保护海洋环境的建议
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保护海洋环境的建议范文第1篇
一、大力推进了海洋环境监测站的建设步伐，海洋环境监测、预报能力稳步提高
2004年青岛市在海洋环境监测站的建设方面主要突出了以下几点工作：一是进一步推进了机构建设。为了进一步明确海洋行政主管部门进行海洋环境监测和预报的职能，今年，我市在原来海洋环境监测站的基础上成立了青岛市海洋环境监测预报中心，该中心的建立使我市的海洋环境监测、预报职能以及海洋环境质量公报的职能得到进一步明确。二是大力提高了能力建设。为了保证我市海洋环境监测工作的开展，今年，我局在进行了实地调研的基础上，咨询有关专家，制定了实验室建设方案，对已有实验室进行了改造装修，并将实验室建设面积扩大到400多平方米，目前青岛市的海洋环境监测预报中心在技术设备上已建立六个实验室，拥有430多万元的仪器设备。为了提高现有科技人员的工作能力，选派了8名技术人员参加了技术培训，人员培训率达57%。
二、进一步加大了海洋环保经费的投入，确保海洋环保工作任务的圆满完成
2004年青岛市用于海洋环境保护工作的经费累计达到1043.2万元。其中，奥帆赛区的海洋浮标系统建设投入573.2万元，海洋环境监测仪器设备投入350万元，海洋环境监测经费投入120万元。海洋浮标系统主要包括三套浮标系统、一套波流测量系统和一套常规单要素监测系统。监测仪器设备上添置了液相色谱仪、气相色谱仪、原子吸收分光光度计等精密仪器。在监测上主要的投入为：海洋环境监测经费38.5万元，渔业环境监测经费11.5万元，奥帆赛区海洋水文、水质监测预报系统建设可行性研究前期经费35万元，青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区建区监测、调查经费10万元，海洋环境执法检查和巡视以及“白泥”污染治理前期调研的经费5万元，各区（市）海洋及渔业环境监测经费约20万元。
三、我市开展的环保工作
（一）制定了地方性海洋环境保护法规、制度、规划、标准并做到了严格执行
1、进一步完善了青岛市海洋环境保护法规
为保护和改善我市海洋生态环境，合理开发利用海洋资源，推动我市海洋环境保护管理工作健康发展，今年我市完善了一系列青岛市地方性海洋环保法制法规。起草并送审了《青岛市无居民海岛利用与保护管理办法（草案）》；按照市政府的立法工作计划，完成了《青岛市海洋环境保护管理条例》立法调研和草案的编写工作、完成了《青岛市渔业资源增殖管理办法》、《青岛市胶州湾海域管理规定》的起草工作。
2、以制度和规划来规范和指导海洋环保工作的开展
为了促进我市海洋环保工作的科学化、规范化、制度化，结合《中华人民共和国行政许可法》的施行，制定了《海洋与渔业系统实施〈行政许可法〉办法》；结合青岛市海洋环保工作的实际需要，开展了海洋环境保护规划编制的前期调研，在青岛市编制的《海洋功能区划》的基础上，委托中国海洋大学拟定了《青岛市海洋环境保护规划编制方案》。准备运用系统工程的方法，以实现海洋经济的可持续发展为目标，以海洋生态保护为重点，以海域环境容量控制陆源污染物和海上污染物入海总量为手段，进行《青岛海洋环境保护规划》及海洋环境管理的对策研究，为海洋环境保护工作提供科学依据，实现海洋经济和区域经济的健康、持续、和谐发展。
3、制定了标准并做到了严格执行
为了推广生态养殖，减少因养殖而造成的海洋环境污染损害，2004年青岛市重点制定了《青岛市无公害食品日本对虾生态养殖技术规范》、《青岛市无公害食品刺参池塘养殖技术规范》、《青岛市无公害食品菲律宾蛤仔底播增养殖技术规范》等10个技术标准，并严格执行了已有的现行标准。
（二）认真组织落实海洋环境监测预报、海洋信息、海洋工程、保护区等方面的工作
1、建设了海洋水文、水质监测暨预报系统，准确提供了海洋环境预报信息
为了保证2008年奥帆赛的顺利举办，满足国际帆联关于奥帆赛对海洋水文的专业需求和对水质的要求，青岛市积极组织开展奥帆赛区海洋环境监测预报系统建设工作，完成了海洋水文数据通信系统改造扩容和“波浪骑士”浮标的电池更新改造工作，初步完成了小麦岛海洋环境监测站的技术改造，进行了通讯试验。自2004年8月1日起每天小麦岛监测站的部分海洋环境监测信息，并应奥帆委的要求，在雅典奥运会期间和残奥会期间同步向奥帆委提供小麦岛监测站逐时海洋环境监测信息。
2、海洋环境保护信息工作全面加强
为了提高海洋环境保护、海洋环境监测工作对政府、公众等各方面的服务作用，今年海洋环境保护的信息工作得到长足发展。主要工作有：为了让公众及时了解海水浴场的海洋环境状况，暑期在新闻媒体、浴场显示屏上每天了海水浴场的现场监测数据；向国家海洋局、国家海洋信息中心、省海洋与渔业厅等部门报送了12篇海洋环保信息；筹建了青岛市海洋与渔业网海洋环保专栏，专栏内将定期有关海洋环境保护的各类信息，目前该网站已投入试运行，市民可以上网查看；在各类报纸上了20多篇青岛市的海洋环保信息；在中央电视台、青岛电视台、广播电台等新闻媒体上了青岛市人民政府与国家海洋局共同开展奥运会帆船赛场海洋环境保护合作安排等内容的大量海洋环保工作信息。
3、强化了对海洋、海岸工程建设项目的监督管理
随着海洋环保法律法规的不断完善，以及《胶州湾及邻近海岸带功能区划》的实施，青岛对涉海工程项目的管理已逐步完善。今年对7项涉海工程项目进行了环境影响评价的初审、审批，对在建涉海工程项目进行了跟踪检查，开展了施工期监测，实施了对涉海工程的全过程管理。
4、自然保护区的建设和管理工作得到有效开展
2004年，青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区获市政府批准建立，该保护区的建立推动了我市的水生野生动物保护工作进入一个新的阶段。开展了大公岛省级自然保护区的管理工作，联合有关部门加强了对保护区海域的执法检查，及时发现、制止各种违法行为，有效地保护了保护区的环境和资源。开展对保护区的资源环境调查，在综合调研的基础上开始选划长吻虫珍稀动物保护区和胶州湾特别保护区。
5、海洋标准计量工作
严格执行国家制定的关于海洋方面的标准，根据国家标准公布青岛市近岸海域环境质量总体状况。
（三）开展海洋环境保护的监督管理，依法保护海洋生态环境
1、进一步强化了海洋执法监督和巡查力度
加强了海上执法队伍的建设，加大海上执法的力度，认真贯彻《海洋环境保护法》等法律法规，对涉海工程项目实行严格控制和监督检查，建立起了海洋与渔业环境监视举报信息网和联动共管机制，重点打击破坏海洋生态环境及海洋资源的违法行为。我们今年开展了保护海洋国土“蓝箭专项执法行动”，有效地保护了我市近岸海域的生态环境。在“海盾2004”专项执法行动中，查出了多起围填海和海洋污染案件，并对相关责任人给予处罚。
开展海域使用、海洋生态保护执法检查，查处沿海一线的乱圈、乱占等违法养殖行为，对与青岛市海洋功能区划相抵触和违规破坏海岸自然景观的海水养殖建设项目坚决予以打击，爆破清理了在青岛前海一线非法筑造的3000余平方米鲍（参）池。通过执法行动维护了法律的尊严，规范了海域使用秩序，树立了海洋执法部门依法管海的权威，受到社会各界的好评。
严厉打击了非法采挖海砂行为，保护了我市的海洋资源和海洋生物栖息地。在海砂执法检查中，我们坚持长期检查和阶段性突击检查相结合，专项执法与联合执法相结合，做到常抓不懈，从严打击。自开展示范工作以来，共查处了多起船舶非法采砂行为。
2、强化了海洋赤潮防灾减灾工作
我们开展了赤潮防灾减灾和应急监测工作，编制并实施了《青岛市赤潮监控方案》，建立了青岛市赤潮监视信息网，成立了全市海洋赤潮防灾减灾领导小组。为避免赤潮对2008年奥帆赛带来不利影响，我市编制并开始实施了《青岛奥帆赛场及邻近海域赤潮防治行动项目建设方案》。主要内容包括赤潮监测预警、应急处置、应急反应预案等内容。
3、进一步强化了海洋环境监视监测工作力度
我市已经建立了青岛市海洋环境监测预报中心，新建了常规、微生物、病毒及生化等实验室，先后开展了近岸海域养殖区的环境监测和水产品产地环境监测与评价工作、养殖产品药残监测和贝类残毒监控等工作，初步发挥了监测机构为奥帆赛区服务的职能。制定并实施《2004年青岛市海洋环境监测工作方案》，开展了近岸海域海洋环境污染现状与趋势监测，海水浴场泳期环境监测预报、胶州湾底部重点底播养殖功能区等海域海洋环境监测和小麦岛污水处理厂、青岛碱厂、团岛污水处理厂排污口监视性监测及邻近海域环境状况监测，重点加强对奥运帆船赛区的监测，目前，各项监测已按计划要求完成任务。《2004年青岛市近岸重点海域海洋环境监测评价报告》也已编制完成。
4、如期了青岛海洋环境质量公报
今年上半年，按照国家海洋局的要求，以2003年青岛市海洋环境监测结果为依据，对海洋环境质量状况进行了综合分析和评价，完成了2003年青岛市海洋环境质量公报的编制工作，并进行了，同时将质量公报上报了市政府、国家海洋局等上级部门和相关单位，为社会各界和广大公众进一步了解海洋环境质量状况提供了保证。
5、开展监测机构计量认证
青岛市的海洋环境监测预报中心在技术设备上已建立了六个实验室，拥有430多万元的仪器设备，其中2名技术人员获得了省技术监督局实验室内审员资质，并组织多人参加了培训；我市的海洋环境监测与预报中心与国家海洋局北海预报中心和北海监测中心采取合作共建的模式，实行边监测边建设边发展的原则，目前主要工作依托北海分局预报中心和监测中心来开展。与省计量认证委员会签订了计量认证咨询合同，由对方指导进行计量认证申请工作，正在积极申请进行我市海洋环境检测、渔业养殖水质的监（检）测和水产品产前、产中、产后全过程监控能力的计量认证资质，
（四）开展海洋环境保护的宣传工作
为了提高全社会海洋与渔业法律意识，保护海洋环境。在“两会”召开之际和“海洋节”开幕前夕，我们通过青岛日报、招商周刊等新闻媒体，以“提高海洋综合管理水平，履行海洋行政管理职能”、“大力发展高效渔业、加快渔业现代化进程”等为标题，分别以6个整版的篇幅进行报道，宣传效果明显。我们采取多种形式，利用重大节庆活动和深入基层召开环保知识宣讲现场会等广泛宣传环保知识。利用电视、报刊等新闻媒介，对严重的违规行为予以曝光。我们还多次在开展海洋和渔业环境监测时,邀请记者进行现场采访，向群众直观、详细地介绍监测的方法、过程，以及环境监测对海水养殖的重要作用，起到了良好的宣传效果，提高了全民海洋与渔业生态环保意识。
（五）积极开拓海洋环境保护工作的新领域
1、开展了我市首例海洋生态污染损害整治恢复工程项目
根据历年对胶州湾东岸青岛碱业公司排污口附近海域的监测结果，在征求我市海洋环境保护咨询委员会专家意见的基础上，制定了《关于治理胶州湾东部海域“白泥”污染的方案》，提出在政府的扶持下，由污染单位进行“白泥”污染治理的建议，力求通过“白泥”污染治理探索出一条适合我市实际的海洋生态恢复的路子。目前，市政府正在组织有关部门和专家对该建议的可行性进行论证。
2、建立了我市范围内的第一个野生动物保护区——文昌鱼自然保护区
自去年开始筹建青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区以来，我局开展了一系列文昌鱼自然保护区的申报工作。委托海洋大学编制了《青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区论证报告》；组织专家对论证报告进行了评审，并通过了评审；协调了市环保局、市规划局、青岛海事局、部队等有关单位的意见，并获得了相关单位的支持；将建立该自然保护区的建议提报了市长办公会，并获得了市领导的支持；今年又按照《自然保护区条例》中“地方级自然保护区的建立需经省政府批准”的要求，将建立该自然保护区的建议提报了省政府及省海洋与渔业厅、省环保局等相关单位，获得了省政府及有关单位的支持。8月10日青岛市政府正式批复同意建立青岛文昌鱼水生野生动物市级自然保护区，该保护区为野生动物类型，保护区面积61.81平方公里。文昌鱼保护区的建立标志着该保护区申报工作的完成，建设、管理工作的开始，成为我市范围内（包括陆地）建立的第一个野生动物保护区。
四、我市积极开展开创性工作
1、推进了国家级海洋环境监控区建设
为做好奥帆赛区海洋环境保障工作，青岛市政府和国家海洋局积极磋商，于今年7月8日，在青岛国际新闻中心签署了《共同开展奥运帆船赛场海洋环境保护工作合作安排》。通过双方的合作，将进一步加大奥帆赛场及附近海域的海洋生态环境监督和整治，为使青岛承办一届最出色的奥帆赛，实现“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”的总体目标将产生积极作用。这是全国沿海地方政府首次与国家海洋局合作共同开展海洋环境保护工作。
协议签署后，为保证该项合作的顺利开展，我局又会同国家海洋局北海分局就合作具体方案进行了认真地论证，编制并上报了《奥帆赛场及邻近海域国家级海洋环境监控区实施方案》，准备在国家海洋局和青岛市政府同意后，尽早组织实施。
2、在国内首次开展了大面积赤潮的监测、科研及防治项目
为从根本上改善我市前海海域环境质量，杜绝赤潮的发生，根据青岛市政府的指示精神，我局会同国家海洋局北海分局等科研单位编制和上报了《青岛奥帆赛场及邻近海域赤潮防治行动项目建设方案》，准备在前段赤潮研究和监控的基础上，整合和优化我市赤潮研究、监控资源和力量，联合开展“奥帆赛场及邻近海域赤潮防治行动项目”，该项目目前已经立项。
我们针对目前青岛近海赤潮发生特点和发展趋势，在奥帆赛场及邻近海域布设37个站位，进行了大面积的监测，监测项目包括水环境、沉积物环境、生物环境指标。据此，我们编制了《青岛奥运帆船赛区及邻近海域海洋环境质量状况》和《浮山湾海洋环境质量状况》专题报告。
另外，我们还强化了海洋赤潮的日常监督监视工作，组织项目承担单位不定期地对奥帆赛区的重点区域实施了不间断的监视和监测，并对近岸海域发生的两起赤潮现象进行了应急跟踪监测监视，对赤潮可能发生的概率和发展趋势进行了分析预测。
3、开展青岛奥帆赛区海洋监测预报系统建设项目，建成我国近海岸最先进的海洋环境监测和预报系统
保护海洋环境的建议范文第2篇
关键词：海水 保护绩效 建议
中图分类号：X22 文献标识码：A 文章编号：1007-3973(2011)007-125-02
1 “十一五”广西近岸海域海水质量状况及变化趋势分析
根据广西北海海洋环境监测中心站常规监测结果统计可知，2006～2010年广西近岸海域全年平均达《海水水质标准》中一、二类标准的水质比例分别为70.8％、72.9％、79.1％、87.5％和83.3％；海水环境功能区达标率分别为75.0％、77.1％、85.4％、91.7％和89.6％。由此说明，“十一五”期间，广西近岸海域整体环境质量保持稳中有升势头，逐步达到良好水平，大部分海洋环境功能区达到水质保护目标要求。用spearman秩相关系数法进行检验可知，2006以来，广西近岸海域海水水质具有显著变好趋势。
2 广西海洋环境保护工作主要成效
2.1 污染减排成效明显，陆源污染物入海量逐年减少
“十一五”期间，沿海三市政府以“节能减排”为抓手，通过建立健全节能减排目标责任制和责任追究制，加强节能减排工作的组织领导，大力推进沿海城市生活污水集中处理设施和和生活垃圾无害化处理设施建设，强化直接排海工业点源控制和管理，陆源污染物入海量逐年减少。目前，沿海三市直排入海的重点工业污染源全部完成污染治理工程建设并正常投入使用；沿海三市(镇)已建成5座城市生活污水处理厂，设计处理能力达到30万吨／日，且还有8座污水处理厂(含工业区污水处理厂)在建或筹建之中。另外，3个市本级垃圾处理项目均已建成投入使用，各市医疗废物处置中心也正在建设之中。
据监测，2006～2010年，由独流入海河流、直排入海工业、市政排污口、养殖废水和船舶废水等途径进入广西沿海的污染物量分别约为58、43、37、31、35万吨，年，2010年的入海污染物总量比2006年减少约23万吨，减幅达40.2％。用spew-man秩相关系数法进行检验可知，2006以来，广西入海污染物总量具有显著下降趋势。由此说明，广西海洋环境保护措施得力，节能减排效果明显。
2.2 港口和船舶污染防治措施基本到位，相关污染得到控制
广西通过积极落实《1972防止倾倒废弃物和其它物质污染海洋公约》、《经1978年议定书修订的》、《1990年国际油污防德、反应和合作公约》等公约中有关防止海洋环境污染的要求，指导和督促船舶所有人严格按照船舶法定检验规则，配备相应的滤油设备、油污水舱和垃圾贮集器及如实记录船舶污水、船舶垃圾处置处理情况，并通过严格施行《沿海海域船舶排污设备铅封管理规定》和《防止船舶污染水域作业许可》规定，促使含油污水通过各自船主与油类回收处理公司签订回收合同予以回收利用，船舶垃圾通过各港口设置的船舶垃圾回收装置回收、定期清运至当地垃圾处理厂作无害化处理，全面加强了对海洋倾废的监测管理，有效地防治了港口和船舶污染的不良影响。
2.3 海洋环境监测体系不断完善，海洋灾害预警以及应急处置响应能力得到加强
广西环保、海洋等部门定期开展了广西近岸海域海水、表层沉积物、海洋生物质量及入海污染源监测工作，强化环境风险防范，对海洋环境实施了监控管理。并在广西近岸重点海域设置了16个水质自动监测站及一个监控中心，建立起了目前国内规模最大、最完善的海水自动监测网络，加强了海洋灾害(特别是赤潮)的预警预报能力建设。各涉海部门按照《广西壮族自治区突发海洋环境事件应急监测预案》、《广西海事局船舶危险化学品和溢油事故应急反应预案》等环境事件应急要求，逐步增加应急物资配备并分别开展了应急演习，初步建立健全了广西近岸海域海洋环境监测体系、预警预报体系以及应急监测体系，不断加强了海洋环境监控与监理能力。
2.4 国际合作领域逐步拓展，海洋环境保护管理水平日益提高
近年来，广西以积极的态度参与全球的海洋环境保护工作，不断加强国际交流与合作，通过与“联合国环境规划署(UNEP)／全球环境基金会(GEF)”合作开展“南中国海生物多样性管理”项目和“扭转南中国海及泰国湾环境退化趋势”之广西合浦海草示范区项目，在红树林、海草、湿地保护、防止陆源污染海洋、海岸带综合管理等方面取得了明显的进展，有力的推动了广西区的海洋环境保护工作。
3 存在的主要问题
3.1 农业污染防控难度大，面源污染影响较明显
近年来，广西近岸海域年度内海水水质分布均表现为丰水期水质较差，枯、平水期水质较好的趋势，说明海水水质受面源污染影响较重，农业种植施用化肥及农药、各种禽畜养殖(特别是散户禽畜养殖)所产生的禽畜废物等造成的农业面源污染未得到有效控制，污染呈现加重趋势。
3.2 海水养殖废水直排现象依然存在，污染影响未得到有效控制
沿海滩涂高密度、大量使用人工混合饲料以及高度集中、废水直接排放的养殖方式和养殖区普遍存在，尤其是大面积连片对虾养殖场大量生物代谢物和养殖有机废水未经处理直接排放，导致了局部养殖海域海水水质下降，如北海党江海养区、钦州茅尾海、防城港北风脑海养区3个养殖海域出现三类、四类海水水质。
3.3 海洋污染事故应急能力依然薄弱，应急预案和应急设备配置尚不完善
虽然广西的涉海部门，如环保、海事等部门制定并实施了相关环境突发事件应急预案，配备了一些应急物资和设备，加强了应急演练，但是，这种以部门制定和实施应急预案的层级低，无法动员各相关政府部门及社会力量共同参与。沿海三市政府至今尚未制定并实施政府层面的船舶污染应急预案，没有制定相应的船舶溢油应急救援物质储备规划，广西沿海基本没有船舶污染应急物资储备库，船舶污染应急物资储备不足，船舶溢油污染事故应急队伍建设滞后，专业性、社会化的溢油应急救援队伍尚未组建，严重影响应急反应工作。
4 “十二五”广西海洋环保工作建议与意见
(1)继续加快沿海城镇和临海工业区生活污水、工业废水、垃圾处理设施建设步伐，逐步开展污水处理厂脱氮除磷的改造和深度处理工程提高污水和垃圾的收集、处理率，提高污水资源化利用水平。
(2)巩固和提高工业污染源主要污染物达标排放成果，不断优化工业布局和调整产业结构，全面推行清洁生产，大力发展循环经济，最大限度地实现工业生产的集约再循环。
(3)抓好农村面源污染控制与整治工作。积极开展农村面源污染影响调研工作，推广普及生态农业及测土施肥技术，减少氮、磷流失对河口及海洋污染影响；加快沿海地区畜禽养殖集约化、规模化进程，完善畜禽养殖污染物治理工程，解决沿海地区畜禽养殖的污染影响。
保护海洋环境的建议范文第3篇
关键词 海域承载力；指标体系；福建省海域；县域单元
中图分类号X826 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）113-0090-03
0 引言
海域承载力是指一定时期内以海洋资源环境的可持续利用，海洋生态环境不被破坏为原则，在不超出海洋生态系统弹性限度的条件下，通过自我调节和维持海洋生态系统最大供给与纳污能力以及对沿海社会经济、人口和环境协调发展的最大支撑能力。科学评估海域承载力，并在此基础上为社会经济发展提供科学合理的对策，是缓解海洋资源锐减，减轻环境压力，缓和沿海地区社会经济发展与资源环境矛盾，实现沿海地区社会经济可持续发展的有效途径。福建省作为海洋大省，拥有3445km的海岸线，位居全国第二。因此，我们以福建省沿海海域为研究对象，通过对2010年沿海6地市各县域单元的相关数据进行分析，对福建省沿海各县市近海海域承载力进行分析与评价，以更好地为福建省科学制定海洋战略规划，实现由海洋大省向海洋强省跨越的战略举措提供决策依据，为沿海地区实现人口、资源、环境的协调、可持续发展奠定基础。
1 指标体系的构建
图1 福建省近海海域承载力评价体系及
AHP法赋权所得的指标权重值
科学合理地海域承载力及承载状况的评价，首先需要构建一套层次分明、系统完备、符合研究海域特点的评价指标体系。狄乾斌等在《海域承载力的理论与评价方法》一文中根据人类及其社会经济活动、海洋自然资源储备以及海洋环境容量三个方面，将评价指标分为三类，即压力类指标、承压类指标和区际交流指标，构建出了海域承载力评价指标体。苗丽娟在海洋生态环境承载力评价指标体系研究中将指标体系分为两类：一类是能够反应区域社会发展对海洋生态环境的压力指标，即压力指标；另一类则是反映海洋生态环境对区域社会经济发展支撑能力的指标，即承压类指标 。任光超将指标体系划分为海洋资源的供给能力、海洋产业的经济功能、海洋环境的保护功能3个类别层。黄苇将指标体系划分为人类社会经济发展、海洋资源供给能力、海洋生态与环境纳污能力3个类别层。 参照国内外相关研究成果，按照综合性、主导型、可操作性、可比性、动态性以及指标的可获取性原则，结合福建省近海海域的实际情况，采用专家咨询和经验选择相结合的方法，确定对海域承载力有重大影响力的指标，并利用SPSS软件，通过线性回归法对因素间的多重共线性进行分析，最后确定了3个准则层，构建指标体系（如图1）。
2 海域承载力及承载状况评价方法
本文借鉴前任经验，通过构建多维状态空间模型作为海域承载力的评价方法，从沿海县域单元的视角对福建省近海海域的承载状况进行分析和评价。定量描述的步骤如下：
1）理想值的获取：结合海域的实际情况确定所选取的指标在可持续发展的前提下的取值，即时段理想状态值，可见，该理想值实质上是海域可持续发展状态下的承载力值。根据福建省海洋经济发展规划，以县域单元内现状数值的段最大(小)值或平均值作为理想状态值。
2)指标的赋权：结合所研究区域的实际特点，对所选指标进行重要性排序，计算各指标的权重；本文通过专家咨询的方法对指标的重要性进行排序，然后通过层次分析法构建比较矩阵计算出各指标的权重 (结果见图 1) 。
3）标定 n 个指标的现值。
4）评价指标的标准化处理：由于评价指标体系中各指标的量纲不尽相同，无法进行比较，因此，必须对各指标体系进行无量纲化处理。本文主要采用线性变化法对指标做无量纲化处理。上述指标可分为两类，一类是诸如“人均海域面积”、“人均海洋产业产值”以及“人均海洋资源量”等属性值越大越好的指标，称之为“效益型”指标；另一类诸如“万元GDP入海废水量”、 “海洋灾害直接经济损失”等属性值越小越好的指标，称之为“成本型”指标。对于“效益型”和“成本型”的两类指标标准化公式分别为：
效益型： 成本型：
式中，表示指标标准化处理后数值，为指标的现状数据，为各指标理想状态值。各指标标准化后结果见表2.
5）海域承载力的计算：沿海各县域单位现实状态下海域承载力得分公式为：
其中为权重，为标准化后的各因子分值。福建省沿海各县域单位海洋环境承载力得分和状态见表1。
县（市、区） 海洋资源供给能力分值 海洋经济发展能力分值 海洋环境支撑能力分值 海洋环境承载力总分值
福鼎市 0.44 0.07 0.11 0.62
霞浦县 0.93 0.11 0.19 1.23
福安市 0.18 0.15 0.04 0.36
蕉城区 0.20 0.22 0.03 0.45
罗源县 2.34 0.29 0.05 2.69
连江县 1.23 0.38 0.63 2.24
马尾区 1.72 0.76 0.06 2.55
长乐市 0.22 0.11 0.17 0.50
福清市 0.26 0.16 0.13 0.56
平潭县 1.74 0.20 0.11 2.05
莆田市辖区 0.32 0.16 0.08 0.56
仙游县 0.01 0.02 0.02 0.05
泉州市辖区 0.07 0.55 0.03 0.65
惠安县 0.27 0.17 0.13 0.57
晋江市 0.09 0.22 0.04 0.35
石狮市 0.15 0.15 0.03 0.33
南安市 0.03 0.00 0.03 0.07
厦门市辖区 0.03 0.92 0.03 0.98
龙海市 0.64 0.30 0.16 1.10
漳浦县 0.62 0.16 0.05 0.84
云霄县 0.26 0.06 0.14 0.46
东山县 1.47 0.38 0.05 1.90
诏安县 1.78 0.07 2.04 3.88
表1福建省沿海县域单元2010年海洋环境承载力分值
注：表中莆田市辖区、泉州市辖区、厦门市辖区均是将各市辖区相关数据整合后作为一个评价单元。
对指标进行无量纲化处理后的指标理想值为1(共12个)，则海域理想承载力状况M为：
现实状态下海域承载状况RC为：
根据指标理想值M 与实际指标RC 值的比较，可以对海洋环境的实际承载状况进行判断: RC > 1. 0 时，超载；RC = 1. 0 时，满载； RC < 1. 0 时，可载。为了更细分承载力水平，我们在自然断点法分级的基础上，再人为定性划分承载水平，RC < 0.51，海洋环境为强可载；0.51〈 RC〈0.97为较强可载；0.98〈 RC〈 1.24为满载；1.24〈RC〈2.00为略微超载；RC〉2.01为严重超载。
3 结果分析及提高海洋环境承载力对策建议
从表1可以看出福安市、宁德市辖区（蕉城区）、长乐市、仙游县、南安市、晋江市、石狮市、云霄县属强可载；福鼎市、福清市、莆田市辖区、泉州市辖区、惠安县、漳浦县属较强可载；霞浦县、厦门市辖区、龙海市满载；东山县略微超载；罗源县、连江县、福州市辖区（马尾区）、诏安县严重超载。从总体来看，我省大部分沿海县域单元都处在可载区域，开发海洋资源，发展海洋经济的潜力还很大，为我省从海洋大省迈向海洋强省奠定了坚实的基础。但在一些海洋开发较强，海洋资源过度利用的海域已出现超载现象。
从表1还可以看出海洋资源供给能力在海域承载力占很重要的地位，处于超载状态的罗源县、连江县、福州市辖区（马尾区）、平潭县、诏安县、东山县均表现中人均海洋资源较少，限制了海洋产业的发展，呈现中超载现象。通过以上的计算与分析可以看出，福建省大部分海域均有较强的可载能力，为开发海洋资源，发展海洋经济、建设海洋强省奠定了良好的基础，但也必须看到有些海域受资源限制、开发程度较早、社会发展较快、人口较多等因素影响，已出现超载现象。因此要因地制宜地发展海洋经济，对不同的承载状况类型区提出符合自身状态的发展思路。
1）可承载区大力开发海洋资源，加快海洋经济发展
对于大部分可承载区来说，海洋资源还未得到充分开发，海洋经济还相对落后，海洋环境还具有很大的消纳空间，这些区域可大力发展海水养殖、按照海岸线保护规划尽快开发港口岸线、旅游岸线、渔业岸线，特别是港口岸线资源，加快港区和临港工业发展。
2）满载区要注重提升海洋产业水平，保护海洋环境
我省的满载区主要是福宁湾的霞浦县和厦门湾的厦门市辖区、龙海市，他们代表了不同的海洋产业发展水平，霞浦县是海洋第一产业为主，表现为海洋渔业与人口相协调，但海洋第二产业和第三产业相对薄弱，因此，今后霞浦县在加快开发福宁湾的步伐，发展港口经济和临港工业，海水养殖逐渐向外海推进。
厦门市辖区、龙海市以海洋二、三产业为主，厦门市甚至将近岸海域的海水养殖全部退出，保证国际旅游城市具有良好的海洋休闲环境。因此这2个地区今后主要是提升海洋产业水平，厦门市主要发展海洋旅游业和港口运输业，龙海市海洋二、三产业主要布局在九龙江口、海水养殖保留在外海的浯屿一带。同时加强海洋环境保护，重点保护厦门湾白暨豚自然保护区和九龙江口红树林保护区，减少入海污染物。
3）超载区要限制过度开发海洋资源、减少海洋污染
我省的主要超载区包括罗源县、连江县、福州市辖区（马尾区）、平潭县、诏安县5个县域单元，但他们超载原因不禁相同。诏安县主要是人均海域面积小，海洋资源有限，发展海洋经济能力有限，此外陆上环保设施缺乏，造成入海污染物较多，海洋环境恶化，减轻了海洋环境的支撑能力；因此诏安县要充分利用有限的海域资源，除海水养殖外，还要加快开发诏安湾的步伐，发展滨海旅游业，加大投入建设污水处理厂，减少入海污水排放量。
罗源县、连江县是我省的水产养殖大县，海域资源开发程度很高，在某些海域养殖密度过高，养殖引起的自身污染，已引起海洋环境恶化，甚至引起赤潮多起。因此这2个县今后要实现海洋产业的转型，重点开发罗源湾，发展海洋二、三产业，建设可门港和碧里、牛坑湾港口工业区，同时，由于罗源湾口小腹大，要特别注意污染物的排放。
马尾区处于江海交汇处，海域面积极其有限，且开发历史悠久，岸线资源已基本开发贻尽，海洋交通运输业已接近饱和，很多货物已分流给可门港区和江阴港区。今后马尾区海洋产业的重点就是提升海洋交通运输业层次，以集装箱运输为主，大力营造船政文化旅游品牌，发展滨海旅游业。
平潭县开发历史也比较悠久，近岸海域海水养殖也比较密集，随着平潭综合实验区建设，港口岸线资源的大开发，海洋资源供给不足的矛盾显示出来。在平潭综合实验区建设过程中，要注重港口岸线资源的合理有效利用，在开发过程中要注意海洋环境的保护，一是不能破坏沿海防护林的建设，二是完善中华鲎自然保护区，三是关注滨海海蚀风蚀地貌景观的保护。重点发展临港工业和滨海旅游业来提升海域承载力。
参考文献
[1]苗丽娟，王玉广，张永华等.海洋生态环境承载力评价指标体系研究[J].海洋环境科学，2006，25(3):75-77.
[2]高吉喜.可持续发展理论探索-生态承载力理论、方法与应用[M].北京:中国环境科学出版社，2001：45-47.
[3]狄乾斌，韩增林.海域承载力的定量化探讨[J].海洋通报，2005，24(1)：47-54.
保护海洋环境的建议范文第4篇
【关键词】海洋环境；责任保险；制度设计
一、开展海洋环境责任险具有重要意义
随着我国海洋经济的快速发展，目前我国正处于海洋环境污染事故的高发期。一些涉海企业如康菲公司海洋污染事故频发，严重污染海洋环境，危害渔业生产、海洋生态及群众身体健康和社会稳定，特别是一些污染事故受害者如渔民得不到及时赔偿，引发了很多社会矛盾。开展海洋环境污染责任保险，利用保险工具来参与海洋环境污染事故处理，有利于分散涉海企业经营风险，促使其快速恢复正常生产；有利于发挥保险机制的社会管理功能，利用费率杠杆机制促使企业加强环境风险管理，提升环境管理水平；有利于使受害人及时获得经济补偿，稳定社会经济秩序，减轻政府负担，促进政府职能转变。国际经验表明，实施海洋环境污染责任保险是维护污染受害者合法权益、提高防范海洋环境风险的有效手段。
二、海洋环境责任险的探索
海洋环境责任险是环境责任保险的重要组成部分，环境责任险又有“绿色保险”之称，其定义各国不尽相同。参照2007年国家环境保护总局与中国保监会联合出台的《关于环境污染责任保险工作的指导意见》中环境污染责任保险的概念[1]，海洋环境责任险可定义为“以企业发生海洋污染事故对第三者造成的损害依法应承担的赔偿责任为标的的保险”。一般认为，海洋环境责任保险是以被保险人因玷污或污染海洋，依法应承担的赔偿责任作为保险对象的保险。当然，这种玷污和污染是有严格限制的。另外，目前保险公司只对突然的、意外的污染事故承担保险责任，而对故意的、恶意的污染视为除外责任，也不涉及累积性的环境影响。
关于船舶环境责任保险的施行情况。我国于1999年成为《〈1969年国际油污损害民事责任公约〉1992年议定书》的缔约国，该议定书于2000年1月5日对我国生效。同时，2010年国家交通运输部《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》（2010年10月1日起施行），该实施办法第二条指出，在中华人民共和国管辖海域内航行的载运油类物质的船舶和1000总吨以上载运非油类物质的船舶，其所有人应当按照本办法的规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。 同时要求中国籍船舶应当向经国家海事管理机构确定并公布的保险机构投保船舶油污损害民事责任保险，或者取得经国家海事管理机构确定并公布的保险机构以及境内银行等金融机构所出具的保函、信用证等其他财务保证。
关于海上石油勘探和开采的环境责任保险的施行情况。在国外，海上石油勘探和开采的事故保险已经有一定的经验。比如，2010年4月20日发生火灾的位于墨西哥湾的“深海地平线”这一钻井平台发生爆炸并引发大火事故。这一平台属于瑞士越洋钻探公司，由英国石油公司租赁。瑞士越洋钻探公司向英国劳合社和其他一些保险商投保了7亿美元的保单。在世界主要石油保险市场，英国劳合社占据了市场份额60%～65%[2]。中国人民保险公司从1980年开始开办石油保险业务，第一张石油保险单承保了法国道达尔石油公司在南中国海进行的钻井作业风险。但总体而言发展远未达到期望的程度。
此外，关于陆上企业的环境责任险。2008年以来，我国江苏、湖南、云南、深圳等一些省市试点开办环境责任保险，然而实际情况是企业参保意愿薄弱、保险受益覆盖面小、赔偿金额不足以弥补污染侵害后果。
从我国实践看，目前海洋环境责任险仅在船舶油污责任、海上石油勘探和开采责任保险方面，其涉及面十分狭窄，深度也很不够，海洋遭受的损害并不仅仅限于油污染，还有诸如工业污水排放、海洋工程、固体废物污染等，急需健全完善海洋环境责任保险制度。
三、拓展海洋环境责任险的建议
1.推动海洋环境责任险的立法
海洋环境污染责任保险尽管在《海洋环境保护法》、《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》、《1969年国际油污损害民事责任公约》等法律或参加的国际公约中有所涉及，但是一部法律的个别条文显然不能支撑整个海洋环境污染责任保险制度。另外，2007年12月，国家环保总局与中国保监会联合出台的《关于环境污染责任保险工作的指导意见》也仅是一个政策性的“指导意见”。因此，应当在《海洋环境保护法》、《环境保护法》、《保险法》中加入海洋环境责任保险的条款，并进一步进行包括海洋环境在内的环境责任保险的专门立法。
2.运用行政手段，完善海洋环境责任险制度
政府在建立环境责任保险制度中，应当明确各个主体的权利与义务，以政策文件或法规的形式予以确定。同时，政府在环境责任保险制度中，对企业污染情况进行监督，监管保险公司对污染事件的赔付情况。要加紧出台有关技术指南，国家海洋局于2007年出台了《海洋溢油生态损害评估技术导则》，但这些尚不足以支撑环境损害的评估和鉴定，需要加紧出台相关的技术评定细则；要尽快出台《第三方环境风险等级评估机构管理办法》和《第三方环境损害评估机构管理办法》，规范第三方服务机构的职责；要提供专项资金支持，专家的引进、第三方海洋环境风险等级评估机构、海洋环境损害评估机构的建立以及专业技术人员的定期或不定期培训等都需要专项资金作保障，政府应当安排一定的专项资金予以支持。
3.引导建立第三方服务机构
海洋环境风险等级的划分、海洋环境事故中损害的评估，需要专家的指导和技术标准的支持。因此，一要建立第三方服务机构，包括：引进专业技术人员，组建专家团队，为环境风险等级划分、环境损害评估以及环境污染责任保险推行提供技术咨询和指导。
4.保险企业要拓展保险范围与项目，实行差别保险费率
从我国率先展开环境责任保险试点工作的几个城市来看，企业参保积极性不高。由于环境责任保险的赔付率普遍较低，不仅低于国内其他一般的商业保险，也远远低于国外的高达70%―80%的赔付率。与赔付率低不相适应的是保险费率较高，我国目前实行的环境责任保险费率最低为2.2%，最高为8.0%，而其他险种的保险费率都在千分之几[2]。市场经济条件下，赔付率过低和保险费率高的矛盾必然造成企业参保积极性不高；另外，保险公司积极性不高，试点企业普遍经营污染危险性较大的业务，容易对周边环境造成严重环境污染，这对保险公司来说风险太大。
由此，保险企业：一要拓展保险范围与项目。海洋环境污染事故可以分为突发性的环境污染事故和累积性的环境污染事故，相应的责任保险的保险范围也应包括这两个方面，当然，这方面可以采取“分步走”的战略。另外，海洋环境责任保险项目应该有：油污责任保险、流域环境责任保险、海洋工程责任保险、海洋倾废责任保险四大块；二要实行差别保险费率，避免逆选择和道德风险的发生。由于所属行业的不同，企业对环境造成污染的可能性和污染的程度都是不同的。比如石油、化工等行业就比港口行业更可能对海洋环境造成污染，而且一旦造成污染，其危害程度都比较严重。因此，我国海洋环境责任保险制度应确立“高风险、高保费、高赔付；低风险、低保费、低赔付”的原则，要运用科学的方法，对不同行业的风险进行评估，在此基础上，实行有差别的保险费率；三要要避免道德风险问题的发生，可实行“优惠费率”政策，对那些在保险期限内发生保险事故较少的被保险人，在续保时可享受相对较低的优惠费率；对于那些在保险期限内发生保险事故较多的被保险人，在续保时需要承担相对较高的保险费率。此外，保险公司还可以通过突击检查来监测被保险人安全防护设施的可靠性，及时警示被保险人的安全隐患。保险公司还可以通过对已经发现的由于故意或重大疏忽引起的保险事故拒赔保险金，以及对有此情况发生的企业拒绝承保等方式来避免逆选择和道德风险的发生。
5.建立巨灾共保机制
鉴于海洋环境责任保险的高赔付率、损害后果的巨大性、保险人利益的风险性等特殊性，政府可以出面促使我国海洋环境责任保险建立承保主体的共保机制。该机制要由保监会联合推动，设立由多家公司组成的共保体，通过分担风险，可以提高整体赔付能力。共保体按照约定的比例分摊保费、承担风险、享受政策，实施对海洋环境责任险的承保、理赔、结算等，共同提供服务。
6.规范海洋环境责任险的模式
目前，发达国家环境责任险主要有三种模式：一是以美国和瑞典为代表的强制保险的制度；二是以德国为代表的强制责任保险与财务保证或担保相结合的制度；三是以英国和法国为代表的自愿保险为主、强制责任保险为辅的制度[3]。考虑我国海洋污染状况，可针对不同行业、不同企业层次性地操作。首先是污染严重、生态损害风险较大的企业适用强制责任保险，如滨海化工、石油、印染、核燃料生产、有毒危险废弃物的处理、大规模的海岸工程等。而对环境的危害呈现出渐进的、持续危害的企业的承保机构，可采取美国式的专门保险机构，由国家财政予以支持。其次是污染严重、规模不大的企业适用强制责任保险。因为这些企业规模不大，技术和设备方面又缺乏足够的安全保障，很容易造成疏忽和意外，而一旦发生事故，囿于其财力，无法独自承担损害后果。第三是其他污染较轻的企业适用任意责任保险，如餐饮、娱乐、商业等行业。任意责任保险模式在对受害第三人的保障力度上明显地弱于强制责任保险模式，但是，这种模式比较自由和宽松，对国家的依靠力也比较小，可以由商业性保险公司承保，由其自由决定一些除外责任和保险费率，体现一种市场化运作。
四、结语
作为海洋环境损害赔偿的“第二道重要救济防线”的海洋环境责任保险制度有其独特的优势，虽然我国的海洋环境责任保险制度走过一些历程，总体水平不高，但我们已经看到了一些积极的有益尝试。我国应当在综合国内外经验的基础上，尽快健全完善我国的海洋环境责任保险制度。
参考文献：
[1]国家环保总局，关于环境污染责任保险工作的指导意见（环发〔2007〕189号）
[2]郑冬梅,海洋环境责任保险制度边界与运行机制，保险研究，2007(9)：22-25
保护海洋环境的建议范文第5篇
21世纪初，生态文明作为一种新的价值观进入人类现实生活中。这是人们从文化的视角思考环境问题的结果，是人类文明的一次重大进步。我国是一个海洋大国，在海洋的战略地位不断提高的今天，如何坚持生态航运建设，保护海洋环境，发展海洋运输，维护海洋生态系统的平衡，建立全球可持续发展的伦理观，是一个关系着经济社会发展的大问题。
一、 以生态文明为基点促进海洋运输发展
1.生态文明的内涵 。生态是指生物在一定的自然环境下存在和发展的状态。[1]文明是社会的进步状态，是人类改造世界的物质和精神成果的总和。生态文明则指以人与自然和谐发展、共生共荣为目标的社会进步状态，是协调人与自然关系的文明。它以可持续发展为依据，以尊重和维护生态环境为目标，以强调人的自觉与自律为基点。人类文明大体上经历了原始文明、农业文明、工业文明的阶段，现在正在向生态文明阶段迈进。生态文明的提出，是人们对可持续发展理论认识深化的必然结果。
党的十七大报告首次提出生态文明建设，不但成为新时期实现全面建设小康社会奋斗目标的新要求，也是发展生态海运的基点。
2.我国海洋运输的历史与现状。海洋运输简称海运，是国际物流中最主要的运输方式。通常指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式。海洋运输历史悠久，源远流长。在中国，7000年前我们的祖先就“刳木为舟，剡木为楫”；到了隋唐五代和宋元时期，海上丝绸之路形成并繁荣起来；我国航海家郑和先后七次下西洋，遍访亚非各国，在整个世界航海史上，竖起了一座永垂史册的丰碑。人类海洋运输的初始动力主要是依靠人力与自然力，海洋运输范围有限，再加上世界经济贸易数量较小等原因，近代以前的海洋运输并没有给海洋环境造成很大的不良影响。
当今时代，随着科学技术的突飞猛进，航运科技进步日新月异，海洋运输发展迅猛。表现为船舶大型化、专业化、高速化、自动化、电子化……发生了划时代的变革。 近年来， 随着经济的高速发展，我国已经成为世界上最重要的海运大国之一。港口吞吐量和集装箱吞吐量迅速发展，如上海港吞吐量自2005年跃居世界第一大港。我国沿海矿、煤、油、箱、粮五大运输系统基本建立，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续五年位居世界第一。目前，随着21世纪海洋战略地位的凸显，人类纷纷把目光投向海洋，中国近海海域已成为世界上最繁忙的海域之一，海洋运输进入了深度发展的时代，同时对海洋环境产生的负面影响愈演愈烈。
3.发展生态海运的必要性。从徐福东渡到麦哲伦远航，从哥伦布发现新大陆到郑和多番下西洋，海洋为人类文明的历史发展提供了波澜壮阔的舞台；从姜根迪如的第一颗冰融到崇明岛外的碧波浩渺；从河姆渡的独木之舟到万吨巨轮乘风本文由收集整理破浪连通了五洲四海，我国的航运业正由一个海运大国向一个海运强国迈进。据专家分析，进入21世纪，我国海运发展大体经历2001—2004年的战略准备阶段，2005—2010年战略框架阶段，预计到2020年我国将成为世界海运强国。
长期以来，海运作为国民经济基础性和服务性产业，为我国经济社会和对外贸易的发展发挥了重要的支撑和保障作用。海洋运输是国际贸易中基本的运输方式， 古往今来，海洋运输以其运量大、运费低、航道四通八达等优势备受人们青睐。当今世界经济联系更为紧密，贸易往来频繁，国际贸易总运量中的2/3以上，我国进出口货运总量的约90%以上都是利用海上运输。它不仅节省了大量外汇支付，而且还赚取了更多的外汇收入。既保障国家经济利益，又提高国际地位。虽然随着航运事业的蓬勃发展，人类利用海洋创造了空前的经济繁荣景象。但是，海洋运输的负面效应不容小觑。因而发展生态海运是“海洋全球化”的时代要求，是建设“海洋强国”的必然选择，也是我国“十二五”规划的重要组成部分。
二、以生态文明为视角审视海洋运输对海洋环境的负面影响
海上运输的发展一方面促进了经济发展，另一方面也带来一系列的环境问题，船舶运输造成的海洋环境污染不容忽视。最近相关研究发现，仅200多艘商船每年排放的颗粒物就达约9980吨，而全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶。[2]海洋运输对海洋环境的负面影响大抵可为以下方面：
首先，船舶航行产生的海洋垃圾污染使大海遭受了致命的劫难。20世纪末全世界每天大约有近2000万名乘客在海上旅行，每年产生垃圾近3万吨。以此做不完全推算，全世界每天在海上航行的商船约万艘，游艇数百万艘，渔船约几十万艘，加之各国在海上游弋的军舰、航母等产生的垃圾和由于各种海难事故沉没的船体均计算在内，那么全世界由于海上航行每年产生的固体垃圾总计有600多万吨。大量废物堆积在海底，使五彩斑斓的海底世界严重污染，海水水质和海洋生态环境急剧恶化。[3]
其次，海上船舶溢油污染海洋环境。 我国是航运大国，也是石油进口大国，近年来的石油进口量均在亿吨以上。石油水上运输量的逐年递增，也增加了船舶发生溢油事故的风险。何谓海上船舶溢油？一般指油船在航行途中由于意外状况而发生的海难事故，以至在很短时间内使大量石油倾泻进海洋，造成海洋环境污染。这种溢油事故频繁发生，仅在21世纪的前5年内，我国海域发生的大型溢油污染事件就已经多达80多起。据有关资料显示，2009年11月1日凌晨2时55分左右，受强风浪影响，靠泊在长江口嵊泗绿华锚地的伊朗籍“zoorik”轮发生移锚后在西绿华山北岸触礁，船体破损进水，11月3日船体发生断裂，船舱内500余吨重燃油及100余吨轻质燃油大量外泄。事故发生后，虽然海事部门及时采取了拦油、吸油等清污、打捞措施，但仍有近100吨燃料油泄漏入海，油污在海流、风浪、潮汐的共同作用下迅速扩散，造成绿华海域严重污染。经有关部门评估，这次溢油事故对海洋生态环境和当地养殖企业造成的损失高达人民币7000余万元，为清理油污支付的费用达3000余万元。但是，生态学家认为，赔偿额再大，也无法弥补污染给当地生态环境造成的危害。[4]因此原油泄漏往往会给海域的生态系统带来灾难性的破坏。国家海洋局相关数据显示，由重大船舶油污事故、石油勘探开发等造成的原油污染事件屡屡发生，给国家经济、海洋环境以及人民的生产生活带来了极大影响。
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再次，危险化学物品泄漏破坏海洋生态环境。目前，我国危险品运输量年均超过100万吨。化学品一旦发生大规模泄漏，通常会引起严重的环境灾难。有些化学品干扰生物体的细胞生长过程，并且因此而直接导致其死亡；有些化学物质虽不会直接引起生物体死亡，但会破坏其生理或行为活动（例如减少产卵、繁殖量等），或产生某些生物体和分子化学影响（如破坏卵体基因，使染色体反常，抑制免疫力等）；某些化学品在一定环境达到一定的浓度值后，可能会对生态系统产生不利的影响（如损害生态，破坏物种，降低生物多样性，降低能量流，较大型生物迁居，寿命较短物种幸存数量减少）。[5]危化物泄漏往往对海洋生物产生灭顶之灾。
最后，部分海员海洋环保意识淡薄，故意违章排放。为防止船舶污染海洋环境，船舶所有人按照相关公约、法规的要求配置了相应的船舶设备、装置和材料，配备适任、健康、合格的海员。但仍有部分海员素质不高，海洋环境保护意识不强，不能严格遵守有关公约、法律、规范中关于船舶防污染的规定，对船舶设备的维护保养不够，管理不善，未使机器处于良好的技术状况，随时启动船舶防污设备。未运用良好的船艺靠离码头、安全航行，未遵守各项操作规程，故意违章排放污染物，造成了对海洋环境的污染。
此外，由于其他海上事故、海洋石油勘探开发以及因人为进行海上倾废等原因致使各类有害物质进入海洋等，海洋生态系统平衡也因此遭到严重破坏。目前每年排入海洋的石油污染物约1000万吨，此种情况的出现，致使大面积海水被油膜覆盖，海洋生物大量死亡，严重影响海产品的价值，以及其他海上活动。
三、以生态文明为目标强化海洋环境保护的对策
建设生态海运是一个系统工程，需要方方面的努力。我们要坚持建设生态文明、低碳环保、可持续发展的海洋运输业。必须加强培育船员爱护海洋的意识，积极开展低碳环保的道德实践，同时还要让环保的理念深入人心，不断推进技术创新，强化我国海洋运输对海洋环境保护的有效对策。
1.培养海员海洋环境保护理念。在海上运输过程中，海员是最重要的参与者。因而，海洋环境的有效保护，在很大程度上取决于海员。必须培养他们爱护海洋的理念，对他们进行系统、全面、专业的海洋环保、建设生态海运教育。深入宣传、普及《海洋环境保护法》以及自2010年3月1日起施行的《防治船舶污染海洋环境管理条例》等相关法律知识。使其清楚地意识到船舶泄漏或排放污染物造成海域污染、人身伤亡及其他经济损失，可归结为海上侵权行为，需承担相应的法律责任与其他责任，从而积极地维护海洋生态平衡，珍惜海洋资源，保持大海的清澈湛蓝，使海员们自觉严守《海洋环境保护法》及其他防污染的条例、公约，按照排污规定严格控制排放含油、含有毒的污水，严防有害物质跑冒滴漏现象的出现。
2.开展海洋运输低碳、环保的道德实践活动。海洋运输行业是耗能大户，具有节能减排的巨大潜力，要加快建立以低碳环保为特征的海洋运输体系。加强节能技术的创新、推广和利用，最大限度地减少海洋运输对海洋环境的污染以及对能源的消耗。有学者指出，科学谨慎地规划航线，在不违反避碰规则，不影响航行安全的条件下，使船舶跑经济航速和经济航线，努力降低燃油单耗；合理配载，适当调整吃水和吃水差，在尽量减少压载水操作、保证船舶稳定性和强度符合要求的前提下，减少燃油消耗。在日常生活中，教育海员不准随意排放污染物，油轮或油糟的压载水、洗舱水以及船底含油污水、有毒有害物质的甲板污水，都不得随意排放入海，均会减少海洋污染。广泛深入地组织开展节能减排先进典型示范推广等活动，使其在海洋运输低碳、环保的道德实践活动中起到引领作用。
3.培育全民性海洋环境保护伦理观。为了更好地维护海洋生态平衡，保护海洋环境，提高公民的环保意识与公德意识，基层单位，社区组织，每个家庭，都要弘扬生态文明，传播环保文化，积极行动起来，从点滴做起，从自我做起，为海洋生态环境建设做出应有的贡献，积极落实 “十二五”规划，真正把海洋环境保护作为一项崇高的事业来做。应采用多种方式，并充分发挥新闻媒体的舆论导向和监督作用，不断增强人们的忧患意识、责任意识和工作自觉性、创造性。牢固树立可持续发展的科学发展观和节约、清洁、生态消费、保护海洋环境的科学理念，建设生态文明新风尚。
4.发展技术创新，控制船舶溢油与其他海洋油气污染。航运科技创新在控制船舶溢油与其他海洋油气污染方面发挥了重要的引领和支撑作用。据专家分析，首先要大力开发和引进船舶节能减排新技术，包括研发应用新一代节能环保型运输船舶，提高主机运行效率，达到高效航运，使得船体在水中的阻力减轻，油耗减低，废气排放减少，达到既节能又环保的目标。并且要坚定不移地走科技创新之路，有效控制船舶溢油，努力引领国际生态海洋运输技术发展。不断推进我国海洋运输业国际竞争力的整体跃升。
5.完善航运法律、法规与海洋环境保护伦理规制。全面实施生态航运，是一项长期、艰巨的任务，需要我国有关方面持续不懈地努力与全社会的关注。首先应切实履行相关国际公约、法规。还要积极、主动地参与其制订、修订工作，结合我国的利益需要和实际情况，提出相关建议，努力把船舶运输对海洋环境的危害降至最低水平。并且在行业部门广泛、深入地宣传相关的法律规章。各级主管部门、航运企业在管理中实行责任到人，追究相应的直接事故责任、领导连带责任，强化环境保护政策法规的执行力度。同时建立健全我国海洋环境保护伦理规制，海运各行各业规范职业道德准则，确实使生态航运与海洋环境保护落实到位。
6.建立油污灾害修复基金与船舶运输海洋环境保护表彰基金。由于石油使用广泛且污染潜在危害大，海运石油的货主、储存、运输和使用者应共同对石油的潜在油污危险负有环境保护的责任。不应完全归责于政府，而应对油污责任方收取一定数量的防治石油污染损害费用，建立油污灾害修复基金。为油污损害评估、赔付、清除油污行动、复原环境、恢复正常的生产和生活提供资保障。并建立船舶运输海洋环境保护表彰基金，抓好先进典型，树立海洋环保奋斗目标。大型航运企业、港口公司应与政府携手定期举办各种类型国际海运发展论坛，积极参与国际海运问题研究。应加强与各航运国的联系、合作与交流工作，保证国际海上运输多快好省地发展。
保护海洋环境的建议范文第6篇
关键词：环境公民；海洋公民；环境公民；海洋环境治理
[中图分类号]F205 [文献标识码]A [文章编号]1671-7287（2012）02-0018-05
随着人类海洋开发活动的日益拓展和深入，海洋开发过程中的资源过度开采、环境污染、生态破坏等问题也越来越突出。海洋经济、海洋生态以及海洋社会之间能否持续协调发展，成为各个国家非常重视的问题；因为海洋区域空间的特殊性质，海洋环境治理也成为当代国际关系处理的重要主题。本文尝试从环境公民与海洋公民的关系人手，考察海洋公民这一概念对于海洋环境治理的意义。
一、环境公民理论：背景与内容
20世纪50年代以来，随着我国工业化进程的不断加快，环境问题也变得越来越严重。林兵认为，中国环境问题的总体状况应当说是一种发展中的环境退化趋势。这种退化趋势形成的原因是：①长期实施的计划经济政策，其发展目标重于环境保护要求，造成生态环境恶化趋势迄今未能遏抑；②环境管理乏力，环境政策滞后；③社会生活副产品形成主要污染源。总体来看，当前我国的环境治理面临的挑战不容乐观，呈现为发展中的治理格局，既体现出一定的环境治理力度与成效，同时也存在着环境治理目标同社会发展之间难以调和的矛盾。从治理方式看，我国环境治理的基本途径是通过出台法律法规形成相关制度。这种治理方式存在以下问题：治理主体单一、环境法制存在失灵现象、规划环评程序不够完善合理、环境政策滞后于环境问题变化。
正是因为我国环境治理的基本框架是自上而下的政府主导模式，所以其基本行为通常表现为规划环评和行政执法。其中，在环境执法环节，环境治理通常以“环保风暴”的方式进行，也就是由中央环保部门在最高权力的支持下开展运动式的行动，借助阶段性速效行为来提升中国的环保工作水平。事实上，这并不是一种常规的管理办法，这种自上而下、权力主导的环境执法模式存在着诸多缺陷。当然，政府主导模式有其速效和强有力的优势，但是从目前环境治理面临的复杂情境看，单一的管理主体已经不能够适应日益严峻的环境恶化压力。发展环境公民权、形成环境治理的多元主体、发动公众和组织广泛参与环境治理，已经成为当前环境治理的理性选择。
随着环境保护事业的发展，全球范围内自上而下的环境保护运动也在日渐转向强调公众参与和社区参与的环保行动；环境治理的主体从政府行为逐渐过渡到强调公民个体与各类社会组织的广泛参与。事实上，欧美发达国家的转变过程开始得更早一些，与这一转变过程密切相关的环境公民理论也较早地出现。在20世纪中叶，环境问题日益凸显，出现了公认的环境公害事件。到了20世纪70年代，随着环境状况的持续恶化，环境问题得到了普遍的关注。在知识生产领域，环境社会学、生态社会学以及环境政治学等学科范式也逐渐出现，这些学科的出现在一定意义上表达了人们对环境问题及其应对的理性思考。随着公众与各类社会组织环境问题意识的提升，环境治理运动也蓬勃展开。毋庸置疑，人类社会与环境之间的对立逐渐加剧，构成了环境公民、环境公民权概念及其理论形成的深刻背景。
环境公民、环境公民权以及环境公民社会等概念和理论的形成与发展，其目的是要克服在生态可持续发展目标下的公民个体行为与态度之间的不一致性，从而有助于创建一种真正可持续的社会。环境公民是指那些在面临环境问题时通过改变个体态度实施环境保护行为的个体。而环境公民权就是实施环境保护行为时公民应该享有的权利与承担的责任。随着环境公民理论在环境治理过程中的实践，自上而下的政策驱动行为和环境公民理论指导下的广泛社会参与相结合的综合治理模式，已经成为部分国家和地区环境治理行为的常态。
环境公民理论的核心就是处理环境治理中的个体责任问题，主要表现在环境公民理论的实在论基础、论证逻辑和环境公民权基本内容等方面。
第一，环境公民理论的实在论基础。公民个体与环境之间的实在关系问题，表征了环境公民行为有其实在论基础。个体责任与环境问题之间关联的基础，是个体与生存环境之间存在的实在性关系。这种实在性关系将环境公民权置于物质性的环境实践活动中，使得权利和义务有了现实的归依。
从现实的环境治理实践来看，中西方采取的环境治理策略存在显著差异。西方国家普遍采用的环境治理策略是给予公民社会发展的空间，表现出多主体、多中心和协同参与的特征。目前，上述治理策略在我国的影响非常有限。在环境政策制定方面，有观点认为中国的主要环境政策是由，官员在大体上不受公众意见影响的情况下制定的。而且“所有重要的环境组织，如自然之友、中华环境保护基金会都受政府的严格控制，其主要功能是提升中国的绿色形象，利用外国的帮助，进行环境研究，在政府绿色政策的执行方面寻求公众支持，并且将绿色价值社会化。在政策过程中，它们不允许发挥积极作用”。这种观点虽然有失偏颇，但是也大体指出了我国环境政策制定和实施过程中存在的既有特征。这种环境治理方式在一定程度上人为割裂了公民个体与环境之间的实在关系，客观上增大了环境保护的难度。
第二，环境公民理论的基本逻辑。其基本逻辑是如果公民个体能够更多地意识到自己的行为对于他人的环境责任，而且能够基于一种实现环境正义的天然需要而不是显示其关爱与同情之类的道德情感来履行这种公民权责任，那么社会的生态可持续性水平将会得到空前程度的提高。这个逻辑至少包括两个基本判断：一是个体具备环境问题的知识并能够进行环境问题知觉和判断；二是个体能够形成环境保护行为的动机并产生环境保护行为。从个体学习能力和行为产出或形成动机的能力来看，这两个判断都可以成立。在此基础上，个体能够将环境保护与个体环境责任结合在一起，克服个体环境态度与环境行为之间的不一致现象。当然，除了个体因素之外，上述两个判断的成立还需要特定的语境和现实条件。这些条件的形成又有赖于个体之外社会的、文化的环境因素。判断一的成立，至少需要进一步拷问环境知识的来源和个体环境知觉判断的一般特征与个体差异特征。判断二的成立，则要对环保动机的激活过程、环保行为的类型和内容等问题进行深入考察。在这个意义上，环境公民行为总是与特定社会环境（或社会文化）提供的语境和条件联系在一起的。所以，环境公民理论实际上把个体与社会、个体责任与社会文化建构紧密的关联在一起。
第三，环境公民权在实践问题上的局限性。首先，公民的环境责任与义务具有有限性，个体间的环境责任存在差异。这既表现为环境责任意识水平上的差异，也表现为环境保护行为结果的差异。每个公民个体的生态轨迹不同，从而形成了公民的环境责任与义务，用来确保自己的生态轨迹不会减少和阻碍其他个体包括后代从事有意义生活的机会。所以，环境公民权尽管在很多方面体现为人对自然的关心，但本质上只能是一种并非无限性的人类责任。其次，公民的环境责任主要强调了公民个体对于环境问题解决的单向责任。也就是说，环境公民权主要强调了公民个体的单向性义务，强调了公民责任对于环境改善的重要意义。这在一定程度上超越了公民的个体道德层面，甚至有悖于个体的现实利益诉求。
二、海洋公民：环境公民理论在海洋领域的延伸
我国的海洋环境治理实践也与一般的环境治理过程相似，主要是通过自上而下的政府动员型环境治理实践来进行。这种实践活动方式一方面体现了环境治理中政府主导的特征，保障了我国环保政策和可持续发展战略的实施；另一方面也忽视甚至在客观上压抑了社会力量积极自主参与环保实践的动机。
当然，海洋环境治理过程也存在自身的特征。从治理对象看，海洋环境问题较之于陆地环境问题更为复杂。这种复杂性既体现在海洋生态资源的流动性上，也体现在海洋环境问题的易扩散性上。从治理主体看，海洋环境治理的主体通常具有跨地区、跨国家的性质，更加强调治理主体间的协同合作。较之于一般环境治理，海洋环境治理的难度更大，更难以确定统一有效的法律规范和一般原则。因此，更应该发动社会力量广泛参与，以弥补自上而下式治理活动的不足，发展海洋公民的理念和行为应该成为海洋环境治理的重要途径。
海洋公民是指在海洋活动过程中行使海洋知情权、海洋决策权和海洋事务诉讼权的公民及公民组织。海洋公民是构建健康可持续发展的海洋社会秩序的基本主体，在海洋资源开发、海洋生态保护、海洋权益维护中发挥重要的基础作用。海洋公民主要的活动方式，就是在海洋资源开发、海洋生态保护、海洋权益维护中积极参与和影响其他公众、企业、政府及其他社会组织的海洋实践过程、海洋决策过程以及海洋管理过程。
海洋公民的观念是随着海洋环境保护实践活动而发展起来的。这一概念既来自于传统公民概念，也直接脱胎于环境公民研究。传统公民概念主要讨论公共领域的问题，因而主要与公共生活、公共事务及决策等问题相关联。随着环境社会学与环境政治学等学科的出现和发展，公民的概念开始扩展到社会成员的环境心理、行为和态度领域，并被看做是一种鼓励公民行为转变的基本机制，用来降低人类对环境的消极影响，环境公民理论也应运而生，并为海洋公民概念的提出提供了理论条件。当然，海洋公民概念的内涵更为宽泛，不仅仅局限在海洋环境治理的领域，也不仅仅只与海洋环境保护行为相关联，还涉及海洋事务的各个领域和层次，包括海洋开发、保护与管理过程中的公众参与、海洋权益维护上的公民行为等。
在海洋环境治理的领域内，海洋公民的概念发展了环境公民的理念。从两者的关系看，海洋公民这一概念满足了环境公民理论的实在论基础和基本论证逻辑的要求，同时也反映了海洋社会发展的客观要求。
环境公民理论的实在论基础在于公民个体与环境之间的实在关系导致了环境问题与个体责任的关联。对于海洋公民而言，其实在论基础一方面继承了环境公民的实在论特征，同时也表现出自身的特点。海洋公民的实在论基础根植于比一般“人一地”关系更为复杂的“人-海”关系上。“人-海”关系即人类活动与海洋相互作用、相互影响的关系以及以海洋为背景的人与人之间的关系。自工业革命以来，大工业生产扩展了人类开发自然、利用自然的能力，作为人类活动聚集度最高的海岸带首当其冲，环境污染、资源破坏、生态退化、灾害频发等问题触目惊心，人海关系向着不协调、恶化的方向急速演变。人类的涉海行为与海洋环境的恶化构成了海洋公民概念在海洋环境治理领域的实在论前提。
从海洋公民个体责任的论证逻辑看，海洋公民这一概念满足了环境公民权成立的两个基本判断：一方面，公众日益具备海洋环境相关的知识并能够对海洋环境问题进行知觉和判断。随着全球海洋资源的不断开发，海洋生态环境破坏不断加剧以及海洋权益争夺日益激烈，海洋环境保护问题也日益成为全球各国特别是沿海各国的重要议题。海洋环境保护中的个体责任问题也成为上述议题中的基本组成部分。另一方面，海洋环境问题日益引起公民的关注和广泛参与。在海洋空间内，当前公民个体已经能够形成海洋环境保护行为的动机并产出海洋环境保护行为。基于上述判断，海洋公民概念的论证在逻辑上也是成立的。
此外，公众环境意识水平的提高特别是海洋环境意识水平的提高为海洋公民行为的发展提供了主体特征条件。海洋环境意识是环境意识在海洋空间领域的表征，是人类涉海行为的自我认知，是人类对海洋空间的自然属性和社会属性的意识。从当前的人类海洋实践来看，经济社会的进步仍然意味着海洋权益争夺和海洋环境破坏的进一步加剧；同时也反映出协调发展、可持续发展观念的影响日益扩大，新生态文明的海洋意识观念也初显端倪。这表明，公民的海洋环境意识在逐渐地提高和改善。
不同于具有封闭性的陆地社会，海洋空间（领域）的特性使得海洋社会更趋复杂。在海洋实践中，人类的涉海行为及其在这种行为过程中形成的社会关系都与海洋环境的变化存在直接或间接的关系。
总之，海洋公民这一概念扩大和延伸了环境公民理论的研究。将环境公民权与环境公民行为置于海洋空间或海洋社会这一领域，有利于进一步细化环境社会学和海洋社会学研究的领域。如果把海洋社会学研究的对象设定为人们的海洋实践行为，海洋公民概念突出了人们的海洋开发、保护和管理等涉海行为的实践特征，能够更好地把海洋社会理论研究和具体海洋实践对策统合起来。此外，环境社会理论与生态政治理论之间的密切关系也在海洋公民这一概念中体现出来。
三、培养海洋公民理念和规范海洋公民行为的策略
从海洋实践的角度看，加强海洋公民研究、推广海洋公民的理念具有以下意义：有助于扩大政府海洋开发与治理决策的公众基础；有助于提高政府海洋政策的决策水平；有助于提高海洋环境治理的效率和水平，降低海洋管理的行政成本，最大限度地包容海洋环境治理的多主体特征，尤其强调海洋环境保护的个体责任；有助于动员全社会力量参与海洋开发保护与治理的各个环节。在海洋环境保护领域，公众参与的方式和途径及其面对的挑战不同于一般的环境公民参与行为，海洋公民研究突出了海洋实践过程中公众参与的独特特征，有助于形成更有针对性的策略与建议。因此，在海洋开发、保护与治理的领域需要大力培育海洋公民理念、规范海洋公民行为。
首先，改善海洋教育的形式和水平。研究表明，较高水平的海洋教育能够更大地提高海洋公民感水平。海洋教育可以有效地提高公众的环境意识水平，具体途径和做法是大力开展海洋科普教育，推进基础教育和高等教育阶段的海洋知识体系建设，从而提高海洋相关的教育水平。此外，海洋意识教育水平也不能仅仅依靠正式教育体制内的改革，大力发展非正式教育组织机构和非传统的海洋教育课程体系和培训计划，积极开展涉海培训活动也都是重要的举措。
其次，增加与海洋环境相关的个人接触。在个体行为层面上，培养和发展亲海洋行为是有效提高海洋公民行为水平的重要途径。研究表明，海岸带居民的海洋环境意识水平要高于内陆居民。公民个体与海洋空间有关的历史生存经验、家庭与工作的区域特征以及娱乐休闲的方式，都会对海洋公民行为产生影响。
再次，加强海洋保护法制建设，建立健全海洋决策参与制度。从确定社会秩序的角度看，环境立法可能是保护环境的最有效途径，可以把环境保护的个人责任、组织责任等考虑在立法程序内，使得环境保护的全民参与有法可依。在政府海洋立法与政策制定过程中，在企业和其他社会组织进行涉海事务决策过程中，同时也在海洋环境和海洋事务的监测与评价过程中，规范海洋公民行为，需要有制度性的保障，这需要政府、企业和其他各类社会组织建立健全政策与决策制度。
最后，大力培育海洋环境非政府组织。一方面，各类环境非政府组织在环境保护和生态可持续发展方面发挥了巨大的作用；另一方面，环境非政府组织在公众与政府之间开展多种形式的活动，对于环境保护个人与社会责任的提升起到了巨大的作用。在海洋环境保护方面，海洋环境非政府组织活动范围非常宽泛，既包括海洋环保宣传教育、海洋环保策划组织活动和海洋环境的科学研究活动，也包括与海洋环境相关公共政策制定的积极参与、与海洋环境相关问题解决和事件处理的监测、咨询及评估事务。
上述具体措施一方面从个体行为的角度着手，另一方面从公民行为与环境、海洋立法及决策过程的关系人手，以求在社会组织和政府行为的层面上实施更为宏观的影响。
保护海洋环境的建议范文第7篇
摘要：随着舟山市海洋经济的飞速发展，海洋倾废活动日益频繁，导致海洋污染状况逐步加重，舟山市近海海洋倾废问题引起各界人士的关注，本文通过分析舟山市近海海洋倾废现状和海洋倾废中存在的问题，提出了加强倾废区的划定及废弃物的预处理；加强对倾废区的检测与管理；完善倾废许可证制度及倾废收费政策；建立联合执法体制，明确执法管理主体四条建议与意见.
关键词：舟山海洋倾废探析
海洋倾废是指在海洋上，利用船舶、航空器、平台和其他运载工具，向海洋处置废弃物或其他物质；向海洋弃置船舶、航空器、平台和其他人工构造物以及向海洋处置由于海底矿产资源的勘探开发及勘探开发相关的海上加工所产生的废弃物和其他物质。它有效地利用了海洋巨大的自净能力及广阔的区域面积，并节省了较多的经济开支，是海洋空间良好资源环境及生态效益的重要体现。虽然海洋的自净能力是巨大的，但毕竟还是有限的，它与海洋的空间大小、海岸地形、微生物的种类与数量、水文条件、水温、含氧量及污染物的种类和数量等都是密切相关的。
由于早期向海洋倾废具有相当的盲目性和随意性，20世纪50年代之前，一些国家把海洋当作廉价的倾废场所，由于当时没有考虑到废弃物对海洋环境的影响，未能采取相应的保护措施，结果经常造成海洋局部生态环境的破坏，酿成了许多悲剧与灾难。在我国，随意向海洋倾倒有毒物质的事件也时有发生，例如广东某工厂将铬渣倒入到珠江中，就曾造成广州市水源的严重污染。过量的海洋倾废，会造成海洋环境和水产资源的重大损失，而且也会危及人们本身的健康。
一、舟山市近海海洋倾废现状
舟山市目前拥有定海污水处理厂、舟山海洋生物工业园区、浙江海力生集团有限公司、展茅镇污水处理厂等六个入海排污口，长江、钱塘江和甬江等主要河流在舟山海域附近入海。从2005年以来，通过对选取的重点陆源排污口进行监督、监测，发现各排污口以及其邻近海域的环境质量状况不容乐观，超标和违规排放现象较为普遍，海洋油污染现象日趋严重，各工业企业的达标排放与纳污海域的环境容量未能紧密联系在一起，各排污口在纳污口污染物总量控制方面仍存在不足。
经过十多年的发展，舟山市沿海形成了包括中石油、中石化、浙江海力生集团、浙江海洋生物工业园区在内的工业码头。这些港口、码头均需要定期维护疏通而进行关系到海运经济发展的水下工程，譬如疏浚、清淤等。疏浚物占每年向海洋倾倒废物的80%-90%，这就催生了巨大的海洋倾废市场。舟山市目前一共有六个入海排污口，长江、钱塘江和甬江等主要河流在舟山海域附近入海。2005年，舟山海域附近的长江、钱塘江和甬江等主要河流携带入海的污染物总量依然保持较高水平，主要污染物入海量约为617万吨，其中包括可以反映水体受还原性物质包括有机物、亚硝酸盐、亚铁盐、硫化物等污染程度的化学耗氧量591万吨，约占总量的95.8%；营养盐19万吨，约占总量的3.1%；石油类3.9万吨。各入海排污口环境质量情况相对较差。浙江海力生集团有限公司排污口的水质不劣于第四类，沉积物不劣于第三类，生物不劣于第三类。环境质量等级较差，水质无机氮和活性磷酸盐超标。2007年，各排污口状况依旧不佳。其中，定海区污水处理厂排污口的水质不劣于第四类，沉积物不劣于第三类，生物不劣于第三类。环境质量等级较差，无底栖贝类。海洋生物工业园区排污口的水质不劣于第四类，沉积物不劣于第三类，生物不劣于第三类。展茅镇污水处理厂排污口的水质不劣于第二类，沉积物不劣于第一类，生物不劣于第一类。环境质量等级极差，无底栖贝类。六大排污口管理不当，施工不规范，致使海水质量均处于差等，严重污染了周边海洋环境，同时也对过往船只带来了安全隐患。
二、海洋倾废存在的问题
随着我国海洋经济的快速发展，特别是沿海经济的整体腾飞，港口、码头等海岸工程纷纷开建或扩容，用海工程施工过程中有大量港口疏浚物及淤泥需要倾倒，给海洋环境带来新的更大的压力。与此同时，一些倾废口所属单位、个别船只管理不规范，也给海洋倾废管理提出了更多的难题。
1.倾废船自身管理不规范
舟山近海作业的倾废船只的船长多为船主临时雇来的，船员则多为船主随意在劳动力市场招来的。船主、船长、船员间主要为经济利益的关系，彼此之间的管理与被管理关系被弱化，并且，在利益的驱使下，一些船只上的各项规章制度及管理条例不够健全，且很难完全得到遵守、执行。随着舟山开发建设进程的加快，需处理的废物废渣等也多了起来，但一些施工单位、倾废船舶等不按规定倾废，甚至还和执法部门打起游击战，常常趁着夜色将废弃物倾倒入海。
2.倾废仪安装不规范
我国目前多采用倾废仪作为执法监督仪器。倾废仪作为现代化海洋监察管理手段，促进我国海洋倾废管理和海洋环境保护工作。它是一种新的计量工具，根据国家计量法的有关规定，该仪器的生产、安装必须履行相应的法律程序，出具的数据必须通过国家的计量认证，而目前该仪器尚未完成以上工作，以至仪器的安装生产、数据记录的法律效力明显不足，这点应当引起国家海洋行政主管部门的重视，并站在依法行政的高度来看待和处理该问题，尽快从法律上予以补充。
3.海上执法部门间配合不规范
在海洋倾废管理方面，主要有海洋、海事、边防等三个部门。由于各个部门管理的侧重点不同，而且三者之间互不隶属，彼此间未能形成日常工作协调机制，虽说三者均在海上从事执法工作，但对于不在自己职责范围内的违法行为都不敢随便插手，以免造成越位执法、违法执法情况。这也就造成了彼此间很少移交案件的局面。
三、对策与建议
1.加强倾废区的划定及废弃物的预处理
海洋倾倒区的划定是海洋清倾废管理的关键。根据舟山市近海区域情况进行合理区划，把倾倒区域划分为几种型式，阐明其自然条件优势，将废弃物按成分的不同进行分类，将其分别倾倒在指定区域。废弃物倾倒前进行必要的预处理与检验，尤其是占倾废物比重最大的疏浚物的预处理与检验，通过固化或增加比重改变其物理状态除去其有害成分，以降低对环境的危害程度，使其在海上倾倒成为可能。
2.加强对倾废区的检测与管理
舟山近海倾废区经科学选划并正式启用后，为了及时掌握和发现由于倾废活动造成对舟山近海海洋环境的影响情况，舟山市海洋行政主管部门要定期或不定期的对倾废区进行检测。对海洋倾废区的检测和管理是舟山市近海海洋倾废管理的一个重要组成部分。通过常规检测和专项监测对倾废区的水深、水质、海底地形、地貌以及沉积物质量和海洋生物资源状况等作出评价，进而了解废弃物倾倒后的状态、沉降、扩散对环境质量可能产生的有害影响。
3.完善倾废许可证制度及倾废收费政策
舟山海洋管区要严格履行海洋倾倒废弃物审批手续。凡在舟山市管辖海域内进行海洋倾废活动的船只都必须安装倾倒航行数据记录仪。未配备该仪器的倾倒船，市海洋行政主管部门停止为其办理倾倒许可证，禁止其倾废作业。而海洋倾废收费，是排污收费制度框架下的一种收费形式，是促进企业改进生产技术、减少污染物海上排放的经济手段，同时，收取的费用依据有关规定用于近海环境污染的防治，从减少污染源和对污染源的治理两个方面，保护舟山近海环境不受各种污染物的影响。
4.建立联合执法体制，明确执法管理主体
加强基层海洋执法队伍建设。加强各个海上执法部门间的沟通与联系，建立日常海上执法联合工作机制，形成通力合作的同时独立负责的良好局面，大力提高工作效率。加大培养力度，强化执法人员对海洋倾废相关法律及制度的学习，提高执法技能和技巧。根据《行政许可法》“谁许可谁监督”的原则，理顺相互间的管理关系，明确全市海洋倾废仪的监督、管理机构，指定相关部门负责海洋倾废的日常监督检查和管理。
参考文献：
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保护海洋环境的建议范文第8篇
伴随着经济的飞速发展，长三角地区海洋渔业环境的污染问题也凸显出来，其中的“罪魁祸首”之一就是不可遏制的排污行为，违规排污严重污染了毗邻海域环境，见表1。面对不断恶化的海洋环境，江浙沪意识到合作治理污染的紧迫性，并迈开了合作治海的步伐。在正式的合作治海之前，长三角各地方政府间就存在着分散的、自发的合作，这些合作多是由跨界水污染纠纷引起的。直到2002年10月，国家海洋局、江浙沪海洋主管部门首次就长三角海洋生态环境保护合作事项展开协商，才真正拉开合力治海的帷幕。从产生合作治海的萌芽到基本形成合作治海理念，再到采取合作治海的各种尝试直至现在合作机制的日趋完善，江浙沪三地的合作初见成效。合作方式也从最初的信息交换、高层领导会晤等浅层次、非正式的合作走向开展联席会议、建立联席会议办公室、海上联合执法等深层次、正式的合作。十几年来，两省一市举行了各种形式的座谈会、研讨会、协调会、讨论会，合力编制、共同签订了多项合作协议、计划或规划，见表2。
二、长三角海洋渔业环境污染合作治理中的问题
尽管长三角两省一市从开始合作治海到现在，初步取得了成效，近海水域的污染问题也有所缓解，但仍有些问题不容忽视。例如，虽然每年两省一市都举行例会，商讨海洋环境保护的重大事项，但这种高层领导或部门间的交流、合作还不够常态化；所达成的部分合作事项，因为种种原因，没有正式启动，以致一些老百姓把长三角的合作称为一个诱人的“画饼”；江浙沪的合作就目前来说还处于初级阶段，主要是共同制订计划、协议等，然后各省市按照计划或协议上的要求去执行，也就是说，三地的合作还多停留在文件上，而不是更多地表现在实践中。具体说来，主要存在以下问题：
（一）合作治理主体———比较单一合作治理的内涵要求治理主体应该是平等多元的，市场和社会应在污染治理中发挥更多更大的作用，而政府主要起引导、服务和协调的作用。这既有利于在污染治理政策制定之初听取不同利益群体的意见，促进政策制定的科学化和民主化；也有利于在政策执行阶段，能够得到更广大群体的配合与监督。反观长三角的合作治理尝试，从最初的合作倡议到中间合作事项的商议再到最后合作计划的实施，各个环节无不是政府在全程包揽，市场和社会的主体地位明显缺失。这种命令—控制型的治理方式把市场和社会置于被动的服从地位，使他们的积极性大大降低。因此，企业缺乏社会责任感，违规排污行为屡禁不止；公众由于海洋环保意识和公民意识较弱，也缺乏保护海洋渔业环境、监督违规排污行为的自觉性。
（二）合作治理方式———制度化程度低“一般而言，地方政府间能否合作，取决于能否构建良好的制度环境、合理的组织安排以及完善的合作规则。其中，制度环境是基础保障，组织安排是结构保障，合作规则是约束保障。”长三角区域在合作治理中主要是通过开展访问，举行会议，签订宣言、倡议书或协议，制订规划，成立组织机构等约束力比较弱的方式，整个过程中没有良好的制度环境（如宏观层面的法律法规），没有合理的组织安排（缺乏相应的协调和监督机构），没有完善的合作规则（主要是集体磋商“，没有一套制度化的议事和决策机制”［2］），因此，他们所做的努力往往流于形式，操作性不强，没有约束力，各地方政府作为一个独立的利益主体，行政力量不相上下，遇到利益相关的事项很容易开展合作。一旦彼此间出现强大的利益冲突，就难以协调，这些约束力弱的协议和不成熟的机构就会“不堪一击”。
（三）合作治理过程———沟通不畅长三角是一个完整的地理单元，江浙沪地方政府在制定各自的海洋环境保护政策及规划时不仅要着眼本辖区，还要着眼大局，针对区域性的、共性的海洋环境问题与周边的地方政府形成良性的沟通关系。然而，现实中两省一市却缺乏类似深入的沟通与合作，致使各地制定的海洋环境保护政策或规划在具体内容上差异很大，导致出台的政策或规划无法对接和协调，表面上是三地合力治污，但实质上还是“各人自扫门前雪”。例如，针对沿海从事港口、码头、旅游等经营活动的单位和个人，《江苏省海洋环境保护条例》和《浙江省海洋环境保护条例》都对此作了相应的规定（上海目前对此项还没有详细的规定），但在法律责任的承担上，两地有明显不同。《江苏省海洋环境保护条例》第四十一条规定“,违反本条例第三十条规定，不处理作业、经营产生的污染物、废弃物，污染海洋环境的，由依法行使海洋环境监督管理权的部门责令清除其使用的海域范围内的生活垃圾和其他固体废弃物，并可以处以二千元以上一万元以下的罚款”；而《浙江省海洋环境保护条例》第四十二条规定，“违反本条例第二十六条第一款规定，拒不清除生活垃圾和固体废弃物的，由海洋行政主管部门代为清除，所需费用由使用海域或者海岸线的单位和个人承担，并可处一千元以上五千元以下的罚款”。同一事项，两地的罚款数额差异很大，产生不公，不利于长三角日后在海洋渔业环境污染的合作治理中进行联合执法。所以，长三角在今后的合作中，应开展更加广泛和深入的信息交流和沟通，并把沟通内化到日常的管理工作中去。
（四）合作治理目标———本位主义本位主义是一种只顾个人而忽视集体，只顾局部而忽视整体利益的思想或行为。利益当前，选择合作与否是地方政府经常要面临的选择。如果每个地方政府都作出只顾本地利益，背弃整体利益的选择，就会使集体陷入“囚徒困境”。长三角曾经轰动一时的江浙边界污染事故就是个非常典型的例子。麻溪港位于浙江省王江泾镇和江苏省盛泽镇之间。20世纪90年代初，上游盛泽镇大力发展纺织印染业，却没有配套的污水处理设施，所以工业污水未经处理就直接排入了麻溪港，导致下游王江泾镇的水产养殖业受损。为此，两地纠纷不断，相关部门多次介入处理，但双方总是站在各自的立场上不肯让步。上游的利益代表者重本地经济轻环境保护，包庇纵容本地企业；而下游的利益代表者因水域污染给本地水产养殖业带来很大损失，更看重环境保护。双方各有偏好，分歧比较大，总是协商无果。2001年，愤怒的王江泾镇渔民自筹资金100万元，动用4台推土机、数万只麻袋，自沉28条水泥船，截堵上游污水，把反污染推向。此次事件最终惊动了国务院才得以平息。
三、长三角海洋渔业环境污染合作治理问题的原因分析
（一）主体单一———传统官本位思想的阻碍长三角是个经济发达、对外交流多、比较开放的区域，民主意识相对较强，但还是难以抵挡我国传统官本位观念的影响。地方政府在污染治理中大包大揽，长期固守传统，不肯放权或授权于市场和社会，唯恐失掉政府的权威和全能型政府的形象，因而处处抑制公民社会的成长。公民社会难以壮大使得我国的民主政治建设远远落后于市场经济的发展。市场经济使人们的个体意识觉醒，让公众意识到自身的价值，不断追求经济利益。而民主政治建设的相对落后，使公众的民主意识相较个体意识略显不足。这种不平衡导致人们在政治领域趋向于作出更自利的选择，而不是更民主的选择。因而，多数人揣着“多一事不如少一事”的想法，不愿掺和政府的事。
（二）制度化程度低———法律法规的不完善长三角两省一市在合作中会涉及方方面面的事务及权责，如果没有明确的法律规范，就会出现地方割据、无序竞争、利益分享不均衡等问题，使合作陷入僵局。因此，高效的合作必须有刚性的制度来作保障，这些刚性的制度规范首先需要国家从宏观上对地方政府间的合作形式、权责等予以规定，其次是地方政府根据本区域的特殊情况和现实需求制定更详细的合作协议。然而，在现实的合作治理中，却没有一部专门规范和促进地方政府间合作治理的法律法规。“《水法》、《水污染防治法》及《关于预防与处置跨省界水污染纠纷的指导意见》中对跨区域的水污染治理的权力行使、责任分担等没有明确规定，对责任追溯程序及赔付金额也没有明确规定，地方政府不合作将得不到任何惩罚，很难保证地方政府之间的合作行为。”
（三）沟通不畅———彼此间信任的匮乏合作治理作为社会治理的一种新模式，在我国还处于摸索阶段。一些地方政府对合作治理的理念不够了解，心存顾虑。加之出于对自身利益的考虑，怕因合作带来本地利益的“外溢”或“亏损”，因而不愿意沟通或是在沟通中不积极，甚至故意隐瞒信息，最终导致沟通不畅。此外，由于我国的公共参与机制不健全，政府对社会也缺乏一定的信任，未能开辟广泛的渠道把社会力量充实到部分社会管理事务中来，使得一些有心参与合作的社会团体和公众不知该通过怎样的方式来表达自己的利益诉求，阻碍了上行沟通。
（四）本位主义———分税制与绩效评估制度的漏洞1994年，我国实行的分税制使地方政府成为独立的经济实体，这既刺激了地方政府的积极性，也为地方政府片面追求本地经济的增长、不顾区域环境容量埋下了隐患。长三角各地方政府为了加快本地经济的发展，不断出台各种优惠政策，招商引资。在经济利益的驱动下，哪怕是污染性项目也敞怀迎接。由于利益上的一致性，加之“在制度不完善的条件下，流域政府对辖区内微观主体负外部往往采取默许甚至自觉支持的地方保护行为，以此在短期内降低辖区总体经济成本或提高总体经济收益，并且增加官员个人的经济和政治收益”。近年来，长三角一些地区伴随着经济的发展陆陆续续出现了很多“癌症村”就是地方政府重经济发展轻环境保护的恶果。此外，我国的政府绩效评估制度在一定程度上也助长了地方政府的本位主义。政府绩效评估本是提高政府效能和公众满意度的一种手段，政府效能的高低，公众对政府的工作是否满意，本该是由最广大的社会公众来评价的，可我国的绩效评估方式却是“上对下”的，这就导致地方政府只需对上级领导负责，而无须对公众负责，因而公众反映上来的海洋环境污染问题，很多被推诿搁置。例如，浙江省坞里村的工业区自1994年以来入驻了二十多家化工企业，在那以后当地的水和空气都受到严重污染。村民们为此苦不堪言，经常向当地的环保局举报，终因证据不足等各种原因被搁置。同时，过分注重GDP的考核指标也给了地方政府一个以污染海洋环境换取经济增长的冠冕堂皇的幌子，使地方政府常常借口发展经济在即，不断招商引资，而忽视市场监管、社会管理和公共服务等职能。其结果是经济在飞速发展，社会在缓慢“爬行”，人民的满意度、幸福感在降低。
四、优化海洋渔业环境污染合作治理机制的建议
当前，我国的四大海域都出现了不同程度的污染问题，尤以近岸海域的污染最为严重。对此，各海区周边的地方政府几乎都有合力治理的意愿。虽然各海区有自身的特性，但在实际的合作中还是有许多共性的问题。比如，政府在合作治理中大包大揽的行为很普遍。海洋污染的治理是一项复杂的大工程，不仅需要发达的技术、高素质的人才，更需要有雄厚的财力作保证，如果这巨额的费用单由政府来提供，从长远来看显然是不够的。所以，应该尽快把市场和社会的力量充实进来，改变过去政府作为单一治理主体的状态。通过对长三角各地方政府目前开展的合作治海尝试的分析，发掘其中的问题，深究其背后的原因，可以为今后各海区污染的合作治理提供借鉴。
（一）合作治理主体———多元化政府不是万能的，大量实践表明政府在公共事务的处理中也有失灵的时候。海洋渔业环境的污染问题，本质上属于公共问题。政府在公共事务领域唱了多出的“独角戏”之后，逐渐暴露出它的“势单力薄”。而厦门PX事件、汶川大地震等又一次次证明了公民社会在社会治理中完全可以发挥重大作用。因此，地方政府应该吸纳强大的社会力量，让私营企业、非政府组织和公众共同参与到海洋渔业环境污染的治理中来。合作治理的主体概括起来说，就是政府、市场和社会。在海洋渔业环境污染的合作治理中，首先要明确三者之间的关系。政府应该放权或授权于市场和社会，由原来的控制型职能转变为服务型职能，自己主要起“掌舵”的作用。其次，海洋渔业环境的污染多半是市场过分追求经济利益的伴生物，充分调动市场的积极性和主动性对污染的治理有着非同寻常的意义。政府可以采取经济手段来严格控制或调节企业的排污行为，采取法律手段规范企业的经济行为，采取道德手段向市场引入环保理念，使市场在经济与环境的平衡下实现可持续发展。最后，社会是海洋渔业环境污染最直接的受害者。近年来，跨省的水污染纠纷不断，因海洋环境污染造成各方渔民的利益频频受损的案例更是此起彼伏。这都说明海洋渔业环境的污染问题早已不是单纯的环境问题，它的触角正伸向社会领域，且已衍生出一系列的社会问题，给社会的稳定带来隐患。由于目前我国公民社会的发展还不成熟，市场经济体制还不健全。因此，在海洋渔业环境污染的合作治理中，政府仍起着主导性的作用，市场起辅作用，社会是中坚力量，起着基础性作用。三者的关系如图1所示。
（二）合作治理方式———制度化“制度的重要功能就是使复杂的交往行为过程变得易理解和更可预见，起着有效协调和信任的作用。”合作的过程也是一个建立信任关系、调和各方利益的过程。如果合作方式游离在制度之外，没有制度作为约束和保障，彼此间就无法建立长久的信任关系，当发生冲突的时候，也没有相应的机制来化解。因此，采用制度化的合作治理方式在政府间的合作治理中是非常有必要的。要实现制度化，首先必须保证民主，否则就会出现“霸王条款”。地方政府要充分尊重市场、社会的主体地位，给予企业、社会组织、公众一定的自。具体说来，在污染治理政策的制定过程中，政府要尽可能吸纳不同领域的利益代表者参与协商和讨论，听取不同意见，了解不同群体的利益诉求；在污染治理政策的执行阶段，鼓励不同群体间互相监督，并开拓多种渠道方便群众检举和报告；在污染治理政策的反馈阶段，要对收集上来的意见或建议认真整理、调查和分析。其次，国家应该抓紧出台规范地方政府合作行为的法律法规，从宏观上为地方政府之间的合作构建健全良好的制度环境。地方政府要提高自身的制度创新能力，根据现实需要制定出合理的适合本区域、本合作事项的区域性政策，建立相应的执行、协调和监督机构。最后，在合作治理中，各主体要遵循一定的合作规则，比如出台的政策、协商好的制度、签署好的协议，任何一方都要切实遵守和履行，互相监督，切实做到公平、诚信、友好。
（三）合作治理过程———互信化互信是地方政府参与合作治理的基础和前提，只有在互信的基础上，才能实现共赢。首先，地方政府要有开放自由的心态，培养合作精神，积极主动地与周围省市交换和共享信息；同时还要鼓励和支持第三部门、私营企业、公众参与合作治理，在合作中提高政府的公信力。其次，市场和社会要信任地方政府的能力，关注、支持地方政府出台的政策，配合、监督地方政府的执法行为，勇于检举和报告企业的各种污染、破坏海洋渔业环境的行为。最后，互信应该是贯穿合作治理始终，是连接地方政府与其他治理主体的纽带。只有政府、市场和社会在合作中始终坚持互信，才能建立起有效的合作治理机制，维护好整体利益。
（四）合作治理目标———实现公共利益最大化对“地方政府”来说，它既是地方利益的维护者，也是区域公共利益的维护者，这种双重责任常常让地方政府陷入两难境地。对“地方政府官员”来说，“一方面，工作性质要求他们从整个地方的全局利益出发，客观、公正、努力地实现全局利益，如就业率、GDP、生态环境质量等；另一方面，政府工作人员本身是社会中的一员，有着自身的利益取向，如增加个人收入、升迁职务、展示和发挥个人能力等。”上述因素都会影响到地方政府将在多大程度上偏向公共利益。市场的目标是追求经济利益最大化，在没有任何管制的情况下，市场很难自觉地去维护公共利益。社会是污染的最终受害者，作为受害者，他们有权利要求企业停止污染或损害，也有权利要求政府治理和改善海洋环境，维护最广大人民的合法利益。因此，社会是最强大最有可能偏向于维护公共利益的主体。
综上分析，要实现公共利益的最大化，需要明确各治理主体的利益附着点，并充分挖掘他们的合作潜力。如果把国家比作一艘船，那么政府就是船上的舵手，时刻掌握着方向；市场是船员，船要航行离不开市场这个充满活力的划桨者；而社会则是船体，是承载舵手和船员，支持和保障航行的基础性力量，见表3。首先，政府作为公共服务的提供者，公共利益最权威的维护者，应以身作则，扮演好“公共人”的角色，凡事从大局着眼。地方政府要摈弃以往的本位主义、地方保护主义，树立起合作共赢的理念，积极与市场、社会建立起互动合作的关系。把环保理念引入市场，鼓励发展绿色产业，采取多种手段调控企业的排污行为。优化公共参与机制，使社会团体和公众可以通过多种渠道参与合作治理。其次，企业要培养起社会责任感，在生产中严格遵守国家的环保法律和法规，采用绿色环保技术，生产提供绿色产品和服务，树立良好的企业形象。最后，社会，特别是公众要强化自身的公民意识和社会责任感，自觉保护海洋环境，积极主动地通过电视、广播、报纸、网络、电话等渠道了解海洋环境信息，参与海洋渔业环境污染的治理行动。
五、结语