
3.3 轨道交通
轨道交通较其他的交通工具有其显著的优势，它的交通事故率大大低于其他道路交通工具，噪音和空气等环境方面的污染也较低。同时由于城市轨道交通独立于道路交通，所以不会造成交通拥堵，运行效率高，人均能耗低，同时道路空间占用小。轨道交通在资源方面也具有明显优势，在绝大多数人文和可持续发展属性的定性评价指标中，轨道交通也都具有优势[2]。2013年2月徐州市城市快速轨道交通建设规划经国家发改委正式批复，根据近期规划方案，将建设3条地铁线路，包括1、2、3号线一期工程，徐州市远景地铁线网由7条线组成，包括5条市区线、1条市域快线、1条机场线。城市快速轨道交通线路的设计应与城市公交系统相配套，形成完整的换乘体系。
3.4 城市快速路
未来需建设多条快速路相通连，由线及面，全面覆盖城市主干道和周边地区，并连接周边多条高速公路。要合理设计下穿工程及高架，破除地形及铁路的阻断，形成公路全面管网。严格执行车辆通行分流措施，将大型物流运输限制在主城区之外。
3.5 交通智能化管理
当前很多一线城市已经在使用智能交通系统。智能交通系统（ITS）是采用高新技术手段将先进的信息技术、计算机技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、人工智能等有效地综合运用于交通运输和控制，加强了车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成了一种实时、准确、高效的综合运输系统。它是目前公认的全面有效地解决交通运输领域问题，特别是交通拥挤、交通阻塞、交通事故和交通污染等的最佳途径[3]。“智能交通系统”通过高科技的运用，使道路交通达到高度智能化程度。通过在各大路口设置实时路况指示牌，借助系统的智能预报，司机和调度管理人员对交通状况实时了解并可以提前决策，使出行者避免陷入阻塞行列。同时设置空气污染监测点和噪音污染监测点，并实时反馈。这一系统体现了车、路、人的高度统一，大大提高了交通效率、安全性、环境的质量和能源的利用率，有利于城市的可持续发展。
3.6 市民生态交通意识
如果说以上措施都是实现生态交通的外在条件和推进，那培养市民生态交通的意识就是实现生态交通的内在驱动。要从观念和习惯上影响市民的行为，通过公益广告、组织公益骑行活动等各种途径宣传提倡绿色出行，健康骑行的生活方式，降低人们开乘私家车出行的意愿。对经常骑非机动车交通工具出行的市民，可发放绿色骑行使者的胸章和车牌，给予一定精神和物质奖励。同时，大力灌输非机动车驾驶人和步行者的交通安全意识，车行其道，不乱穿行，不闯红灯，通过交警和协警的管理、合理设置隔离护栏，配合一定的违反交通规则的惩罚措施，如罚款和罚充当协警指挥交通一小时等，规范市民行为，减少事故。
参考文献：
[1]郑义恒，李文勇，杨波.桂林市生态交通规划研究[J].西部交通科技，2008.8.
[2]江黎明，吴瑞麟.浅谈绿色交通[J].中南公路工程，2004.9.
[3]范海雁，杨晓光.城市绿色交通与可持续发展关系策略问题的研究[J].辽宁工学院学报，2004.12.
[4]王紫嫣，刘宁宁，宋言东.徐州市绿色交通发展现状与对策研究[J].环境与可持续发展，2012.1.
[5]俞燕.保护城市自行车交通及建立城市绿色交通系统[J].城市研究，1999.2.
[6]谢斌.加快“绿城”生态交通建设的思考[J].中共南宁市委党校学报，2004.6.
[7]项贻强，王福建，朱兴一.生态交通的理念及策略研究[J].华东公路，2005.8.
[8]刘冬飞.“绿色交通”：一种可持续发展的交通理念[J].现代城市研究，2003.2.