城市轨道交通运营管理前景
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城市轨道交通运营管理前景范文第1篇
【关键词】 高职院校 城市轨道交通 人才培养
1 城市轨道交通专业介绍
城市轨道交通专业主要分为：轨道交通运营管理，通信信号、铁道信号，铁道乘务，城市轨道交通供电，城市轨道交通车辆运用与检修，铁路客运与餐旅服务，内燃机车运用与检修，电气化铁道供电等方向。常州铁道高等职业技术学校城市轨道交通专业目前开设有“轨道交通车辆应用与检修”（中职）、“轨道交通车辆”（高职）、“轨道交通运营管理”（高职）三个专业，主要培养城轨地铁运营行车组织、客运组织、调度指挥、票务管理、安检、乘务、车辆检修等方面的，具有良好职业道德和职业素养的高技能应用型人才。
2 城市轨道交通专业现状
进入21世纪以来伴随着我国国民经济的快速发展以及城镇化规模的不断壮大，城市人口密度持续上升，城市客运量大幅增长，常规公共交通系统已经不能适应我国城市发展的实际需求，越来越多的城市已经步入“地铁时代”、“轻轨时代”，城市轨道交通在资源节约、环境保护和舒适、安全、快捷等方面存在很大的优势，城市轨道交通迎来了飞速发展的黄金时期。相对于城市轨道交通事业的蓬勃发展，城市轨道交通企业对该类专业人才的缺口巨大。就以江苏常州为例，2003年常州市规划局开始组织编制《常州市规划交通线网规划》，2006年2月市政府批准了《常州市轨道交通线网规划》。同年9月，常州市轨道交通建设工作领导小组正式成立。2012年5月11日，国家发展改革委发文批准江苏省常州市城市轨道交通近期建设规划（2011-2018年），常州市成为全国第29个、江苏省第4个获批建设城市轨道交通的城市，也是2011年全国城市轨道交通安全大检查以来第一个获批建设的城市。常州市轨道交通线网规划由四条基本线路构成，总长约129km；另有5号线轻轨。目前，地铁1号线已开工建设，预计2018年试运行，2019年正式运行。伴随常州轨道交通线网的逐步实施，常州轨道交通专业人才缺口问题日益突出。由此可见，城市轨道交通专业学生拥有良好的就业前景，目前，我国已经有很多高校和高等职业院校竞相开办此类专业。但同时也存在着课程设置不合理，教学内容与实际需求差异较大，实验实训设备落后，师资不足，院校间恶性竞争等问题。
3 城市轨道交通专业“订单式”人才培养模式
“订单式”人才培养模式就是通过“校企合作、工学结合”来实现“按需定教”，即根据企业的实际岗位需求，定制培养目标，定制教学计划，企业提前介入，参与相关教学管理、教学实践，培养符合企业需求的专业技能型人才，该模式既解决了企业用人的燃眉之急，也满足了学生的就业需求，真正实现企业、学生、学校的“三赢”。
常州铁道高等职业技术学校创建于1958年，现隶属全球最大的轨道交通装备制造商中国南车集团，是江苏省教育厅管理的一所专科层次的全日制公办学校。也是常州市轨道交通职业教育集团的牵头单位，作为我国轨道交通装备制造行业创办较早的重点职业院校，长期以来承担着为铁路机车车辆工业培养输送生产、建设、管理、服务第一线中、高级应用型人才的重任。借助轨道交通职教集团平台，常州铁道高等职业技术学校与多家轨道交通企业共同开展“订单式”培养，为轨道交通企业定向培养熟练掌握地铁运营管理、城轨车辆专业所需的公共知识、专业知识、规章制度、操作流程及故障、应急处置等专业技能技术型人才。
4 城市轨道交通专业设置建议
4.1 充分发挥“校企合作”、“订单式”人才培养模式优势
就是深入开展“校企合作”，充分发挥“订单式”人才培养模式优势，加深企业与学校的沟通，深入了解企业的实际岗位需求，根据需求科学合理的制定专业人才培养方案，为企业输送满足实际需求的专业技能型人才。
4.2 政府教育主管部门要引导高校城市轨道交通专业的设置
从以往的办学经验来看，一旦出现热门专业，各大院校往往一哄而上，结果导致重复建设，重叠发展，师资不足，进而生源不足，甚至引发院校间恶性竞争等严重后果。这不但不利于城市轨道交通专业发展，也严重浪费社会资源，所以政府教育主管部门应及时引导，鼓励专业方向多元化发展，充分研究各高职院校的特点优势，准确制定发展方向，避免同类专业恶性竞争，实现差异化发展。例如铁道类的高职院校可以重点发展城市轨道交通车辆类专业，建设类院校可以重点发展城市轨道交通工程技术类专业，旅游商贸类院校可以重点考虑城市轨道交通乘务类和铁道餐旅类专业等。
参考文献：
[1]鲍风雨，崔忠江.加强轨道交通职业人才培养的实践与思考[J].辽宁经济，2008，（4）：28-29.
城市轨道交通运营管理前景范文第2篇
关键词：城市铁路；城市轨道交通；可行性；政策措施
Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures
中图分类号：F570.3文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）
随着我国经济的持续发展，城市化进程的加快，人民生活水平的逐步提高，解决城市间和大城市内部的交通问题必须要大力发展城市轨道交通系统。而铁路具有与城市紧密相连的完善的枢纽、车站设施，紧密联系城市间的铁路线路以及规划、设计、施工、管理队伍和设备制造能力，如何利用铁路自身优势参与城市轨道交通建设，发挥铁路与地方两个积极性，对于盘活铁路固有资产，发挥其经济经济效益，促进城市轨道交通发展具有十分重要的意义。目前，城市铁路开行市郊列车的力度远远低于城市轻轨、地铁等轨道交通方式，与发达国家相比具有较大的差距。本文从分析国内外市郊列车的发展现状和趋势入手，找出城市铁路在城市轨道交通中发展的主要障碍和问题，分析城市铁路在城市轨道系统中是否要发展，并给出其发展需要采取哪些措施。
1 城市铁路发展国内外现状及存在问题
自上世纪70年代起，国外轨道交通得到了快速发展。轨道交通从欧、美、亚又扩展到大洋洲的澳大利亚，从发达国家扩展到发展中国家，轨道交通系统所具有的技术经济特点完全符合城市对交通运输的要求，已在世界范围内成为不同城市的共同选择。在发展城市轨道交通的过程中，部分发达国家除了新建城市轻轨、地铁项目之外，仍然保留和发展了自己的城市铁路，利用其开行市郊列车，来满足大城市市中心与周边卫星城的公共交通，市郊铁路承担的客运量在铁路客运总量和城市客运总量的比例保持在一定的水平上。其中，日本东京市郊铁路客运量一度占铁路总客运量的64%，占东京市客运量的46%；英国伦敦的市郊铁路客运量占英国铁路客运总量的70%，占伦敦市客运总量的40%。虽然这种情况与它们国家的幅员、城市化的水平有关系，但在一定程度上说明了市郊铁路在大城市城市交通网中的重要地位。他们的经验值得我们在发展城市轨道交通的过程中借鉴。
我国铁路市郊旅客运输起步较早，从1966年开始许多大城市都开辟了市郊运营线路，并取得了长足的发展。特别是在八十年代以前，在城市公共交通系统不完善的情况下，承担了部分市区客运量，并发挥了一定的作用。市郊铁路客运承担的客运量在1980年前后达到了客运总量的20%左右；1985年以后市郊铁路的比例出现萎缩，占客运总量的11%左右，到2000年后市郊铁路的分担率跌至5%以下。市郊列车的乘车率不断下降，市郊列车的开行数量也随之下降。
造成国内市郊铁路客运量下降的外部原因是城市公共交通特别是城市轻轨、地铁得到了长足的发展，内部原因是城市铁路存在以下问题：首先，条块分割的管理体制使城市铁路与城市轨道交通难以融到一起；长期以来铁路干线能力不足，既有铁路难以承担大量的短途城市客流；市郊铁路与其他交通方式之间衔接不畅；运行组织与城市旅客出行特征不符；运营亏损补贴问题等。
2 城市铁路开行市郊列车的可行性分析
如前所述，市郊列车的开行出现了大幅下滑，是受城市铁路之前存在的各种限制的影响，但不代表开行市郊列车没有需求，在技术经济上不可行。从城市发展和轨道交通规划建设的角度来看，开行市郊列车有一定的发展空间，在技术经济是可行的，具体表现在：
2.1 铁路在城市及城市周边具有相当规模，且能力逐渐得到释放。每个铁路枢纽内部干线、支线、联络线路和疏解线路总计规模达上百公里乃至近千公里，内部客运站、货运站、货场、编组站或区段站一应俱全，并配套有相应的机务、车辆以及工务、通号等其他生产设施。之前，大部分干线、联络线、疏解线通过能力紧张，但随着《中长期铁路网规划》的实施，客运专线的建设使部分既有线路能力出现富裕，另外，随着城市的进一步规划建设，部分设在城市中心的货运站、货场，由于污染严重的钢铁、煤炭、重化工等企业的外迁，货源明显减少，运量急剧下降，造成铁路线路和站场能力空闲。这些线路通过较少的投资，提高能力，可为开行城市及市郊列车创造基本条件；在考虑充分利用这些设备资源的原则下，可以将这些货运站、货场改造成客运设施，用于城市及市郊铁路运输，连接市区与城市周边卫星城，使铁路和地方达到双赢。
2.2 市郊铁路具有成本优势。在规划建设城市轨道交通时，不仅应考虑其自身成本，而且还应该考虑其社会总成本。根据有关学者研究，尽管市郊铁路与公共汽车道路的相比自身费用略高一点，但其自身成本仅为地铁的1/3到1/2，而且市郊铁路的外部成本较低，从其社会总成本来看市郊铁路仅为公共汽车的1/3，相对地铁而言其效益价格比也比较高。在经济发展增速下降，发展模式由重项目轻效益转变为科学发展的过程中这一优势更加明显。
2.3 具有一定的城市旅客运输经验。市郊铁路运营近40年，在市郊铁路规划建设、旅客运输运营与组织方面积累了丰富的经验，同时也汲取了深刻的教训，使铁路部门看清了市郊铁路的发展方向，把握了市郊客流的出行特点、市郊铁路的技术特征和运营管理应有的体制，为市郊铁路的进一步发展奠定了基础。
2.4 符合可持续发展的要求。铁路在环境保护和能源节约方面相对城市道路交通具有一定的优势。由于铁路是有轨交通方式，其使用的移动设备可以降低能源消耗，对保护城市的生态环境和维护居民的生活环境而言，是较出色的交通工具，因此符合国家的可持续发展战略。在噪音污染方面，铁路产生的噪音是一种“集中型”的噪音，相对于其大规模的运输量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通过现代技术手段可以大大降低轨道交通所产生的噪音。轨道交通在能源节约的社会效益显著。据测算，每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。
综上所述，市郊铁路能力大，投资省，污染低，能耗低，且与干线铁路接轨，不仅有利于大城市与卫星城之间的联系，还有利于城市间进行联运，进一步提高城市的通达性，有利于提升城市功能。
3 发展市郊铁路的政策措施和建议
虽然城市铁路开行市郊列车在技术、经济上具有可行性，但影响市郊铁路的发展的关键因素是国家的政策和铁路行业自身的改进措施。要促进市郊铁路的发展，必须从以下方面着手：
3.1 建立完善的城市铁路管理体制。管理问题涉及到铁路部门和地方的积极性，影响投融资方式和配套扶持政策等多方面因素，是发展要解决的首要问题。目前政企分开是铁路行业改革发展的方向。从国内外的经验来看，城市铁路发展市郊运输也必将以构建相对独立的市郊铁路运营管理机构为作为发展方向，这样有利于采取市场化方式运作，打破行政管理界限；同时，其运营管理模式也将向地区化方向发展，依托建设项目组建独立运营的公司，这样有利于国家和地方财政的补贴，体现市郊铁路的公益性。
3.2 取得国家及城市对市郊铁路的政策支持。市郊铁路等城市轨道交通设施，投资大、项目周期长；同时，又属于公益性事业，为地方经济发展起到了促进和保障作用。因此，国家、地方和城市都应给予市郊铁路建设和运营等许多方面以政策优惠，予以扶持。主要的支持政策包括：与铁路工程建设项目相关的土地政策、税收优惠政策、投融资政策、运营自和票价定价权方面的政策以及给予运营亏损的补贴政策等。
3.3 采取科学、合理的运输组织模式，选取合理的技术标准和机车车辆。市郊铁路要取得长足发展，必须保证要在运营中保持一定的客流量。随着经济的发展，市郊客流的结构发生了巨大变化，由原来单一的通勤、通学变得复杂多样，如旅游、购物、探亲、访友等，对运输质量的要求也变得越来越高，因此铁路市郊运输要改变以前单一的运行线路及超长的发车间隔，采用快速度、大密度、小编组的运输组织模式。同时，线路的技术标准也要根据不同的运输需求，选取经济合理的速度目标值，并配备相应的机车车辆，不应单纯追求速度和质量，避免造成巨大的投资浪费。另外，要注重与其他交通方式的衔接，站点设置科学合理，与其他交通方式无缝对接，以方便旅客乘降和换乘。
4 结论
通过以上分析可以看出，铁路在城市轨道交通中发展，有一定的优势，同时也存在着许多现实的问题。发展市郊铁路运输从需求角度有其必要性，在技术和经济上也具有可行性。如果能够正确选择运营管理模式，取得国家、地方和城市的政策支持，采取科学、合理的运输组织模式，市郊铁路运输将会有较好的发展前景。
参考文献：
城市轨道交通运营管理前景范文第3篇
关键词 城市轨道交通；WLAN应用；PIS系统
中图分类号TP39 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2015）135-0068-01
1 概述
随着城市化得进程不断加快，城市轨道交通逐渐成为市民出门的首选，城市轨道交通乘客占出门市民的比例越来越高，上海目前已超过了50%。同时由于移动互联网的发展，网民数量不断增加，手持无线终端的乘客也随之增多。为适应形势的发展，更好地为乘客提供全方位的服务，全国各大城市均已启动在轨道交通范围内启动WLAN网络建设。
2 轨道交通WLAN网络可行性分析
技术可行性：
上海轨道交通的列车控制采用了基于2.4GHz无线通信方式的CBTC系统。而2.4～2.4835GHz 频段为诸多无线系统共用频段，符合技术要求的各类无线电通信设备在2.4～2.4835GHz 频段内与无线电定位业务及工业、科学和医疗等非无线通信设备共用频率。故2.4～2.4835GHz频段内的无线电台站之间的干扰，原则上不受保护。
3 WLAN网络在轨道交通内的应用分析
轨道交通WLAN网络除了满足乘客上网、提供媒体新闻、视频直播、和游戏等实时多媒体信息等自身需要，还可满足运营信息、紧急信息、应急抢险信息、车载CCTV、列车状态及故障数据等的实时传输要求，从系统实现功能分析，轨道交通WLAN网络可服务于轨道交通的运营管理、生产调度、维护保障、故障报警和资源经营等系统。以下介绍WLAN网络在轨道交通内的运营及商业应用。
3.1 WLAN网络在轨道交通运营专业中的应用
3.1.1 WLAN网络应用于PIS系统及视频监控
随着WLAN移动通信技术的完善，地铁列车在以100Km/小时高速行驶过程中依然能保持与地面的不间断实时通信，这使得利用WLAN技术建设PIS系统及视频监控系统成为可能。WLAN系统建设必须提供满足系统功能要求（传输1路MPEG-2格式的HDTV，和16路MPEG-4格式的清晰的视频监控信息）的带宽，带宽是保障图像高质量的最基本要求。要确保轨道交通列车PIS系统连续覆盖，实时播放的媒体流不出现图像马赛克、声音停顿等情况，PIS系统所需最低带宽为8M。考虑到车辆内部监控还需4M带宽，并留有需求带宽25%以上的冗余量，专用WLAN网络带宽应在15M以上。目前已有城市轨道交通PIS系统及列车车厢内的视频监控均采用了5.8G频段的WLAN网络系统。
对WLAN技术进一步开发利用，结合先进的互联网技术，将地面数字电视信号转发到WLAN频道，将用户高度关注的热点利用广播电视网进行推送，并将现有地铁电视信号通过WLAN车厢覆盖系统，实现收看多套实时电视节目。此应用将有效解决WLAN带宽问题。
3.1.2 无线传感采集
WLAN网络除了上述专业应用外，还可为轨道交通运营专业提供运营信息、紧急信息、应急抢险信息、车载CCTV、列车状态及故障数据的实时传输。要拓展WLAN在轨道交通中的应用，需先解决WLAN网络系统与列车、车站、轨行区间、停车场、车辆段、控制中心、COCC、专用及民用通信系统外部接口问题。涉及接口类型和协议标准众多，需进一步做专题研究。
3.2 WLAN网络在轨道交通内的商业应用
广告推送业务：
轨道交通WLAN建设造价不低，而且后期流量使用巨大，产生的费用也是不少的，且不能靠政府买单，自然就有了运营盈利这块。直接向用户收费一般都是不可取的，只能间接的，例如广告，通过广告商的投入来盈利。简单的方式是通过增加认证环节，然后在认证页面上推送社区、企业、商家甚至其他方面的通知、广告、新闻、活动等信息，这样就达到了对手机和平板等上网终端推送广告的目的，由于是在认证页面上显示，完全不影响用户的上网体验，同时还起到了很好的宣传作用。
4 结论
建设轨道交通WLAN网络，既适应社会信息化发展的需求，也是轨道交通未来增值服务的重大发展方向。目前利用手机或其他移动终端上网获得信息服务已经成为轨道交通乘客越来越多的选择。以上海轨道交通为例，按照当前平均客流800万人次计算，每人次在轨道交通内的停留时间为40-180 分钟，按照10%比例保守估计，其中约有80万人次的乘客随身携带具备WLAN 功能的手持终端乘坐轨道交通，平均每次在轨道交通区域停留时间在40分钟以上，表明移动互联网服务存在巨大的需求，轨道交通建设WLAN网络将产生巨大的经济效益与社会效益。轨道交通线路的不断建设、规模不断增加，每公里轨道交通的日平均客流也在不断增长，随着轨道交通WLAN应用的不断增加，可以吸引越来越多的轨道交通乘客使用WLAN 网络，投资回报周期也会相应缩短。在WLAN网络基础上开展无线互联网业务，有望成为继互联网业务后增长最快的业务。相信不久的未来，移动互联网业务将成为继轨道交通户外媒体、轨道交通报纸媒体、轨道交通电视媒体之后的第四大轨道交通媒体
平台。
总之，轨道交通WLAN网络开辟了轨道交通新的信息服务市场，有助于加快智慧城市建设。未来伴随轨道交通乘客逐渐增多，轨道交通对WLAN的需求将呈爆发式增长。
参考文献
城市轨道交通运营管理前景范文第4篇
摘 要：电气化铁路建设是我国铁路及城市轨道交通的发展重点。电气化铁道技术专业培养的毕业生主要面向铁路局供电系统的接触网工、电力线路工、维修电工、电力调度、变配电值班员等；城市地铁、轻轨及地方铁路供电运营管理维护工作；工程局电气化铁路施工的工程技术人员等。纵观铁路运输系统和城轨交通系统，无论是新线建设还是旧线维护和改造；无论是路网工程还是运营生产，都离不开电气化铁道技术的应用。轨道交通行业的电气化铁道技术人才需求巨大，发展空间广阔。
关键词：铁路运输发展；电气化铁道技术专业；前景广阔
电气化铁路建设是我国铁路及城市轨道交通的发展重点。根据国家《中长期铁路路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将超过12万公里，其中复线率和电气化率均达到50%以上，电气化铁路总里程将由现在的3万多公里增至6万多公里。
铁路建设的快速发展，拉动了对电气化铁道高技能人才的需求，但高技能人才培养的现状，难以满足我国铁路建设跨越式发展的要求。当前高速、重载、信息化铁路建设，对从业人员提出了“不断学习、更新知识、提高技能”的新要求。据统计，每增建1公里铁路需要新增各类技术人员7～8人。按照新的路网建设规划测算，未来几年，新建铁路年均需求24000名技能人才。而目前国内高校和高职院校电气化铁道技术及相关专业的年均毕业生数，远不能满足市场需求。
目前，铁路全行业从业人数近210万，每年退休职工4万余人，需要高职层次以上人才3.5万人。仅沈阳铁路局从业人数就达28万，每年退休近6000余人，需要高职层次以上人才超过4000人。全国大型铁路工程施工企业近30家，其中固定从业人员近80万，每年需要近1.5万名毕业生。
近几年，伴随经济的快速发展，城市地下铁道、轻轨和国有大中型企业专用铁路得到迅速发展。辽宁省国民经济与社会发展十二五规划提出：“以提高运输保障能力为核心，加快铁路、公路、港口、机场、城市轨道交通等基础设施建设，构建综合运输通道，强化综合交通枢纽功能，完善大宗货物运输系统，提升智能管理水平，构筑便捷、安全、高效的现代综合交通运输体系。”目前，沈阳、大连和抚顺等城市的地铁或轻轨已经投入运营或正在建设。预计到“十二五”末，辽宁省城市轨道交通运营里程将达500公里。据国家发改委统计，城市轨道交通和国有大中型企业专用铁路每年需要近4万名从业人员。
电气化铁道技术专业培养的毕业生主要面向铁路局供电系统的接触网工、电力线路工、维修电工、电力调度、变配电值班员等；城市地铁、轻轨及地方铁路供电运营管理维护工作；工程局电气化铁路施工的工程技术人员等。据此培养目标，我们对以上各用人单位进行了深入的调研，对岗位设置、岗位要求等有了深刻的了解。
（一） 铁路局供电段
铁道部2011年底设置了供电局，相应各个铁路局将原来归属机务处管理的供电科划出，单独成立了供电处，显示了对铁路供电部门的高度重视。目前沈阳铁路局负责管理电气化铁路的供电段有4个，分别是沈阳供电段、锦州供电段、长春供电段和吉林供电段。供电段负责管理相应地区的电气化铁道供电（牵引供电）和车站、各个段的建筑、设备供电。供电段主要工作岗位有接触网工、电力线路工、维修电工、变配电值班员、电力调度等。
目前，铁路供电段一线职工主要分成两大部分：接触网工（简称网工）和配电工。配电工又细分为电力线路工、维修电工和变配电值班员。专业素质高、业务能力强的技术人员还有部分从事电力调度。
1、接触网工
目前电气化铁路的接触网主要有两种，一种是时速160公里以下的普通接触网，另外一种是高速铁路接触网。两者在结构上有比较大的差别，检修、维护规程也不同。接触网是一种动态输电设备，目前干线铁路均采用柔性接触网，单相工频27.5kv的电压供电，属“三高”设备，即高压――27.5kv，高空――8米左右，高速――80到350公里每小时的车速，维修维护要求极高，对铁路运输安全意义重大，所需专业人员缺口很大。以沈阳供电段为例，目前沈阳供电段管辖哈大线大连至铁岭段，全长约560公里，现有网工不足600人，刚刚可以满足现有线路的检修需要，2012年7月哈大高铁线路开通，沈阳供电段还负责管理哈大高铁一部分580公里的线路供电，届时网工数量就明显不足。
2、配电工
目前供电段的配电设备主要是牵引变电所设备（110kv或220kv/27.5kv）和普通变电所设备（10kv/0.4kv）.就沈阳铁路局来讲，随着高速铁路的开通，对配电工无论是数量还是质量上要求都越来越高。既有线哈大电气化铁路的配电设备全部采用德国西门子设备，该套设备使用前是由我校教师对全局供电技术骨干进行的培训，配电设备主要采用大气绝缘的敞开式配电柜；长吉高铁和哈大高铁的配电设备就有了很大的改变，变电所能用箱式变电站代替的就采用箱式变电站，配电设备全部采用六氟化硫气体绝缘的全封闭配电柜，接替装置的要求也更高了。
（二）城市轨道交通供电部门
城市轨道交通系统中，供电部门主要负责两大部分：牵引网和变电所（高压室）。
1、牵引网
在城市轨道交通供电系统中，牵引变电所一般不单独建立，而是和降压变电所合建。接触网为独立、特有的供电线路，其状态好坏直接关系城市轨道交通的正常运行与否。目前，我国城市轨道交通的接触网大致有三种：柔性接触网、刚性接触网和第三轨供电，沈阳地铁地面部分采用柔性接触网，地下段采用刚性接触网，大连轻轨采用柔性接触网。
2、变电所（高压室）
变电所包括高压（110kv/35kv或66kv/35kv）变电所、中压（35kv/0.4kv）变电所和牵引变电所。
目前，城市轨道交通系统对供电人员的需求是每公里4―6人。
(1)变电所维修与维护人员。
他们主要从事高压（110kv/35kv或66kv/35kv）变电所、中压（35kv/0.4kv）变电所的维修与维护工作，由于一般将牵引变电所和降压变电所合建，所以这部分人员还要负责牵引变电所的维护与维修，所以对整流和直流侧设备也要有很好的掌握。
(2)接触网工。
他们主要从事接触网（包括柔性、刚性接触网和第三轨）的维修与维护工作，并且配合施工部门对新建供电线路进行施工。通过与沈阳地铁和哈尔滨地铁有关人员的沟通了解，对接触网工的需求是旺盛的。
（三）工程局电气化铁道施工人员
电气化铁道的建设离不开各大工程局，而这些工程局中的骨干力量就是接触网工和配电施工人员。在我教研室主持建设接触网演练场的过程中，通过与中铁电气化工程局有关人员的了解，在电气化铁路供电系统的施工工程中，对牵引变电所安装工和网工也有很大数量的需求。我校周边有中铁9局（沈阳）、中铁13局（长春）和中铁19局（辽阳），对电气化铁道施工中的技术人员需求是很大的。中铁9局目前还没有电气化铁路牵引供电系统施工的能力，所以对这方面的人才需求应该是急切的。
根据以上调研，我们电气化铁道技术教研室结合近几年的专业教学经验，对人才培养目标有以下建议：根据社会需求制定不同的培养规格，有针对性，尽快实现与用人单位的对接。应遵循以下原则：
（1）就业导向：以行业企业需求为基本依据，贯彻“就业导向”
（2）适应时代：适应供电新技术快速发展的技术特点，体现专业建设的时代性，使教学内容具有一定的先进性和前瞻性。比如，目前教材（即使最新教材），对牵引变电所开关设备的讲述还停留在分散的、空气绝缘的开关层面上，而现在高速铁路和新建地铁的35kv侧全部选用gis组合电器。建议加强与全路高职高专供电专业指导委员会的联系。
城市轨道交通运营管理前景范文第5篇
A.百年名校
上海交通大学和西安交通大学，虽以“交通”命名，却是国内著名的综合型名牌高校，拥有百年校史。关于这两所院校，可以追溯到1896年建立的南洋公学。20世纪20年代后，为了完善交通建设，深化交通专业教育，把南洋公学和唐山路矿学校(现西南交通大学的前身)与北平邮政学校(现北京交通大学的前身)联合起来，直属于交通部，从此改名为交通大学。当时的交大力争打造建成“东方的MIT”。教材大都使用麻省理工学院原版，要求非常严格，能进交大读书的学生凤毛麟角。
在第二次的院校调整中。为响应国家支持大西北建设的号召。交通大学将60％的资源由上海迁往西安，由于两地相隔遥远，为了方便管理，两个校址分别建制，于1959年分裂成西安交通大学和上海交通大学两所学校。加上北京交通大学和西南交通大学以及在战争时期迁到台湾重建的新竹交通大学，中国形成交通大学五大阵营。
B.地方院校
伴随交通业的不断发展和高等教育的推进，各地交通大学也不断涌现出来。当前，国内有北京交通大学、上海交通大学、西安交通大学、大连交通大学、华东交通大学、重庆交通大学、西南交通大学、西安交通大学、兰州交通大学、山东交通学院等九所以“交通”命名的高等院校。
1.除去以上9所院校，中国人民军事交通学院也是重要的交通人才培养基地。学校于1973年建立，在天津办学，隶属于中国人民总后勤部，是全军唯一培养军事交通运输和军用车辆装备领域高层次人才的高等院校。学校下设基础部和军事交通系、汽车指挥系、汽车工程系、装运机械系、外训系、学员旅及汽车训练大队、军交运输研究所，现有16个专业，按军校标准招生。
2.每个学校都根据自身的优势创立起特色培养模式，旨在培养宽口径的复合型人才，在选择学校时要格外关注学校的特色。如北京交大设立了轨道交通试验班、詹天佑班、茅以升班等特色班。西安交大则创办了钱学森实验班、宗濂实验班等，很多学校允许学生辅修双学位。
3.除了以交通命名的大学之外，很多综合性大学也开设交通学院，拥有王牌交通专业，在下个栏目里有所介绍。
细数交通类专业
交通运输类专业大多隶属于工学门类，本科毕业后颁发工学学士学位。不同学校在具体专业方向设置上有所不同，下面介绍几种典型的交通类专业。
交通工程
交通工程学、系统工程学、道路工程学是交通工程专业的主要学科。在校期间，学生主要学习交通工程经济与法规、交通规划、总图运输设计、交通港站设计、交通控制与管理、道路工程、轨道交通、交通项目评价等课程。生产实习是这个专业的重要环节，实习期学生主要参与工程制图、测量实习、汽车驾驶与检测、港站实习等工作。
享有好评的院系有：长安大学公路学院、同济大学交通运输工程学院、北京交通大学交通运输学院、西南交通大学交通运输学院、吉林大学交通学院、东南大学交通学院等。
交通运输
很多人认为交通运输专业基本等同于物流专业，或单纯的运输业务，枯燥而没太多技术含量，而且属于重体力劳动。如果你也凭第一印象这样想，那就大错特错了。交通运输专业的学生主要学习运筹学、管理学、交通运输组织学方面的知识与理论，要求学生掌握交通运输技术管理、商务管理、信息管理技能，熟练运用运输技术设备。之所以强调运筹学，是因为对于本专业学生来说。最重要的是能合理调配运输生产，获得最好的经济效益和社会效益。
本专业就业面较广，国家及省(市、区)的交通运输管理部门、交通运输企事业单位都需要大量交通运输专业毕业生。
推荐院校：西南交通大学、北京航空航天大学、同济大学、东南大学、吉林大学、中南大学、长安大学、北京理工大学。
城市轨道
在一二线大城市。堵车已经成为最让人头疼的事儿。于是。地铁和轻轨应运而生。依据国际城市轨道交通职业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员：每开通一条地铁线路，约需要各类专门人才1000余人。伴随越来越多的城市轨道的建设，城市轨道交通类g,D&N才供不应求。
城市轨道专业作为新兴朝阳专业，发展前景光明。对于本科层次的院校来说，本专业旨在培养城市轨道交通规划、设计、运营管理与控制所需的高端工程技术人才，一些专科院校也开设了相关专业，为一线建设输入大批员工。
目前，全国共有十几所院校开设本专业，就业态势良好。北京交通大学、同济大学、西南交通大学、中南大学、兰州交通大学、北京联合大学、北京城市学院等院校均有招生，毕业生就业率近乎百分之百。
交通设备信息工程
你想知道大街上来来往往的车是怎么设计出来的吗?你想了解各种交通设备的结构和原理吗?那么，走进交通设备信息工程专业，这些奥秘会一一被解开。
通过四年的本科学习，本专业学生将掌握交通运输领域有关的检测与控制、网络通讯与传输、信息处理、机电一体化等方面的专门知识，毕业后可在交通运输领域各生产和管理部门、电子电器研究和开发部门、测控和仪器仪表研制单位、计算机和网络通讯公司等单位工作。
西南交通大学的交通设备信息工程专业首屈一指。毕业生备受各大企事业单位青睐，同时该校的“4+4”中法合作项目也是亮点。每年从学校选拔一批优秀大二学生于次年七月赴法国五所中央理工大学留学，法方提供奖学金。学成回国后将免试保送研究生。当在本校取得硕士学位后。法方将同时授予工程师学位。
城市轨道交通运营管理前景范文第6篇
Abstract: The connotation construction has become the mainstream of development of present higher vocational education, in the process of connotation construction, characteristic professional construction is the important component part. Xi 'an railway vocational technical college's professional characteristics are distinctive, achievements of the construction of characteristic specialties are outstanding, which gets acceptance of the trade and society. This paper analyzed the basic practices of characteristic specialties construction and the characteristics of profession, the railway locomotive vehicles, and put forward suggestions on the construction of higher vocational colleges according to the effectiveness of the construction of characteristic profession of colleges.
关键词: 高职院校;特色专业;内涵建设;实践教学;师资队伍
Key words: higher vocational colleges;specialty with characteristic;connotation construction; practice teaching;teacher faculty
中图分类号:G710文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)19-0192-03
0引言
社会广泛认可的高等职业技术学院,都有自己的特色。一所高职院校在市场经济条件下的办学过程中,不应盲目追求多学科、大规模的综合性办学模式,它的关键应该是学校的特色,而学校的特色关键是特色专业建设。通过特色专业建设,致力于培育自己的专业亮点和专业优势,以自己的亮点、优势打造学校品牌,提升自己的实力,形成核心竞争力。进行特色专业建设,是高职院校在新形势下求得生存和获得持续竞争力和竞争优势的重要战略手段。西安铁路职业技术学院是经陕西省人民政府批准和教育部备案的高等职业院校。学院现设交通运输、电子信息、机电工程、电气工程、土木工程系、基础部等五系一部,共29个专业,在校生近万人。学院近几年致力于发展特色专业,不断采取措施进行专业结构调整,形成了鲜明的轨道行业特色。学院长期隶属于铁路行业,伴随中国铁路走过了半个世纪,至今仍和铁路企业保持着密切的联系。学院是铁道部电力机车司机培训基地、铁路专业相关工种技能鉴定基地,有30多位专业教师在铁道轨道交通行业各种学术机构及社会团体中任职。毕业生就业铁路行业优势明显,近三年,全院在轨道交通类行业就业的毕业生占全部毕业生的70%左右。
1我院特色专业架构
我院前身西安铁路运输学校创办于1956年。50多年的历史积淀,学院紧密依托铁路运输行业,适应区域经济发展需要,将铁路运输和城市轨道交通两大特色专业群作为学院专业架构的骨干,形成了与行业和区域经济建设相匹配的专业集群。学院设置的29个专业,八个重点专业中五个是轨道交通专业,专业涵盖了轨道交通行业所需要的职业岗位群,成为轨道类专业齐全的高职学院。其中铁道机车车辆专业、电气化铁道技术专业和城市轨道交通运营管理专业是陕西省高职教育重点专业。
在设置学院专业架构时,我们紧紧围绕轨道交通行业发展对高素质技能型人才的需求,按照“专业群对应产业岗位群、课程标准对应职业标准,教学过程对应工作过程”的专业建设思路,在铁路运输和轨道交通专业领域中深入调研,选择与行业发展结合紧密、发展前景广阔的轨道交通类专业进行重点建设。学院不断发挥与铁路企业长期合作的优势,发挥轨道交通职教集团优势和地域优势,拓展互利共赢的校企合作、工学结合平台,做强轨道交通专业集群。在铁道运输类专业中,学院以铁道机车车辆专业为龙头,重点建设铁道机车车辆专业、电气化铁道技术以及相关专业群。围绕铁路新技术改造、运输能力提高、运输组织管理模式变革等重大改革,瞄准《中国铁路中长期发展规划》,使铁道运输类专业内涵建设不断提升。在城市轨道交通类专业中,以城市轨道交通运营管理专业为龙头,重点建设城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制专业以及相关专业群。围绕我国城市轨道交通主流技术和运营管理模式的需要,快速提升专业内涵,以此带动城轨交通专业群建设。
2我院特色专业建设的做法
2.1 加强特色专业实训设施建设近三年来学院利用西安市政府和自有资金,投入资金2500多万元,其中直接投入到特色专业的资金就达到2100多万元,加强校内特色专业基础设施建设。增添、更新实验实训设备,进一步改善实验条件,建成一批“教、学、做”一体的实验室。建成了国内一流的城市轨道专业实训中心、西安市电子类公共实训基地,仅这两个基地投入的资金就达到1800多万元,学院投入的实训设施建设经费已占学费收入超过25%。加强校外专业实训基地建设,组建西安轨道交通职业教育集团,并与西安铁路局、郑州铁路局、西安地铁公司签订校企共建协议。各特色专业都应有相对稳定、满足专业实训要求的校外实训基地,全院共有稳定的校外实训基地47个,以基地为基础,建立教学、生产相结合的教学模式,提高学生的实践动手能力与创新能力。
2.2 加强特色专业师资队伍建设不断加大特色专业师资建设的投入,主要是数量增加与质量提升。在师资进修和培训、教师挂职锻炼、学科带头人和骨干教师的培养、教学竞赛等方面给予经费保证。近两年学院年度师资建设经费分别为159万和218万。近两年,选派了87名优秀教师到高校进修或实践锻炼;有129名教师参加了“职教师资双师型教师”进修与考核,并获得了“双师”素质证书;有54名教师参加了技师或高级技师培训并获得技师证书;有98名教师通过了国家职业技能鉴定考评员资格考试。学院还颁发了《中青年教师在职攻读硕士研究生的有关规定》,鼓励中青年优秀教师进行学历深造,学院承担学费,并支付一定补贴。学院在教师聘任和引进新教师等方面,出台一系列倾斜的制度。2009年一次引进了17名硕士生担任轨道交通特色专业的教师,并为每位硕士生一次性发放安家费三万元。
2.3 加强特色专业教学改革学院先后制订了《“十一五”课程建设规划》、《精品课程建设管理办法》、《人才培养方案制修订的原则意见》等文件,深入学习高职教育教学新理念,以专业教学改革引领课程建设、以课程建设推动专业发展,校企合作共同开发专业人才培养方案。交通运输系承担了为铁道部行车主要工种建立职业技能鉴定题库的任务,将职业标准的制定与职业技能的考核与相关课程改革相结合,取得了良好的效果。电气系积极推行“订单式”培养,根据学生就业去向和用人单位的特殊要求,开设专门培训班,使毕业生与用人单位需求基本实现“零距离”。
2.4 加强特色专业培训工作学院特色专业近几年不断加强为企业社会的成人继续教育工作,主要承担各铁路局成人继续教育学历提升工作,同时承担西安铁路局、西安地铁公司新员工岗前培训工作。我院与西安铁路局签订协议,共同成立机构,具体负责对在西安铁路局劳动力调剂站待岗的复退军人实施“人人技能工程”培训,为西安铁路局困难家庭家属进行培训,帮助他们再就业。三年间累计培训人数合计近一万人次。
2.5 加强特色专业为企业服务力度我院承担的铁道部科研攻关项目《TJD2型电动车辆减速器》性能好、精度高,已经在新乡南站、唐山北站、洛阳东站等铁路编组站投入使用,国家科技部等五部委颁发了新产品证书;我院教师王军龙参加的《废弃混凝土再生及高效利用关键技术》课题获上海市科技进步二等奖,并于 2008年获国家发明专利。我院教师王易平等人参与西安康坦电力电子有限公司为铁路行业开发的科研项目《TXMD 型电力机车斩波电源》、《内燃机车柴油机防飞车装置》、《机车设备状态检测诊断系统》、《机务设备数据采集与通讯系统》等十个项目已经通过企业鉴定,投入使用。我院运输系今年5月份刚刚承接了陕煤黄陵矿业有限公司的横向课题《黄陵矿业集团铁路专业线运输组织优化研究》,拓展了为地方铁路服务的新渠道。
3我院特色专业个案剖析
学院初步建立了从院级到省级的重点专业评建、推荐办法,按照彰显特色、突出重点、以点带面的原则,大力支持各专业的特色创建工作。院领导始终关心和支持特色专业的建设,多次召开专题会议,院领导专门部署建设工作,从政策、人才、教改、设备、资金等各方面均给予大力支持,在学院关心和支持下,经过专业教学团队的共同努力,三个省级重点专业的建设工作正按计划实施。我们以省级重点专业“铁道机车车辆”的建设情况为例,剖析我院特色专业建设的具体做法。该专业2008年被评为“陕西省高职教育重点专业”,现有校内实验实训场地14个,校外实习基地7个。经过近几年特色专业建设,取得了明显成效:
3.1 专业特色更加鲜明铁道机车车辆专业具有鲜明铁路特色,依托铁路行业,走校企合作之路。铁道机车车辆专业培养特色化,基本技能实用化(市场为导向)、职业方向多元化(尊重学生的职业选择,提供多模块的专业方向课组备选)、职业技能专门化(学生通过选修某一模块课程获得该职业领域所需的职业技能,毕业后经短期适应即可胜任岗位工作)。始终坚持校企合作,实行“订单培养”,做到资源共享,促进共同发展。
3.2 师资队伍建设取得明显效果该专业共有专业教师30人,其中专任教师18人,兼课教师3人,兼职教师9人。教师队伍中副教授职称6人、高级工程师3人,讲师9人,工程师4人,实验师3人,技术员1人,助教4人。专业教师中17人具有双师资历,具有硕士学位9人,另有三人正在攻读硕士学位,2010年又推荐3人攻读硕士学位。教学团队中高级职称比例显著提高,已经达到了81%。教学团队中专任教师的“双师”比例达到了94.5%,骨干教师坚持下现场锻炼,实践技能得到提高,能熟练指导学生进行校内外实训。专业共聘请了9名行内专家和能工巧匠担任兼职教师,同时聘请大批司机、车辆检修技师等能工巧匠担任学生的实训指导教师。
3.3 持续进行课程体系与教学内容改革专业教学指导委员会对专业建设定期进行分析,根据专业领域技术发展调整课程结构和课程设置,更新教学内容,构建新的课程体系。课程模块整合采用“横向整合为主、纵向整合为辅”的方式,如将《电机学》、《牵引电机》合并为《电力机车电机》。在专业技能课程方面,增设了电力模块《电力机车检修》课程,内燃模块《内燃机车检修》课程,课程模块增设和整合解决了专业规模、教育质量与经济、社会效益的合理匹配问题,妥善地解决了针对性与适应性之间的矛盾,解决了专业教育与职业岗位需要之间的矛盾。进行重点课程的建设,《接触网工艺》2010年被评为省级精品课程,《电力机车制动机》、《电力机车电机》课程列为院级精品课程。
3.4 教学实践条件得到了改善根据铁道机车车辆专业及专业群建设需求,营造真实或仿真的实训环境,投入近百万元在校内新建或改建了以工作流程为导向的实训室,建成了教学型、模拟仿真型、工程实践型的功能系列化的电机拖动及控制实验(训)室、制动机实验(训)室、牵引电机实验室、SS8+SS4B型电力机车模拟驾驶实训演练基地、传感器检测与转换技术实验(训)室、电力电子变流技术实验(训)室、交直流调速实验室等14个实训演练基地,实训面积1514平方米。积极加强校外实践基地建设,对已建立的校外实践基地,在设施、管理、教学文件等方面进一步完善。继续加强和校外实践基地的合作,在原有基础上,近两年新建郑州机务段、西安客车车辆段、西安市地下铁道有限责任公司等三个校外实践基地。
4我院特色专业建设的成效
4.1 专业特色更加鲜明,专业建设思路更加清晰通过近几年特色专业建设,学院对专业布局进行科学优化调整,突出重点、彰显特色,围绕特色和重点进行专业布局,完善相关专业群。尤其是在实施“质量工程”中,院省两级特色重点专业发挥了示范作用。学院专业建设的思路逐渐清晰,从专业人才培养模式、课程体系改革、课程建设、师资队伍等各个方面均逐渐产生了一些研究和实践成果,积累了一些经验。
4.2 教学建设、管理、质量监控制度更加完善学院制订了许多配套政策与制度,有些是根据高职教育新要求所做的调整,有些是填补了学院的空白,如《学生顶岗实习管理办法》。这些制度的建立,一方面是特色专业建设的需要和保障,实现了有章可循、建立了长效机制;另一方面也规范了日常教学、健全了教学建设管理、质量监控与评价体系。
4.3 实践实训设施、条件改善明显学院投入大量的经费支持特色专业的校内外实训设施建设,这些实训设施起点高、技术新,同时学院在建设过程中注重实训设施的共享性和覆盖面,尽可能基于工作情境布局,构建“教、学、做”一体化的实训场所,学生实践条件进一步改善。
4.4 “双师”结构的师资队伍初步建成,师资队伍质量明显提高加强特色专业教学团队建设,在师资队伍质量与数量上狠下功夫,各专业基本建立了“双师”结构的师资队伍。近三年,通过引进、调入、新聘等各种方式,使专业教师数量增加显著,专任教师数量绝对数增长40名。公派国内访问学者2名,支持研究生学历进修21名,国家教育行政学院培训12名,深圳职业技术学院等学习培训200多人次。产生省级教学团队三个,其中2010年新增一个。
4.5 积极探索专业人才培养新路大力推进教育教学改革和人才培养模式创新,整合课程体系,构建新的人才培养方案,改革课程教学方法。根据市场需求确定人才培养目标,根据就业岗位确定人才培养规格,按照行业及相关行业就业岗位的要求,进行岗位所需知识、能力和素质的分解,确定本专业知识结构和能力结构;本着“三个服务”的原则,改革理论教学体系,加强培养学生能力和素质,突出职业教学特色。即理论课为实践服务;理论课为培养学生素质、职业道德、职业技能服务;理论课为培养学生分析、解决问题的能力服务;根据职业特点,实行双证书教育制度;探寻校企合作切入点,推进工学结合人才培养模式,提高专业的社会服务能力;重点突出实践教学体系,使实践教学与理论教学实现1∶1;课程整合采用“横向整合为主、纵向整合为辅”的方式,体现新技术、新工艺、新标准。产生省级精品课程3门,2010年又新增1门。
4.6 人才培养质量提高近三年来,学院特色专业建设成效显著,企业订单培养的比例逐年增大,2008届毕业生2611人,订单培养数量为538人,占20.6%。2009届毕业生2352人,订单培养数量为1136人,占48.2%。2010届毕业生3298人,订单培养数量为1638人,49.6%。近三年共为企业开设订单班116个。学院毕业生就业率始终在全省名列前茅,连续三年都保持在96%以上。我院毕业生就业质量逐年提高,几年来,学院先后与130多家企业建立了用人关系,其中铁路单位70多家,毕业生在全国各铁路局、地方铁路公司、城市地铁、铁路工程局等企业从事相关专业技术工种的占70%左右。中国教育报曾两次对我院的就业工作进行专题报道,2008年,被陕西省人事厅、陕西省教育厅评为“就业先进单位”,我院的就业工作多次在陕西省高校就业工作会议、陕西省职业教育工作会议、西安市职业教育会议上作专题交流发言,就业工作得到了社会各界广泛的认可。
5特色专业建设的思考
高职院校的特色专业建设是一个涉及学院建设发展诸多方面的系统工程,建设的内容包括特色的培育和形成,与之相应的教学资源,并做好相应的教学管理工作。通过我院特色专业建设工作,我们有以下思考:
5.1 办学理念和专业建设观念要不断更新办学理念和专业建设观念是特色专业建设的指导思想,影响着特色专业建设的方向、进程和绩效,特色专业建设是一项涉及专业建设多方面的创新和变革的教学改革活动,必须首先在专业建设和教学理念上实现变革,更新教育思想观念,强化质量意识,明确人才培养目标,优化专业结构,深化教育教学改革,提升办学水平。
5.2 要建立明确的培养目标和科学合理的培养方案特色专业建设必须目标明确,在保持专业目标的基础上突出地体现特色目标,在人才培养规格上要有明显特色,同时制订相应的科学合理的培养方案,并能体现课程特色、培养方法的特色等。人才培养模式具有鲜明的时代特征,培养学生过硬的专业知识和技能,使学生“招得进、稳得住、教得好、分得出”。专业建设方案切合专业及学校实际,具有较强的前瞻性、创新性和科学性,对特色专业要赋予系、专业更大的专业建设和教学管理自。
5.3 实训建设是保障高职教育培养的是社会急需的高素质技能型人才,高职毕业生走出校门就直接就业上岗。实现教学与就业的零距离接轨,既是用人单位对高职院校的期望,也是各高职院校教学的重点和难点。缩短理论与实践的距离,惟一的途径就是强化实践环节的教学。加大先进教学设施、设备的投资,集中财力、物力建设适应专业设置要求和教学需要的一流的实验实训设施,依托实验设备先进、技术装备先进的企业,建立高水平的校外实验实训基地。因此,高职院校面临的一个重要任务是建立一个完善的先进的实训教学体系,包括校内和校外两个部分。充分利用校外教学资源,除设立校外实习基地外,还可以聘请校外专家授课,或采取与其他学校、企业等部门联合培养的方法。
5.4 加强师资队伍建设师资队伍是保障特色专业建设的根本,是高职教育发展的关键,没有合格的师资队伍就无法建设特色专业。所以,高职院校应狠抓教师队伍建设,在人才引进上向特色专业倾斜,在人员配备上向特色专业靠拢,在人才培养上向特色专业侧重,以此保持该专业的特色。高职教育的职教属性,要求教师尚需具备丰富的实践经验,有过硬的动手能力。特色专业建设、实训建设和实践教学都离不开一支高素质的师资队伍,即“双师结构”师资队伍的支撑。
5.5 加强课程与教材建设形成教学特色课程建设是专业培养目标实现的基本途径,特色专业必定要在课程建设和教材建设上有相应的体现,教材必须和特色相适应。由于特色专业建设一般具有独特性,可能缺乏现成的、公开出版的、合适的、针对特色培养的教材,可以采取根据特色需要,结合教学实践和经验,自编教材的方式来解决。特别是在应用性课程体系教材建设方面,必须有自己的特色和较大社会影响。在课程的设置上,要根据特色培养需要,根据市场需求的变化,优化课程结构,重组教学内容。
6结束语
办学特色是在充分满足行业发展的需求,根据学校的主客观条件,在正确、科学的办学思想指导下,经过全校广大师生员工共同奋斗的长期办学实践,逐步积淀并形成的独特、优质和富有创新性的办学个性及风格。高职院校只有形成自己的专业特色,才能获得可持续发展的生命力。特色专业建设需要学校领导的重视,需要科学的指导,需要与时俱进。一个高职院校要在高职领域拥有自己的特色产品与竞争优势靠的就是“好专业”,也即特色专业。
特色专业建设对于高职院校内涵建设具有促进作用,对于提高人才培养质量具有支撑和保证作用,是构成高职院校竞争力的基础。特色专业建设是一项系统工程,是高职院校可持续发展的灵魂所在。特色专业建设涉及方方面面,师资队伍、实践教学、课程体系等只是其中的重要部分,除此之外还有专业理念、专业文化、素质教育等,这些都是特色专业建设的内容。高职院校只有上质量、出特色、抓管理,才能真正实现可持续发展,实现内涵发展。
参考文献:
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[3]崔岩,张碧.高职特色专业建设途径探索[J].新疆职业大学学报,2009,(2):7-8.
城市轨道交通运营管理前景范文第7篇
关键词：公共交通 轨道交通 乌鲁木齐
中图分类号： C913 文献标识码： A
The research of Rail transportation System in Urumqi
GaoFang
Abstract:This article introduces the advantages of urban public transportation development，and analyzes some problem in the process of development of city traffic in Urumqi. Furthermore，it also processes how to speed up the construction of urban rail transportation system and presents the necessity and the feasibility of that system.
Key words：Public Transportation; Rail Transit; Urumqi
改革开放以来，我国的公共交通得到较快发展。但是，伴随而来的城市交通拥堵、城市土地资源紧缺、城市环境污染等一系列的问题，给人们的出行带来很大不便，严重阻碍了乌鲁木齐市经济、社会的可持续发展。因此，优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通是交通运输和城市经济发展重要的组成部分，乌鲁木齐是全疆政治、经济、文化的中心，中国西部对外开放的重要门户，是新欧亚大陆桥中国西段的桥头堡，地处亚洲大陆地理中心，是欧亚大陆中部重要的都市，具有公路枢纽、铁路枢纽、航空枢纽等交通基础设施，乌鲁木齐市公共交通的发展对生产力发展产生促进作用，对城市经济和区域经济乃至整个新疆经济和社会的发展都会产生巨大的影响。首先，公共交通对城市经济发展具有先导性作用。公共交通基础设施规划和建设可以引导城市经济合理布局，带动产业经济结构调整，促进经济协调发展。其次，公共交通的发展有助于加快城市化进程。高效快捷的交通环境可以加强城市之间的文化和经济交流，从而推动乌鲁木齐市和周边区域经济的发展。第三，大力发展乌鲁木齐市公共交通事业是推动全新疆公共交通发展的重要动力。乌鲁木齐市是新疆政治、经济、文化、和交通的中心，它的便捷高效的交通运输，可以辐散整个新疆交通运输业的发展，加快乌鲁木齐市公共交通现代化进程，可以为新疆公共交通的发展与改革奠定坚实的基础支撑。
一、乌鲁木齐市在城市发展过程中引发的交通问题分析
近几年来，乌鲁木齐市社会经济发展稳步提升，城市规模不断扩大，新开发建设的商业区、住宅区日益增多，道路交通基础设施建设资金投入迅猛增加，规模加大、速度加快，城市面貌不断更新，但随着城市发展引发的交通问题也日益凸显。
（一）交通拥堵问题。据统计，截止2013年下半年乌鲁木齐市机动车保有量已达到60万辆，以现有居住人口350万左右来算，平均每6人拥有一辆车，居全国省会城市之首。和内地的诸多大城市一样，因停车引发的矛盾日益突出。但城市道路的增长速度远远低于机动车发展的速度。城市用于道路建设的土地非常有限，道路基础设施的建设步伐不可能跟得上因机动车增加而引发的道路交通需求增长。
造成城市交通拥堵有多方面的原因。一是城市交通需求远超于交通资源的供给，交通拥堵形成的首要原因是交通网络供需失衡以及路网空间布局的不合理。二是从城市规划方面来说，城市功能区域的布局也能产生交通生成和分布及交通方式划分问题。三是由于乌鲁木齐市各区县的外延拓展，使人们出行距离增大，但公共交通设施建立滞后，不能完全满足人们出行需求，人们为了减少行程时间更多地选择以私家车作为出行工具。四是随着机动车数量的增加道路超负荷运作，单位时间段内道路上行驶了更多的车辆，车辆行驶缓慢，形成恶性循环。五是交通拥堵严重降低了城市的效率和质量，给“节能减排”造成了巨大障碍。因此，机动车数量的猛增是造成道路越来越拥堵的根本原因，新修道路已无法解决城市的交通拥堵，如果不对机动车数量进行有效控制和规划，任由其快速无序的增长，现在乌鲁木齐市的拥堵只会越来越严重。交通拥堵不但有交通资源的供给能力及其合理分配的原因，服务水平和政策的原因，而且交通方式的选择和需求管理问题也不可忽略，同时暴露出交通管理理念、管理手段、管理水平与机动车保有量过快增长的势头相滞后现象。所以，城市的发展应靠公共交通来引领，提前规划好公共交通更便于商业区、居民区的建设与发展。
（二）土地资源问题。土地资源是最稀缺、不可再生的、人类赖以生存的宝贵资源。城市建设用地不足使道路交通设施的扩容难度增大，高强度、高密度的城市开发模式将维持相当长的时期，由此产生的高强度交通需求，也将使交通供需矛盾进一步恶化。据测算，不同交通工具所占道路面积差异较大。每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服城市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。因此，从提高土地资源利用率和缓解交通拥堵的角度，优先发展城市公共交通，以高效率、大运量的交通方式，才能为城市高效运转提供有力的保障。
（三）空气污染和能源消耗问题。在空气污染方面，机动车尾气污染是由汽车排放的废气造成的环境污染。主要污染物为碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物、苯丙芘及固体颗粒物等，能引起光化学烟雾等。除了空气污染以外，大量使用机动车也造成噪声污染、加剧温室效应等问题。因此，优先发展公共交通是“节能减排”保护环境的迫切需要，是实现城市交通可持续发展的必由之路。
（四）城市交通安全问题。我国道路交通的事故率，远远大于美国、日本和德国。据资料统计，不同的交通方式的交通安全水平有很大的差异。以每亿人公里死亡率来考量，轨道交通为0.035，公共交通为0.07，小汽车为0.7，摩托车和机动脚踏车为13.8。如果以轨道交通为1，则公共汽车、小汽车、摩托车和机动脚踏车依次为2、20、394。由此可见在道路机动交通方式中，公共交通（含轨道交通）的安全水平是最高的。
（五）城市发展与交通需求问题。自改革开放以来，乌鲁木齐市的文化经济飞速发展，城市不断拓展、城市人口规模不断的增大，人民生活水平的逐步提高，使城市对交通资源使用率迅速提高。近年来，虽然乌鲁木齐市不断增加在交通设施建设的投资，但是，城市发展的速度使城市交通总是滞后。一是乌鲁木齐市建成区面积的大幅扩展，使得城市居民出行距离急剧增加，交通需求不断提高，对城市交通系统造成了巨大压力。二是城市化速度加快、城市人口高密度分布，越来越多的人出行采用公交车及BRT，公共交通的使用率居高不下，使公共交通持续异常拥挤的态势。三是城市经济的快速增长，城市规模不断扩大，人流、物流越来越集中、密集，使人们对城市交通的需求剧增，居民出行需求增长幅度远远超出城市交通基础设施的供给速度。因此，通过合理的规划城市交通，发展高效率、大容量公共交通系统是解决城市高密度发展状态下交通问题的必然选择。
二、以公共交通发展引领城市发展
公共交通引领城市发展（TOD），最早最深入的当属美国，它是一种比较当前的城市规划理念。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
因此，TOD城市发展理念对乌鲁木齐市整体规划、公共交通发展都具有非常有价值的研究意义。其重要意义体现在以下几个方面：
（一）优先发展公共交通是保证乌鲁木齐市可持续发展的重要环节。以公共交通为导向的城市发展可以大大减少能源消耗，降低环境污染，并较大程度缓解城市交通拥堵的问题。乌鲁木齐市可使用土地资源日剧减少，如果对机动车的数量不加以限制，交通拥堵和环境污染问题会日益严重。公共交通方式与私人轿车相比，公共交通对土地和能源的利用率更高。所以，实施以公共交通为导向的发展方针是城市可持续发展的必要条件。
（二）乌鲁木齐市目前的城市土地利用规划与城市交通规划不协调，造成人们出行距离不断增加，交通拥堵日益严重。加强城市交通与土地利用的协调发展，逐步推进商住、办公区域一体化的综合开发，减少人们日常生活出行距离，倡导人们出行以公共交通为主私家轿车为辅的出行理念。
（三）综合多功能利用土地资源，促使公共交通与经济协调发展。抓住地铁站，沿着地铁线，带动城市扩张。只有统一规划建设、综合开发城市地上、地下空间，才能有效解决城市发展空间不足所引发的各种问题，使城市在高密度开发中保持良好的生态质量和城市环境，取得良好的经济效益和社会效益。
三、乌鲁木齐市加快建设地铁系统是破解城市交通问题的有效途径
近期，通过对北京、上海、成都等城市的公共交通情况考察充分说明，这些城市通过长期的公共交通和城市规划，已经形成了以公共交通为主导的城市模式。因此，建设地铁系统，是引领乌鲁木齐市交通进入新阶段的重要途径。
（一）地铁是地下铁道的简称，是城市快速轨道交通的先驱。地下铁道是泛指由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或者根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的高峰小时单向运输能力在3-7万人小左右的大容量快速轨道交通系统。由于地下线和地下车站比例较大，地铁造价-般在每公里3-6亿元，建设成本较高。
（二）地铁主要有以下优点:1)运量大。地铁是高大运量的城市轨道交通系统型式，高峰小时单向运输能力可达3-7万人/h，可以满足大城市中心区域的客运需求。地铁和轻轨相比，其主要优点就是运量更大。在日本的系统型式划分中，地铁就被称为大运量系统;目前国际上比较通用的说法是高峰小时运输能力在3万人/h以上的系统型式，称为地铁系统。2)技术成熟。地铁系统经过140多年的发展，技术已经非常成熟，车辆、供电、通信信号、运输组织等方面的技术水平都很完备。3)安全可靠。地铁系统的技术发展稳定成熟，安全性、可靠性都十分高。地铁系统多服务于市中心区域，往往以地下隧道为主要的线路敷设方式，即使在城市区域也多采用高架形式，线路与其他交通方式隔离性好，有较高的安全性和可靠性，可以不受城市交通条件和天气情况的干扰，能保证发车与到站时间的准确性。
（三）乌鲁木齐市建设地铁系统的前景分析
1．必要性
(1)地铁是城市建设和土地开发的支持系统，是城市的主动脉。实践证明，地铁所到之处城市交通得到缓解、土地增值、人口增加，居住、商业、文化等区域迅速形成。“十二五”时期是新疆重要的发展机遇期，紧紧把握城市快速发展机遇，建设地铁系统已势不可挡。
(2)建设地铁系统符合乌鲁木齐市总体规划。乌鲁木齐市作为西北地区的核心城市，截止2013年城市人口已经达到314万人，跨入中国大城市行列。随着新疆文化和经济的快速发展，乌鲁木齐市城市规模和人口的增长，以及打造中西亚现代化国际商贸中心城市和综合交通枢纽城市等一系列战略构想的实施，迫切需要建立与其相适应的公共交通系统，建设地铁已成为乌鲁木齐市交通发展的必然趋势。
(3)建设地铁系统为全面提升乌鲁木齐市城市品质，举办国际、国内大型活动提供强有力的公共交通保障。依托我国西部门户的区位优势和国家政策支持，实施“双向开放”的区域发展战略，进一步加强与中西亚地区的经贸合作、与我国西北各省区的联动和与内地的多种联系，实现城市商贸服务业的扩能和升级，使乌鲁木齐成为我国面向中西亚重要的现代化国际商贸巾心，以及乌鲁木齐市争创全国园林城市、全国卫生城市建设的举办，乌鲁木齐市建设地铁系统，将进一步完善乌鲁木齐市高效、环保、安全的公共交通体系，全面提升乌鲁木齐市的城市品质，为各项大型活动提供强有力的公共交通保障。
(4)建设地铁系统将有力地促进城市节能减排目标的实现以及发展循环经济奠定坚实的基础。按照建设“资源节约型、环境友好型”社会的要求，推行低碳理念，走生态、循环型的城镇化和工业化道路，实现节能减排，改善绿洲环境，保障城市持续健康发展；依据绿洲生态环境和资源承载能力合理确定城市规模；保护好需要的生态绿地，维护区域生态安全。通过优化城市公交网络，推进智能化控制与运营管理，科学协调地铁与地面交通，为促进城市节能减排目标的实现以及发展循环经济奠定坚实的基础。
2．可行性
(1)乌鲁木齐市道路条件完全满足地铁系统的建设需要。近年来，乌鲁木齐市加快了城市路网建设，基本形成了以“田”字路高架为骨架的城市路网体系和布局合理、功能配套、纵横交错、通畅便捷的城市道路框架。乌鲁木齐市现有的城市道路有利于地铁系统建设和公共交通网络布局。
(2)乌鲁木齐市城市发展战略规划迫切需要建设地铁系统。依据国内外经验，依靠增加公共交通设施无法对城市交通现状起到根本性的作用，只有将城市发展与城市交通发展有机地结合起来，建设地铁系统，分担地面交通压力，从而提高了公共交通的使用率，降低了人们对私人汽车的依赖，它是从根本上解决城市交通问题的有效办法。在BRT满负荷和公交车超负荷运作状况下，地铁系统只占用较少资源却可以保障大部分人群在城市中的流动，可以较大程度缓解主轴方向的地面交通压力。
(3)乌鲁木齐市经济发展水平适宜建设地铁系统。城市快速公共交通体系主要有大容量快速公交系统和轨道交通系统等。乌鲁木齐市实施公交优先战略，是从BRT系统向轨道交通系统过渡的形式。首先，一个城市是否选择轨道交通，需要考虑交通量的需求和财政支付能力。从中国各大城市发展趋势分析，轨道交通作为城市交通主干网，在我国已经是大势所趋。乌鲁木齐市从长远发展考虑，规划建设轨道交通是必要的。
(4)政府投入和政策补贴是地铁系统建设的前提。城市公共交通属于公益类行业，更是政府的民生工程，地铁系统的建设资金投入巨大，企业无法承担如此之大的资金投入。因此，需要政府作为地铁系统的建设主体，提供建设资金和运营成本。
城市公共交通作为典型的公益性项目，是政府惠及老百姓的民生工程。建设地铁系统既是一项城市战略，为乌鲁木齐市的发展提供了重要条件。为此，通过发展地铁系统及合理的城市交通规划，让人们的出行更多的选择公共交通，缓解交通压力，使城市的发展更具有可持续性。
参考文献
[1] 交通运输部道路运输司主编 城市公共交通管理概论
城市轨道交通运营管理前景范文第8篇
BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。快速公交系统40年前起源于巴西的库里蒂巴,与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。
快速公交系统(BRT)来源
20世纪70年代的巴西为第三世界国家,库里蒂巴和巴西大多数城市一样,面临贫穷、失业、环境污染等社会问题。1973年,在资金匮乏的条件下,库里蒂巴因地制宜创建了为本地区经济协同发展的第一条20公里长的BRT线路,目的是为了拉近两个区域的时空而发展经济;其结果BRT的运营是成功而赢利的。如今库里蒂巴BRT线路已发展成五条放射状网络。库里蒂巴人均绿地面积581平方米,是世界上绿化程度最高的城市之一。
巴西库里蒂巴BRT的成功可以简要总结为以下七要素:第一,BRT线路呈带状土地利用形态,目的是为拉动两个区域经济发展;第二,人口密度低,当时(1973年)城市人口不足50万;第三,因具备充足的道路资源,BRT建造了与道路相互平行的专用路,原本横向交通畅通,交叉口不需信号优先;第四,BRT专用路不需封闭管理,简易透明管状车站,增加建筑景观的另类;第五,BRT建造成本极低,每公里造价20万美元;第六,协同土地开发,合理构成5条放射状BRT网络(见图1);第七,运营赢利(见图1)。
一个优秀的项目作用胜于任何宣传。BRT能否成为我国延续发展的优秀项目?赞成者认为,BRT相比轨道交通投入低,建设周期短。反对者认为,BRT占用道路资源多,难以达到缓解交通拥堵的目的。著名的帕累托效率法则是要人们放弃那些“表现一般或不好”的(投入80%只能带来20%产出的),停止那些不具优秀项目的计划及工作。帕累托改进是通过持续改善,不断提高社会的公平与效率。
快速公交系统(BRT)技术应用
1. 国内外对BRT应用的差异
国外城市大多将快速公交专用车道选在高速路与市内联接,如加大拿渥太华快速公交专用路,全长60km,时速可达80km。其中包括长26km总宽度为13m公交专用路,其它路段大部分在高速路上。美国洛杉矶市具有若干快速公交的道路,圣贝纳迪诺高速公路公交专用道供7条公交线路服务,时速超过65km;哈伯高速公路公交专用道供5条公交线路服务,时速超过48km。
我国BRT系统基本特征定性为快速公共汽车交通系统以大容量、快速、高性能公共汽(电)车在专用车道上运行、有专用站台、站外售票实现乘客低踏板乘降,并由智能调度系统和优先通行信号系统控制的客运系统。2007年由建设部颁发的《城市公共交通分类标准》CJJ/T114-2007规定快速公共汽车系统适用于主干路及公交专用车道,在特大型(铰接)公共汽车,车长:13～18m,定员:110～150人,客运能力≤1.5万人次/h,平均运营速度25～40km/h。常规公共汽车则适用主干路,与快速公交系统车长、定员相同,客运能力≤5400人次/h,平均运营速度15～25km/h。
2009年新出版的《公共交通引导城市发展》一书中,中国城市可持续交通研究中心与澳大利亚城市交通体制研究中心联合研究项目指出:“道路条件是开通BRT必须要考虑的重要因素。BRT需要专用车道,而目前我国城市采取的办法都是将原车道改扩建成BRT车道,但这样需要占据约30%的道路资源。显然,如果BRT不能有效发挥其作用,其造成的后果不仅是浪费了道路资源,更可能使得交通运行条件更加恶劣。”
上述观点阐明我国旧城开通BRT的困难性很大,警示我国对于研究开发BRT的项目不要带盲目性。现实证明开通BRT的城市遭遇到不同程度尴尬局面,结局堪忧。目前世界上还没有一座城市能达到“完全BRT”系统,如今作为BRT发源地的库里蒂巴人口已达220万,该市BRT系统现只在市郊区域有条件的交叉口实施信号优先,考虑到对市内繁华区域道路影响,市区交叉口并未设置信号优先,导致BRT系统打了折扣。可以说在BRT发源地,也会随着人口增加等因素,驱使BRT基本特征的逐渐淡化。
目前国内对BRT的理论研究只局限在专用道以内,却少见专用车道之外;所以在研究BRT理论的同时,应扩大研究道路的整体结构,即与BRT车道存在连带关系的社会车道及环境质量问题,否则会使BRT变得过于“受宠”,形成理论研究的片面性。其实BRT的发展在国内前景模糊,首先从道路资源上的供给不足,BRT只能单线运营,不具备库里蒂巴式放射状BRT网络优势。2007年,高等学校交通规划与设计系列教材《城市公共交通规划的理论与实践》指出“国内目前还没有真正意义上的快速公交系统(BRT),尽管许多城市已开始使用或规划公交专用道,整体运营效果很受局限。”上述BRT问题研究出现在高等学校教材书中,反映了国内BRT现象短期内并不易解决,因此人们对该项目的涉入不应盲目。如西安市的BRT项目,历经了数年的规划研究,最终被放弃,上海也未启动BRT项目等。
2. BRT国际评判:难以获得低排放的公共交通驱动技术
交通是温室效应的重要排放源,应从源头上减少不合理的交通出行。BRT车辆被誉为……低耗能、低排放功能,有效的减少了车辆尾气排放。”但是,与众多的社会车辆相比较,BRT车辆毕竟是极少数,有的只占社会车辆的千分之一,其专用车道却占据30%道路资源, 如BRT车站内设置超车道,变成双向4车道,与道路中央双向封闭站点合在一起,要占据50%道路资源,侵占了公共道路资源;高峰时段,在较窄道路上的社会车辆、自行车及行人等混行更加拥挤不堪,甚至蔓延至相邻区域的道路;使得各种社会车辆经常处于反复的加减速和怠速状态,提高了环境噪音、能源消耗和污染气体的更高排放。在堵车状态下,汽车排出的有害物质浓度比正常行驶时高出5～6倍值,是温室气体的重要排放源。BRT属于公共交通燃油动力系统,它与大规模社会车辆燃油动力系统运行存在连带关系,不具备低能耗、低污染、低排放为基础的发展模式,难以获得低排放的公共交通驱动技术。
3.纽约经验:快速公交意味着轨道
2009年新译出版的美国国家科学院运输研究委员会所著《巴士快速交通实施指南》指出,“专用通道一般呈放射形、连接城市中心与远离中心的住宅区和商业区。…通常,在开发密度高和乘客集中区域,很难实施公共交通专有路权――特别是公交专用路或公交专用道。…在人口稠密区的道路中央很难有公交专用路所需的宽阔街道。”
美国大多将快速公交专用道依托在宽广的高速公路上(站距为600～6400m)。因为美国是实行以小汽车出行为主的城市交通政策的国家,因此十分重视保持城市道路和高速公路系统较高的机动性。
几年来,为了在纽约的大都市区发展快速公交服务,已有几个议案,然而没有任何提案得以实施。或是由于场地问题。而且是难已获得低排放的公交驱动技术。在最近的20年,美国公众心目中的快速公交实际指轨道技术,尤其是轻轨技术。在纽约快速公交意味着轨道,而重点一直在于维持和改进轨道服务。
纽约市没有推行快速公交系统,有几个主要原因:即使在密度极高的市中心,城市可用多种公交优先措施来提高公交车的速度;快速公交和大站快车,既使提供了必要的公交优先措施也不一定会发展成BRT;在有轨道交通的地区,发展BRT的支持度有限。
国内快速公交系统(BRT)问题分析
1.BRT路权失衡 造就“黑白两道”
我国城市交通拥堵,在城内开通BRT专用车道极易造成路权失衡。如2006年杭州BRT开通后,媒体曾报道,社会车辆与BRT车道内通过车辆比例悬殊,天目山路武林门段,每天车流量为23万辆,而BRT车道通过260趟次,每天客运量3.8万人次;两者通过车辆比例为884∶1,形成了“黑白两道”现象:一条BRT车道空荡荡,另一条社会车道车辆拥挤得黑压压一片。
按社会车辆包含其普通公交车辆占11.55%的比例计算,884×11.55%=102辆公交车,每辆普通公交车按42座再加站立人数共60人计算,102×60=6120人,社会车辆884-102=782辆,社会车辆按每辆2人乘载计算(包括单位大巴、中巴车辆等)则782×2=1564人,合计884辆车载客为6120+1564=7684人。最后结果,社会车辆每通过884辆车乘载7684人时,BRT专用车道通过38000/260=146人, BRT车道与社会车道相比较通行能力过小而悬殊。
上述报道还指出,杭州BRT的准点率达到89.1%,而其他社会车道普通公交车准点率不到30%。这个问题恰好说明BRT专用道占用道路资源,破坏了交通系统的整体服务功能,公共交通服务水准随之下降。
2.开通“混合式BRT车道” 的无奈之举
针对杭州市民对BRT的激烈争议,杭州BRT运营商改变了BRT专线专用的运营方式,采用了“混合式BRT车道”,允许近600辆次常规公交车进入BRT专用车道行驶。众所周知,标准的BRT系统主要是18m豪华车辆(BRT对运营车辆的技术要求较高,进口车每台车价达250万元)并享有专用路权、信号优先权,以保障BRT独有的运行速度和客运量,这也成为力挺BRT宣传重头戏的两个焦点量值。杭州将常规公交车引入BRT车道,系统稳定性变差,完全背离了BRT设计初衷,偏离了库里蒂巴BRT模式,既不再优先保障BRT专线的运行速度。基于前车之鉴,今年广州开通BRT同样采用“混合式BRT车道”,集31条公交线路于一体运行,选用12m车长公交车,有时聚集在一起的车辆达40多台,在交叉口或站点受阻排起长龙。如BRT车站设置在道路中央,由于站点狭长而容量要有足够大,所以人们换乘要比过去走了很多路,道路两侧乘客要集中通过天桥、地下通道或斑马线等往返中央站台区,造成通道人流量聚增,特别是给老弱病残造成不便;高峰期乘客大量拥挤在站台区上下车,造成每一辆公交车在站区的延误,易发生公交车排长队进站以及交通环境混乱、嘈杂,有损于城市形象;同时BRT车道内车辆与社会车辆在交叉口处容易相互干扰;上述情况使中国式BRT建造理论与实践大打折扣,可以说库里蒂巴BRT模式在我国旧城的适应性已是空谈;采用混行式BRT专用车道,无法体现快速公交系统交通特性,只是行返回头路的无奈之举,并非创建BRT之初的构想宏图,否则不如当初就在道路两侧建立公交专用车道混行,既经济又实用。
3.一项90.17%公众不满意的“惠民工程”
众所周知,BRT开通之时均要对沿线公交线路删减,减少重复线路,以达到BRT最大运量。2010年3月,广州BRT客运量居称“亚洲第1”,单向每小时乘客量达到26900人次(BRT车道内有31条公交线路参与运营)。按常理,客运量大说明乘客出行需求量大,乘客根据需求出行,应视为满意状态;又据报道,广州BRT开通能给广州带来6大好处,例如“BRT车辆十分宽敞和舒适,上下车更加方便和快捷等。”但通过体验,广州百姓并不认同。网易广州网民(30649票)对BRT的评价投票,网民对BRT很满意的只占1.26%;很不满意及不满意的分别占77.59%及12.58%,广州BRT乘客量之大,投入之大,却得到90.17%公众不满意。公众满意度是反映BRT系统成败的重要依据(见图2)。
以广州为例,探究BRT成了“山寨版”的其中原因:其一,广州BRT被称为“试验线”,却建造在广州市中心最繁华、最拥堵的道路上,约90%公众对BRT线网设置不满意;其二,BRT的外壳,采用混合式BRT车道(所谓封闭走廊+灵活线路)内聚31条线路运行,此时已顾及不了BRT车站待位率, 也不知快速公交如何体现“快”; 其三,广州BRT开通,乘客换乘率被迫提高,约87%乘客“被增加”了换乘次数,相应地增加了道路空间混乱,还关系着乘客出行成本增加、体力消耗及情绪等;其四,世界最大BRT车队, 初期购买811辆BRT专用车,车长12m,平均每辆按100万元计算则需8.11亿元人民币,据官方报价:BRT建筑施工等耗资7.35亿元,合计广州建一条BRT“试验线”,就己花费15.5亿元;其五,目前广州中山大道BRT日客运量已严重超载,道路交通服务条件恶化,虽然采取了大站快车、空车切入等措施, 但还是解决不了目前困境。
4.经验教训
巴西库里蒂巴是BRT发源地,也是我国城市建造BRT的样板。从我国多个城市实施BRT的几年运作实践,成效无法与库里蒂巴BRT可参比,总结库里蒂巴BRT成功七要素,我国城市并不具备其中任何一个要素,可以说我国仿效BRT很有争议:
第一,我国建设BRT的目的是缓解沿线道路交通压力,不是以拉动相邻区域发展为主。
第二,建设BRT的城市人口密度甚高,大多属于几百万甚至超过千万人口的旧城,道路资源先天不足,不具备建造BRT专用道(路)条件。
第三,恰逢私人汽车高速发展时期,高峰时段社会车辆时速不足10Km,道路负荷已很重,此时采用BRT专用车道还要占据道路资源,可谓雪上加霜。
第四,为防止社会车辆干扰,BRT专用车道要进行封闭管理,两侧隔离物使城市建筑道路的完美景观分割成三个区域,产生相当大的视觉破坏,同时给道路两侧的人们生活带来不便,扰乱了城市街道整体功能,使街道失去活力。
第五,旧城拆建及专用车辆使用成本过高,与轻轨交通投入相接近。
第六,我国旧城道路大多已形成棋盘式网络,目前国内没有一座城市规划形成巴式BRT放射状网络.在智能化的运营管理系统中,在交叉口享有信号优先权(TPS),对本已拥挤的道路会产生严重负面影响;没有信号优先权则降低BRT运行优势,相应变成常规公交专用车道,BRT的优势不能够发挥。
第七,依赖超低票价和政府高补贴政策以增强BRT吸引力。据零点研究咨询集团的调查指出,北京快速公交线路的受益人群非常有限。除了3.5%的受访者经常乘坐快速公交之外,37.6%的人表示并没有乘坐过快速公交。调查显示,公交线路比较单一、快速公交换乘不方便、公交线路规划不合理也是北京市民认为存在的问题。
快速公交系统(BRT)成本投入问题
我国旧城建造BRT的规模大、成本高,尤其是BRT在国内还是水土不服的初期阶段,所以更应慎重采纳为佳。
车辆的高频使用率必定是高磨损,为了安全保障及减少车辆事故发生,我国城市BRT系统对车辆可靠性的要求非常高,由于BRT系统一般都在专用道内相对封闭状态下运营,不具备在专用道超车行驶的条件,如果车辆在专用道内发生抛锚,将可能造成整个线路停驶、瘫痪的严重后果。
据有关资料介绍,富有BRT管理经验的库里蒂巴交管部门,对于BRT专用车辆每使用3年即更换新车。我国公交车辆报废年限虽是10年,但国家只是指导性的意见并没有强制执行,主要由各个城市自主决定。如城市考虑到城市形象、车辆品牌质量等原因,报废年限就可能缩短在5～6年左右。如广州BRT日客流量已达百万人次,必然加快车辆磨损,为更旧换新埋下伏笔。从多个城市BRT路面损坏现象分析,是BRT车辆过频急刹车所致,对车辆的使用寿命、耗油、市容景观等都会造成很大影响。
公共交通设施是持久性的维护投入,综合BRT成本分析,按照车辆使用寿命换算证明BRT的耗资要大于轻轨交通。以BRT过渡轨道交通学说并不科学。对于国内BRT生成问题,并不符合世界著名的帕累托改进:在总资源不变的情况下,如果对某种资源配置状态进行调整,使一些人的境况得到改善,而其他人的状况至少不变坏,符合这一性质的调整被称为帕累托改进。首先国内城市BRT是在道路资源(总资源)受损的情况下开通,已违背帕累托改进。根据国内几个开通BRT的城市情况以及最近广州BRT民意大调查,公众对BRT不满意度占90.17%,该比例表明这决不是一些人的境况改善问题,而是大多数公众利益受到侵害问题,这有悖于帕累托改进(见表1、表2)。
正视我国失去意义的BRT
按业内人士对BRT的过高评价以及有关对BRT技术要求,我国BRT实施城市普遍未达标,各项指标的偏差已使BRT失去了意义:
1.时速不达标 发车频率超极限
时速是检验BRT成功与否的标准。时速达标,则发挥较高的效率;时速不达标就意味着不成功,公交吸引力变差,得不偿失。目前中国式BRT时速大部分还低于国际大城市普通道路交通拥堵警戒线时速20km。
从表3看出,国内有些城市BRT客运量相当于普通主干路客运水平,未进入专用车道客运量的范畴,说明平峰客运量不足而浪费道路资源。目前 BRT时速及客运量全部合格的城市仅为厦门高架BRT,占实施BRT城市的10%(见表3)。
我国BRT开通的城市常以高峰发车频率来宣称BRT优势,如用多少时间发多少次车等;其实发车频率是表征线路运能的指标,是由乘客需求决定的。发车频率过高很有可能导致公交车辆聚串,导致一些公交车辆非常拥挤,服务的可靠性降低,使得乘客出行时间变长,公交出行者的便捷性、舒适性难已兑现;结果准点率成了大问题。广州BRT开通,占76.61%的网民被调查表示,自乘坐BRT出行比原来速度更慢了,占用时间更长了。
按理论要求,当路段客流量大于路段载客能力时,通过该路段的发车频率调整己无法满足要求,此时就须对站台布设的线路进行调整,减少所停靠的线路数量。但在调查中,乘坐广州BRT的76.32%乘客还认为运力严重不足,当一条公共交通专用车道客运量已严重超载,却远远不能满足人们需求时,说明BRT的容量设计存在着供求失衡问题。
2.客运量大(超载)不足以说明成功
目前,工程领域有关通行能力的理论主要依据美国《道路通行能力手册》,通行能力引入服务水平概念,是为了定义运行状况的标准。
根据美国交通委员会编辑出版的《道路通行能力手册》,通行能力和服务水平,“公共交通通行能力的概念与公路通行能力不同。它涉及人和车辆两方面的出行运动。”“根据道路通行能力,无论公共汽车满载还是空载,只要道路上公共汽车的数量大,服务水平就会下降,从乘客的角度看,这代表了低服务水平。”
图3为美国交通运输研究委员会编著《公共交通通行能力和服务质量手册》解读了城市道路上公共汽车通行能力的二维特性。服务指标的质量经过6级服务水平来量化。对固定路线公交服务,服务水平范围从A(最优)到F(最差)。
该手册还指出“…通行能力分析的主要目的是计算在特定的时间段内和合理的安全条件下,交通设施所能通过的最大的人数或车辆数。然而,在达到或接近通行能力时,交通设施的运行状况通常较差,所以很少将设施规划在这样的范围内运行。因此,通行能力分析也能计算交通设施在保持其事先确定的运行水平时,能够通过的最大的交通流量。”
一条特定公交线路或设施的客运通行能力可以定义为如下:“在特定的运营条件下,在特定的时间内,没有异常延误、危险或限制且有一定合理的确定性条件下,通过特定地点所能运送的最大人数。需要特别注意的是,一个小时内通过这个最大荷载断面的人数不超过这条路线的客运通行能力值。偶尔运载人数会大于得出的通行能力值,但这种情况不会经常出现。车内过度拥挤进而减少了潜在的公交出行者。”
图4比较了美国和加拿大的一些公交出行方式和设置类型所能达到的最大客运通行能力值。根据列车车厢数量、停靠时间、长度等方面的设置不同,其结果有相应变化。重要的是,图中显示的客运力能反映北美公交乘客通常可以接受的拥挤度上限。
根据美国交通运输研究委员会编著《公共交通通行能力和服务质量手册》指出,主干路独占式公共汽车专用车道的公交流率与搭载乘客对应小时人流量,见表4。当设置为混合公交专用车道时,可按最大负载系数2.0及配置铰接公交车辆计算,即混合公交专用车道最高通行能力约为1.4万人次/h(包括站立乘客),与我国《城市公共交通分类标准》快速公交专用车道规定相接近,如广州BRT即是混合公交专用车道;国家标准为“在特大型(铰接)公共汽车,车长:13～18m,客运能力≤1.5万人次/h。”
根据《道路通行能力手册》对载客量解释,“如果车上的站客数量合理,最大额定载客量与客运能力意义相同。它表示计划上限。最大额定载客量基本上是座位客运能力的125～150%。极限承载量是座位能力的150%,该状态下车上站着的乘客和其它乘客都感觉不舒服。极限承载量不仅妨碍乘客中途上下车,而且还会产生延误,减少车辆的通行能力”。按上述理论计算,广州BRT客运量极限值应是1.5万人次/h×150%=2.25万人次,根据广州市市政设计院的现场勘测确认,同样得出中山大道BRT系统高峰单向客流达到2万人次/小时,属于高运量的BRT系统。但事实上广州BRT单向每小时客运量己接近3万人次,不仅超过国家规定的快速公交专用车道安全客运量,并且已超出了理论极限值。
BRT客运量与删减线路、混行线路及乘客换乘率等有关,如将BRT开通前原公交线路砍掉一半,有些乘客不得不换乘BRT;客运量不可以无限增大而不顾及乘客的生命安全,BRT客运量在达到或接近通行能力上限时,交通设施的运行状况通常已变差。如果长期超载则易构成安全隐患,不仅高峰公交车上乘客发生暴挤场面,还因BRT每一站点构成封闭狭窄地段,高峰客运过载不仅发生拥挤、混乱,有损城市形象;而且还存有特大安全隐患,如面临自然灾害、人为破坏、恐怖袭击等危险,极易引发踩踏事件等。
3.优先权无法兑现
代价高昂的BRT应享有优先权,目前,我国城市BRT还没有一条线路完全享有交叉口信号优先权的设置,信号优先权恐怕只是个局部概念。
作为国内第一条大容量快速公交系统,北京BRT 1号线的建设对北京市乃至全国都起到示范作用。据中国经济网《专用路权不专用――中国第一条快速公交陷‘堵’局》报道,2010年 6月21日早晨7点30分,一个工作日的早高峰。三营门附近的“南中轴路快速公交1号线”专用道进城方向俨然成了停车场,在社会车辆的“夹击”下,体量庞大的快速公交每“动弹”一下,都显得很难。之所以“堵”,缘于社会车辆频频侵占专用道。它的“难兄难弟”其它两条快速公交均存在路堵、车慢等问题。现在,一个难以回避的事实摆在面前:快速公交1号线快不起来了。
按照初期BRT宣传,BRT开通能够吸引驾车族改乘公交以缓解交通拥堵,现尚无法证实吸引力情况;只是我国城市私家车购买量在持续升高,时速在下滑。
国际城市的选择
根据世界上大量案例表明,轻轨交通具有污染小,容量大,速度快、安全、造价低等特点而得到迅速发展,轻轨交通系统很可能取代地铁成为城市的主流。
据英国轻轨委员会的统计,世界上有320座城市拥有了独立的城市轨道系统,其中有268座城市为轻轨系统,占总数84%。如英国曼彻斯特的梅珠凌克是一个成功的典型,1992年开通轻轨交通以来没有任何财政补贴,吸引了260万原先采用轿车出行的乘客。由于轻轨的可靠和舒适,吸引人们随心所愿放弃私家车。在欧洲14个城市里,平均有11%的新乘客选择使用轻轨,而他们原先是驾车一族。目前,轻轨技术正以日益成功地被整合到城市结构中。
从城市轻轨交通的使用率分析,很重要的一点是,汽车拥有量的增加与良好的公共交通设施关系紧密,例如轻轨乘客比例非常高的如弗赖堡、苏黎世、杜塞尔多夫、汉诺威、科隆、莱比锡平均值为75.33%。还有一些城市有一半或稍多一些乘客使用轻轨,其中不来梅、埃森、墨尔本、歌德堡平均值为54.25%。在法国城市中,大部分新建轻轨系统运载了约1/3的轻轨乘客,例如斯特拉斯堡为34%、鲁昂为36%。在这些轻轨交通成功的城市中,汽车拥有水平根本没有增加,或与全国汽车拥有水平的增长相比增量极小。这意味着人们确实可以用一些可持续的出行方式来代替私家汽车出行。