路线设计原则
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路线设计原则范文第1篇
中图分类号： U412.36+6文献标识码：A文章编号：
高速公路路线设计方案是路线设计中最核心的问题，它关系着工程的配套布局、工程造价，决定着工程项目的成败，因此，在高速公路的路线方案设计过程中，施工部门要与主管部门、设计单位等多部门沟通协调，按照国家规定的设计原则，综合考虑，安全施工，既要保证工程的实用美观，又要合理控制项目造价，做到施工的安全性、实用性、稳定性的统一。
一、高速公路路线设计方案的协调工作
（一）设计原则
高速公路路线选择涉及的因素很多，例如地质、地形条件、当地的经济水平与交通流量、人文景观等。施工单位在建设高速路的过程中必须遵循一定的设计原则：
1．安全稳定性原则
路线设计的首要原则即是安全稳定性原则，通过对各种施工方案进行比较，合理选择路线与工程设计方案，设计合理的中央隔离带，在陡坡与拐弯处要设计合理的限速标志等措施，保证司机驾驶的安全性、行人的安全。
2．科学发展原则
路线设计要根据科学发展原则合理规划。科学施工，建设单位要进行科学的方案论证路线选择尽量选择在城市、县城的外环，做到不干扰居民正常生活，同时要保证少占农用耕地，保护古迹以及人文景观，施工队只有遵循这一原则，才能促进当地经济的发展。
3．整体性原则
公路设计要根据其具置，充分考虑当地的地理位置，地貌特征、社会环境特征、气候条件等自然因素，设计风格要符合当地的风俗习惯、审美特征。在高速公路周围景观环境的设计中，施工队要重视高速公路的路面宽度、路线交叉、隧道、公路线性与公路两侧的地形、生态特征的有机配合，以实现在满足高速公路基本功能的前提下，达到公路与原有景观的高度和谐。同时，建设单位也应该重视对原有景观的开发，保护与利用。
（二）设计方案的协调工作
1．与主管部门的组织协调
高速公路的设计方案要与主管部门组织协调，目前，大多数靠近城市的高速公路均采用高路堤的设计方案，以实现跨越现有的道路，这对城市的发展有明显的制约。所以高速公路路线的选线、立交布置和城市规划之间的矛盾相当突出，同时，路线选线要规避水源地、军事地带、环境保护地、地下矿藏等等，如何协调好高速路设计方案与诸多主管部门的关系，是设计者必须面对的问题。高速公路设计者首先要学习高速公路设计专业知识，加强知识积累，按照客观实际、经济实用、服务大众的原则处理各部门与高速建设单位之间的矛盾，充分发挥公路对地方经济的带动作用。对于高速公路的选线设计，要本着少破坏、少占地、多保护的原则，努力实现双方的和谐共赢。
2．路线设计单位与房建设计单位之间的协调
高速路路线设计单位与房建设计单位的协调主要体现在设计标高、场区位置、土方调配等问题。路线设计初期公路主体要有相对准确的平面位置，以进行车道、土石方量的设计。由于高速收费站以及服务区工程建设有一定的滞后性，以致于在高速主体工程设计时，房建组的介入深度不够，积极性不强，这更需要双方加强沟通与协调。在高速路主体设计的初期，房建设计单位要积极参与，努力确定服务区的规模与需要的工程材料，再与路线设计单位确定服务区的准确位置，然后路线设计单位统一进行服务区与线路主体工程的土石方调配设计，由路线设计单位提供服务区设计标高，再由房建单位审计通过后反馈给路线设计单位，最后依据双方共同确定的标高进行设计。此外，双方单位传递的资料要合理明确、及时准确，努力实现设计的合理性与经济性。
3．与设计单位的组织协调
由于我国高速公路的设计大多采用招投标法的方法进行，高速公路设计由多个设计单位设计的情况普遍存在，由于设计方法与理念的不同，设计单位之间的衔接协调尤为重要。在高速路的设计评审阶段，由于时间紧迫、工作量较大的原因导致发现的问题无法有效的解决。所以，相关部门在高速路的设计初期就要开展多个设计单位之间的沟通与协调，对于设计的主要技术指标要统一。此外，要实行设计监理制度，使设计单位统一考虑、协调组织同一条高速路的设计工作。
二、高速公路的线路设计方案的应用
龙瑞高速公路是云南省境内龙陵至瑞丽的一段高速公路，这一高速位于横断山脉西南侧，高速公路设计路线经过之处地理地貌特征复杂，山、河、盆地交错分布，路线经过处有国家级风景区，此外，沿线城镇民族风情淳厚，风光优美。
龙瑞高速设计单位在施工过程中，施工队严格按照国家规定的设计规范，根据山区高速路“地质选线、气象选线、环境选线、安全选线”的原则，结合龙瑞高速经过地区的自然特点、项目工程特点、社会人文特点，进行项目的施工设计。首先，施工通过协调各个建设单位建立了以曲线为主的线路设计原则，根据地形状况严格控制直线长度，避免出现道路催眠的问题，以确保行驶安全。同时，施工队通过与设计单位的协调，着重考虑了平均纵坡与坡长的问题，在施工过程中，尽量避免长陡坡地段的出现。其次，在建设的过程中，施工单位与当地有关部门密切合作，坚持了节约耕地、保护资源的原则，在云南山区里，耕地比较稀缺，施工单位本着少占耕地的原则，进行高速路施工建设，对保护当地的土地资源做出了巨大贡献。此外，云南是少数民族的聚居地，施工方龙瑞高速经过之地充分考虑了这一点，本着尊重民族习惯的原则，设计了独特的高速公路走向。
结语：
高速公路的设计是公路工项目的灵魂，只有优秀的设计方案才能创造出一条经济实用的高速公路。在施工过程中，我们必须做好施工各单位的沟通工作，按照规范的设计原则，进行高速公路的路线设计，只有优化设计才能保证高路路安全运行，满足社会可持续发展的需要。
参考文献：
[1]唐林，廖成强.山区高速公路越岭段综合选线探讨[J].路基工程.2006(03)
[2]于林.高速公路改扩建路线设计方法[J].交通科技与经济.2010(03)
路线设计原则范文第2篇
关键词：山区公路；路线设计；特点；思路
Abstract: the design of the mountainous area highway route by many factors, this article through to the mountainous highway route design characteristics, principles and ideas and attention problems are analyzed and find out the problems and the reasonable design of the mountainous highway route to provide the theory basis.
Keywords: mountainous highway, Route design; Characteristics; ideas
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
随着社会经济的发展，公路交通迅速发展，公路建设逐步向山区延伸，而山区地形、地质复杂。对于山区公路复杂的自然条件而言，路线设计是提高工程质量、控制工程造价、保护生态环境的主要因素。随着环境保护理念的日益深入，人们对于山区公路的勘察、设计、 施工运营等方面的环境保护意识也越来越高。只有在山区公路的路线设计中始终体现“安全、 环保、舒适、和谐”的新理念，始终坚持可持续的科学发展观，才能使建成的公路既能满足使用功能要求，又能与自然环境相协调，成为一道美丽的风景线。
一、山区公路路线设计的特点
影响道路的自然因素主要有地形、气候、水文、水文地质、地质、土壤及植物覆盖等。地形决定了选线条件，并在很大程度上影响公路的技术标准。山区公路选线的特点是山高谷深，高差大，地形、地质复杂，工程艰巨，可比选方案多。在地形方面，路线平、纵、横三个方面均受到约束；在地质方面，山区土层薄、岩层厚，岩层产状和地质构造变化复杂，对线位布设影响大；在气候方面,山区暴雨多、山洪急，溪流水位变化幅度大。同时山区由于山脉在地形上较有规律，山脉水系清晰，线路走向不是顺山沿水，就是越岭穿脊。因此，在山区如何善于利用地形布线是其路线设计的关键。
二、山区公路选线的原则
山区改建公路选线除应遵守道路选线的一般原则外，还要根据工程量大小、技术指标提高程度等因素，实行充分利用与积极改造相结合的原则。当工程量增加不大却能显著提高技术指标时，应以改造为主；当改造提高技术指标有限却会显著增加工程量时，应以利用为主；当沿旧路无法达到技术指标要求时或即使达到但指标较低且工程量较大时，应根据实际地形、 地物、地质等条件设计新方案。在改造过程中，既要防止忽视标准过分迁就现有公路，又要避免片面追求过高标准，大量废弃原有公路，而应综合考虑，合理掌握线形指标，忌“左” 防“右”，做到经济合理。
三、山区公路设计思路
山区公路线路设计时，选择合理线路是路线设计的关键部分，因为路线方案一经确立，整个工程设施布局、工程造价便基本确定。因此，山区公路线路设计应按以下思路进行设计。
（一）贯彻“保护耕地、节约用地、少拆房屋、方便群众、保护环境的原则。在这个大的原则之下，认真落实批复意见，处理好路线方案与沿线地方利益以及路线指标与工程造价的矛盾，最大限度地缩短里程，降低工程造价。
（二）在符合规划走向的基础上，按“靠山不进山，靠城不进城，利 民不扰民”的原则处理路线走向与沿线市、县、镇的关系，使工程合理，路线顺畅短捷。
（三）充分尊重地方政府有关部门对路线走向、互通式立体交叉、分离式立体交叉和通道设置等方面的意见，使高速公路的建设与地方规划及城镇建设有机的结合，形成地区性的综合运输体系，更好地为当地人民造福。少占耕地和经济林，保护现有的水利、水电设施，注重环境保护。合理利用地形地质条件，避开不利于环境保护、不利于土地开发利用和工程量大的路段， 避开顺层及其他影响路基边坡稳定的不良地质路段，降低工程造价。
（四）在平面设计中注意线形的连续性与均衡性，并与纵面线形相互配合。采用以曲线为主的布线方法，根据沿线地形地物和主要控制点，选择不同的曲线半径去拟合和适应，并在综合考虑可能的纵断面线形下，用直线、圆曲线（或缓和曲线）去连接相邻的圆曲线，以达到线形流畅顺适。
（五）在纵断面线形设计中：首先要满足各等级航道、等级公路、铁路及管线的净空标准；然后要满足路基设计标高安全高度及路基最小填土高度的需要；最后要对于被交叉道路，当条件许可时尽量采用支线上跨的方式，以降低主线路基的设计高度。
在上述设计思路下，使纵断面线形与地形相适应，避免线形在短距离内出现频繁起伏，达到视觉连续顺适。通过路线驾驶透视图方法，逐段检查平、纵面线形，使平、纵、横三方面总体协调，成为顺滑的立体线形。防止因平面线形采用极限值而使纵面线形无法与其良好地配合，尽量做到竖曲线包含在平曲线内，避免竖曲线插入直线、曲线的变化点。对长大纵坡路段除采用压低越岭高程适当延长隧道的方法来减缓路线纵坡以改善纵面技术指标外，还可以通过设置爬坡车道和避险车道等交通安全技术管理措施来保证行驶安全。
四、山区公路线路设计注意的问题
山区公路中长陡纵坡是难以避免的，这必然给行车安全带来不利的影响，尤其是面对目前屡禁不止的严重超载现实，若仅仅从交通工程方面采取措施，只能是“没有办法的办法”， 最根本的办法应该是从最基本的线形设计上采取措施。首先，连续陡坡路段平纵面线形应均衡、顺适，严禁在陡坡底设置小半径平曲线、孤立的平曲线；其次，不得在连续陡坡路段出现平、纵面的不良组合；然后，结合地形及平面、纵坡情况，选择适当的位置设置供失控车辆驶出、并安全减速的避险车道。
五、结束语
山区公路路线设计是整个公路建设的先行措施，线路设计的科学性和安全性直接关系到公路建设及运营的安全。利用科学的手段以及详尽的实地测量数据作为支撑，认真研究和分析各种影响因素，保证公路路线设计的实用性和合理科学性，是对于整个山区公路建设的重要支撑，同时也是对整个山区经济发展和生态保护的重要支持。
参考文献：
[1]高速公路丛书编委会.高速公路环境保护与绿化[M ].北京:人民交通出版社,20011.
[2]陈光林.山区公路路线设计应注意的几个问题[J].公路交通技术,2004, (3 ):4 -5.
路线设计原则范文第3篇
关键词：山区； 道路； 选线； 环保；
山岭地区地形、地质条件复杂多变，地形陡峻、沟谷纵横，路线跨谷切梁，高填深挖难以避免，因此，山区道路选线受地形、地质的限制很大，路线的平、纵、横三方面都受到制约。路线是道路的骨架，它的优劣关系到道路本身功能的发挥，是否能起到应有的作用，其线形设计的好坏不仅决定着工程造价，而且还决定着运营阶段的使用质量，即行驶的安全性、舒适性及经济性，而山区路线的选择也是制约工程是否经济、合理、可行的重要因素。针对山区公路选线与平面线形设计两个问题，应从根本上避免出现较多的路基高填深挖，使道路区域与周边环境融为一体，影响路线设计的因素除自然条件外，还受到诸多社会因素的制约，选线时要综合考虑多种因素，妥善处理好各方面的关系。
一、山岭区的特点
山岭区具有地形复杂、沟壑纵横、不良地质众多、平面展线位置狭窄、平纵配合困难等特点。具体自然特征如下：
1、地形地貌错综复杂，山峦起伏，沟壑纵横，切割剧烈，坡陡谷窄，自然坡度较大。
2、石多、土薄、地质复杂，不良地质现象如滑坡、岩崩、岩堆、坡积层、软弱土、膨胀土、湿陷性黄土、冻土、水害冲沟较多。
3、水文条件复杂。山区河谷谷底一般不宽，两岸台地较窄，谷坡时缓时陡，间或为浅滩和悬崖峭壁，冲沟多具有弯曲的特点，水流比降大，平时流量不大，但一遇暴雨，山洪暴发，洪流夹带泥沙、砾石等急速下泄，冲刷河岸，毁坏田园，为害甚大。
二、设计原则
1、山区选线与道路平面、纵断面、横断面设计密切相关，选线工作是线形设计的先导，因此必须遵守线形设计的基本原则：安全、迅速、经济、舒适和美观。
2、路线设计各个阶段，应对路线方案作深入细致地研究和踏勘，多选方案，经充分论证和比选后，确定最优方案。
3、在工程量增加不多的情况下，尽量采用较高的技术指标，不要轻易采用极限指标，如在极困难的情况下使用极限指标，将严格按照设计规范要求将极限纵坡坡长控制在200米以内。
4、选线时应与农业基本建设相配合，做到少占农田，尽量不占。
5、选线时应重视环境保护，路线应与周围环境、景观相协调，并要照顾到美观。
6、选线时应对实地工程地质、水文地质进行踏勘，查清其对所选道路的影响，采取相应的措施。
三、选线的一般步骤
所选道路的起、终点和中间控制节点确定后，可用多种方式把它们连接起来。例如，山岭区路线是沿沟还是越岭，越岭线是沿山脊还是展线而过，是走高线还是走低线；在山下平地是穿越村镇还是绕避。为了很好地处理这些问题，选线一般要经过以下几个步骤：
1.全面布局
全面布局解决路线基本走向，首先广泛勘察山形、地质情况，撇开不良地带，逐步缩小路线活动范围，然后进一步上下反复勘察，即在起点、终点和中间控制节点之间，根据选线原则寻找最合理的“通过点”（例如垭口、山脊、半山坡的平缓处等），确定“通过点”后，就构成了大致的路线方案。确定控制点和延展路线的地段，做好整体布局。
2.逐段踏查
这是进一步深入勘测确定的通过点，按全面布局所定控制点分段安排路线，安排好一段，定好一段线位。解决局部路线方案，根据实地的地形、地质、水文、气候等情况，逐段定出具体的小控制点，例如，路线是走垭口的左侧还是右侧，是用回头弯展线下山还是绕道过梁山等。
3.具体定线
具体定线是在逐段安排的小控制点之间，反复插点、穿线，经比较后，按规定的纵坡和曲线半径最后定出路线基本走向。沿着已安排好的路线轮廓确定路线位置。山坡上的线位放上或放下，决定填挖工程的大小，必须在路线的横向详细勘测后确定。
道路选线的实地定线一般均采用水准仪放坡，结合地形确定控制断面，考虑线形标准，最后拟定曲线及直线位置，确定交角点及路线的具置。对山区复杂路段及重要路线，可利用1：500～1：2000比例的地形图先在纸上定线，最后实地现场布线。纸上定线时，先按路线平均纵坡拟定导向线（零点线），再拟定交角点及曲线半径，具体布设路线。同时绘出导向线的纵坡线，比较研究，最后确定路线方案。
四、山区道路选线的注意事项
山区道路由于受地形、地物、地质、水文、气象等因素的制约，具有完全不同于平原地区道路的特点。在山岭区修建道路无论其在设计方面还是在施工方面，其难度都是比较大的，相应的工程造价较高。目前，国际社会对环境保护的呼声日高，我国在环保方面的意识也在逐步加强。作为山区道路建设在如何加强环保方面面临很多的新问题，而山区道路受其技术指标的控制将不可避免地对原有的森林植被、景观、地貌造成破坏。减少道路建设对环境的破坏，最经济、最有效的途径就是合理选线，如何充分利用山岭区的地形、地貌，巧妙的对线形进行布设，合理选择线型指标，尽可能减小工程量，降低工程造价，提高道路的整体稳定性是山岭区道路设计过程中必须认真考虑的问题。
道路选线时，应进行广泛的社会调查，积极征求当地政府等的意见，加大协调力度，把各项前期调查工作落实到位。确定线位时，应按照不扰民的原则，在满足规范要求的前提下，尽量不干扰这些控制因素，在无法避让的情况下，应积极协调、多方论证，这样才能使确定的路线方案不但满足技术规范的要求，而且尽可能满足沿线政府、群众的要求，降低道路施工、运营阶段的干扰，取得良好的社会效应。
山区道路地质病害的形成是因复杂的地质构造、特殊的地理条件、恶劣的自然天气、脆弱的生态环境等因素造成的，但不科学、不合自然规律的生产活动也是诱发多种地质病害的人为破坏因素，必须重视地质选线，保持自然生态的平衡。确定路线方案前详细了解沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对断面地质层面的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质病害的可能性，谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。可以沿初步拟定的路线线位，进行全线踏勘，对重点地段进行地质调查，得出初拟线位沿线的基本工程地质情况，评估路线方案的可行性，发现重大不良地质地段或预测工后会出现难以治理的地质病害的路段及时反馈信息，以便尽快调整路线线位。
线性指标要根据实际地形掌握，充分利用地形，灵活掌握设计标准，避免高填深挖造成人为的自然破坏。我们在山区道路选线时，为追求快捷、节省造价及经济效益等，经常将路线沿河谷地布设，将路线布设于山坡或坡脚。
路线设计原则范文第4篇
1．1勘察人员的服务意识不强。勘察设计是工程建设的重要的开始。勘察设计完成以后，形成工程施工中的设计图纸，图纸的好坏直接由造价及勘察人员的技术力量、职业道德、责任意识起决定作用。现行公路业的设计程序是，从项目开始设计到项目最终使用，需要有建设、设计、使用及后评的长时间的服务责任意识。
1．2技术标准不高。工程建设的主要指标是设计的技术标准。技术标准包括山区公路的设计方案，如何降低工程造价，包括三方面，一是施工的技术标准的确定，二是设计方案之间的联系，三是降低工程造价的措施。
1．3路线方案及总体设计。适应山区的地形特点、地理优势，避开不良山区地段，坚持的原则是:按照地形来选择路线、按照地质类型选线。在实际的山区路线设计图纸中，仍然没有坚持选择路线的原则。没有认真研究公路的地形、地貌，没有做好公路的前期调查工作，都会产生资金浪费现象，片面的主观的减少本期投资额，中短期内重复建设的现象就会出现。
1．4施工工艺仍需改进。要根据山区地形特点、地理优势情况加强对设计方案比对、选择。坚持从细致环节着手的施工理念，能用当地的建材的尽量使用，以节约成本。并和当地的文化特点的建设施工工艺相结合。
1．5外部环境考虑。山区公路投资大，施工时间长，需要充分考虑外部环境。包括地质情况，自然情况，地理特点，山区气候等外部环境都要进行周密考虑。
2、降低山区公路设计阶段工程造价的有效措施
降低山区公路设计阶段工程造价的目标，要按照经济节约、安全施工、节能环保的目标，科学施工。从选择合理的路线，设计合理的路基，做好桥梁、隧道的施工，综合考虑地质条件，四方面进行降低山区公路设计阶段工程造价。
2．1选择合理的路线。选择好公路的路线，可以有效的降低工程造价。对于平原路线的选择，只要保证公路路线平直，就能达到降低工程造价的目的。而对于山区公路，由于山区的地形、地貌特点，适应山区的地形特点、地理优势，避开不良山区地段，坚持的原则是:按照地形来选择路线、按照地质类型选线。选择的标准一是避开不良山区地段，二是减少对周围环境的破坏，三是公路建设既经济又实惠。
2．2设计合理的路基。设计合理的路基是高填深挖，平面和纵面是影响路线的主要因素，影响支挡工程量及边坡高度、土石方量的大小的直接因素是纵坡的合理选用。对于山区公路路基的设计，重要的是做好路基的稳定。在此基础上，利用高填深挖，选择较合理的纵坡，采用支挡加固进行高边坡处理，采用挡墙方法。
2．3做好桥梁、隧道的施工。做好桥梁、隧道的施工。对施工方法、结构体系的选择、桥梁布孔、桥型方案的选择，这些选择都决定着山区公路工程造价。如何做好桥梁、隧道的施工，坚持的原则就是达到公路安全稳定，同时又经济节约。对于高路堤和高架桥的选择，要考虑山区地质条件，对周围农作物影响较小，同时，还要考虑经济适用的原则，来降低山区公路工程造价。
2．4综合考虑地质条件。由于山区特殊的地质情况，自然情况，地理特点，山区气候特点，在公路实际动工后，会出现实际地质和勘察情况不同的情况，造成工程造价的增加。如果山区地质情况非常差，再加上如果处理方法不正确，就会造成施工故障，增大工程成本，从而引起工程造价的增加。所以，要综合考虑地质条件，进行认真勘察检测，然后再进行正确施工，是保证降低山区公路设计阶段工程造价的有效措施。
3、结束语
路线设计原则范文第5篇
关键词：高速公路；路线方案；设计
Abstract：Introduced Livan Expressway Hubei section of route design plan and the main technical indexes of the route, elaborated course design principles and route selection of demonstration and comparison results, for the expressway route design provides a certain reference.
Key words：Freeway. Route plan; Design
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
1概况
利川至万州高速公路湖北段起自利川市凉雾乡旗杆村附近,设利川西枢纽互通与沪渝高速公路相连，经利川市凉雾乡、南坪乡和谋道镇的上磁、大庄、鹿子坪等地，最后在鄂渝两省（市）交界处的利川市谋道镇田家垭口附近对接利川至万州高速公路重庆段。路线全长42.109km。设计速度为80km/h，整幅式路基宽度24.5m，分离式路基为12.25m。
本项目为鄂西南褶皱山地，总体为构造剥蚀溶蚀低中山区、构造剥蚀溶蚀中山和构造剥蚀中山地貌区。路线采用的主要技术指标情况：平均每公里转角数0.74个，平曲线最小半径749m，平曲线占路线总长59.6%，直线最大长度2545m，最大纵坡4.0%一处，最短坡长400m，平均每公里纵坡变更次数0.78次，竖曲线占路线总长25.9%，凸形竖曲线最小半径8000m，凹形竖曲线最小半径8500m。
2路线设计原则
路线方案的选择主要考虑下面几个因素：路线走向及控制点；选择最短路径，节约营运里程；节约工程量，降低工程投资规模；增强路网布局的合理性等。基于以上考虑，本项目在选定路线方案时，遵循以下原则：
（1）服从本项目工可报告所研究的路线通道、路线走向及控制点，在此基础上“大范围多方案”的考虑路线方案；
（2）贯彻“安全、经济、环保、舒适、和谐”的设计理念，把安全放在第一位；
（3）在逐步探明走廊带地质情况的前提下，尽量将线位选在地质较好的路段，确保本项目的易实施性；
（4）注重路线平、纵、横指标对行车安全的影响，灵活运用路基横断面，尽量避免采用极限半径，尽可能做到路线平、纵、横的安全、均衡、舒适、协调；
（5）强调生态环保选线，沿线植被覆盖较好，公路的修建应保护沿线的生态环境，做到尽量少破坏，最大程度的恢复；
（6）保护农用耕地，保护沿线文化资源；
（7）兼顾地形选线，合理利用有利地形，不片面追求高技术指标的路线方案，对实在无较好的地形条件可利用的地段尽量使设置的构造物难度降到最低限；
（8）考虑地方政府、相关单位及公众对路线方案的意见要求，使本项目建设得到社会各界的积极参与、支持和认可；
3路线方案比选
本次初步设计路线方案比较线共计两段，即清江比较线和磁洞沟比较线，各段路线方案比选情况如下。
3.1清江段比较线（A线）
受龙船水乡风景区、清江、槽谷地形的制约，提出了两个路线方案，即正线K线和比较线A线。K线主要避开龙船水乡旅游区（水莲洞），在A线东侧的长槽槽谷展线。A线沿袁家槽槽谷布线。K线槽谷比A线槽谷高出约30m，岩溶地质条件相对较好。而A线清江桥高度相对较低，隧道较短，初步设计阶段将A线与K线做同等深度比较。A线与K线相比较：
A线较K线里程长1010m，路线绕曲；
A线岩溶较发育，地质条件较K线差；
A线桥隧总长4444.5m，K线桥隧总长4530m，桥隧总长相当；
A线离龙川水乡旅游区距离较近，对此环境敏感点有影响；
A线因穿越长堰塘段，良田的占用较K线多；
A线高边坡数量和规模较K线大，对环境的影响较K线大；
造价比较，A线比K线高1.2亿元。
比选结论：与A线相比，K线具有里程短，线形顺直，地质条件相对较好，工程造价相对较低等优势，推荐K线。
3.2磁洞沟比较线（B线）
结合路线要跨越磁洞沟深谷及磁洞沟两侧地形情况，提出了磁洞沟上游和下游两个路线方案，即正线K线和比较线B线。磁洞沟比较线即B线以主跨460m的斜拉桥跨越磁洞沟，经干坝子隧道、近家沟大桥、大庄特长隧道后，与推荐线汇合。B线与K线比较：
（1）线形指标与行车安全
平面上看， B线里程比K线短1564m，B线线形顺直，平面指标较高，而K线略有绕曲。纵面上看，自齐岳山隧道进口（H=1137.9m）至大庄隧道出口（H=882.2m），高差为255.7m，B线平均纵坡为2.00%，K线平均纵坡为1.78%。可见，K线相对较缓，平均纵坡小于长大纵坡的界定标准（2%），有利于行车安全。特别是B线磨盘山隧道（长隧道）和大庄隧道（特长隧道）的纵坡达到了2.90%和1.96%，对通风和行车安全较为不利。
（2）工程地质条件
K线和B线均通过同一地质区，地质情况相似。
（3）工程规模及施工风险
K线磁洞沟大桥主桥布置为85+150+85=320m连续刚构，引桥为40mT梁，最大墩高为130m。B线磁洞沟大桥主桥布置为70+150+460+150+70=900m预应力混凝土梁双塔斜拉桥，引桥为40mT梁，最大桥墩高度155m。具体情况见第6.9节说明。可见B线磁洞沟大桥的规模远大于K线，且施工难度、施工周期、建设风险均比较大。
B线由于磁洞沟大桥为整幅桥（斜拉桥），导致前后相接的隧道为连拱至小净距至分离式隧道，施工难度较大，施工风险较大，工程造价较高。而K线所有隧道为分离式。
就桥隧总规模而言， B线桥隧总长较K线短1572.7m。但工程总造价B线比K线高出0.25亿元。
（4）后期营运和养护
B线里程短1564m，可以缩短车辆运行里程。B线隧道较K线短2345.5m，节省隧道的通风、照明成本。但B线隧道纵坡较大，对通风要求较高。B线斜拉桥的后期维护成本较高。
（5）占地与拆迁
B线征用土地较K线少85.3亩，拆迁较K线多2100平方米，在占地与拆迁角度，B线与K线相当。
（6）对环境的影响
从高挖方边坡数量来说，B线与K线相当；从取弃土场数量与规模来说，B线较K线少，因此，从环境影响角度，B线较K线略优。
（7）与其他工程的干扰
因两条线基本是以桥梁和隧道方式通过，因此对其他诸如公路、管道、电力电信等设施影响相当。
综合意见：B线虽然里程短、节省车辆通行成本，平面线形指标较好，桥隧总长度短，但B线工程投资较大，施工难度、施工工期、建设风险均比较大。K线略有绕曲，但大大降低了磁洞沟大桥的工程规模和建设难度，平均纵坡较缓，有利于行车安全，总造价较低。初步设计阶段推荐K线方案。
4 结论
在高速公路建设的前期工作中，路线方案是设计中最主要的问题。高速公路的路线方案设计是一项多层次、多目标、多因素的复杂工作，通常需要拟出一些制约性指标，对多个备选方案进行综合比选，全面衡量，从中选出最优方案。
参考文献：
[1]JTG B01-2003，公路工程技术标准[S]
[2]JTG D20-2006，公路路线设计规范[S]
作者简介:
李望生 男 工程师 1978年10月 学士学位 主要从事公路路桥设计工作
路线设计原则范文第6篇
关键词：山区 高速公路 路线设计
由于受平纵横断面的制约较多的地形特点及高速公路对线形指标高要求，山区高速公路设计与平原区高速公路及一般山区公路有着很大区别，也困难的多，迫切需要对山区高速公路设计进行更深入的研究，总结新的设计理念以指导山区高速公路设计。本文将对山区高速公路路线设计提出一些粗浅的认识。
一、更新设计理念
把握路线设计的关键山区高速公路的特点要求我们在继承以往成功经验的基础上，设计理念要有所提升，设计思路要有所创新。
1、山区高速公路路线设计的理念
1.1把握总体设计的理念，达到辩证的统―。不管是我们的习惯做法，还是有关规范标准的条文规定，高速公路的路线是“纲”，桥、隧、交叉附从于路线。所有这些，并不是说构造物位置选择的合理性、设置的经济与否等属于次要的地位而不去充分地研究。而是将这些问题或矛盾”拜托”给了路线组。在进行线位的布设过程中，需要充分研究诸如路基横断面的位置及形式的选择，桥梁轴线的选择，隧道的形式，轴线位置及洞门位置的选择，交叉的位置及形式的考虑，对环境的破坏程度等等，并且将所有这些问题(或称之为“矛盾”)作为各控制因素，结合地形，地质、水文条件进行综合地、全面地分析，筛选出哪些是主要的、要充分考虑的因素，哪些是次要的因素，然后抓住”主要矛盾”、兼顾(有时或是“牺牲”)“次要矛盾”。最终布设出总体上经济、安全，合理的线位。
1.2尽可能避免高填深挖，缩短隧道长度。高填深挖段落多，边坡高、桥隧占路线里程的比重大，是山区高速公路给人们最直观、最深刻的印象，也是直接导致造价高昂的重要因素。高填深挖路基不仅对环境造成严重的破坏，而且其安全性、耐久性也令人忧虑不安；而隧道不仅造价高，而且隧道尤其是长隧道的通风，照明、消防等增加了运营养护费用。因此，“以桥粱取代高路堤，以隧道取代深路堑，以隧道．群取代特长隧道，在可能的情况下调整线位以桥换隧”的思路应贯穿平、纵面布设的始终，反复优化线位，以降低工程造价，更好地保护环境。
1.3合理掌握线形指标，忌“左”“防”“右”。由于公路发展的进程是从等级公路(含山区等级公路)发展到高速公路，而高速公路又从{平原区延伸至山岭区，如此的发展进程难免会干扰我们对山区高速公路线形指标的掌握。其表现为，一是习惯干平原区高速公路的“大手笔”，追求高指标，结果造成工程量大、造价高、与地形及自然景现不协调；二是受缚于山区低等级公路的思维定势，“畏手畏脚”，不敢合理地设置隧、道、高架桥。极限指标、低指标采用过多，造成工程数量节省有限而公路的使用功能、服务水平大大降低。为此，山区高速公路线形指标的掌握要谨防这两种思想导向，积极把握地形、地质特点，综合选用能保证服务水平且均衡、连续、适应地形的技术指标。综合几条山区高速公路的实践，主要遵循以下原则：①当出现较高和较低指标时，要分别通过降低指标和改善指标验证其适应性、合理性；②一般情况下，采用超高值为2％～4％的平曲线半径。迫不得已的情况下方可采用极限值；③连续上下坡的缓和坡度应控制在2．5％以内；④前后段落的指标要均衡、连续；⑤平曲线占路线总长控制在60％以上，竖曲线占路线总长控制在40％以上。
二、设计标准的掌握
山区高速公路线形设计标准掌握的合理程度直接影响到工程安全、工程造价和环境破坏，也影响了行车安全和实际运营车速。线形设计中，平曲线指标是视距及行车安全的首要影响因素，而纵坡指标是行车速度的主要影响因素。规范规定了各级公路的设计车速和相应线形设计控制指标，同时也规定了各级公路的适应交通量，这就使线形指标的采用有了很大的选择范围。因此，设计人员必须对道路性质、分段交通量、车型构成和沿线地形变化等有深入了解，以便依据地形、地质条件合理选用线形指标。
1、当远景交通量达到或接近本级公路下限时，宜根据地形选择道路平纵线形指标，而不宜强求采用本级公路高限。否则，将造成不必要的投资增大和环境破坏。
2、即使两条公路在同一交通量水平，且有着相似的地形条件，指标选择时也应考虑交通量中车型构成和道路所处环境的不同要求而选择不同的标准。
3、如果在一条很长的高速公路中有一段距离较长的山岭重丘地段，该段路线可考虑采用山岭重丘区高速公路线形指标，以降低公路造价，减小对环境的破坏。
三、贯彻地质选线原则，结合不同的地质条件灵活布线
山区公路环境载体主要是自然环境，也是地质环境。山区一般地形地质条件复杂，生态环境脆弱，地质灾害多发，高速公路的建设不可避免地要切坡、填沟、打隧道，对地质环境造成严重破坏，处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害，增加公路建设投资，影响工期，甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。地质条件是客观存在的，山区高速公路在自然地质环境中穿行，并对地质环境进行改造，应该认识地质规律，尊重地质规律，在设计中充分考虑地质因素，遵循地质原则，从源头上尽量减少山区高速公路对自然环境的破坏，并且为施工和运营提供良好的条件。对地质现象和规律的认识由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观，逐步深入，根据不同阶段采取了不同的方法和手段。即工可阶段，贯彻地质选线的原则；初设阶段，突出重大地质病害对路线方案的制约；施工图设计阶段，详查工点地质条件。对于重大的地质病害尽量绕避，实在无法绕避的则考虑工程措施的可能性与可靠性，在路线的平纵面优化上下功夫(采用分离式路基、用桥隧构造物通过、从滑坡体上部通过、半路半桥等)，避免高填深挖，以减少对地质环境的破坏，提高工程措施的可靠性和安全度。对地质病害以防为主，以治为辅，能避则避。
参考文献：
[1] 宁向向,刘朝晖.山区高速公路建设环境影响评价指标的选择及应用[J].公路,2010(4).
路线设计原则范文第7篇
关键词 :路线布置 设计原则 方案比较
中图分类号： U21 文献标识码： A 文章编号：
一、工程概述
安仁至钦堂公路（X606）是建德市东北部一条重要的县道，起于乾潭镇安仁村，基本沿清渚溪布设经乾潭下施、乾潭施家、钦堂郭家，终点与徐七线（K23+702）相接。是安仁乡出入的主要干道，2010年10月上旬，受建德市交通局的委托，杭州市交通规划设计研究院组织项目组对本项目进行工程可行性研究，本人参与该项目。在认真研究地形地貌及区域城镇布局后，项目组对主要控制点进行了现场踏勘，并与地方主管部门进行了初步沟通，同时初步了解了沿线地形地貌、现有路网、规划路网、城镇规划、古树名木、风景名胜、水资源、珍稀动物及气候自然条件等情况。10月中旬初步在五万分之一地形图上初步拟定了本工程的线位方案。10月下旬，提交本工程的初步方案与有关单位进行协调。项目组多次征求建德市交通局、乾潭镇、钦堂乡路线走向意见，根据协调的意见，调整了线位方案。
二、路线布设原则
（1）路线布置原则
本项目根据工程可行性研究报告，结合实际情况布设路线位置。路线布设的原则是：
a、路线走向及方案的选择，符合区域路网规划和本项目总体走向的要求。根据拟定的路线总走向及主要控制点，结合项目所在地区交通网布局、沿线城镇工业区现状、规划及资源分布情况；符合“十二五”规划和远景发展的要求；与现有公路网相互协调；结合沿线城镇工矿规划，从可行方案中通过调查、研究，推荐一条最佳路线方案。
b、针对路线所经地域的生态环境、地形、地址的特性与差异，按拟定的各控制点由面到带、由带到线，由浅入深，由轮廓到具体，进行比较、优化与论证。同一起、终点的路段内有多个可行路线方案时，应对各设计方案进行同等深度的比较。
c、根据本项目功能和使用任务，全面权衡、分清主次，处理好全局与局部的联系，并注意由于局部难点的突破而引起的关系转换给全局带来的影响。
d、路线设计力求保证行车安全、舒适、迅速的前提下，使工程数量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。选线中注意立体线形设计中平、纵、横面的舒顺、合理的配合。在工程量增加不大时，平、纵线形尽量采用较高的技术指标，不轻易采用极限值，也不片面追求高指标，而使工程量的大幅增加。
e、充分利用建设用地，严格保护农用耕地。
f、保护生态环境，并同当地自然景观相协调。
三、 路线方案介绍
图1A、B线位比较段平面布置图
本路段路线自南向北展线，经安仁村，沿清渚溪，下穿杭新景高速公路，接县道徐七线（K23+702）。从该区域的路网布局和乾潭镇、钦堂乡区域规划考虑，本项目对该路段提出二个终点比选方案（A、B方案）。其中，A方案为老沿老路拼宽改造、拆除原石拱桥建造新桥；B路线避开老桥对老路弯道进行截弯取直，终点与A方案一致。
具体布置详见平面路线图（图1）现分别介绍如下:
3.1 A方案（沿老路）
A段路线由南向北经过跨清渚溪，沿老线改建，路线在AK3+007处设3×20m预应力砼小箱梁中桥1座（翁家桥），须拆除老桥。
3.2 B方案（新线）
B段路线起于安钦线钦堂乡石碣路段，起点桩号BK2+715.44，路线避开老路走新线进行改造，终点至亭子桥与县道徐七线相接（与A线终点一致），终点桩号为BK3+512.57。B线全长0.797km，路线在BK3+012（原桥上游30m处） 处设3×20m预应力砼小箱梁中桥1座（翁家桥）。
四、方案比选
A方案(AK2+715.44～AK3+524.39)、D1方案(BK2+715.44～BK3+512.57)比选。
a、平、纵指标情况
两方案路线长度相当，但A线平面线形相对略差，最小平曲线半径164m，最大纵坡2.7%；B线最小平曲线半径251m，最大纵坡2.8%。
b、行车安全、通行能力、服务水平及带动沿线村镇发展情况两方案行车安全性均较好，能保证公路的设计通行能力和服务水平。
c、公路用地、征用农田及拆迁情况
两方案均占用了部分农田，A方案利用老路较多，拆迁相对较大，A线占用土地25.3亩，其中老路8.9亩，拆迁建筑物2534m2，B线占用土地28.5亩，其中老路4.8亩，拆迁建筑物2238m2。
d、对沿线环境影响
A方案利用老路较多，但拆迁较大；B方案走新线，占用耕地较多，对环境均有一定的影响。
e、比较段工程造价比选
A方案工程投资约1555.91万元，B方案工程投资约1573.12万元，A方案投资较省（较B线方案节省约17.21万元）。
f、施工便捷程度
A方案工程需拆除老桥修建便桥，增加便桥的安拆使用费；B方案直接利用老桥作为便桥对道路通行和桥梁施工都非常便捷。
经综合技术经济比选，推荐A线方案。详见表1。
A、B方案主要技术经济比较表
表1
五、路面工程
5.1 设计原则
路面设计按照因地制宜，选材合理，技术可靠，施工方便，造价便宜，社会效益好，便于养护，使用寿命长的原则进行设计。
5.2 路面面层类型比选
路面结构的面层类型比选选择上不外乎两种：沥青砼路面或水泥砼路面，本次设计拟定了沥青砼路面和水泥砼路面两个方案进行技术经济比较：
沥青砼路面结构：4cm细粒式沥青砼+6cm中粒式沥青砼+20cm水稳碎石基层+20cm水稳碎石底基层＝50cm；
水泥砼路面结构：24cm水泥砼+20cm水稳碎石基层+15cm水稳碎石底基层＝59cm；
a、从投资经济方面比较：
考虑材料运输情况，两种路面结构方案造价估算如下：沥青砼路面造价为23.1万元/1000m2；水泥砼路面造价为19.5万元/1000m2；
b、从生产应用角度考虑：
两种路面结构的施工均采用大型摊铺机进行，水泥砼路面使用大型搅拌楼和滑模摊铺机，沥青砼路面使用沥青拌和楼、沥青摊铺机及配套压路机等。但目前水泥砼路面的机械化程度在省内相对缺乏，不宜全线采用。沥青砼路面通过工厂化拌和，机械化施工，能够保证施工质量，省内应用广泛，在质量管理、施工等方面经验丰富。
c、从运营养护角度考虑
沥青砼路面无接缝、平整度好、噪音小、行车舒适、易于养护，适应地基变形能力较好，但设计使用年限仅为水泥砼路面的一半；而水泥砼路面刚度大、初期养护少，但一旦出现损坏，修复周期长、影响交通通行。从初期投资来看，两者相差不大。
从本工程的实际情况看，项目特点是路线处于丘陵区，路基填挖交替频繁，沟谷内填土高度较高，高路堤本身存在压密沉降，填挖交界处也具有一定的不均匀变形，地基完工后沉降大，沥青砼路面适应路基不均匀沉降能力远大于水泥砼路面。因此本项目建议采用沥青砼路面。
路线设计原则范文第8篇
[关键词] 山区公路 路线设计 注意事项
一、前言
清远市山区地形复杂，多高山峡谷，地质、水文条件复杂，构造作用活动频繁，工程地质条件脆弱，受其影响，坍塌、滑坡、泥石流等地质灾害类型多，规模大，分布范围广。这些特点不仅给公路勘察设计工作带来许多不便，而且由于工程数量多，施工难度大，决定了山区公路路线设计技术性强，涉及面广，路线设计人员不但要精通路线设计，还要具有其他相关专业的知识。因此，如何结合现场的实际情况灵活应用设计规范和技术标准，最大限度地完善设计，有效地控制成本，认真总结山区改建公路路线设计的经验及教训，对于合理、快速、高效地完成公路勘测设计任务，提高设计质量、降低工程造价都具有积极的意义。下面本人就结合多年山区公路勘察设计工作实践，对山区公路路线设计工作提出一些看法，供广大同行参考指正。
二、坚持以人为本，树立安全至上的设计理念
2004年9月，全国公路勘察设计工作会议提出了“六个坚持，六个树立”的公路勘察设计新理念。第一个就是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”。因此，必须将“安全意识”引入到道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少山区交通事故，从而减少经济损失。
安全是公路设计和建设需考虑的首要因素，它包括工程实体安全和运营安全2个方面。从公路设计角度，则应重点消除公路本身引起的使用安全问题，尽可能采取“主动”的预防和容错措施，必要时辅以“被动”的防护措施。 在“主动”预防措施中，改进线形设计对于提高行车安全最为有效，优良的线形是保证行车安全的根本，可直接消除事故诱因。在山区公路路线设计中应重点考虑以下几个问题：
1.注重指标的连续与均衡。
山区公路由于地形、地质等条件的限制，无法采用很高的技术指标，路线总体设计时要考虑各种条件限制，将路线分为若干设计单元，分别采用不同的技术指标，并注意不同设计单元之间连接路段技术指标的均衡与连续，做到高低指标的合理过渡。直线是平面设计中最常用的线形，设计简单，方向明确，距离短捷，但过长的直线易使驾驶员感到单调、疲倦，难以准确目测车间距离，增加夜间行车车灯眩目的危险，还会造成超速行使，而导致交通事故的发生，因此直线不宜过长，应控制在20(V+V)范围内，其中V为设计行车速度，V为直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取V=15～20km/h。
2.纵面设计时，注意避免长陡坡的出现。
山区公路设计应“先纵后平”。由于山区公路地形起伏较大，特别在越岭路段路线布设时，应着重考虑坡长限制、平均纵坡，尽量避免长陡坡的出现。具体做法是：首先规划纵面升、降坡方案，找出控制因素，然后再敷设平面线位，即所谓“先纵后平”。当单方向连续纵坡较长时，应首先考虑绕行或设置隧道方案，尽量避免出现“长陡坡”；当“长陡坡”不可避免时，应考虑设置避险车道。
3.尽量降低施工难度，保证施工安全性。
山区公路地形、地质条件复杂，桥隧、高边坡众多，施工环境恶劣，稍有不慎便会引发塌方等安全事故，影响施工质量和进度，我们应把施工难度作为方案控制因素，力争在选线时尽量降低施工难度。
4.采用人性化的交通标志、标线，进一步提高行车主动安全性。
三、坚持环保选线，最大限度保护生态环境
虽然建设公路是经济发展的需要,但山区公路因其要求的线形指标较高而所处环境复杂,平纵面线形不可能与地形完全吻合,对环境破坏较大。故其路线设计应从环境保护的角度出发,本着“不破坏就是最大的保护”的原则，将公路自身的平纵面线形、路基宽度、构造物及沿线设施等与沿线自然特性及人文景观融为一个有机的整体，尽可能在设计前期阶段将公路建设对环境的破坏降至最小,以满足社会可持续发展的需要。主要措施有：
1.坚持地质选线的原则，避绕工程地质不良区域。
由于山区地质构造复杂，有些灾害具有极强的隐蔽性，处理不当会对公路施工和运营带来不可估量的影响，还将直接影响区域的自然环境。因此，在设计过程中，应加强地质调查和勘察工作，在选线时尽可能避开具有潜在流失源的不良地质路段,如易滑坡山体、流沙地段等，坚持地质条件决定路线走向，减少山区水土流失，避免造成新的地质灾害。
2.坚持地形选线的原则，路线布设与地形相协调。
路线走向尽量与河流、山川相吻合，不强拉直线，硬性切割地形，要顺势而行，且注意对生态敏感地区的影响。公路运输线路长,其间会穿越各种生态系统,如:各类自然保护区、野生动植物保护及栖息地、水土流失重点防治区、森林公园、成片林地与草原、水源区、湿地等。公路在穿越或接近这些地区时,有可能影响到这些地区的生态平衡,破坏自然资源。因此山区公路建设应尽可能保证原有生态系统的连续性,注意避让环境敏感区。
3.节约用地的原则。土地，尤其是耕地,是偏僻山区极其宝贵的自然资源。公路建设不可避免地占用土地，会加速减少本已不多的耕地,加剧对剩余耕地的压力,因此在路线方案布设时应时刻考虑尽量减少对耕地的占用。
四、科学掌握标准，灵活运用指标
1.地形较好路段，采用较高设计指标。
如果地形、地质条件许可，在增加工程量数量不大的情况下，线形指标可按标准提高一级设计速度来掌握。例如设计时速40km/h的山区二级公路，可按60km/h的设计速度掌握平、纵面线形指标。这样，即使将来由于交通量增长而需要提高道路等级，也可以将其用作高级公路的半幅而不需要重建路基及各种构造物，避免了重复修建的费用及改造的困难。
2.困难路段，适当降低设计车速
在以往的工程设计实践中，对于地形、地质条件极为复杂的地段，如仍采用较高设计车速，将对周边环境造成巨大的破坏并可能诱发新的地质灾害，为更好地保护生态环境，减少工程投资，这些地段我们往往按30km/h来掌握。
3.工程艰巨路段，灵活运用次要技术指标
标准规范中的指标有主次之分，主要指标，是指对安全、功能有重大影响的指标，如最小圆曲线半径、最大纵坡、视距等；次要指标，是指在满足安全的前提下，主要影响美学或舒适性的指标，如曲线间直线长度等。
山区公路的线形设计要比平原微丘区复杂困难得多，尤其是线形的立体组合，除满足汽车正常行驶速度外，还必须考虑行车速度对安全方面的要求，刻意追求高标准的线形体系势必将会增大工程量，增加投资，提高破坏生态环境的机率。为此，在工程艰巨地段，在设计中原则应予保证主要指标，对于次要指标，当对环境不构成影响时，可采用较高值，当对环境存在影响时，应采用较低值。如省道1960线连山小三江至福堂段，原有公路线形指标低，改建时设计如严格按标准规范执行，势必造成大量浪费和对环境的较大破坏。因此，设计中对曲线间直线长度、回旋线长度及超高渐变率等适当进行了降低。当对环境和生态影响巨大时，为了保护环境，可突破使用。如在S348线英德金丰至清新五一段段，结合实际地形、地质条件在保证平面线形连续，纵坡均衡的条件下，为协调配合地形，对线形标准做了灵活修正。对缓和曲线在满足《标准》规定的最小长度时，采用了起出规定的超长缓和曲线； 省道1953线连州市大水边至南风坳段，对同向、反向曲线间直线长度的控制比《规范》建议值有所减短(减至同向2.5v、反向1v),S型缓和曲线参数A值比一般情况要小，这些措施都收到了较好的成效。
4.在冰害路段，适当加宽路基。
清远地处粤北山区，局部路段冬季结冰严重，影响行车安全，车辆碰撞、追尾和侧滑等事故时有发生。为保证行驶安全，结合地形条件，在X388线连州清水至湖南交界段设计中将部分路基加宽至10m，并适当调整了纵坡，减少了安全事故的发生，确保了每年春运的顺利进行。
标准和规范是多年经验的总结，是搞好技术工作的行为准则。我们提倡灵活掌握运用标准指标，总的原则是，强制性指标要严格执行，一般性指标灵活运用，超限指标论证采用。在具体设计工作中要防止两种倾向：
第一种倾向是，认为标准越高越好越安全。当前，一些地方在理解标准规范的本质上，认为标准和技术指标是越高越好越安全；在适用标准规范上，往往是生搬硬套，不考虑实际需要。我们作为设计者应当消除这种倾向，防止不顾环境承受力，不计造价盲目追求高标准高指标的现象。
第二种倾向是，随意突破标准，特别是强制性指标。特殊情况下，经过充分论证，可以在个别技术指标上有所突破，但要保证安全，绝不能乱突破，随意突破。
五、山区公路的边坡治理也是不容忽视的重要问题
随着公路等级的不断提高,边坡防护也越来越受到重视。山区公路,高填深挖较多,边坡加固和防护措施如果不得力,极易引发各种边坡病害。因此, 在山区公路勘察设计时,对路基设计,尤其是在高路堤、陡坡路段和深路堑处,要不同于一般路基,应精心设计,使边坡处于安全稳定的状态，对山区公路边坡防护更应给予积极关注。注意事项有：
1.设计单位要重视前期勘察工作,尽量将地质、气候、水文等情况掌握详细些,为搞好设计提供准确的第一手资料；
2.尽量减少高填深挖,而用桥梁和隧道代替,这样既可以减少对自然环境的破坏,也可消除或减轻为搞好边坡防护与加固带来的问题,从而减少山区公路的隐患。
3.目前治理边坡的技术较多,主要有抗滑桩和锚索加固、预应力锚索+地梁、SNS柔性防护系统、三维植被网植草防护、土工隔栅和土工布、土工模袋混凝土、夯(冲)击式压路机等方法,具体处理措施可根据具体情况选用。
六、结语
山区公路路线设计是公路设计中的关键环节，路线设计的好坏，直接影响到公路路网结构的合理、汽车运营的安全舒适、线形指标的合理、工程造价的控制、地形景观的协调。因此设计中应把握好最佳线形选择的科学指标，合理采用路线标准，综合考虑各主要影响因素,才能设计出一条经济上合理、技术上实用的路线。总之,发展山区公路是解决山区经济滞后、提高山区人民生活水平的一件大事,而我们作为公路建设者,应该担负起精心设计、精心施工的责任, 为促进我国山区公路事业快速、健康和可持续发展贡献出自己的一份力量。
参考文献：
[1]交通部公路司 《新理念公路设计指南》人民出版社 2005.10
[2]唐喜平. 山区公路设计中地质勘察工作要点分析[J]. 北方交通 , 2006,(11)：115-118.