公路工程节能减排措施
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公路工程节能减排措施范文第1篇
关键词： 公路工程 施工 节能降耗
中图分类号： X734文献标识码： A
前言
做好节能减排工作， 既是国家坚持持续可发展的政策要求， 也是企业自身提高经济效益的需要。在国家调整产业结构， 能耗决定行业生死的今天， 筑养路机械行业应在新形式下充分抓住机遇， 要从贯彻落实科学发展观的高度充分认识节约资源、能源的极端重要性和紧迫性， 积极行动起来， 推动节约能源资源工作的开展。
一、加强节能降耗教育
公路工程施工单位应该坚持“以人为本”原则,并积极落实相关节油工作。
1建立健全符合经济、社会、生态和谐可持续发展的管理机制,并尽可能将相关条文及制度量化。此外,笔者认为应该以公路路况、燃油消耗定额、车辆技术状况等为依据,编制出符合客观实际的超耗及节油奖惩机制。
2公路工程施工单位应该坚持“自主研发与积极引进”原则,全面提升机械设备维修保养水平,以此确保工程机械设备运行的可靠性及安全性。
3公路工程施工单位应该定期组织员工就机械设备管理、维修保养及操作等问题开展相关培训工作,并尽可能让每一个员工均树立正确的节能减排观。
二、促进施工设备节能
1采购节能施工机械
目前在中国高等级公路的施工中由于诸多因素，98%以上采用间歇式。间歇式虽有配比精度高、拌和质量好、对集料的要求相对较低的优点， 但也存在生产率低、投入大、燃油消耗率高、环保性能差等不足， 与中国现在所提倡建设节约型社会的发展观是不相适应的。
连续式在国外经历了30 多年的发展已拥有成熟的技术，其优势正在于生产率高、投入小、燃油消耗率低、环保性能好。据统计， 在同等生产能力的条件下， 连续式与间歇式相比设备投资可节约20%～25%， 操作维修费可降低10%～15%， 动力消耗可降低约25%， 设备的安装运输费用可降低20%左右， 燃油节约1.0～1.5kg/t。工地应该综合评价目前使用的工程机械， 对其的机械整体状况、耗油量、燃油的燃烧率进行评估检测， 把那些机械状况差、耗油量严重超标、燃油燃烧率低及没有修理价值的机械进行报废处理， 更换一些目前比较先进的设备，以做到施工机械的节能减排。
2加强设备管理与维护
“设备健康管理” 是一种新型的现代设备管理理论和模式， 它以设备全寿命周期健康运用为核心， 通过为设备建立“自养护、自修复、自优化、自补偿、自监控” 的仿生功能和自我预防、保健、康复的健康机制，运用“人机结合” 的方式， 对设备的可靠性、经济性、净化性、安全性实施动态优化管理， 以保障设备的技术性能、能源消耗和排放标准在全寿命周期中始终保持原设计状态。这种以现代检测手段配以新型修复技术而进行的设备管理， 针对机械微观和动态损伤的特点规律采用动态养护维修方式， 事前预防， 过程监控， 保证了设备持续的健康使用， 减少了维修， 节约了能耗， 控制了排放。学习和推广这种管理模式， 对筑路机械管理和节能工作取得真正实效是一种较好选择。
3促进设备改造
某公路工程队对沥青拌和机进行技术改造，施工使用的沥青拌和机， 原来配备的是燃油炉，由于油价上涨， 增加了施工成本， 且有可能影响工期。为此， 工程队对其进行技术改造， 以燃煤炉替代燃油炉， 这样， 一台沥青拌和机一天就能节约成本900元。与此同时， 还为拌和机增添粉尘处理装置， 并加装隔音板， 可以有效地防止了粉尘及噪声污染。
4掌握节能操作
设备使用中， 燃油节约与否， 总是围绕着人-设备-作业路面这个系统相互制约， 又相互促进来完成的。要想节约燃油， 在这个系统中， 人永远是指挥者， 机手是这个系统安全运行和燃油节约的操作者。同一辆设备，采用同样先的节油装置， 在同样的路况下工作同样的距离， 由于不同的机手， 使用的操作方法不同， 就会产生不同的效果， 有的节油多， 有的节油少， 有的甚至产生超耗， 机手的操作技术对设备的节油的影响贯穿了设备运行的整个过程。机手从起步、换档、转向、减速、制动、停车等都起到很重要的节油作用。因此， 为了完成国家的节油指标， 应确立机手节油的核心地位， 做好机手的各方面工作， 是工程公司节油的首要任务。
三、发展资源、能源节约施工方式
1 推广散装水泥
发展散装水泥是国家一贯明确的重要产业政策，是构建资源节约型和环境友好型社会的重大举措。
2 发展温拌沥青技术
温拌沥青技术较传统沥青混合料技术有显著的节能减排功效，节能达40%，即拌和每吨混合料节省柴油约两公斤，温室气体及有害气体减少排放50%，有害气体（沥青烟）减少排放90%。此外，温拌沥青混合料对环境温度要求较低，现场的摊铺温度控制在100°C 至130°C 即可，这样增加了年均施工时间。
四、利用废旧材料、降低筑路成本
由于公路工程建设中采用的石灰、水泥、石料等传统筑路材料，不仅筑路成本高、而且对生态环境的破坏十分突出。因此，合理开发利用自然资源和能源，大力保护生态环境，利用各种废旧材料来取代传统的筑路材料，促进公路建设的可持续发展，已经成为公路建设中的重要节能措施。
1 石材加工废石料利用
近年来，各地石材加工业发展迅速，由于开采和加工工艺相对落后，产生了大量的废石料，不仅严重影响了生态环境，而且造成了大量的资源浪费。在公路建设中，两侧边坡的防护及排水沟和泄水渠广泛采用浆砌块石，边坡的绿化混凝土格栅也可用块石格栅代替，这样就会用到大量的块石。因此，公路工程建设在优先考虑使用路基石方开挖产生的碎石的情况下，可以考虑石材加工产生的废石料。
2 老路面结构层材料的利用
（1） 旧路基层冷再生：冷再生基层是指把原路面的旧面层、基层用专用冷再生机按一定厚度进行破碎处理，同时加入一定规格和数量的新的集料和粘合剂，按一定配合比拌合，之后进行整形、碾压，使其恢复达到路面底基层技术要求的施工工艺。该工艺充分利用现有路面、路基材料，减少了碎石用量。
旧水泥混凝土路面处理：旧水泥混凝土路面处理通常是指水泥混凝土路面的冲击压实和水泥混凝土路面的打裂压稳。针对旧水泥混凝土路面大面积破坏已丧失了整体承载能力，并且通过局部的挖除、压浆等处治方式已不能恢复其使用功能，或已不能达到结构强度要求的情况下，为了解决通常情况下的加铺方式存在反射裂缝等问题，而对旧水泥混凝土板块采用的处理方法。
水泥混凝土路面的冲击压实是利用冲击压实破碎机的夯实原理，通过拖拉机牵引，带动一个四边形的滚筒，利用滚筒自身的重量和前进时的冲力，对水泥砼路面进行破碎和压实。可以在旧路改造时破碎原路面并对整个结构层进行压实，并彻底消除脱空板的竖向位移。经破碎的路面在重新铺筑面层后能有效地防止反射裂缝而不需要加铺隔栅或土工布，并且其施工破碎进度高于人工的70~80倍，不但缩短工期，同时大大降低成本。
水泥混凝土路面的打裂压稳利用门式破碎机的破碎锤反复升降，将巨大的冲击力作用于路面。其门板式破碎锤可以通过调节提升高度来得到不同的冲击力。由于水泥混凝土路面是脆性材料，在破碎锤冲击力的作用下，水泥混凝土板块发生断裂，通过调整行驶速度来控制锤头间距以得到符合设计要求的破碎板块。在确定打裂程序满足设计要求后应采用轮胎式压路机对破裂板块进行压稳，脱空的板块由于支撑较弱而向下发生位移，与基层密贴在一起成为更加稳固的支撑。从而解决了水泥路面反射裂缝的出现。
（3）沥青路面材料的再生利用
沥青路面材料再生技术是将需要翻修或者废弃的旧沥青混凝土路面，经过翻挖、回收、破碎、筛分，再添加适量的新骨料、新沥青，重新拌合成为具有良好路用性能的再生沥青混合料，用于铺筑路面面层或基层的整套工艺技术。现在随着大型公路养护设备的应用，沥青混凝土的再生利用已经实现半自动化，甚至一台设备就能完成老路沥青混凝土的清除、加工处理、重新摊铺的使用过程，大大降低了沥青混凝土的再生利用的费用，节能减排效果十分显著。
结束语
做好节能减排工作，既是国家坚持持续可发展的政策要求，也是企业自身提高经济效益的需要。在国家调整产业结构，能耗决定行业生死的今天，筑养路机械行业应在新形式下充分抓住机遇，要从贯彻落实科学发展观的高度充分认识节约资源、能源的极端重要性和紧迫性，积极行动起来，推动节约能源资源工作的开展。
参考文献
[1] 刘俊,方皓,张春霞,高成杰.低碳模式下高速公路的建设[J]. 公路交通科技(应用技术版). 2013(02)
[2] 焦双健,陈玉娇.基于价值工程的全寿命周期低碳公路的管理研究[J]. 绿色科技. 2012(05)
公路工程节能减排措施范文第2篇
一、“十三五”实施情况
“十三五”期间，认真贯彻新时代中国特色社会主义思想，在市委、市政府的坚强领导下，践行绿色发展和生态文明理念，坚持走绿色交通、低碳生活、节能环保发展之路，认真实施《公共机构节约能源资源“十三五”规划》。“十三五”期间我市交通领域绿色低碳运输发展较好，主要体现在：
（一）大力推进“四好农村路”建设。以省级“四好农村路”示范县创建为契机，投入资金4900万元专项用于乡村及通组公路建设，建设里程100公里以上，已逐渐形成村村通、组组通的农村致富路网大格局，并被省政府认定为第三批省级“四好农村路”示范县。
（二）完善低碳交通运输体系，大力发展绿色出行服务。按照相关规定，推广应用新能源和清洁能源达到国六排放标准的燃气车辆，鼓励运输企业淘汰尾气不达标的公交车，更换新能源汽车，截止目前，我市已更换150辆新能源公交车，建成充电桩160个，城市公交和农村客运新能源纯电动公共汽车使用率达80%（还有20%为清洁燃料车辆）。
（三）大力发展绿色低碳货物运输。加快我市传统运输业向专业化、规模化、集约化方向发展，兴远、龙蟒、立可达等货运企业，有力地带动了我市物流产业的发展。“十三五”期间，认真贯彻交通运输部《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，严禁高耗能车辆进入运输市场，对能耗高、排放超标的老旧车辆和经综合性能检测车辆的技术状况达不到要求以及已到报废年限或行驶里程的车辆坚决清理出运输市场，新增261辆LNG货运车辆。
（四）大力推进机关节能降耗、低碳生活。认真开展节能宣传周和低碳日活动，倡导绿色出行、低碳办公和生活。在办公区域尽量使用自然光；长时间不用时及下班后，及时关闭空调、计算机、打印机、复印机、取暖器等电器设备；严格公车管理，减少不必要的油耗；严格节约用水，防止跑、冒、滴、漏现象发生。“十三五”期间，全局机关共用电用水、用汽油、纸笔等办公用品费用逐年呈下降趋势。
二、2020年工作
2020年，按照上级部署，瞄准“货运节能、绿色公交、绿色工程、节约机关”四个方面的工作目标，全力推进交通领域公共机构节能工作，取得了较好成效。2020年，积极配合环保部门加强建立I/M站工作，目前已有9家M站通过环保部门资质审核并正常使用，实现对大气污染物排放超标车辆的“检验、维修、复检”工作。同时，根据省人民政府办公厅《关于深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站》的通知和市政府工作安排，积极推动ETC发行。截止2020年1月，我市已安装ETC55635辆，完成上级下达安装80%的目标任务。
（一）加强组织领导。根据分工安排和人动，调整了以局长为组长、班子其他成员为副组长、各股室负责人为成员的节能减排工作领导小组，召开了专题会议，研究、部署和调度节能减排相关工作，明确了工作开展的牵头领导和相关措施，责任到岗到人，为节能减排工作提供政治保障。
（二）加大宣传力度。一是认真开展全国节能宣传周活动。6月29日至7月5日，精密围绕“绿水青山，节能增效”的宣传主题，利用出租车、公交车和交通运输公众号、汽车站场等宣传体，大力宣传城市公共交通对保障民生、推进节能减排、减少空气污染、缓解城市交通拥堵的重要意义。并在城市交通服务中心邀请进站旅客、客车驾乘人员开展了垃圾分类、节能减排有奖知识竞赛一次。二是营造节俭节约的良好氛围。以开展创建节约型机关、绿色出行、低碳生活为抓手，充分发挥公共机构的示范引领作用，倡导简约适度、绿色低碳的工作和生活方式。7月2日全国低碳日和9月22日是“世界无车日”，全局干部职工带头行动，选择公交、自行车、步行方式践行“135”绿色行动。
（三）推进交通领域节能减排。一是严把营运车辆准入关。以省级文明城市创建工作为推手，推广新能源班车应用，优化公交班线。认真贯彻交通运输部《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，严禁高耗能车辆进入运输市场，对能耗高、排放超标的老旧车辆和经综合性能检测车辆的技术状况达不到要求以及已到报废年限或行驶里程的车辆要坚决清理出运输市场。对客运班线实载率低于70%的客运班线不再新增运力和班次。二是继续推广使用新能源公交班车。要求运输企业城区公交车辆尽量全部使用电动力公交车，市内、市域公交班车倡导换置电动力或新能源车辆。引导企业加大对新能源出租车、定制班车、旅游客车的更新力度，逐步提高清洁燃料车辆的占比。三是加强行业环境保护，推动交通污染治理。加强对全市范围内机动车环境污染的监督管理，认真开展机动车排放整治工作，全市已没有黄标车。四是积极配合环保、交警部门对柴油货车、罐车等运营车辆进行尾气检测。今年共检查货车939辆，其中不合格的55车辆。五是推进绿色公路工程建设。工程节能列入重要议事日程，把合理减少用能、保护生态环境放在重要位置，推广新技术、新工艺、新材料的应用，有效减少了返工现象，降低了原材料的损耗。六是大力创建节约型机关。召开职工大会，学习宣传上级节能减排相关文件精神，利用墙报、微信工作群宣传节能减排工作要求和动态，倡导绿色出行、低碳办公和生活，引导自觉养成节约一度电、一杯水、一张纸、一滴油的良好习惯。七是认真开展了垃圾分类。每个楼层、每个办公室都增设了分类桶，对废纸、废旧灯具、废弃电器及电子产品、废塑料等，做到了分类投放。办公室每月定期检查，督导各个股室实行垃圾分类制度。
三、2021年工作安排
（一）持续推进营运货车节能减排工作。严格贯彻交通运输部《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，严禁高耗能车辆进入运输市场，鼓励运输企业更换不符合要求的车辆，提高货运车辆实载率，实现节能减排。
（二）进一步推进绿色低碳出行工作。加强老旧客运车辆清理，积极推广新能源公交、出租车，积极倡导市民选择绿色出行方式。
（三）加强交通污染防治联合执法。建立联合执法常态机制，坚决查处不符合环保要求的车辆及未安装油气回收装置的油罐车进入市场。
公路工程节能减排措施范文第3篇
关键词：高速公路；工程机械管理；机械维护
0引言
高速公路建设是目前交通建设的重要项目，随着高速公路建设质量水平的提升和技术难度的增加，对于工程机械的利用越来越多。可以说，高速公路的建设如果离开了工程机械，必然会陷入瘫痪的局面，所以提高工程机械的管理和维护水平，可以更加有效地实现公路建设的质量提升。要想对公路建设的工程机械进行有效管理，首先要建立科学、完善的管理制度，其次，管理理念和管理方法也要进行时时更新，此外，管理队伍的标准化和专业化建设以及维修养护的科学性也要得到强化。只有全面地分析问题，整个管理工作的效率才能得到提升，成本才能得到控制。
1高速公路工程机械管理和维护的意义
1.1有利于资源的充分利用
高速公路工程机械管理与维护有着重要的意义，首要表现在有利于资源的充分利用。在高速公路建设中，机械设备是一项重要的投入，也是一项重要的资源，如果管理和维护不到位，很容易造成机械设备性能的下降和使用寿命的缩短。无论是哪种情况的产生，都有碍于资源的充分利用。所以为了充分利用资源，实现绿色化生产，必须要做好机械工程的管理和维护工作。
1.2有利于控制工程的造价成本
在高速公路的造价成本中，机械投入是重要的一项内容。做好机械管理和维护工作，一方面是可以保证机械设备的充分利用，避免二次设备的投入，另一方面是有了机械设备作支撑，对于人员的需求可以做出相应减少，这也会对工程成本的控制起到积极作用。简而言之，机械管理和维护的有效性，一方面实现了资源的有效利用，很好地控制了成本；另一方面，通过机械设备的有效利用，工程资源的投入可以相应减少，工程的成本控制效果会更加明显。
2高速公路工程机械管理和维护存在的问题
2.1管理维护制度不健全
就目前的高速公路管理维护来看，制度不健全是存在的主要问题。由于制度不健全，所以在管理措施的落实上便会出现疏漏，而从具体表现来看，不健全的制度体现在三个方面：第一是对于机械设备的使用和储存缺乏完善系统的标准，所以在管理中随意性较强；第二是责任制度的制定存在模糊的情况。由于对具体的管理细节划分不明确，所以在具体责任落实的时候便会出现疏漏，而责任落实不到位直接造成了管理的漏洞；第三是没有确定机械的定期检查制度。这项制度的缺失造成了机械性能掌握的不确定性，由此会带来管理上成本的增加。
2.2管理维护理念落后
管理维护理念落后是目前表现较为突出的问题。机械设备在使用过程中，如果出现问题，必然会造成施工的中断，虽然维修可以恢复设备的继续使用，但是耽误的时间成本会造成工程造价偏高。在目前的管理中，这种事后管理的理念运用得非常普遍，虽然说事后管理具有一定的针对性，但是对于机械利用率的提高大有不便。因此，积极地将这种“亡羊补牢”的管理维护思想进行转变，促进“未雨绸缪”在管理维护中的渗透，对于提高管理效率和机械利用率而言意义重大。
2.3管理维护方法单一
管理维护方法的单一也是目前存在的主要问题。就目前的管理而言，主要采取的方法是统一化管理，这种方法的优势是可以实现管理的全面化，但是存在的突出劣势是管理的针对性差。目前的维护措施主要有两项，第一是进行机械设备的清洁，第二是进行设备连接环节的。这两项措施虽然能够起到一定的维护作用，但是对于设备根本性能的提高帮助不大。所以无论是从管理角度来看，还是从维护角度来看，方法都要具有针对性，要利用多样化的方法进行管理和维护根本问题的解决。
2.4管理维护队伍的专业性差
管理维护队伍的专业性较差在目前表现得也非常突出。一方面，管理维护人员在理论认知上存在着缺陷，所以在管理问题和维护问题的发现上，存在着严重的遗漏现象。另一方面，管理维护人员在进行问题解决的时候，由于技术操作方面存在着不专业的情况，所以问题解决的效率比较低，对于一些疑难问题，解决的彻底性也不强。总而言之，由于管理维护队伍的专业性差，所以管理维护效果也差。
3高速公路工程机械管理和维护问题的解决措施
3.1建立健全管理维护制度
建立健全管理维护制度对于解决高速公路机械管理和维护问题具有重要的作用。就制度完善而言，主要从三方面进行建立：第一是要建立全面的机械使用和存储制度。比如在机械的使用和存储方面，要有明确的制度规定，这样可以避免使用和存储的随意性，提升其安全；第二是要建立明确的责任管理制度。通过责任承包使得工程机械的管理和维护落实到具体的小组或者是个人，从而提高管理和维护问题的解决效率；第三是建立定期的检查制度。通过定期的检查，对机械性能等方面进行全面了解，从而保证器械使用的效果。
3.2更新管理维护理念
更新管理和维护理念对于问题解决而言也具有重要的作用。过去的管理维护采用的主要理念是事后补救，也就是一种亡羊补牢的思想，这种思想虽然可以获得较好的维护效果，但是容易造成工程的延误，所以为了提高机械的使用率，在管理维护过程中采用超前管理的理念，利用休息时间，在器械运用之前对其进行检测和维修，可以保证器械在使用过程中的持续性。通过超前管理，工程施工的计划周期可以得到实现，因器械原因造成的时间成本增加情况也可以得到有效避免。
3.3利用多样化的管理维护方法
利用多样化的管理维护方法进行工程机械的管理维护，可以有效解决管理维护中的片面性问题，实现管理的全面性。就管理维护方法的多样性而言，主要有三种：第一是根据机械性能进行针对性的管理和维护。这样的管理维护方法可以实现细节性问题的解决；第二是根据工程项目的分类进行机械的管理和维护，不同工程项目使用的机械具有差异性，而有的项目需要综合多样机械，所以通过项目分类来进行管理不仅可以实现管理的专业性，还可以实现综合性；第三种是利用信息技术化手段进行管理。在管理过程中对于机械的问题进行信息分类，通过分类建立机械信息档案，这样，管理会实现便捷化和快速化。
3.4提高管理维护队伍的专业性
提高管理维护队伍的专业性也是解决实际管理维护问题的重要措施。队伍专业性的提升主要从两个方面来进行：第一是要提升管理维护队伍人员的认知能力，使其能够清楚分辨出机械存在的问题，并能够了解问题出现的原因；第二是要对管理维修人员的技术进行提升。通过技术的专业度提升，使人员在实际解决问题的时候，能够避免随意性现象的产生，从而提升操作上的专业性。简而言之，通过理论知识认知的加深和专业技术操作的提升，管理维护队伍的专业性可以得到建立。
4结语
高速公路建设对于现阶段经济的发展和区域的联系有着重要的作用，加强公路建设中对于机械设备的管理和维护工作，一方面可以提升资源的利用率，实现节能减排的绿色化生产目标，另一方面，可以很好地控制工程建设的成本，提高工作建设的经济效益。总而言之，实现对高速公路机械设备的管理和维护强化，价值巨大。
参考文献：
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[6]郝朝旭.公路施工机械管理与维护探讨[J].交通建设与管理，2014（22）：165-166，169.
公路工程节能减排措施范文第4篇
一、总体要求
认真贯彻国务院、交通运输部和省委、省政府关于节能减排工作的要求，坚持以科学发展观统领交通工作全局，以提高能源利用效率为核心,以节约燃油、节约土地、岸线和环境保护为重点，以规划、政策、督查、服务为着力点，以管理创新和科技创新为保障，扎实做好交通行业节能降耗和污染减排工作，确保完成湖北交通“十一五”节能减排约束性指标，努力构建较为完善的资源节约型、环境友好型交通发展模式。
二、节能减排目标
（一）节能目标。到“十一五”期末：
全省交通营运车辆百吨公里油耗、船舶千吨公里油耗比“十五”期末下降20%，其中：营运汽车百吨公里油耗下降到汽油客车9.52升，柴油客车8.56升，汽油货车6.48升，柴油货车4.08升；营运船舶千吨公里油耗4.48升。营运车船实现节约汽柴油折合81.5万吨标准煤（其中汽油车节约19.1万吨标准煤，柴油车节约51.7万吨标准煤，船舶节约10.7万吨标准煤）；港口生产单位吞吐量综合能耗下降5%。
（二）减排目标。到“十一五”期末：
1）省级以上交通建设项目环境影响评价率达到100%，省级以上重点交通建设项目环境保护验收合格率达到100％；
2）营运高速公路声环境达标率达到90%，高速公路附属区污水处理率达到100%，污水排放达标率80%；
3）内河运输船舶油水分离设备配备率达到100%，船舶油污水处理率达到100%，船舶主要污染物（油类污染物、生活垃圾）排放总量减少10％，生活污水达标排放率等级航道水域达到100%；
4）营运汽车尾气排放达标率80%，维修汽车竣工出厂尾气排放达标率90%。
（三）管理目标。到“十一五”期末，在我省交通行业初步建立起与社会主义市场经济体制相适应的节能减排管理长效机制，形成管理顺畅、机制严密、考核到位的交通节能减排工作新局面。
三、工作方案
（一）建立组织机构
成立湖北省交通厅节能减排工作领导小组。
组长：林志慧
副组长：徐佑林、龙传华、徐健、马立军、张月斌、熊涛、高玉玲、李光辉。
成员：省公路局、运管局、港航局、高管局，厅办公室、法规处、计划处、基建处、财务处、运安处、科教处、机关党委、工会、团委的主要负责人。
领导小组负责对全省节能减排工作进行指导、协调和监督，统筹解决在交通节能减排工作中遇到的重大问题。
领导小组下设办公室（设在厅科教处），承担组织协调等日常工作。
各级交通行政主管部门和交通企事业单位也要切实加强对节能减排工作的组织领导，尽快建立完善的组织机构，做到节能减排管理责任到人，扎实推进节能减排工作。
（二）工作任务
1、研究制订节能减排规范性文件。按照建立健全综合运输体系和合理利用资源的要求，在充分调查我省交通行业能源消耗和污染排放水平的基础上，研究制定《湖北省交通行业节能中长期规划》，《湖北省交通行业节能减排奖惩办法》、《公路生态环保技术指导意见》，《道路运输经营者生产过程能耗考核办法》和《湖北省船舶污染事故应急预案》。（计划处、科教处、运输处、法规处、公路局、运管局、港航局）
2、优化完善节能型交通基础设施。要在交通发展中抓好资源节约工作，建立较为完善的高速公路、国省干线公路和农村公路网络，全面推进不同层次路网间的衔接配套，最大程度地发挥路网的整体效益；要科学规划建设综合运输体系，通过优化配置不同运输方式和公路运输站场布局，使各种运输方式的优势得到充分合理的运用，努力实现多种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”；要充分发挥我省发展水运得天独厚的优势，加快航道、港口建设步伐，通过优化港口布局、改善航道条件、实施船型标准化建设，提高港口的通过能力和水路运输效率。（计划处、运输处、公路局）
3、推广应用交通节能示范项目。全面总结推广神宜科技环保示范路建设经验、沪蓉西科技示范工程技术经验、武汉工交系统“王静驾驶操作节油法”和麻武节能环保勘察设计典型示范工程；创建一圈一市两条线公路养护生态环保示范路、一条高速公路节能减排示范路；推广应用沥青冷再生、热再生，水泥混凝土路面再生等技术，推广应用山区公路节能环保型安保设施；推广4-6项交通运输部推出的的节能示范项目，在省内道路运输、公路工程、船舶运输、港口物流领域各推出1-2个节能减排示范项目；鼓励推广使用天然气、石油液化气、电力等替代能源。（科教处、公路局、运管局、港航局、高管局、设计院）
4、建立公路运输、水路运输、港口行业能源消耗统计及分析和交通行业能源消耗统计报表制度。开展行业用能状况的统计普查，全面掌握和监测行业用能状况和水平，各级交通主管部门和相关交通企业均要建立相应的能源消耗统计体系，按照相关规定和要求，做好统计数据的填报整理和汇总上报工作。（计划处、科教处、运输处）
5、建立重点用能单位联系点制度。对全省交通行业耗能3000吨标准煤以上的重点用能单位和重点耗能装置建立并实施严格的监控制度，实施道路运输、水路运输、港口管理企业用能绩效、设备用能单耗考核制度，逐步建立交通行业节能监测服务体系。（科教处、运输处、计划处、运管局、港航局）
6、开展节能减排项目专题研究。遵循“减量化、再利用、资源化”原则，积极研究开发资源综合利用、材料再生等技术；开展营业性车辆能耗准入与退出、节约和集约利用港口岸线资源、公路建设节约与集约用地和限制船舶污染物排放4个专题研究；开发利用信息技术，降低交通发展对资源的占用和消耗。重点开展《天然气燃料在湖北省三峡库区标准船型上的应用研究》、《节能减排测算和分析方法研究》、《沪蓉西高速公路隧道（群）运营安全与节能技术研究》、《在用汽车燃油消耗测试方法研究》、《敏感水域桥面集中排水设计研究》、《公路典型路基滑坡灾害整治及预测预报研究》、《农村公路弹石路面施工技术指南》，开展内河新型船舶及动力装置、内河新型港口装卸工艺及装备以及船舶节能技术与代用燃料的开发应用。（科教处、公路局、港航局、运管局、设计院、沪蓉西指挥部）
7、加强节能减排培训。充分利用交通报刊和交通网站等媒体，广泛宣传我国资源环保形势和节能减排的重要性、紧迫性，宣传国家节能减排的方针政策，宣传交通节能“四新”技术等；对交通行业各类从业人员开展交通节能专项培训，在营运驾驶操作员从业资格考核中增加节能驾驶操作知识的考核内容。交通教育部门和交通学校要将节能知识纳入基础教育、职业教育培训体系；交通工会、共青团要重视对广大职工特别是青年职工的节能教育，广泛开展节能合理化建议活动和系列科普活动。（科教处、运管局、港航局、机关党委、团委、工会）
8、建设节约型机关。厅机关和各级交通行政主管部门要积极行动示范，发挥政府部门节能减排的表率作用，倡导健康文明、崇尚节约、合理消费的机关文化。从决策计划、资源配置到日常管理建立节约资源的量化管理体系，在政府采购中优先选用节能环保型设备；从节约用电、用水、节约使用办公用品和推进公务用车节能等方面提出要求，将节约型机关建设的各项要求落到实处。（办公室、机关党委、后勤服务中心）
四、工作措施
1、强化宣传造势。深入开展全方位节能减排宣传工作，重点宣传新颁布的《节约能源法》、《国务院批转节能减排统计监测及考核实施方案和办法》、《交通行业环境监测管理办法》、《关于进一步加强交通行业节能减排工作的意见》等法律法规和规范性文件，提高全行业的节能意识，增强全行业节能减排的责任感和紧迫感，形成全行业人人讲节能、事事为节能、处处抓节能的氛围，使节能减排成为全行业的自觉行动。
2、加强行业管理。综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，通过政策引导、标准规范、市场准入、监督管理、信息服务等，落实道路运输、水路运输、港口管理和交通工程管理中的节能减排工作内容。在制（修）订相关规章和政策时增加对企业节能降耗的扶持条件，增加对企业节能方面的要求；在公路水运工程的投资立项、初步设计、施工及验收审批中，增加对土地、岸线的合理利用，对施工装备选型的节能性评价；在公路建设和养护工程中加大施工机械装备技术改造、更新力度；在加强监督管理中逐步建立并实施有效的行业重点耗能设备和运输装备准入与退出制度；贯彻实施交通运输设备能耗限值标准，开展对行业内在用的重点耗能设备和运输装备的抽查检测，不符合能耗指标的要坚决退出。
3、推进结构调整。重点是推进运输结构调整。
在道路运输方面，实施营运客车类型划分及等级评定标准，引导和鼓励发展高效低耗的新型客车和中高级客车，推广农村客运经济适用车型；通过规费征收政策导向，鼓励发展节能环保的新型运力，加速淘汰能耗高、排放超标的老旧车型；引导和鼓励使用柴油汽车及重型车、专用车和厢式车，逐步提高其在营运货车中的比重；重点发展适合高速公路、干线公路的大吨位多轴重型汽车列车和短途集散用小型货运汽车；推进拖挂、甩挂运输，提高牵引车利用效率；合理控制运力增长，加强运输组织和运力调配，对于实载率低于70%的客运线路不得再新增运力；建立并完善道路运输车辆技术管理制度，全面落实车辆维护制度，建立全省统一的车辆技术管理信息系统，实现对道路运输车辆技术状况的动态监管；发展现代物流业，引导道路运输扩展仓储、配送等运输功能和服务范围，为道路货运中小型企业提供社会化的货物配载、交易及其他的信息服务，提高货运实载率。
在水路运输方面：加快航运结构调整，用足用好运力发展引导资金；加快船型结构调整，鼓励发展自航船，加快内河船型标准化进程；开发推广节能船型和先进动力系统，在三峡库区试行天然气燃料标准船型；发展集装箱运输、大宗散货专业运输和多式联运、江海直达等现代运输组织；限制技术落后、能耗高、污染大的船型，杜绝使用报废改装拼装船；加强船舶运力调控，引导航运企业优化结构，向规模化、集约化经营方向发展。
4、推进科技进步。开展交通行业节能减排基础性、前瞻性、战略性研究；积极推广和研究制定交通行业有关节能减排的标准规范，积极推广使用交通部评定认可推荐的节能新产品、新技术；加强路面结构、材料、工艺技术研究；开展交通行业基本建设和技术改造项目工程可行性报告节能评估审查；运用先进科技手段和信息化技术提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。
5、加大和争取资金投入。各级交通主管部门应加大对交通节能减排工作的资金投入，在年度预算中安排节能减排专项资金支持节能减排项目，采取多项措施，引导企业、社会资金投资节能减排项目，鼓励和引导金融机构对交通节能减排技术改造项目的信贷支持。
公路工程节能减排措施范文第5篇
关键词：公路工程；设计阶段；成本控制
Abstract: the whole process engineering cost control based on the prior control, emphasis on decision making and design projects such as the importance of early stage cost control, highway engineering, is no exception. This paper analyzes the importance of highway engineering design phase of cost control, and puts forward the effective measures of the cost control of highway engineering design stage.
Key words: highway engineering; The design phase; The cost control
中图分类号：F406.72文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
前言
近年来，交通投资力度进一步加大，公路建设投资平稳增长，国家交通运输“十二五”发展规划指出，要按照“适度超前”原则，继续加快交通运输基础设施建设，保持适度规模，增强交通运输保障能力，并树立绿色、低碳发展理念，以节能减排为重点，加快形成资源节约、环境友好的交通发展方式，构建绿色交通运输体系。公路行业基础设施建设投资巨大，涉及面广，是节约型社会建设的重要环节。因此，加强对公路建设工程成本控制方法的探讨，对于创建节约型社会发展方式具有十分重要的现实意义。
一、公路工程设计阶段的成本控制的作用
1、可以提高经济效益。
施工材料成本占据了整体工程成本的75%，合理的工程设计能够在材料的选择上节省成本，从而降低整个工程的成本。合理的工程设计有利于缩短工期，进而提高经济效益。
2、可以使造价构成更合理,提高资金利用效率。
设计阶段工程造价的计价形式是编制设计预算，通过设计预算可以了解工程造价的构成，分析资金分配的合理性，并可以利用价值工程理论分析项目各个组成部分功能与成本的匹配程度，调整项目功能与成本使其更趋于合理。
3、可以提高投资控制效率。
编制设计概算并进行分析可以了解工程各组成部分的投资比例，对于投资比例比较大的部分应作为投资控制的重点，这样可以提高投资控制效率。
4、便于技术与经济相结合。
工程设计工作往往是由建筑设计工程师等专业技术人员来完成的，他们在设计过程中往往更关注工程的使用功能，力求采用比较先进的技术方法实现项目所需功能，而对经济因素考虑较少，如果在设计阶段吸收造价工程师参与全过程设计，使设计从一开始就应建立在健全的经济基础之上，决策时就能充分认识其经济后果。
二、公路工程设计阶段的成本控制
（一）做好图纸审查工作
设计单位认真做好图纸审查工作，可以减少图纸中的错、漏现象，使设计阶段的施工图预算更为准确。图纸本身不完善或设计深度不够，将导致在施工阶段的设计变更增加，从而导致投资的增加。对于业主而言，要防止此现象发生，让设计单位提高设计深度，完善设计图纸，应注意：1）在设计阶段确定建筑的最终方案，避免在施工阶段提出更改；2）给设计单位充足的设计时间，加强设计的前期准备工作，如勘察、钻探等，设计时间过短，将导致设计深度不够，图纸不完善；3）选择合适的设计单位，合理的设计费用，设计费用过低，设计人员的积极性不大，图纸质量较难保证。
（二）实行限额设计，加强限额设计中的动态管理
限额设计指的是在对道路工程进行全面分析和研究的基础上估算出项目的投资，以此对工程的初步设计进行控制，然后再根据初步设计出的图纸所需要的项目资金来对施工图设计进行控制。与此同时，在确保工程各部分功能不会受到影响的前提下，将项目资金按需分配到工程的各个部分并加强对不合理变更的控制，以此避免超支现象的发生。但在实际工作中，却往往存在着先进行工程设计，再根据设计图纸对项目造价进行调整的现象。尽管从表面上看，这是一种确保工程质量的行为，但如果对其进行详细的分析就会发现，这种做法在大幅增加项目投入的同时却并没有使工程质量得到应有的提高。因此，工程造价从根本上来看仍是由工程设计决定的，它决定着工艺的和材料的选择，对于项目成本有着决定性的作用。所以，有关管理部门和人员应注意推定限额设计制度，促使设计人员养成根据限额进行设计的习惯。设计人员也要加强自身业务水平的培养，熟悉各种建筑材料的市场价格、道路工程的一般造价等内容，以便在确保不损害各项技术指标的前提下对项目资金进行合理的分解和利用，对于超支现象应及时查明原因，并尽量通过修改设计的方式予以解决，从而将工程设计与造价管理工作融为一体。加强限额设计中的动态管理。建立工程投资的计算机动态管理系统。及时将工程进展、投资情况输入计算机，掌握投资额与目标值对比情况，以便采取相应的措施，将投资控制在目标值以内。同时可以利用计算机掌握市场信息、缩短各种与造价相关的政府工作的流程等。
（三）初步设计阶段——设计上多方案技术经济比较
初步设计概算的确定，应是多个设计方案经比选后确定出的最合理的值。一般设计概算值不超过估算值，国家也明文规定，初步设计概算值不可超过估算值的百分之十。初步概算是工程项目投资的最高限额，是编制工程项目进度计划、资金融资计划、资金使用计划和控制图预算的根本依据。一旦初步设计文件确定，那么一个工程项目的轮廓就已确定，设计概算也就确定下来了。以后施工图设计阶段和施工阶段就不该也不会有大的变动了。因此初步设计阶段的投资控制是项目整个投资控制的重点，它的影响程度也最大，达到70%左右。在招投标时，对初步设计也应引起足够的重视，特别是大型的公路建设项目，初步设计阶段显得尤其重要，奉劝投资者切不可心急而匆匆走过这一阶段，否则后患无穷，后悔已晚，应坚持没有满意的初步设计文件，决不轻易进行下一步工作。
怎样合理确定设计概算?要重点做好以下工作。首先，要认真学习可行性研究报告，对项日建设规模和工程技术标准必须坚持。其次，不仅要对可行性研究报告提出的多条路线方案，进行同等深度的技术经济比较，优化设计，同样也要对工程造价具有重大影响的地基处理、桥梁、互通式立交和分离式立交等做同等深度多方案的技术经济比较(必须达到概算深度)。这里强调的是设计人员要从根本上转变设计观念，充分认识到经济合理是一个优秀设计的重要条件。要将经济观念贯穿于设计全过程，根据批准的投资估算进行限额设计，克服以往那种只注重技术不注重经济的设计思想。最后，造价人员基本深入现场调查研究，熟悉、领会设计文件精神，掌握国家有关政策法规和设计概算编制的原则、方法，合理使用定额。当初步设计概算超过投资估算限额的10％时，要进一步分析原因，优化设计。若仍不能控制在投资估算限额的10％以内时，必须坚持重新进行可行性研究报告评估，验证可行性研究报告结论的正确性，从根本上杜绝无效益工程实施，防止决策失误。
（四）制定与强力推行设计索赔及设计监理等制度
设计索赔和设计监理是工程设计所必须的制度和约束，只有建立详尽合理的管理机制，人们对设计的重视程度才会有整体性的提高，对工程设计的质量、经济等也将有更好的保障。设计索赔制度的监理和加大 索赔力度是切实保障设计质量和经济的必要约束。目前我国推行的咨询工程师(投资、造价)在一定程度上为该问题的解决提供了具体思路。
（五）加强设计变更管理
图纸变更发生得越早，损失越小；反之则损失巨大。由于初步设计毕竟受到外部条件的限制，如工程地质、设备材料的供应、物资采购、供应价格的变化，以及人们主观认识的局限性，往往会造成施工图设计阶段甚至施工过程中的局部变更，由此会引起对己确认造价的改变，但这种正常的变化在一定范围内是允许的。至于涉及到建设规模、产品方案、工艺流程或设计方案的重大变更时，就应进行严格控制和审核。因此，要加强设计变更的管理和建立相应的制度，防止不合理的设计变更造成工程造价的提高，在施工图设计过程中，要克服技术与经济脱节现象，加强图纸会审、审核、校对，尽可能把问题暴露在施工之前。工程设计人员还应建立设计施工轮训或继续教育制度，尽可能地避免设计与施工相脱节的现象发生，由此可减少设计变更的发生。对非发生不可的变更，应尽量控制在设计阶段，且要用先算账后变更、层层审批等方法，以使投资得到有效控制。
结束语
公路工程建成后，能否获得满意的经济效果，除了决策之外，设计工作起着决定性作用。拟建公路工程在建设过程中能否保证进度、保证质量和节约投资，在很大程度上取决于设计质量的优劣。因此必须做好公路工程造价的设计阶段控制，运用科学、技术原理和方法，在统一目标、各负其责的原则下对公路工程的设计阶段采取有效的措施。
参考文献
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[5]谢秀杰.施工企业如何进行工程造价管理[J].中国高新技术企业，2009(23).
公路工程节能减排措施范文第6篇
Abstract： In recent years， with the rapid development of economy and science and technology， that of large-scale， green and efficiency has gradually become the main task of China's highway construction and transportation. Especially in the highway construction of asphalt pavement construction， asphalt mixing station in the guarantee on the quality of the products and energy consumption has a crucial impact. In this paper， taking the batch type asphalt mixing station as an example in the construction process， it discussed the issue of energy saving and emission reduction， put forward the corresponding improvement measures， and analyzed the sustainable development of asphalt mixing plant and equipment.
关键词：沥青拌和站；拌合设备；间歇强制式；环保
Key words： asphalt mixing station；mixing equipment；batch type；environmental protection
中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）19-0158-02
0 引言
在中国经济新常态和改革创新的环境下，公路建设作为与人们生活息息相关的工程，对沥青拌和站也提出了更高的要求。沥青拌和站是保障施工质量和提高整体效益的重要部分。在生产过程中，产品的生产质量与拌和设备的工作情况有关。因此，不断提高沥青混凝土拌和站的综合水平才能确保公路施工建设的优质完成。
1 沥青拌和站的基本介绍
沥青拌和站是生产制作沥青材料的场地，且占地面积较大，其中主要是沥青拌和设备与原材料等。施工人员将粗骨料即碎石、细骨料、水按一定的配合比拌和而成的沥青材料。在生产过程中，主要采用的是热拌沥青混合材料，将沥青和其他骨料分别加热至140℃和160℃左右，最后将两者在160℃下进行拌和。沥青是公路施工建设中最重要的、性能较好的材料，其生产质量与拌和站密不可分。沥青拌和站模型如图1所示。
2 沥青拌和站的建设要求
2.1 选择合理的拌和站场地
沥青混凝土拌和设备是大型的机械设备，因此需要较为宽广的场地作为建设场所。其次在建设生产过程中，不可避免地会运输、生产、排放大量的污染物，所以要尽量远离人群和住宅的地方。总之，以交通便利、安全环保、低能低耗为原则进行选址。
2.2 选择先进的拌和站设备
为了有效地保障沥青混凝土产品的品质，响应国家节能减排的要求，沥青混凝土拌和设备需要满足技术的先进性，达到规定的各项技术指标，如表1所示。
由表1即可看出间接强制式相比于连续滚筒式更具有先进性，在满足产品效益的情况下可以达到节能减排的效果。此外，拌和设备的控制系统由自动化操作来完成，并将人为手动遥控管理和计算机自动控制相结合，将大量的级配方案建立数据库，及时有效地更新。
2.3 选取高效节能的加热途径
目前生产施工过程中主要的两种加热途径为电加热和导油热加热。但后者的使用更广泛，导油热的加热方式热效率高，高温低压且只需要循环施加压力，操作简单，安全环保，国内外都普遍使用这种节能减排的方式。
3 沥青拌和站在建设和生产过程中的现状分析
3.1 国内外沥青混凝土拌和站的建设现状
自从改革开放以来，我国经济和科技飞速发展，交通运输事业也得到了显著的进步，我国的道路施工水平已经慢慢从人力劳作发展到了现在的自动化。目前，建设大型沥青混凝土拌和站和配置高科技沥青混凝土拌和设备已经变成进入道路施工企业的标准之一。我国的沥青拌合设备虽然起步比其他发达国家晚，但是发展迅速，在机械设计和施工技术方面都得到了突破性的进展。
在早期拌和站技术还未发展起来时，我国首先采用的是连续滚筒式沥青拌合设备，但是在使用过程中发现了很多弊病，例如计量不准确、不能均匀搅拌等问题。随后在1969年我国引入了间接强制式沥青拌和站，经过多年的科技发展和技术进步，间接强制式拌和设备占据了主要市场，而国外的发达国家已经将主要精力集中在了连续式再生设备的研究制造，尤其在美国，这种设备在市场的占有率已经达60%。
3.2 沥青拌和设备在生产过程中出现的问题及改进措施
3.2.1 拌和站和拌和设备的问题分析
最近几十年，中国基础设施建设大规模发展，尤其在城镇公路和高速公路的建造方面，每年都以两位数的速度迅速增长，但与此同时不可忽视的是随之带来的资源浪费和环境污染的问题。随着道路工程量的增大，每年浪费丢弃的沥青混合材料都超过几百万吨，仅仅沥青也已经接近二十多万吨，而且在生产沥青混凝土产品的施工过程中，排放了大量的污染物，既浪费了本就短缺的资源，又污染了自然环境。
3.2.2 拌和过程中的污染源分析
通过观察间歇强制式拌和设备在生产沥青混合材料时的工艺流程及其机械结构，分析出生产过程中主要的排放来源之一为燃烧设备。因为燃烧器的主要燃烧能源为火油、煤粉等，这些燃料在燃烧过程中都会产生大量的污染气体，如二氧化硫、氧化氮、二氧化碳等。例如煤粉型拌和设备的烟尘与灰尘主要来源于没有完全燃烧的煤炭颗粒与粉尘，它们同燃烧产生的污染气体一起从设备的空隙中泄露到空气中，给自然环境和居民的生活环境带来了严重的威胁。
3.2.3 拌和设备的改进研究
为了对燃烧设备进行节能减排的改进，采取将燃料改为较为安全和环保的天然气，对此进行实验，通过比较煤炭和天然气的能耗和排放来确定该项技术的先进性。随机抽取可以在施工中稳定工作的拌和设备，在同一时间段内并且采用相同量的煤粉、天然气工作，通过烟尘测试仪、黑度望远镜来测试两者的环保指标即烟尘黑度和烟尘排放浓度。经过大量的抽样、建模、计算和分析得出煤粉型设备和煤转气设备在相同标准下的消耗量如表2所示。
通过多次试验可以观察到煤转气设备在能耗上优于煤粉型设备，很大程度上节约了能源，同时经过观察黑度望远镜也可明显看出煤粉型设备的烟尘黑度大。因此在实践中推进煤转气燃烧装置的技术改革是很有必要的。
随着节能减排和可持续发展的要求被大力推崇，沥青拌和设备除了从燃烧源头将燃烧装置改进为煤转气设备外，也加大了对资源的循环利用，如厂拌冷再生技术。这种技术可以将旧的沥青材料回收利用，按一定的比例与新骨料、再生结合料以及水在常温下进行拌和、修筑路面结构。这种技术使得资源得以循环利用，减少了能源的消耗，更大程度上减少对环境的污染，同时也避免了沥青高温易老化的问题。
4 沥青拌和站和设备的新发展
中国公路建设的速度逐渐攀升，10年前的中、小型沥青拌和站已经无法满足建造要求，道路建设速度日益加快，中小型的沥青站已经不能满足道路建设的需求，320t/h等高产量的沥青拌和站已经逐渐代替曾经的120t/h的拌和站。
与此同时，沥青混凝土拌和设备的制造正朝着个性化、智能化、安全化、节能化和环保化的方向进步。很多国产设备在学习先进科学技术的同时也大力主张自主创新，尤其是对连续式再生设备的研究。这种设备成本较传统设备低廉，能源消耗少、生产效率高、占地使用面积小，最重要的是这种搅拌设备大大有利于旧沥青路面的循环再生。它将成为我国甚至其他国家和地区沥青站和设备制造的主要发展方向，为城市道路建设的可持续发展和保护资源提供巨大的贡献。
5 结语
总而言之，随着公路基础设施建设的发展，对施工技术和沥青拌和站和设备的生产都提出了更高的要求。在经济新常态和可持续发展的环境下，沥青拌和站的建设需要系统、全面、高效地进行管理，更需要创新的科技去改进提高机械设备，创建一个高效、环保的拌和站，提高整体的公路工程质量。
参考文献：
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[3]郭瑞军.浅谈如何提高公路沥青拌合站经济效益[J].财经界，2014（30）：95.
公路工程节能减排措施范文第7篇
关键词：隧道照明；公路隧道；节能减排
中图分类号：U45 文献标识码：A
1．概述
进入21世纪以来，公路隧道平均每年新增350km，我国公路网交通逐渐向离岸深水延伸，向崇山峻岭穿越，到2010年底，全国公路隧道已有7384处、512.26万米，其中，特长隧道265处、113.80万米，长隧道1218处、202.08万米。在“低碳经济”和“节能减排”的经济背景下，照明节能成为当前公路隧道的焦点问题。隧道照明是全天运行的，每个隧道电费年耗量都达百万甚至几千万，成为公路隧道最大的能耗系统。因此合理、安全、节能的照明系统在高速公路隧道工程中显得尤其重要。
2.隧道照明的主要问题
近年来，国家投入大量科研经费，致力于公路隧道照明系统的开发和设计方面，并且取得了一定的成功，但是还是存在一些工程设计或运营管理等方面的问题。
2.1规范落后、不完全
上个世纪60年代，国外就开始了隧道照明方面的研究，并在不同时期制定了隧道照明标准和规范，我国起步晚，1990年才对隧道照明进行了相关规定，1999年的《公路隧道通风照明设计规范》和2004年的《公路隧道设计规范》做为现行的标准，已经明显落后于国际规范。此外，我国缺乏短隧道设计规范和标准，造成了短隧道的能源浪费。
2.2控制参数不科学、控制方式落后
目前的控制技术仅能简单的控制开关，未能根据天气、车流量、车速等各种因素做出最节能的调控，造成了能源浪费。很多短隧道照明控制不能实现远程控制，对短隧道很多的高速公路全线意味着要消耗巨大的人力、物力去开关照明灯具才能避免不必要的电能浪费和运营成本浪费。还有很多隧道照明虽然采用了时序分级调光控制法，但还是无法结合洞外亮度L20(S)、天气、交通量等时变参数进行宏观调控。
2.3忽视照明设施养护的重要性
大多长隧道靠近出口端或出口段存在照明亮度不足的情况，主要原因是灯具受污染较严重，光利用率降低。隧道通风不畅，灰尘较多，不仅会减弱隧道内光亮度，也会对照明设施造成污染。因此，每季度一次的清洗养护可能满足不了隧道照明系统的要求。
2．4隧道照明节能理念存在误区
公路隧道节能决不能以牺牲交通安全为代价而简单的开关某些灯具，而是以保证交通安全为基础的最大节能。要杜绝隧道管理人员为了节约用电而随意主观地控制照明系统，这种做法忽视了隧道照明的本质，对行车造成巨大的危害。
3.公路隧道照明的节能措施
通过对国内多个隧道照明系统调研，总结先进经验的基础上，提出以下重要措施：
（1）准确测试和调节洞外亮度
洞外亮度是公路隧道设计中最重要的基准参数之一，取值对公路隧道照明系统工程的投资和运营开支影响很大。洞外亮度L20(S)是指在接近段起点S处，距地面1.5m高正对洞口方向20°视场实测得到的平均亮度。多处隧道实际测试和设计方案发现，相同行驶速度下，洞外亮度从4000cd/m2降至3000cd/m2，入口加强照明可节能25.4%，从6000cd/m2至4000cd/m2设备费用差34%，年耗电费量差30%。由此可见，准确地确定洞外亮度并采取措施降低洞口亮度可以减少入口的设备和整个系统的耗电量。根据规范可以采取如下减光措施：隧道采用削竹式洞门型式；洞口大幅坡面绿化；从接近起点起路基的两侧种植常青树；洞口采用端墙型式时，墙面选冷色调，且反射率
（2）科学预测交通量
交通量也是隧道照明设计的重要基准参数之一。相同设计速度下，不同交通量对照明的需求差异也很大。设计速度60km/h时，小交通量比大交通量理论上少用电46.7%，设计速度80km/h时，小交通量比大交通量理论上少用电40%。山区高速公路运营初期，交通量普遍低于预测交通量，可能全线通车2~3年后才会达到预期交通量。因此，科学合理的预测交通量，对隧道照明系统优化设计和分期施工具有重要指导作用。
（3）合理采用设计速度
设计速度也是隧道照明设计的重要基准参数之一。对于市政公路隧道，由于其车流量较大，设计时速可以适宜的放低，设计时速降低，对隧道的照明要求相对于时速高的隧道就要低一些，这是因为在高速行驶下，隧道必须要有充足光线，那照明设备的数量就要多一些，每一个照明设备的功率也就相应的增大了。所以，合理设计隧道行车速度也是节能的一个重要措施。
（4）采用智能化照明控制装置
由于公路隧道车辆不是连续不断的通行，这种情况在一些山区交通不量的二级及以下等级公路更突出，一天交通量很小，如果隧道整天采用照明，大大浪费的电源，这时我们可以采用一些智能的照明装置，根据车辆进隧道产生的振动来控制照明开关，当有车进隧道，智能照明控制装置自动反应，提前亮灯，在确保光线充足的情况下，适时熄掉后面相应的照明装置，这样做，大大降低的能耗，在确保了行车安全。
（5）科学合理地布置灯距
在公路隧道中，现在基本上是采用中间单排布灯、两侧对称布灯有两侧交错布灯等三种常用方式。据有的公路交科院研究表明，中间布灯比双侧布灯要好一些，两侧交错布灯好过两侧对称布灯。并经过大量的实践研究，布灯高度也有一定的合理范围，这个要根据隧道的净高来量身确定。
（6）要充分利用隧道本身材料
根据大量的实验证明，沥青路面比混凝土刚性路面的反射系数要低，从照明本身方面来考虑，隧道里路面采用混凝土材质要比采用沥青混凝土路面要节能一些，由于水泥混凝土反射率高，在隧道进口处可以采用沥青或彩色路面降低入口段亮度进而达到节能的效果。
另外，在摊铺隧道公路路面时可以采用一些新材料，比如在路面结构层中加入一定比例的玻璃珠，不仅提高的路面的抗滑能力，而且有一点消防作用。玻璃珠的加入也有利于照明节能。还提高的隧道里的行车安全，可以说一举两得的好方法。
（7）采用合理的隧道墙面装饰
公路隧道不同于铁路隧道，一般隧道土建部分施工完毕后，还要进行隧道内部装饰，尤其在城市的隧道，不仅要装饰还要装饰的美观大方，所以，在选择装饰方案时，我们要充分考虑到隧道里的照明节能。采用较好光反射系数高的材料。
参考文献
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[3]荀涛.三种隧道照明节能方案的比较及应用[J].中国交通信息产业，2007，(2):80-81.
公路工程节能减排措施范文第8篇
关键词：现状；温拌沥青混合料；问题
引言
目前，随着资源节约型及环境友好型社会的要求，热拌沥青混合料的应用局限性越来越大，而冷拌沥青混合料尽管能在常温下拌合，能耗低并且环保，但其路用性能差，一般只用于路面养护。温拌沥青混合料能在较低的温度下拌合，克服了热拌沥青技术的缺点，并且路用性能良好，因而得到了道路建设者的青睐。
1 国内外主要温拌技术
1.1 沥青-矿物法（Aspha-MinR）
该方法采用一种合成沸石在沥青混合料拌合过程中将这种粉末状材料加入进去，从而在结合料中产生泡沫作用。沸石是网状硅酸盐组合，在其结构中有巨大的空间可以容纳较大的阳离子，甚至是相对较大的分子和阳离子群，从化学角度讲，沸石其实就是一种含有较大量结合水的硅酸铝矿物（含水量一般在18%以上）。
1.2 温拌泡沫沥青混合料（WAM-FoamR）
温拌泡沫沥青混合料（WAM-FoamR）主要方法在于将软质结合料和硬质泡沫结合料在拌和的不同阶段加入到混合料中。在第一阶段中，将温度为100～120℃的软质结合料加入到集料中进行拌和以达到良好的预裹覆效果；在第二阶段中，将硬质结合料泡沫化后加入到预裹覆的集料中，使软质结合料和泡沫化的硬质结合料都起到降低结合料粘度的作用从而实现良好的工作性。要使温拌沥青混合料具有良好的路用性能和使用寿命，则需要对软质和硬质结合料成分进行仔细选择，这是因为集料的最初裹覆对于阻止水分接触胶结料与集料的界面从而进入集料是至关重要的。当硬质结合料加入到混合料中时，通过向加热的硬质结合料注入冷水而产生的快速蒸发会产生大量的水雾，使硬质胶结料与软质胶结料结合，从而达到所需要的沥青产品的最终组成和特向。
1.3 有机添加剂法
目前成功应有的化学添加剂有两类：合成蜡和低分子量酯类化合物，其中Saso-bit合成蜡的应用比较广泛。Sasobit是一种细结晶体，常温下以薄片或粉末形态存在，其熔点大约为99℃，在超过116℃时，可以完全溶解于沥青胶结料中，从而产生的大量液体达到使沥青胶结料粘度降低的效果。当环境温度低于熔点时，Sasobit在沥青胶结料中形成的晶格结构有利于提高沥青胶结料的稳定性，因此在沥青路面的使用温度下，掺入Sasobit后沥青混凝土路面的抗永久变形能力得到增强，同时，在相同的轮载作用下，沥青混合料的压实性与使用普通沥青相比会有一定程度的增加。
2 温拌沥青混合料研究与应用现状
2.1 国外研究应用现状
20世纪80年代～90年代，工业化发展迅猛，温室气体排放量急剧增加，世界各国越来越意识到节能环保的重要性，温拌沥青混合料技术（WMA）就是在这种大背景下产生的。1995年，欧洲的Shell和Kolo-Veidekke公司首先研制出了WMA，并于1996年进行了现场试验。早期的WMA路用性能良好，但生产成本较高。1998年，Shell和Kolo-Veidekke公司改进了生产工艺，开始用泡沫沥青和软沥青来生产温拌沥青混合料，不仅保证了WMA的路用性能，而且降低了生产成本。随后，欧洲和日本等国开始学习和引进WMA技术，并将其应用于工程实践，生产出了大量的WMA。与此同时，温拌技术迅速发展，许多新的温拌技术被开发出来，温拌技术日益成熟。2002年，美国道路工程方面的专家赴欧洲考察了WMA技术的应用与发展，次年在美国沥青路面协会（NAPA）的年会上重点提出WMA，2004年美国第一条温拌沥青混合料路面建设成功。此后，温拌技术的发展如雨后春笋，极其迅猛，欧洲和美国开发出了多种温拌沥青混合料。迄今为止，WMA技术有三大体系，数十种温拌沥青混合料技术。
2.2 国内WMA研究应用
我国的温拌技术起步较晚，主要是学习和引进国外的先进技术进行应用和创新。2005年，我国的第一条温拌沥青混合料试验路在北京铺设成功。该试验路段是中美合资，采用的是乳化沥青温拌技术。此后，WMA技术在我国得到了迅速发展，各个省市开始研究和应用WMA。此外，我国还开发出了改性沥青温拌技术，并于2006年成功铺设了世界上第一条改性沥青SMA温拌试验路。随着温拌技术的日益发展，各省市也制定了一些温拌技术的设计规范和施工规范，如河北省的《温拌沥青混合料施工技术指南》、青海省的《寒区温拌沥青混合料路面技术规范》等，这些规范都有利于WMA技术的推广和实施。
3 温拌沥青混合料的性能特点
3.1 温拌沥青混合料技术的原理和制备方法
在高温下，沥青变得松软，能够发挥其胶结作用，将集料良好地裹附在一起，形成一个整体，在荷载作用下不致松散，而沥青良好的流动性和作用又使混合料具有较强的变形能力，在荷载作用下集料不会被挤压破碎。温拌沥青混合料就是采取若干技术措施（使用改性沥青或者加入温拌剂），使得混合料能够在较低温度下拌合和摊铺，沥青能够很好地裹覆在集料上，较好地发挥其粘结和作用，同时保持混合料路用性能不低于HMA。归纳起来，目前国内外WMA生产技术主要有三大类：有机添加剂法、泡沫法、化学添加剂法。
3.2 温拌沥青混合料优点
（1）节能减排，低碳环保。由于采用了较低的温度，在混合料生产和施工工程中将会节省大量的电能，煤料和燃油，CO2等温室气体排放量也大大减少，这既是减轻温室效应的有效措施，也符合生态社会和可持续发展的需求。另外，温拌沥青混合料在摊铺过程中，基本可以实现无烟作业，有毒有害气体排放明显减少，很大程度上保护了施工技术人员的身体健康。（2）减轻沥青的老化程度，延长混合料使用寿命。较低的温度降低了沥青的初期老化程度，提高了混合料的路用性能。（3）延长施工季节，提高施工效率。施工时温度降低，混合料与室外环境温差减小，可以延长施工季节及日施工时间。（4）较低的温度能够较好地保护施工设备，延长其寿命，并较快开放交通。
3.3 温拌沥青混合料的路用性能
（1）高温性能。抗车辙性能是评价沥青混合料高温性能的重要指标。室内试验表明，在孔隙率基本相同的情况下，WMA的动稳定度比HMA的动稳定度提高10%左右，其高温稳定性优于热拌沥青混合料，具有良好的抗车辙性能。（2）低温性能。混合料的低温弯曲试验表明，WMA与HMA试件破坏时的应变相差不大，二者低温抗裂性无异。分析可知，加入温拌剂后，温拌剂掺量大小对沥青混合料的低温性能影响不大，混合料的低温性能主要由沥青本身决定。（3）水稳定性。研究表明，加入温拌剂后，沥青裹附到集料表面，在水的作用下，混合料抗剥落能力增强。进一步实验表明，无论是浸水马歇尔实验，还是冻融劈裂实验，WMA的实验结果都高于HMA，这说明温拌沥青混合料的水稳定性要优于热拌沥青混合料。实验表明，在一定的范围内，温拌剂掺量越多，温拌沥青混合料的水稳定性越好。（4）疲劳性能。通过中点加载弯曲实验，得出不同应力比下混合料试件破坏时的疲劳寿命次数，绘出混合料疲劳方程曲线。结果表明，温拌沥青混合料的疲劳曲线略高于同级配的热拌沥青混合料，说明WMA的疲劳性能优于同级配的HMA。
结束语
温拌沥青混合料技术以其节能环保的优势和良好的路用性能得到人们的青睐，其应用前景十分广阔。今后，温拌沥青混合料技术在排水降噪，长大隧道工程，低温季节和寒冷地区等一些特殊功能沥青路面中的应用将会更加广泛。
参考文献
[1]冉维廷，毕玉峰.基于表面活性技术的温拌沥青混合料应有技术的研究[J].石油沥青，2011.25（5）：28-30.