船舶节能减排措施
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船舶节能减排措施范文第1篇
中图分类号U66 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）114-0107-02
0 引言
船舶的碳排放具有移动性、跨区域性、无界性等特点，为了响应国家环境保护的要求，船舶的设计开始向着节能减排的方向发展，随着科学技术的进步节能型船舶的设计已经取得了一些成就，但是仍然存在一些问题，本文就节能型船舶的发展趋势和研发中存在的问题进行分析，同时提出了船舶节能减排的技术策略。
1 航运业碳排放和节能减排的现状
1.1 航运业碳排放现状
相对于其他运输方式，航运业是比较环保、节能的运输方式，因此航运业的碳排放的问题一直被忽视。通过比较航运业和其他运输行业的碳排放，可以看出航运业的碳排放量最小，但是这并不意味着航运业不需要进行减排，目前越来越多的国家开始注视航运业的减排问题。对于中国，交通运输业是油品消费较大的行业，其中航运业占的比例较大，因此航运业的碳排放总量较低，但是增长速度却超过了其他行业。
1.2 航运业节能减排的现状
随着可持续发展战略的提出，我国通过制定节能减排的具体目标和措施，使得航运业在节能减排方面取得了一定的成绩，但是在航运业的节能减排中仍然存在一些问题：节能管理机制不健全，不协调；缺乏市场经济的刺激政策和手段；基础工作不到位；能耗控制机制不完善；节能信息服务不完善等。
2 节能型船舶的发展趋势和在研发中存在的问题
2.1 节能型船舶的发展趋势
目前节能减排已经成为船舶行业关注的重要问题，选择节能型船舶是节能减排的重要因素。选择节能型船舶需要坚持的两个原则：1）根据不同的地形，不同河流，选择不同的节能型船型；2）根据经济效益因素选择不同的节能型船型。节能型船舶除了船型、螺旋桨等因素影响节能外，还存在许多因素，比如航速和外界条件等。
2.2 节能型船舶在研发中存在的问题
1）政府支持力度不够
节能型船舶的研发与推广需要大量的资金，因此节能型船舶必须得到政府的大力支持才能取得明显的进步，但是部分政府对于节能型船舶的环保作用认识不到位，并没有给予资金以及政策上的支持，这是节能型船舶在研发中存在的主要问题。
2）节能环保意识不强
人们对于环境保护的意识不强，必须依靠宣传才能增强节能减排的意识。节能型船舶的宣传力度不够，导致决策者以及船东对节能型船舶的认识不够，从而影响节能型船舶的研发和推广。
3）短期经济利益的影响
节能型船舶的造价较高，受经济利益的影响，大多数船东会选择造价低、短期经济效益高的船舶，一般不会选择造价高的节能型船舶。
4）基础设施的制约
目前我国中一半的航道存在机械化程度低、技术条件差、工作效率低等问题，这些问题影响大型节能型船舶的推广。
5）缺乏法律保障
近年来环境污染日益严重，需要利用法律对环境保护进行制约，目前船舶的能耗对环境污染造成的影响非常的大，由于缺乏法律保障，对于环保型船舶没有明确的规定，导致节能型船舶推广受到阻碍。
3 内河船舶节能减排的应对措施
船舶的节能技术需要从以下几个方面进行考虑：降低船舶阻力、提高推进效率、优化系统配置、节能设备的应用、新型能源的开发与利用。
船舶的减排技术应该从以下几个方面进行考虑：通过节能进行减排、船舶整体设计、设备配置的问题、使用的燃油。
3.1 降低船体的阻力
对船体进行低阻力线性设计可以起到节能降耗的效果。低阻力线型设计如图1所示，主要包括总体设计优化和线型优化，经过验证，低阻力线型能够节约1%～3%的能源。除了对船体进行低阻力线型设计可以减少船体的阻力以外，船体表面也可以进行减阻处理，主要包括减阻涂料和气泡减阻两种方法。其中气泡减阻是利用空气的概念，并且气泡减阻已经在船舶中得到应用。利用涂料进行减阻可以节省4%～8%的功率，目前已经运用到大型集装箱上，但是还没有应用到小型和散装船。
图1 低阻力线型设计
3.2 提高推进效率
提高船体的推进效率技术包括改善尾部设计、采用主机设备两种方法。其中改善尾部设计主要是指加装螺旋桨，采用曲角舵以及加装舵前缘整流体等方法。利用主机降低功率，可以降低船舶的燃油率，采取这项技术可以节省3%～6%的能源消耗。
3.3 利用废热进行节能减排
船舶运行过程中会产生大量的热量，大多数以热辐射和热交换以及废气的形式消耗掉。采用废气再利用技术不仅可以节约能耗，还能起到环保的作用，由于对于废热再利用的技术较为复杂，因此在大型集装箱船中的应用较多。
3.4 燃油使用方法的改变
在船舶中采用轻质低硫燃油和燃油乳化技术，都可以起到减排的目的。利用燃油乳化技术降低了燃油的燃点，从而降低了碳化物的形成，起到了减排的目的，在新船上采用这项技术比较实用。
3.5 对船舶进行压载水处理
对于船舶进行压载水处理主要包括两个方面：采用压载水处理装置；研发无压载水船舶。在压载水处理方法中，分离加化学消毒方法应用较为广泛。将压载水处理系统应用到船舶上面临几个问题：增加了生产成本；选择合适的位置来满足设备的需求；达到防爆要求等。无压载水船舶的研究已经得到人们的广泛关注，并且取得一定的成就，但是仍存在部分技术问题，因此今后对无压载水船舶的研发具有重要意义。
4 结论
通过本文对航运业节能减排现状的研究可以看出我国在创建节能减排的航运业中存在部分问题，发展航运业的低碳排放以及节能减排是我国航运业面临的一个挑战。随着我国环境保护力度的加强以及节能型船舶研发力度的加大，我国船舶节能减排技术将会逐步完善，推动航运业的发展和进步。
参考文献
[1]徐建豪，龚安祥.中国航运业节能减排存在的问题及对策[J].世界海运，2011，3（11）：42-44.
船舶节能减排措施范文第2篇
【关键词】船舶；降功率；主机；节能减排
当前，全球都非常重视节能减排问题，要实现可持续发展，就必须在各个领域之中注重节能减排，而船舶运输是消耗燃油的重点行业，同时也是造成温室效应以及大气污染的重要因素。要想实现船舶运输的节能，船舶主机降速降功率航行是一个非常行之有效的措施。从某种意义来说，船舶主机降功率节能减排技术的应用，是实现我国的航运业可持续发展的重要手段，所以对于船舶主机降功率节能减排技术进行研究有着非常重要的意义。
1船舶节能减排技术简介
航运业是一个高能耗的产业，近年来由于船舶运输所导致的能源消耗以及环境污染问题也变得越来越突出，船舶的节能减排引起了各个国家的高度重视。而要实现船舶的节能减排，主要有两种途径：①通过对船舶上的设备进行改进；②在船舶航行过程中进行科学的管理。比如说对焚烧炉和余热回收利用设备进行利用，在船舶上使用废气涡轮增压器以及使用超长冲程的柴油机等，这些技术都是船舶中常用的节能减排技术，能够有效地节约能源，同时避免对环境造成污染。例如废热利用技术就是指通过对主机等气废热来进行暖缸，通过增设热管锅炉来对主机排气进行二次回收，从而实现对废热的利用。又比如说通过增大螺旋桨直径的同时降低船舶主机的转速来使得螺旋桨推进效率增加的方式也可以提高能源的利用效率，实现节能减排。还有对船舶航行过程中所排出的废气进行处理，这些都是常用的船舶节能减排技术。
2船舶减速降功率航行概述
2.1船舶减速降功率航行的原理
在船舶营运过程中，一种非常实用而且有效的节能减排技术就是船舶减速降功率航行，减速降功率节能技术实质上包括两个方面的内容：①在主机降功率运行之后，对低负荷工况加以优化调整和改善；②在船舶降低航速航行的时候，主机同时进行降功率运行。在实际的应用中，船舶减速降功率航行的节能机理就是依据船舶的实际使用要求，通过对设计的额定功率制造出不同的缸径和冲程的柴油机进行优化调整，从而在不同程度上进行降低额定功率工作。这样一来，就能够使得主机形成一个新的转速和功率的输出区域，而在这个区域内，就能够实现减额输出，而且通过这样的方式也能够使得缸内的最大爆发压力以及平均有效压力的比值得以提高，从而使得柴油机的耗油率得以降低，进而减少油耗。减额输出之所以能够实现节能，主要就是因为在运行的过程中，将最大持续功率时的平均有效压力值降低，然后将其作为新的额定点，而且在这个时候，最大爆发压力仍然能够保持在同最大持续功率相对应的水平，也就是说最大的爆发压力实质上是不变的。但是最大爆发压力和平均有效压力的比值是得到了有效提高的，从而使得功率在保持最大的基础之上有效地降低了耗油量。
2.2船舶减速降功率航行的优点
船舶减速降功率航行最为突出的一个优点就在于能够有效地节约能源，而且在船速降低运行时，主机的油耗会随着主机功率大幅度地降低而不断减小。在船舶主机降功率运行的过程中，功率和航速往往是呈现三次方比例减少的，正是由于柴油机具有该特性，使得船舶降功率航行得以实现，换句话来说，只需将航速略微降低，就能够有效地节省推进功率，进而节省燃油。在船舶航行的过程中，航速和主机转速是成正比的，而主机负荷和转速的立方成正比，所以说如果主机的转速降低20%，功率就会降低50%，同时油耗降低37%。这里以6S60MC柴油机为例，在对其参数进行优化之前，其航行螺旋桨特性参数如表1所示。而在对其参数进行优化之后，其SFOC分布如表2所示。2.3船舶减速降功率航行的缺点虽然通过减速降功率航行能够有效地减少能源的使用，但是这种方式也具有一定的缺陷，减速降功率航行会使得柴油机长期都处在低负荷运行的状态，而如果主机的额定功率长期在50%以下运行，有可能会使得燃烧室的部件受到污染，同时也有可能使得增压系统以及排气系统受到污染，还可能使得气缸燃烧不良，从而使得滑油消耗量大大增加。当气缸内的燃烧不良时，势必造成严重的积碳，引起管道内部燃烧，使得锅炉内部管道融化。过低的航速还有可能会使得主机的可靠性降低，维修周期甚至会大大的缩短，从而增加了轮机员的工作量和运营成本。所以在应用船舶主机降功率节能减排技术的过程中，还必须要注重对这些问题的处理。
3船舶主机降功率的主要措施
3.1应用可变喷油定时机构
可变喷油定时机构能够对喷油定时加以改变，使得喷油提前角得以增大，同时自动对柴油机的最大爆发压力进行调整，所以这也是船舶主机降功率的一个应用。高压油泵的喷油量会随着负荷的变化而不断变化，而且可变喷油定时机构还能够对供油提前角进行自动调整，所以在部分负荷时，能够使得爆发压力有效地增高，从而改善部分负荷的经济型。在船舶减速降功率航行的过程中，对可变喷油定时结构适当地进行调节，可使得柴油机的爆发压力保持在稳定的状态，而在对可变喷油定时机构进行调整的过程中，可以适当地降低爆发压力拐点值，使其等于额定爆发压力减去3.5MPa，同时还可以增加主机的负荷到100%额定功率，并且调整最高燃烧压力使其等于额定爆发压力，这样能够在提高柴油机的燃烧性能的同时有效地降低燃油消耗率。
3.2提高柴油机压缩比
要想使得船舶减速降功率运行，实际上我们还可以通过提高柴油机的压缩比来实现，在活塞杆下部或者是连杆的大端，对垫片进行适当的调整，减少气缸余隙的容积，使得压缩比得以提高，同时还能够提高终了压缩压力和温度，使得整个燃烧过程提前，有效地缩短滞燃期，使得爆发压力得以略微提高，有效地降低燃气回冲的可能性，从而使得柴油机的压缩比得以提高。但是在调整的过程中，也不能够使得压缩比增加过大，因为压缩比如果过大，有可能会使得最高爆发压力急剧增加，进而使得活塞的有效行程增加，会使得柴油机工作过程的循环功增加，进而造成更多的能耗
3.3改善废气涡轮增压器效率
当主机在功率降低且负荷较低的情况下运行时，与增压器匹配的工况就会出现失调的现象。究其原因，主要是因为当在负荷较低的情况下运行时，废气涡轮增压器的通流能力会出现过剩的情况，造成废气量缺乏，使得整个废气涡轮增压器的扫气压力不足，进一步导致运行效率的降低，最终可能导致柴油机燃烧恶化。鉴于此，可采用的废气涡轮增压器效率改善技术有透平（TC）CUT-OUT技术，即我们通常所称的停增部分增压器。该技术的适用范围为多台透平增压柴油机。如果是在封堵部分喷嘴环截面积的情况下，则主要用于单台透平增压柴油机，或者是直接改用更为小型的增压器。从这些增压器的基本运作机理来看，都是先降低增压器的通流能力，然后来提升废气涡轮的前压力。实际上，我们也可以对扫气温度进行稍稍调整，使得排气温度稍稍提高，从而进一步提高增压器的转速和扫气压力。当然，我们也可以利用辅助工具鼓风机来提高柴油机的负荷能力，但是这种做法会提升燃油消耗，不符合成本经济原则。
4结语
在船舶航行过程中，必须要注重节能减排，而通过采取船舶主机降功率节能减排技术能够有效地减少船舶的能耗，从而进一步降低船舶的能耗，有利于我国航运业的可持续发展。本文对于船舶主机降功率节能减排技术的相关原理以及具体措施进行探讨，提出应用可变喷油定时机构、提高柴油机压缩比以及改善废气涡轮增压器效率三方面建议，希望可以通过这方面的践行来更好地实现船舶主机降功率，以期能够为实现船舶的节能减排提供相应的参考。
作者:李世活 单位:广西梧州船舶检验局
参考文献
[1]宁萍，李作平.运输船舶节能减排研究与实践[J].科学咨询，2013（22）：23~24.
船舶节能减排措施范文第3篇
当前，航运公司燃油成本占运营成本的比例一般在
40%～50%左右，有的甚至更高。高昂的燃料成本、日渐走低的投资回报率，加上港口和航线日渐严格的环保法规，以及国际海事组织的能源效率指数等限制性因素，近几年都对船东的运营带来了诸多挑战。航运企业所能做的最大努力就是在正常运营船舶的同时，协调好环境和经济效益的可持续发展。因此，如何通过节能减排技术与机制的应用与推广，有效降低企业运营成本，已成为当前航运界普遍关注的问题。
一、当前航运企业节能减排的重要方式
1.船舶改装节能
2013年伊始，不少航运公司陆续采用一些船舶改装的技术手段，其中包括球鼻艏改装等方案，来达到节能减排的目的。例如，马士基航运在北船重工，对旗下10艘集装箱船的船鼻进行改造，以减少燃油消耗、降低成本。继马士基之后，现代商船也宣布了改造旗下10艘高速集装箱船的计划，并在北船重工完成首艘削减球鼻艏改造工作。随后，达飞海运又在舟山中远船务完成了集装箱船“塔斯卡”球鼻艏改装项目。
从改装后的节能效果来看，虽然目前尚无具体公开数据，但据马士基航运估计，改装后运力可节省大约2%的燃油消耗。舟山中远船务经过试验和数据比较后认为，达飞的集装箱船进行球鼻艏改薄后，理论上可节省燃油消耗8%。现代商船则表示，改造前的集装箱船最大航速为27海里，在经过改造之后，新球鼻艏整体形状更接近“海豚型”，最大船速也降低为18海里。通过改造，预计燃油成本将减少3%。由此可见，船舶球鼻艏改装后，虽然节能效果不尽相同，但收效仍然明显。在降速运营下，对球鼻艏的改装，可以对原有设计的阻力状态做出改进。
在船舶节能改装经济效益明显的驱动下，国内船东也做了这方面尝试。2013年11月，宁波丰华在中船澄西为旗下的53 000吨散货船进行节能改造。据船厂测算，节能改装后的船舶，平均油耗可下降10%～12%，按每日船舶消耗30吨燃油计算，每日可节约燃油3吨，费用1万余元。船厂数据显示，节能改装后的53 000吨船，运营一年即可赚回修理改装的成本，对船东来说不仅有利可图，而且投入产出的收效相当可观。
2.航运节能管理软件
除了船舶改装，对船舶硬件设施进行改造外，船舶节能管理软件的日益兴起，也成为航运界节能减排的关注对象。近年来，芬兰船用方案公司Napa推出的软件，可使船上能够更密切地观察船舶的实际运营情况。该公司称，开发设计这类节能管理软件，主要源自于市场不断增加的需求。早些年由于油价低，市场对这类软件的开发并不感兴趣。但随着严厉的环保规则陆续出台，以及持续高昂的油价，迫使船东更多去考虑如何使其船舶管理更加绿色。Napa公司的节能管理软件推出后，节能效果也不负众望。
2013年，欧洲航运公司Bore宣布了其试用NAPA公司的SEEMP船舶能效管理软件的结果。该公司在一艘滚装船上配置了该软件，在89天时间里，燃料消耗减少了5.8%。据Bore公司计算，采用该软件，该滚装船每年能节约320吨燃料，约合21万美元。除了正在运营的船舶外，一些新船也开始安装能效管理软件。2013年，万海航运公司新交付的一艘4 680 TEU“新春”轮，安装了最新推出的NAPA Green节能系统。该系统是日本海事协会与日本NAPA公司共同研发的全方位节能软件，能有效降低船舶燃料成本与减少二氧化碳排放，进而与国际海事组织于今年初开始生效及执行的SEEMP船舶能源效率管理计划达到相辅相成的效果。万海航运表示，决定选择该系统，是因为它的功能相当全面性，还有简易亲切的操作界面，以达到船舶平衡、速度与路线的最佳化。同时，公司也期望能因此成为更环保节约的船舶管理者。
由此可见，无论是船舶的硬件改装技术，还是航运节能管理软件应用，都能为航运节能减排工作带来非常可观的经济效益，吸引不少船东的目光。
二、节能减排服务与合同能源管理
1.节能减排服务及整体解决方案
随着现代技术和制度的不断演进和发展，节能减排推进的着力点也逐步由传统的船东技术应用，向供应商为船东提供综合技术服务方面转化。如果将航运节能减排视为一项针对船东的综合服务，那么其推广的关键就在于满足航运企业的深层次需求，为航运企业提供整体的解决方案。
西门子在航运界推出第一个集成的、优化船舶管理的解决方案时，其船舶业务负责人就表示，在现在以及未来很长一段时间内，维护周期和能源的消耗在成本降低方面均拥有巨大的潜力，公司可以在生态和经济效益两方面，为船东提供船舶的可持续性运行方案。该公司推出的系统平台EcoMain，可以帮助船员和船东迅速获取和处理船舶运营的各项数据并以简单透明的方式呈现，通过综合分析与集成所有相关数据，保证最大程度的优化船舶的运行效率，同时数据也可以远程提供给船东，有利于船东通过可视化的方式对其整个船队进行优化管理，为航运业提供一个航运节能管理的整体解决方案。
针对国外服务商在该领域的踏足，国内供应商也不甘落后。去年中国国际海事会展期间，中船集团旗下的中船电子科技有限公司成功推出了自主研发的船舶智能运行与维护服务的系统一揽子解决方案，成为国内首家成功完成船舶智能运行与维护服务系统自主研发的企业。该智能运维服务整体解决方案提出了帮助用户以最小代价完成“精确节能，绿能管理”的运营目标，通过定量掌握船舶装备状态，为用户实现船舶运营的精确节能与绿色管理，分析并找出额外节约运行成本的可能，提高航运计划整体性。
除了在航运节能管理方面提出的整体解决方案外，在船舶技术改装方面，也有专业机构提出了整体解决的设想和建议。德国劳氏船级社指出，当前尽管不少船舶改装技术都获得行业公认，但营运船改装的进程远慢于人们的期望。这主要是一些中小航运企业由于自身技术力量有限，缺乏专业航运节能知识，在节能减排技术方面无法做出明晰的选择和判断。针对这种特殊而又蕴含巨大潜力的需求。该机构2013年推出了一本帮助船东如何利用一系列改装方案来保持其营运船经济性的新手册。手册内容显示，当前节能减排技术推广的主要阻碍是船东在信息、信心和投资动力方面的缺乏。缺乏改装专业知识意味着航运公司在大量现有的可选方案面前，会很难识别出最佳的方案。而且，也未能以专业方式对单一改装方案的经济性进行评估。因此该船级社建议，金融机构要发挥重要作用，进一步为船东提供充分的融资支持。航运公司、技术顾问、信誉良好的方案提供方和验证节能效果的机构之间建立合作会大有可为。
2.节能服务公司与合同能源管理
虽然节能减排技术已经走向成熟，但仍有相当一部分航运企业对节能减排工作缺乏足够热情。这里面除了船东对技术因素了解不够全面和深入之外，与当前航运业普遍面临现金流吃紧的困境也有相当大的联系。国际金融危机以来，由于市场持续低迷，航运公司持续亏损。为了生存，一些知名航运企业已到了不得不依靠变卖资产来维持生存的局面，即便像马士基和达飞这样实力雄厚的老牌航运企业，近年来也不得不多次变卖多式联运、码头等资产，来筹措部分企业资金，用于拓展新的核心业务。虽然不少节能减排技术和整体管理方案可以帮助航运企业降低运营成本，但由于航运业运力过剩明显，行业整体利润改善空间有限，当航运企业效益不好的时候，苦于资金有限，迫使不少航运企业暂时打消通过再投资的方式，来做好节能减排工作。
而航运企业这种缺钱的状态，正是金融机构发挥重要作用的时刻。为船东提供包括融资在内的节能减排整体解决方案，将成为一个可行且有效的方式。航运企业的节能减排工作更需要一个能提供包括金融解决方案在内的综合节能服务公司来共同推动。而与节能服务公司密切相关的，则是现已被广泛应用的合同能源管理。
合同能源管理发源于上世纪70年代中期的美国，是一种基于市场的节能新机制，即由专业的节能服务公司与用能单位签订合同，为其提供节能项目用能状况的诊断、设计、融资、改造、施工、设备采购、安装调试、运行管理、人员培训、节能量测量和验证等服务并保证节能量或节能率，用能单位保证以节能效益向节能服务公司支付项目投资和合理利润的市场化节能机制。合同能源管理作为一种先进的能源管理模式，在国外的发展只有20多年的历史，但发展迅速，特别是在美国、加拿大、欧洲和日本等国家或地区，已发展成为一种新兴的节能产业。
在我国，随着节能减排产业政策体系的逐步完善，节能服务产业规模正在迅速壮大，产业发展的外部环境明显改善，合同能源管理也从原来不为大家所知，到现在越来越被社会各界认识不断增强，成为社会关注的热点产业，越来越多的用能企业积极采用合同能源管理实施节能改造，服务模式也不断创新并实现了突破。目前，金融机构针对合同能源管理特点设计新型金融产品，开发多种融资方案，为产业发展注入了新的活力。
国家对促进节能服务产业发展也高度重视，并把合同能源管理看作是促进节能减排培育战略性新兴产业的重要措施。近年来，无论是从国家出台的节能减排政策、财政奖励政策还是税收优惠政策，都对节能服务产业的发展形成了良好的政策氛围，这对于推动产业发展起到了至关重要的作用。
三、节能服务产业在航运业发展前景展望
在节能服务产业发展潜力巨大的前景下，我们也清楚地看到，节能服务领域也由以工业为主，正逐步向工业、建筑，交通等多领域转变，其非工业领域节能服务市场份额也正不断提升。目前在交通领域，港口企业利用节能减排服务已经有不少案例。
2014年初，南网能源公司与广州港南沙港务有限公司签署绿色港口战略合作协议。根据协议，南网能源公司将发挥节能减排技术与平台优势，帮助南沙港务优化能源供应体系，为其提供一揽子节能服务解决方案，其中包括做好能源专项规划、深入分析能源消费结构及用能状况，挖掘节能潜力，开展节能改造，帮助南沙港务提高企业经济效益等。
十提出，要充分发挥市场机制在资源配置上的基础作用。国家在节能减排的政策取向上也逐步开始转变，由重点支持节能项目向培育节能服务市场转变。以分享节能效益为基础的节能服务公司也由此不断应运而生。包括一些央企在内的大型重点用能单位，近两年也开始组建专业化的节能服务公司。他们正利用自己的资金及技术优势，扩大市场。例如，中石化集团早在2011年10月就成立了专业的节能服务公司――中石化节能技术服务公司，并于2012年成为国家发改委、财政部第四批备案的节能服务公司。作为合同能源管理项目，中石化节能技术服务公司还享受到上海市浦东新区国家税务局直接减免增值税的税收优惠政策。该公司成立后，一直致力于合同能源管理在中石化的实践和推广工作，并成为中石化合同能源管理的主要执行者。据悉“十二五”期间，中石化将安排上百亿元投资用于节能改造，实施合同能源管理具有极大的内部市场，开展合同能源管理具有广阔前景。
目前，融资渠道是限制一些新兴产业发展的瓶颈。通过拓展产业链思路，我们不难发现，利用新的渠道和营销模式，结合全球环保的责任和理念，节能减排服务对市场资金仍然具有强大吸引力。余额宝、零钱宝和理财通等互联网金融的相继诞生，改变了以往的社会融资渠道。今年在深圳，招商新能源集团启动了一项光伏互联金融战略合作，通过互联网众筹的崭新模式，实现了国内节能减排产业先锋――光伏电力行业与互联网金融的第一次牵手。该模式将通过互联网众筹平台，以众筹的模式向公众募集资金，联合社会各界力量，推动新能源项目建设。该创新模式将以金融消费者为出发点和落脚点，构建一个互联网金融生态闭环，通过创新互联网方式让全民共同参与到低碳减排的行动中，共建绿色家园。
船舶节能减排措施范文第4篇
【关键词】 船舶维修 环保 节能 评价体系
一、船舶修造业节能环保现状
1、关于船舶修造业
船舶修理业既属于工业又具有服务业的特征，它是维持现有营运船舶进行正常营运的简单再生产的最基本的手段。船舶进行修理的主要目的有两条：一是船舶经过修理以满足船舶的入级要求；二是经过船舶修理，保证船舶具有良好的营运技术状态。全世界每年平均运输商船的保有量约为6．5亿载重吨，承担着世界70％以上货物运输量，可见，船舶修理业在促进国民经济发展中，具有极其重要的作用和地位。船舶修理包括年度维修保养、坞修等定期修理及事故损坏性维修等，对船舶的继续有效使用和航运业的持续发展至关重要。
交通运输主管部门要求,要深入研究公路运输、水路运输温室气体排放对气候变化的影响，提出相应的对策措施；开展进一步降低营运船舶污染物排放及能耗的可行性研究；重点抓好船舶防污染、防泄漏及港口防污能力设施建设。
2、船舶修理带来的污染危害
（1）油类（船舶油污水、残油、油泥等油性污染物质）
油类主要成分是碳氢化合物，其中多环芳香类碳氢化合物是对环境有害的，且难于降解。此种化合物进入水体将造成鱼类、鸟类死亡，影响养殖业及岸滩植被，破坏生态环境。在船舶的油舱、机舱、油箱、油柜、油管、液压系统中剩余的和残存的原油、燃油、油、液压油和其它油料，以及含油压载水、舱底水，洗舱水、油泥等都是此类污染物。油类污染水域的现象较为常见，即使将油泥等移到岸上处置，因雨水影响，仍会污染水域。冲洗带有油污的甲板，也会产生油性污染物质入江污染水体。
（2）船舶压载水及生活污水
一是可能含有上述油性污染物质；二是来自疫区的压载水带来病菌等，污染水体；三是来自其他地区的水体生物(动物和植物)，会对本地水体造成影响和危害，甚至给当地经济和环境造成灾难性的结果。船舶生活污水主要污染物为COD等，也包括其他有害细菌、寄生虫和病毒。
（3）氟利昂
氟利昂是无毒、不燃、化学稳定的制冷剂。氟利昂会破坏大气层上层的臭氧层，从而使地球表面上紫外线照射量增强，这将导致皮肤癌人数上升。
（4）船舶垃圾和其他固体废弃物
一是船舶生活垃圾。船员生活垃圾和扔弃的衣服、被褥、床垫等生活用品经常带有会引起人与海洋生物感染的细菌、寄生虫和病毒，弃入水中会引起水体富营养化和含氧量的减少，降低净化能力，造成水污染。
二是废电池。废电池含有汞、锻、锈、镍等重金属，对人体及生态环境有不同程度的危害。若将废旧电池混入生活垃圾一起填埋，或者随手丢弃，渗出的汞及重金属物质就会渗透于土壤、污染地下水，进而进入鱼类、农作物中，破坏人类的生存环境，间接威胁到人类的健康。
二、推进船舶修理工程节能环保的对策
1、海事船舶维修节能环保对策
（1）使用轻重油转化设备
海事船舶上安装轻重油转化装置后不会影响船舶的结构，也不会影响主机的性能。轻重油转化设备由多种部件组成，其中过滤器是特制的，在使用中应定期更换。轻重油转化的基本原理是，低质燃油通过加热、搅拌、过滤后其流动性提高，达到充分燃烧的目的。轻重油转化设备所占机舱空间很小，操作简单，安装方便，只需将原有燃油管系靠近柴油机的部分截开，连接到轻重油转化装置的出入口即可。
（2）加强维护保养
机电设备是船舶油料最直接的消耗者，抓好机电设备的维护保养，确保机电设备的工况，充分挖掘节能降耗潜力，最重要的是使柴油机保持良好的工作状态，主要从以下几个方面着手：保持进排气系统的通畅，定期调整气阀间隙；调整最佳喷油提前角；保持系统的顺畅；保证足够的新鲜空气供给量；定期检查调整供油定时和喷油压力，确保其在规定范围内；保持燃烧室组件之间的适宜间隙；保持操作系统和传动系统处于良好技术状态，将大大提高机械效率，从而降低油耗。
（3）推广玻璃钢船型
玻璃钢是由合成树脂和玻璃纤维经复合工艺制作而成的一种功能型的新型材料，相对密度小、冲击韧性好、表面光滑、耐腐蚀、成型简单。采用玻璃钢材料制造的船舶，自重轻、阻力小、航速快、维修费用低、节约能源，玻璃钢是建造小型船舶理想的节能材料。
2、从管理政策方面推进船舶维修工程节能环保
综合分析以上船舶修理工程节能环保现状，政府以及相关部门应该采取以下对策。
（1）加强专项立法
建立健全完善防治船舶污染的法规体系。应调动全海事系统的力量和地方政府资源，在防治船舶油类作业污染、船舶垃圾污染、船舶废水及生活污水污染、船舶载运危险货物污染、船舶造成大气污染、船舶噪声污染等方面也制定统一的规定和标准，并使之成为完善的防治船舶污染的法规体系。
立法规范船舶修理规定修船企业在接收修理船舶前应向当地环境保护、海事等部门申请，说明拟修理的船舶种类、吨位，涉及的污染物质等情况，取得同意后船舶方可进厂。
立法规定污染物质清除及去向。其规定船舶进厂修理前预洗清除有关污染物质，以减少污染物质在国际社会间的转移。避免假借修船名义转移污染物质。采取修船基地选择论证接施，要求统筹规划，合理布局，在环境敏感区（资源保护、风景旅游、取水口等区域）采取特别保护措施。
（2）行业加强自律
首先，实行修船企业交纳防污染保证金等制度，通过保证金制度提高企业自律意识，同时可以提高对污染控制、清除的投入。透过经济杠杆，确立企业环境保护意识。其次，加强修船从业人员管理。对企业业主、作业人员实行特种行业许可制度，强制加强培训教育，从修船防污染技能和环境保护意识上提高人员素质。再次，实行环境保护投入制度。督促企业加大环境保护设备设施的投入，采取围油栏布设等预防措施，购置防污染设备设施应对污染事故。
（3）执法部门监督管理
一是消除地方保护主义。在环境保护执法中，尤其是外国籍船舶修理防污染管理中，宜采取中央垂直管理体制，将有利于提高执法的威信。二是实施审批会签制。地方政府部在审批修船企业资质、审核环境影响报告书等时，向海事等其他部门征求意见，完善审批行为。三是严格实施三同时制度，实行环境保护一票否决制。督促企业及时建设、投入使用防污染设备设施；对不具备污染防治要求的企业责令停产整顿。四是跟踪污染物质动态。修船企业在经审核的《建设项目环境影响报告表》中，涉及的污染物质一般要实现了零排放。但实际作业中污染物质的真正去向，有待进一步跟踪检查。
（4）海事监管措施
一是加大宣传力度。向修船企业宣传防止船舶污染法律法规。提高企业工作人员环保意识，督促厂方建立防止修船污染措施和应急预案。向到港船舶宣传，督促船方遵守我国有关法律法规和国际公约，对需要进行任何排放作业的，必须事先按规定向海事部门申报，并应做好排放现场的监控，禁止任何污染物质排入水体。
二是建立社会防污染网络。健全防污监督网络，扩大防污宣传和监控谣，及时查处污染事故，保护长江水域环境。建立社会防污染网络，组织防污网络员学习相关法规，通报船舶污染事故，提高广大群众的环保意识，充分发挥大家的环保积极性，加强船舶防治污染工作的群众基础。
三是严格船舶进港前污染物质申报审批制度。开展船厂污染物接收处理情况跟踪调查，了解接收处理能力，控制辖区污染源。对抵港修理船舶实行船舶污染物申报制度，船舶抵港前将船存污染物质填报海事机构，经审核批准后方可进港。对化学品运输船要事先向船方了解清楚该船曾运载过何种化学物质，且必须彻底清洗货舱，不得夹带化学品残留物。海事、厂方对船舶污染物的种类、数量、位置心中有数，便于接收处理和监管。
四是规范船舶垃圾、油污水等的接收处理。首先做好接收单位的资格审核和日常监督，船坞下潜前，先清理垃圾，并向海事机构报告，接受检查。定期检查核实作业单位船舶垃圾和油污水接受处理台账，跟踪检查其油污水接收后的处理过程，防止出现二次污染。其次加强对船舶防污设备、文书的监督检查，督促船舶按规定排放处理。
五是加强船舶违章处罚。加强船舶违章排放的处理，能起到警示作用，提高海事执法威慑力。同时，也可采取措施，对每条在港船留取油样，一旦发生污染事故，便于取样化验比对，能对船方提高防污染意识，杜绝违章排放，加快污染事故的调处起到积极的作用。
我国能源总量稀缺、消耗大、利用效率低,节能工作面临巨大的压力。船舶节能减排是一项系统工程，在注重技术节能的同时还应加强船舶管理，把节能减排的基础性工作做好。目前,推动海事船舶节能工作,迫切需要加大政策执行力度，加大投入，加快节能技术的推广和应用，促进海事船舶节能减排工作迈上一个新的台阶。
【参考文献】
[1] 杨新昆：浅析中国修船业的现状[D].中国造船工程学会修船技术学术委员会2002年年会船舶维修理论与应用论文集，2002.
[2] 陈建平：船舶修理生产资源的合理分配[J].中国修船，2009（10）.
[3] 赵福波、马海石：对海事船舶节能减排的一点认识[J].中国海事，2008（11）.
船舶节能减排措施范文第5篇
关键词：节能减排；海运船舶；新能源；玻璃钢船舶；经济航速
中图分类号：F403.3 文献标识码：A
近年来，节能减排成为全世界关注的话题。气候变暖带来的全球性灾难已经触目惊心。2011年11月德班气候大会宣布将制定法律工具或法律成果来约束各国的减排工作。在已采取的一系列行之有效的措施中，本文将就各国海运船舶采用的节能减排方式作一简单介绍。
1 全球环境下的节能减排目标
国际能源机构统计数据表明，2010年全球二氧化碳排放量达到有史以来的最高值306亿吨。荷兰环境评估局公布的数据显示，2007年中国二氧化碳排放量约占世界总体的四分之一，居世界首位。人均碳排放总量超过5吨，2010年则达到6.8吨。2009年哥本哈根气候大会，中国承诺，2020年，我国单位GDP二氧化碳排放量将比2005年减少40%~45%。在国内，交通运输部在“十二五”发展规划中提出，到2020年，中国营运船舶的单位运输货物周转量能耗要降低15%，二氧化碳排放量减少16%。
2 海运船舶常见的节能减排方式
海运船舶节能减排方式有很多，包括采用新型的更为清洁的能源作为船舶动力、采用新型材料建造船舶。或者从航运角度，采用经济航速。无论站在哪个角度，世界各国都展开了很多的尝试。
2.1 新能源船舶
柴油，是目前世界上各类船舶的主要能源。由于其燃烧后产生的NOX、SO2等气体对大气的严重污染，迫使船舶制造商不得不为船舶寻找更为清洁的新型能源作为动力。近年来，造船业所采用的新型能源主要有太阳能、氢能、风能、核能、天然气、生物能、海洋能等。
2.1.1 太阳能
太阳能是一种新型的可再生能源，现代科技利用太阳能发电为船舶提供动力。
2011年8月，世界最大的太阳能动力船舶“星球太阳能号”抵达香港，这是它环球之旅的其中一站。该船的太阳能板约500多平方米，最高航速达15海里，即使在缺乏阳光的情况下，一次充电的能量也可维持3天的航行。该船造价为1 000万欧元，耗时13个月。
太阳能安全无污染，不消耗其他地球资源，不会导致温室效应。船舶行驶在海面上有绝佳的采光条件，敞露的轮船表面又适宜铺置大面积太阳能板。这些优势使太阳能在全球领域节能减排的呼声下，受到航运界的更多关注。
2.1.2 氢能
氢能，是氢的化学能，属于二次能源，目前广泛应用于宇航飞船。它是最清洁的可再生能源之一，对环境的友好度很高，因此成为船舶的又一种新型动力。
氢能来源于水，燃烧后又还原成水，不污染环境。氢气无味无毒，即使发生泄漏，也会远离地面，在纯度高于75%时，性质更为稳定，发生爆炸的系数较低。
现有的船舶常规动力机械稍加改造，既可用氢代替煤和石油作为动力，这使得氢能更加受到环保组织的关注。当船舶行驶在海上，周围存在着取之不尽的电解水——海水。利用海上的有利条件，收集太阳能，既可以在阳光充足的时候利用太阳能作为动力，又可以利用太阳能电解海水制氢，作为储备能源。无需像柴油船舶一样，靠岸获取能源。
2007年，冰岛氢能公司利用欧特克解决方案设计出了世界上第一艘配备氢能的商用船。这是一艘重达130吨、可搭乘150名乘客的观鲸旗舰船。该项举措，为船舶搭载氢能注入了一剂兴奋剂。
2.1.3 风能
风能是地球表面大量空气流动所产生的动能。风能在地球上分部广泛，储量很大，可再生，永不枯竭，而且不产生任何污染。
随着科技的发展，风力发电的成本一降再降，现在已经远低于太阳能发电。研究表明，风力发电的成本为4
~8 美分/（kW·h），而太阳能光伏发电和太阳能热力发电的成本分别是50~100 美分/（kW·h）和12~30美分/（kW·h）。与煤电相比，风力发电将减少CO2 820~910 t/（GW·h）。目前，风力发电成本已经降到了20世纪80 年代的六分之一，并且继续下降[1]。
风在海洋上的强度要比陆地大很多，船舶行驶在海上有很合适的条件利用风能。但是，海洋上的风分布也不是很均匀，有些地方可能风平浪静，有些地方又可能狂风大作以至于折损风帆。考虑到以上的各种情况，各国在制造利用风能为动力的新能源船舶时，也采用了相应的对策。
1980年8月，世界上第一艘风帆油轮“新爱德丸号”建造于日本，截止到2004年日本已有14艘以风作辅助动力的船只航行在海上，它们的耗油量仅为普通机动船的75%[2]。
这些船舶虽然采用了风能这种新型能源，但仍然以主机为主，风帆为辅，同时也注意到，当风向不合适的时候，可调帆的角度，风力过大时，也可将其放倒。至于风力的储存，德国柏林的普伦茨劳启用的一座风力混合发电站，可将风能以氢的形式储存起来，在无风情况下继续提供“绿色能源”。船舶在利用风能的时候，也可以考虑是否能将能量储存以备不时之需，或者干脆采用包含了风能的混合动力。
2.1.4 核能
船舶节能减排措施范文第6篇
关键词：交通运输；节能减排；环境
中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）05-0-01
2012年6月10至16日，被确定为2012年全国节能宣传周，主题就是“节能低碳，绿色发展”。我国已经提出到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-50%的目标，交通运输行业作为石油制品消耗和温室气体排放的三大主要行业之一，其能源消费量约占全社会能源消费总量的8%，三分之一以上的汽柴油等石油制品消耗在交通运输领域。所以，在当前城市化、工业化快速推进的背景下，如何在交通运输领域实现节能减排、低碳出行，值得探讨。
当前，交通运输领域在节能减排方面还存在一些问题，主要在于：
一是交通运输结构性矛盾尚未根本解决。首先是管理机制不统一。交通运输节能减排工作是一项涉及政府多个部门的系统工程，除交通运输部门之外，还涉及到公安、质量技术监督、环保等部门。其次是内河航运等廉价运输方式的比较优势尚未充分发挥，综合运输组合效率尚未充分显现。最后是城市公共交通服务能力和质量仍不够高，吸引力不够强。
二是交通运输企业、业户节能减排意识不强。对经济利益的追求，使交通运输企业和业户有意无意地疏忽了节能减排，再加上交通运输企业、业户对能源危机尚未切身体会，致使节能减排意识不强。除了政府宣教教育力度不够外，整体上社会还缺乏能源危机感、缺乏节能减排的良好环境。
三是交通运输节能减排技术创新不足。改革开放三十多年来，一直侧重于发展经济，而没有对节能减排技术创新研究投入足够多的力量，致使我国节能减排技术整体上落后于欧美日等发达国家和地区。我国节能减排技术创新率低，产品推广应用进展也较为缓慢，具体到交通运输领域，节能减排技术的推广应用虽然有了一定进展，但形势仍然不容乐观。虽然有少部分客运车辆使用了压缩天然气(CNG)清洁能源为燃料动力，但是还有大部分客货运输车辆、船舶仍在使用汽柴油等石化制品。
四是交通运输节能减排监管体制尚未健全。全国各交通运输系统不同形式地成立了节能减排领导机构，但是专职管理机构和专业人员依然缺乏，体制机制尚未根本消除，节能减排长效机制尚未形成。尤其是在经济欠发达地区，面临着发展经济的压力，推行节能减排任重而道远。
五是节能减排统计监测基础较弱。交通运输领域汽柴油等石化制品消耗数据由于缺乏专业的数据监测统计机构、队伍而难以建立长效统计监测机制。加上营运性车辆、船舶数量大且分散，非营运车辆数量庞大且牵涉部门多等原因，因而对车辆汽柴油等石化制品消耗数据更是难以详细统计。
在坚持节约资源和保护环境成为我国的基本国策的背景下，节能减排将会是一项事关长远的事业。在交通运输领域，要把推动节能减排作为贯彻落实科学发展观、加快转变经济发展方式和实现跨越发展战略目标的重要抓手，要立足于低碳交通运输体系建设，以提高能源利用率、降低二氧化碳排放量为核心，采取有力措施，全面推进交通运输领域节能减排工作。
一是要强化交通运输节能减排宣传教育活动。采取专家讲座、集体讨论、引导从业者积极参与等方式方法，通过广播电台、报纸、网络等新闻媒介，多渠道、多种形式地大力宣传交通运输节能减排政策、经验和相关知识，为做好交通运输节能减排工作营造良好的社会舆论氛围。重点在机动车驾驶员、运输从业者中间，深入开展节能驾驶操作规范的宣传培训活动，逐步推广和普及机动车绿色驾驶技术。
二是建设综合交通运输服务体系。各级交通运输主管部门要积极参与地方政府制定的节能减排规划，并根据地方节能减排规划，协调其他相关部门，建设综合低碳交通运输服务体系，减少节能减排在结构上的矛盾，充分发挥综合运输组合效率和廉价运输方式的比较优势，做到低碳出行，绿色交通。
三是加大交通运输节能减排技术研究力度。由省级以上交通运输主管部门牵头，组织实力雄厚的交通运输企业、高等院校和科研机构，紧紧围绕交通运输节能减排目标，在现有技术基础上，研发交通运输节能减排中具有紧迫性、关键性和前瞻性的技术。同时，通过谈判、引资、购买等方式积极引进国外先进的节能减排技术。
船舶节能减排措施范文第7篇
水运自古以来就是“节能减排”的理想运输方式，它具有运能大、运距长、能耗小、成本低、投资省、占地少、污染轻且易于维护等诸多不可替代的优势。特别是在大宗、大件货物运输中，其地位是其他运输方式难以替代的。资料显示，在单位货运量中，公路的二氧化碳和氮氧化物排放量约为水路的2.5倍，铁路形成的污染是内河水运的3.3倍。因此，水上运输也被称为“绿色运输方式”。仅以长江为例，如果未来货物运输充分利用长江航运，那么沿江七省二市每年总计将可能节约能源448万吨标准煤，节约用地0.9万公顷，减少温室气体排放911万吨，同时长江干线船舶技术进步可节约燃油9.28万吨，折合13.5万吨标准煤。
2009年哥本哈根世界气候峰会以后，国际社会对于低碳经济的呼声越来越高，虽然水运的比较优势愈加凸显，但是包括内河航运在内的航运业的温室气体排放问题，也被放在了国际社会的聚光灯下，成为关注的焦点之一。
?荩现代化航道，是绿色长江实现的基础
航道作为交通基础设施的重要组成部分，是构建水运发展体系的重要支撑。随着铁路、公路发展的日益饱和，随着船舶大型化发展趋势以及航道运输优势的日益凸显，加快内河航道发展规划，加速建设内河航道基础设施，也成为交通行业以“低碳”方式实现交通运输与社会经济协调发展不可回避的问题。
目前，长江航运在绿色航道建设方面已经取得了可喜的成绩。按照“深下游、畅中游、延上游”的总体建设思路，“十一五”期以来，长江干线航道共完成国家建设投资50多亿元，实施了34项航道整治建设项目。下游航道实现了深水化，中游航道条件明显改善，上游航道提高了等级，全面实现了长江干线航道昼夜通航。长江航道部门积极依托航道整治工程，充分利用自然水深，先后分时分河段较大幅度地提高了长江干线南浏段、芜南段、渝芜段、叙渝段等河段航道维护标准，使长江干线航道的整体通过能力进一步提高。目前，长江上游重庆以上可通航千吨级船舶，重庆到宜昌可通航万吨级船队；中游宜昌至武汉可通航5000吨级船舶；下游武汉至南京可通航5000吨级海船和万吨级船队，南京以下可通航3万吨级海轮，5万吨级可乘潮通航。
“绿色航道”是长江航道畅通、高效后的必然结果。如何把长江航道对“绿色长江”、“绿色航运”的作用发挥到最大，必须实现长江航道的现代化。有了现代化的长江航道，船舶配载就能达到最佳，单位货物消耗的能源就最经济，也能达到节能少排的最终要求。
实现长江航道的现代化，需要在建设高等级航道网络、加强保障航道畅通体系建设和加强行业管理保障体系建设方面加大力度。长江航道建设，应当按照适度超前的原则，加大航道整治力度，加快航道建设步伐。同时，强化航道养护标准化、规范化管理，促进养护方式向主动型、预防型转变。加大航标、站房、船舶等支持保障设施的更新改造力度，提高整体实力。建立完善的航道突发事件应急机制，提高应急维护管理、应急测量疏通、应急排障除险能力和安全监管水平。推进科技创新和信息化建设，推广应用航标遥测遥控、快速测量、可视化监控等技术，初步构建起养护管理基础数据库平台、支撑平台，形成较为快速的航道信息揭示能力。此外，可以进一步深化内部管理体制改革，着眼航道事业发展，科学制订人才队伍发展规划，努力实现“编配相符、结构合理、进出平衡、素质较高、保障有力”的队伍管理目标。强化干部职工专业技术培训和职业道德教育，增强科学发展的人才保障。积极推动《航道法》及配套法规的顺利出台，完善行业法规体系，争取政策扶持，为航道科学发展保驾护航。
?荩环境友好型港口，是绿色长江的重要支撑
港口作为对外开放的门户，对国家的国际形象具有直接影响，节能减排责任重大。港口的建设与经营必须始终贯彻节约资源和保护环境的理念。港口的发展理念直接影响港口资源节约水平、环境友好水平、高效高产和可持续水平，体现了港口的核心价值观。
交通运输部对港口节能降耗提出了明确的发展要求和工作目标。即在2005年的基础上，2020年全国港口单位长度生产性泊位完成的货物吞吐量提高50%左右，岸线资源集约利用取得显著成效；港口生产单位吞吐量综合能耗下降10%左右，能源利用效率显著提高；港口粉尘综合防治率达到70%，港口污水综合处理率达到100%，主要污染物排放量显著下降。
目前，长江干线已初步形成以重庆、万州、宜昌、城陵矶、武汉、九江、芜湖、南京、镇江、苏州、南通等主要港口为依托，大中小型港口相结合，铁水、公水、江海河联运的港口群体。截至2010年底，长江沿线拥有一类水运口岸20个、二类水运口岸5个，沿江港口万吨级以上泊位 298个，并拥有南京、镇江、苏州、南通、武汉新港等亿吨大港。如果积极推进这些港口的节能减排项目并实现突破，将给长江航运的绿色发展增添极大助力。
我国沿海港口中青岛港、上海港等港口积极探索新的节能改造方式，主要分为超级电容式、双动力RTG模式和“油改电”式。广州港等港口对港区电力系统进行技术改造，提高了供电系统功率因数，采取措施对危害严重的谐波进行了治理，取得了很好的节能效果。天津港、大连港等港口大力开展可再生能源的推广应用工作，将太阳能、地源热泵及海水源热泵技术用于采暖、制冷等方面，已在港区内建筑工程中得到应用，并从中摸索出一些解决机组防腐和水质防沙等技术难题的方法。
长江沿线港口码头可借鉴沿海港口节能减排成功案例，在今后的发展中，要坚持科学发展观，以技术进步为依托，以发展循环经济为主线，全面落实节约资源和保护环境的发展理念，在港口规划、设计、建设、运营、养护全过程中，进一步健全法律、法规和标准体系，完善统计和考核体系，增强制度保障。要加强政府引导，继续推进自主创新，建立健全长效激励机制，发挥科技与管理创新的支撑和引领作用。同时，要继续加快做好港口结构调整和港口资源的整合，求真务实解决瓶颈，大力推动内河港口专业化、规模化建设，加大区域性港口资源整合力度，优先发展公共码头，全面开展码头结构改造，大力推进节能、环保的新结构、新工艺、新材料和新技术的研发和使用。大力推进岸线、土地、水资源等资源的优化配置。要在港口与临港地区积极开发应用太阳能、风能、地热源等清洁能源，推广“油改电”、防风抑尘网、高压静电除尘、船用岸电等技术，对高耗能、高污染工艺设备加快改造，全面加快推进资源节约型和环境友好型港口建设，实现港口绿色、低碳和可持续发展。
?荩标准化船舶，是绿色长江实现的关键
据了解，绿色造船已经被日本和韩国纳入了产业发展战略，新的绿色规则和公约也在酝酿中，国际船舶业将在全球范围内发起一场新的“绿色革命”。航道与港口相对是固定的、不会大幅增长的，而船舶则不同，长江航运的大发展，必然会有更多的船舶投入到长江航运事业中来，因此，绿色船舶是实现绿色长江的关键。
近年来，长江干线船型标准化工作加快推进，取得了明显成果。船型标准化的实施，大大提高长江干线特别是川江及三峡库区船舶技术水平。船舶安全性能提高，人命财产损失和水上安全事故自然减少，事故后果的严重性也减轻了，船舶航行更加安全。船型标准化使长江干线船舶平均吨位提高，扩大了船舶批量制造规模，降低了船舶造价，减少了船舶单位运输成本，提高了船舶经济效益。船型标准化的实施还大幅提高了三峡船闸的通过能力，目前，三峡库区过闸船舶平均吨位已由三峡船闸运行初期2003年的430吨提高到2009年的1779吨，1000吨级以上的船舶在过闸船舶中所占比例达58%以上，提前实现了2010船舶平均吨位达到1000载重吨的发展目标。
长江干线船舶向低碳转型，首先要从设计入手，应在船舶设计中注入“低碳”概念，积极开发“低碳”船，有效推进长江干线船舶向绿色环保转变。其次，应积极研究建立长江干线船舶节能减排体系和标准。依据长江运输的特性，研究建立长江干线船舶节能减排体系和标准，这不仅对长江干线船舶的设计与“低碳”建造有指导意义，还有助于长江水路运输企业制订能效管理计划，通过建立节能减排体系实现减排目标。
船舶污染物排放的种类、排放的多少，将直接影响长江水质和沿江港口城市的环境质量。所以，还应建立和完善长江干线船舶污染物排放法律和法规。严格制定长江水运污染物的排放标准，可从制度上限制长江水运的污染程度。
船舶节能减排措施范文第8篇
关键词：低通交通 调控 税收政策
一、我国目前交通用能的现状
目前，我国交通能耗己占全国总能耗的25%左右，如不加以控制，将很快达到总能耗的30%，超过工业能耗。交通运输是石油消费的重点行业，是温室气体和大气污染物排放的重要来源之一。当前我国交通行业能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低，因此在交通领域，节能潜力巨大，发展低碳交通也是实现我国经济可持续发展的必由之路。
二、税收在低碳交通中的角色
低碳交通体系的建立需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是重要的手段之一。税收可以通过筹集到的资金来支持低碳交通的发展，比如逐渐加大对节能减排技术以及新能源交通工具的研发投入，对低碳交通领域中的企业提供充足的部门事业费、研发资金和项目建设资金，对项目提供贴息等，给予财政上的支持。
三、税收政策调控低碳交通发展的作用机理
为政府环境税收政策提供理论依据的是由英国经济学家庇古提出的庇古税。庇古税是控制环境污染这种负外部的一种经济手段。庇古认为导致市场配置资源失效的原因是经济当事人的私人成本与社会成本不相一致，从而私人的最优导致社会的非最优。因此，纠正外部性的方案是政府通过征税或者补贴来矫正经济当事人的私人成本。只要政府采取措施使得私人成本和私人利益与相应的社会成本和社会利益相等，则资源配置就可以达到最优状态。这种纠正外在性的方法也称为“庇古税”方案。
四、促进低碳交通发展的税收政策措施
结合中国实际，借鉴国际经验，笔者认为，可以从激励性的税收政策、补偿性税收政策和限制性税收政策三种方案进行突破，逐步构建中国的支持低碳交通发展的税收政策体系。
（一）激励性的税收政策
激励性税收政策是指对使用节能减排的产品或是对达到了节能减排标准生产单位实行的税收减免政策，以激励使用者及生产者努力实施节能减排措施。
1、使用和生产清洁能源和节能产品的税收优惠政策
为了促进低碳交通的发展，政府可以采取税收优惠、补贴等政策来鼓励汽车厂商研发生产更加节能的、排放达到更高标准的或者使用清洁能源的新型汽车，同时鼓励和推动使用高能效飞机和船舶技术。同时对进口使用清洁能源的交通工具在关税上给予税收优惠。
2、协议式享受的税收优惠政策
政府首先制定科学、先进的节能减排指标，然后为了鼓励节能减排，可以与我国主要的交通工具制造商签订协议，如果达到协议标准或低于协议标准，均享受到税收减免照顾。以此来激励各大交通工具的制造商加大对节能减排方面的研发力度，使我国的车辆、船舶、飞机等走向节能化。
3、服务于低碳交通的制造商和投资者的税收优惠政策
建立完善的低碳交通体系，应鼓励开拓多类型的低碳融资渠道和方式，完善配套的金融服务，对于致力于低碳汽车技术的研究、开发、示范及商品化的企业，不但给予企业增值税、所得税等税收减免待遇，还要实施优惠的税收政策支持引导银行业、担保业等金融机构以及风险投资机构等为企业提供资金服务。
（二）补偿性税收政策
补偿性税收政策是指使用者或生产者开采、消耗了能源及排放了有害气体或污水，应该付出的社会补偿的代价，促使使用者或生产者不断降低社会开采量、平均能源消耗量及排污量。
1、适度地征收碳税
征收碳税有利于交通行业进行节能减排，前提是要合理地设计碳税制度。笔者认为可以根据城乡的差异将全国分成几个不同的地区，不同地区适用不同的排放标准，防止一刀切现象。并选择以碳含量作为碳税的计税依据进行从量定额税率形式，合理设计碳税的税率水平，以便征管和降低征纳成本。
2、继续推进燃油税的改革
燃油税对于节能减排以及促进低碳交通的发展具重要的作用，它将提高燃料的使用成本，可以促进汽车生产厂家开发出燃烧效率更高的新车型，进而提高燃料的利用率。同时，也可以促进如天然气、乙醇、氢电池、太阳能等清洁能源和生物油等其他替代能源的发展。因此笔者认为，政府应该加快燃油税改革步伐，尽快出台适合我国国情的比较完善的燃油税制度。
（三）限制性税收政策
限制税收政策是指使用者或是生产者不能达到国家规定的节能减排的标准，而征收的限制性的税收，以促使使用者或是生产者尽快淘汰耗能高、排污大的产品或是生产技术及生产设备。
1、改革和完善车船税制度
我国现行的车船税基本上是根据车船的吨位数和固定税额进行征收，与车船的使用强度无关。笔者建议，为了增强对汽车尾气和噪音的消减作用，对高排量的汽车产生限制效果，对不同强度的车船实行税收差异化政策。这样既可提高税收收入，又不影响消费，并鼓励中低收入群体保有车辆，还可保证国家节能减排和减少碳排放目标实现。
2、改革和完善车辆购置税
对于购买节能环保汽车的消费者可以实施优惠政策，政府可以制定环保车的标准，对于符合环保汽车标准的消费者直接得到减税的优惠或者按照低税率来征税，全社会购买节能环保汽车的积极性也会大大增加，将明显促进节能环保汽车的销售，同时对高能耗汽车起到很好的限制作用，加快高能耗汽车的淘汰速度，推动低碳交通的发展。
五、结论
本文从交通领域的视角出发，希望把低碳交通政策的制定与税制改革结合起来，通过激励性的税收政策、补偿性税收政策和限制性税收政策，以明确政府的低碳交通发展政策导向，为构建促进低碳交通发展的税收政策体系提供建设性意见。
参考文献：
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[2]李毅.我国发展低碳经济的税收政策选择[J].财会研究,2010．
[3]吴重思.论税收与低碳经济[J].现代商贸工业,2010．