交通系统管理
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交通系统管理范文第1篇
1交通系统人事劳资管理现状
1.1员工积极性很难提升
现阶段，交通系统人事劳资管理制度还不够完善，也正因如此，导致员工积极性很难得到提升。从人员的提升情况上看，部分管理人员主要遵循论资排辈的原则，其次考虑的才是工作能力，致使员工工作的积极性无法提升，尤其对于充满理想、抱负的年轻员工而言，他们认为自己提升的可能性小，甚至对工作失去信心，这会在一定程度上降低员工的办事效率与能力。
1.2员工队伍建设不合理
从交通系统员工队伍上看，部分管理人员在处理事情上，存在拖拉的现象，部分业务人员对业务工作还不够熟练，没有将专业内容完全掌握，对交通部门的工作有很大影响，同时也影响到人事劳资管理工作的进行。
1.3工资待遇问题
社会的发展速度非常快，在社会发展的同时，物价也明显上涨，这就要求交通系统管理部门对员工工资进行调整，如果长期未调整员工工资，则会导致员工工作热情消退，降低工作满意度，无法调动员工积极性。
2交通系统人事劳资管理的创新与发展分析
通过分析了解到，目前的交通系统中也存在一些人事劳资管理不合理的现象，为此，必须提出合理的解决对策，改善这种现状，促使人事劳资管理工作变得更加科学化、合理化、规范化。
2.1引入更多专业化人才
就交通系统而言，必须引入更多专业人才，利用更加精细化的管理理念，使人事劳资管理更合理化与精细化。交通系统内部人员可以开展相关的业务培训，对员工进行引导，提升他们的专业技能，鼓励员工多阅读专业书籍，并参与培训。员工可以利用工作之外的时间，参考相关书籍，促进自身业务水平、业务能力的提升。除此之外，高层还可制定人才引入制度，争取更多符合要求的人才，对于高速公路而言，其典型行业文化就是微小服务，通过构建良好的文化氛围，可以激发员工工作的积极性，从而提高工作效率，为人们提供更好的服务。加强力度对员工进行培训，有利于提高员工的整体素质，建立专业人才队伍。在教育培训开始前，要明确教育目标，制定教育计划，加大培训力度，鼓励员工参与到培训活动中，提高自己的工作能力，并在工作中不断创新。
2.2建立完善的管理制度
为了使人事劳资管理更合理化，必须建立完善的管理制度，为员工提供公平竞争的平台，注重他们的工作能力，在人员提升时，要遵循末位淘汰的原则。对于业务素质好、工作能力强的员工，必须要给予相应的奖励，如果员工态度较差，对待工作不够认真，无法在规定时间内完成工作，则可将其奖金扣除，员工的工资由其工作能力与工作态度决定，通过采用这种管理方式，可以在很大程度上提高员工工作的主动性与热情。交通系统内部要做到权责明确，不能出现岗位职责混乱的情况，要将责任明确到个人。通过建立完善管理制度，能够使人员流动与人员安排更合理，实现人员的合理配置，调动员工的创造性、主观能动性，促进交通行业的发展。管理人员要不断总结管理经验，实现员工制度化，为劳动结构赋予先进化的特征，符合时代对人才的需求。
2.3对管理人员严格要求
交通系统管理人员要将专业知识完全掌握，拥有良好的工作技能，同时具备高度责任感。在人事劳资管理工作中，管理人员需坚持以人为本的原则，遵循科学发展观的要求，为职工提供更好的服务，指导并帮助他们解决工作中遇到的问题，尤其的工资、工作等与他们切身利益相关的问题，增强员工的安全感。另外，作为管理人员，还要遵循公司的规章制度，具备辨别是非的能力，在管理中要公平对待每位员工。当发现员工在专业技术上存在问题后，必须用员工可以接受的方式指出问题，并鼓励其改进，对工作方法进行完善。人事劳资管理工作非常繁琐，也十分复杂，管理人员必须尽全力做好这项工作，并积累工作经验，不断完善自我。
2.4规范员工行为
交通系统涉及到的工作较多，员工数量也非常多，这就加大了管理人员的管理难度，为此，必须采取措施规范员工行为，提高人事劳资管理质量。管理人员要遵循单位的考勤制度，同时注重考察员工的专业知识与技术，提高工作效率，另外，管理人员可制定薪酬制度，为了使薪酬制度公平性得到认可，将员工收入差距缩小，提高他们工作的积极性，针对表现优异的员工，可以发放福利，增强他们工作的动力。
2.5将网络信息技术应用于人事劳资管理工作中
信息化技术的发展使人们的生活、工作变得非常便利，在很大程度上提高了员工的工作效率，交通系统人事劳资管理人员可以充分利用网络系统，使员工岗位职责明确，可建立信息化平台，与员工共享劳资制度的内容，便于员工对该制度增强了解，意识到人事劳资管理工作的重要性，这对于劳资管理成效具有推进作用。
3结束语
交通系统管理范文第2篇
1单向交通的阐述
单向交通指的是道路上行驶车辆只能按照一个方向来驾驶,又叫单向通行或者单行线、单行道。如果交通组织中多条街道都是单向通行的,那么这些街道相互衔接自称体系,就成单向通行体系。单向交通在城市道路交通系统中大大缓解了交通拥堵,充分利用了现状路网的组织结构形式,避免了城市路网中偏窄的街道双向通行带来的压力,是一种行之有效的交通管制措施。
2单向交通的类别
单向交通可以分为:(1)定时单向交通。这是指在规定的某一时间段内只允许车辆单方向行驶,其余时间段才可双向行驶。比如个别街道在早晚高峰时段形成的“潮汐”交通流,可分别在早高峰和晚高峰分时间段进行交通管制;再比如在某个演出或会议期间,场馆周边道路可根据实际通行需要限时进行单向交通管制,便于大型集会车辆的集中疏散。(2)可逆单向交通。意思是指在道路上的车辆在一部分时间里是按照一个方向行驶,但在另一个时间段里只可以按照相反的方向进行行驶的,这种可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均匀性的道路上。(3)固定单向交通。某条道路上所有的车道在全部时间里,各种机动车辆只可以沿规定方向行驶,这种单行线主要用于交通拥堵严重的棋盘式格局的路网中。(4)定车种单向交通。道路上的某一种车辆可以双向行驶,其它车辆只允许单向行驶。例如:有的小型汽车可以双向行驶,但是大客车、公交车只可以单向行驶等等。
3单向交通的优缺点
因为单向交通是按照一定方向行车,减少了对面行车的干扰和冲突,在改善城市路网交通功能中具备了以下优点:合理的简化了道路交叉通组织,大大提高了路口的通行能力;有效的减少了路口内的冲突点,缩短信号控制时间,减少路口行车延误,行车更加安全;驾驶员通过单行道路口时行车更顺畅,同时也避免了行人过路时的“左顾右盼”;在路段上提高了车辆行驶速度,在交叉口处提高了通行能力;在道路网的区域交通管理上,便于交通信号的线控制,可以通过合理的信号配时达到车辆在路段上畅通无阻的通行,尤其在智能化交通系统中,针对早晚高峰不同的拥堵情况,调整信号周期,最大限度的增大通行能力;对现有一些窄路可以充分的利用,快速分流主干路的车辆;在一些等级相对较低的道路上,单侧可施划临时停车位,便于周边公建和小区的交通出行,减少乱停乱放几率。单向交通的主要缺点是:有时从出发地到目的地需要绕行,这样就增加了车辆行驶距离,变相增加了与其相交道路的交通量,同时出行距离的增加,加大了汽车尾气排放量及耗油量,不够经济并且加剧了环境污染;单向交通在公交线路站点布置上的缺点尤为突出,同一站点位置相距较远,乘客上下车增加了步行距离,不熟悉周边环境的人更容易迷路,体现不出人性化设计;单行线的临时改动,也会使驾驶员不习惯,增加违章几率;对于急救、公安、消防车辆出行是一个难题;增加了单向管制交通公用设施的建设管理成本。
4单向交通实施所需要的条件
既然是要实施这一措施,那就必须做到从实际出发,前期要做好认真的分析调查,决策要谨慎,本文列出了一系列条件。(1)棋盘型的道路网结构。这种路网结构形式最适合组织单向道路交通系统,可以由相邻两条平行道路配对联合组织在一起,也可以把部分道路都组织成单向的交通网络,但是道路网的密度要大一点,道路最小间距要在300m左右。(2)具有相同的起点或者是终点的还要这两条路的宽度都差不多的两条平行道路。他们之间的距离最好在300m以内。(3)如果有两条平行的道路,其中一条交通比较拥挤,另一条交通量相对较少,就把行车较少那条路改成单行路,使这条路的交通量增加,来减轻与之平行道路的交通负荷。(4)路网密度比较大但宽度不足的旧路可以局部改造成单行交通系统。例如:路的宽度小于10m但流量比要大于1.2的道路,路的宽度小于12m流量比要大于2的道路,道路的宽度不足以同时设置人行道和车道的小路等等。(5)具有很明显的早晚车流量高峰的街道,其宽度不满足3车道的可改造为单行路。(6)有五条或者五条以上的道路相交时,交叉口处交通组织复杂,交通信号很难控制的,局部次干路可改为单向车道。(7)城市的某一个区域的几条街道总因为机动车的占道问题而引起拥堵的,可以将一些次干道或者支路设为单行路,路边并辅助划线作为临时停车用地。(8)在单向通行实施前后,交通管理部门需进行必要的宣传,以方便群众能及时了解和更改以往行车路线,真正的达到便民、利民的目的。
5单向交通设置的程序
(1)要对交通状况做前期调查和分析,确定路网中拟实施单向交通的范围。(2)交通调查内容包括拟实施区域交通流向情况,对道路的长度、宽度、坡度以及道路间距均应掌握。(3)对现有公交线路和站点、停车区做好设计和规划,以满足广大市民的出行要求。(4)对现有的单向线路进行交通状况评价,路网中交叉口的饱和度水平和路段通行的服务水平是评价的主要指标,便于交通管理部门分析和总结经验,为将来城市路网扩容发展提供依据。
交通系统管理范文第3篇
【关键词】云计算；智能交通管理系统；云服务
一、引言
云计算作为现代科技技术发展的一个新指向标，其技术的出现革新了数据共享的架构模式，云计算服务模式相当于一个超级计算机信息资源处理池，标志着现代新型资源系统管理模式的诞生。交通运输的快速发展与随之引出了更多的交通安全和交通堵塞问题。建立智能交通系统无疑是缓解交通管理压力的最科学方法之一，智能交通（Intelligent Transport Systems，ITS）的概念产生于上世纪90年代。研究云计算服务模式下的智能交通管理系统目的在于，通过对交通信息的全面把握，实现人、车、路三者之间的有机化“沟通”和资源的合理配置，通过现代化协作的新途径达到减少交通拥挤和交通事故现象的产生，降低交通系统的资源消耗，建立起一个现代综合高效的交通服务系统。
二、云计算技术原理
1.云计算的定义与特征
云计算（Cloud Computing）是通过快捷方便的信息交换和共享模式，根据用户需求对资源整合与分配的信息应用和服务模式，云计算服务模式信息资源来自于可共享、可配置资源池，能够实现信息资源的快速获取和释放。其一般具有五个主要的特征：广泛的网络接入配置结构、海量的信息资源池、按需分配的自助服务模式、便捷快速的信息共享、根据信息数据使用量计费模式。
2.云计算服务形式
云计算根据其服务形式的不同主要分为：SAAS软件即服务形式、PAAS平台即服务、IAAS基础设施服务。
（1）软件即服务：根据实际管理系统的需求，将必备软件安装在总机服务器上，提供即时的交互。
（2）平台即服务：将系统的开发环境，公共服务器平台和与之相对应的硬件设置提供与用户使用。
（3）基础设施服务：将服务器系统进行升级，提供海量的信息交换与资源共享服务，由多台服务器总成的“云端”设施集成系统，作为计量服务提供给客户。其服务层次如图1所示。
三、交通管理系统的云计算模式研究
1.交通信息云
交通体系中所涵盖的信息量十分宽广，其中包括海量的交通网络连接信息、交通标志信息、用户信息库、车牌自动识别信息、车辆GPS跟踪定位系统等等。交通信息云其技术本质上是以采集相关的交通数据信息、进行综合化的信息分类处理和应用的工作模式。以车载GPS交通信息系统为例，通过以下方式来判断其是否构成了交通信息云：
（1）GPS交通信息云的构成需要将相关信息数据存储在可共享的网络服务端。
（2）信息储存空间不能受到计算机硬件设备的限制。
（3）GPS信息云能够为大众用户提供方便快捷的开放式服务。
（4）信息云端为用户提供完善的计算机终端服务器以及相关的交通软件，不需要用户购买或安装。
交通信息云是由云计算和信息云服务构成的信息全过程，云计算是方法，信息云服务是目的，图2描述交通信息云及其服务构成。
2.基于云计算交通管理系统的技术优势
（1）基于云计算技术服务支持的交通信息管理系统其最大的优势之一在于规模效应。现阶段，我国的交通信息管理系统大多采用的是独立的专用系统，其集成化和智能化程度仍不高，且其系统的运行和维护成本较高，在可集成和兼容性方面不甚理想。然而，通过云计算的交通信息管理机制，用户不需投入过多的成本，只需要租用相对应的系统服务便可实现功能的支持，这就极大程度的降低了智能交通管理系统的门槛，有利于智能管理系统在全国范围内的普及。
（2）目前我国的交通系统大多采用的兼容性和成本较高的专用设备，同样的需要专用的系统相支持，信息的共享和采用单向传播模式，其效率性和互动性都较低。基于云计算技术的交通信息管理系统，可以借助互联网服务实现信息的开放式共享，使得交通系统得以实现开放性升级。基于云计算的智能交通系统还可以实现创新效应。传统的交通系统建设，首先确定应用方向，然后确定收集信息的种类，所以传统交通系统的信息种类受限于系统的应用目的，信息来源封闭，种类单一。采用云计算以后，其低成本和规模效应促进了系统的普及范围，这大大地扩展了信息来源。各种信息构建在统一的平台之上，充分共享、融合、加工以后，可创新出更丰富的智能交通的具体应用。
四、结束语
基于云计算的交通应用管理研究是对各类交通信息资源进行统一规划、统一配置、统一管理以实现信息快捷处理的共享式计算机系统。在交通管理系统中引入云计算技术可以实现交通系统的一体化服务。云计算的开放性特点扩大了交通管理信息系统的数据来源。海量的信息衍生出更加丰富的应用环境，进而为用户提供更加全面的服务，如此良性循环，使智能交通系统从一个封闭的静态系统转变成为一个开放的动态系统。
参考文献
[1]胡发明.基于云计算的智能交通系统平台研究[J].信息与电脑（理论版），2011（06）.
交通系统管理范文第4篇
关键词：城市交通；轨道交通；运营安全；安全保障
1 城市轨道交通运营安全
无锡市轨道交通第一期线网由5条线组成。其中1、2、3号线为骨架线路，三线呈放射状，与城市“北展南拓，东联西优”发展规划及既有沿沪宁高速公路发展带相适应；4、5号线为辅助线路，加强了城市次级中心之间的衔接，增加了线网在中心区的覆盖率。规划线网总长157.77km，设车站111座。保障无锡地铁轨道交通网的运营安全是轨道交通建设与发展的重点和难点。
2 影响城市轨道交通运营安全的因素
2.1 技术设备
对于轨道交通运营系统来说，对于机械设备的日常维护和管理，是影响其运营安全性的重要因素之一。轨道交通系统中包括车辆、线路、供电、通信等设备都会对其安全运营产生影响，所以必须要加强对技术设备的管理，才能有效的提升轨道交通系统运营的安全性。
2.2 网络运输能力
网络运输能力是城市轨道交通运输效率的重要体现，促进城市轨道网络运输能力的提升，不仅可以为乘客提供更加便捷和快速的交通服务，同时也可以保证轨道交通系统的安全性。尤其是在客流量较为集中的时间段，如果轨道交通系统具备较强的运输能力，则可以在某一车辆发生故障时进行快速排除，并且在最短的时间内恢复运输，减少由此而产生的不良影响。
2.3 突发事件的预警能力和应急处理
当城市轨道交通系统运营中遇到自然灾害、人为破坏等突发事件时，其自身的预警能力和突发事件的处理能力会对其安全性产生重要的影响。突发事件的发生对于乘客的人身安全和财产安全都会造成威胁，如果交通轨道系统具有完善的预警机制和应急预案，则可以极大的降低突发事件带来的损失。
3 无锡地铁运营安全管理思路
3.1 提早介入，注重工程介入工作
运营分公司2014年各部门共参加工程介入2026次，共计7204人次，共发现各类问题6303个，工程介入现场协调解决3024个，向集团提交问题反馈112份，反馈率100%。有序推进“三权接管”工作。
3.2 扎实推进1、2号线试运营准备工作
（1）有序开展综合联调工作（测试功能性指标）（2）稳步推行试运行相关工作（1号线16项试运行演练项目，2号线17项试运行演练项目）（3）扎实开展万人试乘工作。
3.3 着力强化阶段性安全工作
（1）强化节假日期间安全保障力度（宣传、增加安捡设备和人员）（2）开展安全生产月活动（宣传展板、安全知识考试、安全知识手册、培训教育，组织342名员工观看了警示教育片《生命的红线》、《盲洞.迷途》，参加了市政府组织的“安全生产宣传日”活动，邀请了市红十字会专家，组织近200名员工开展了一次应急救护及职业健康的安全培训等）。
3.4 全力推进安全管理工作
（1）大力强化安全体系建设。（《干部安全生产包保责任制》 （2）着力开展员工培训教育工。（三级安全教育工作：1350名新入司员工和20名转岗员工的三级安全培训；65名中层及各部门安全管理人员进行安全管理人员复审培训，30余人进行安全管理知识的培训；员工进行17次安全培训计2240余人次；16个特殊工种394人次，60人次已取，消防管理证等；166家施工单位546人次的培训考试工作，1号线委外维保单位16家，108人的培训考试工作）。
4 城市轨道交通运营安全保障措施
4.1 加强人员的安全意识培训
城市轨道交通运营系统涉及到土建、供电、通信以及运营管理等多方面的安全问题，所以处在不同工作岗位上的人员，他们的安全意识对于轨道交通系统整体的安全性有至关重要的影响。因此，必须要加强管理人员的安全意识培养。按照培训计划定期组织各种培训，三季度无锡地铁组织公司各职能部门与参建单位做了全员安全培训，从安全管理体系、组织领导、责任落实、安全管理重点等方面做了培训。通过这次培训更加明确了安全管理的重要性与管控重点。从设备技术的应用、法制教育、职业道德培养等几个方面，开展有针对性的安全培新工作，提高轨道交通工作人员的安全则的人意识。
4.2 提高轨道交通运输设备的技术水平
先进的设备和技术可以有效的提升城市轨道交通系统运营的安全性，因此，提高设备的技术水平是十分重要的。在目前城市轨道交通系统中，提升设备技术水平的表现，如设置屏蔽门可以避免人群拥挤时有人跌入站台下；在轨道交通系统的管理活动中应用智能化管理系统，可以提高管理的效率，也可以减少由于人工操作失误而导致的事故；在车辆中安装自动检测系统和自动报警系统，可以在发生火灾时自动启动灭火装置，降低人员伤亡的几率，等等。
4.3 应急预案和应急演练的常态化训练
为了有效的提升城市轨道交通运营安全性，必须要将突发事件应急演练进行常态化训练，以此来提升对突发事件的处理能力，尤其是针对地震、火灾、恐怖袭击等突发事件，可以降低有此而造成的人员伤亡和经济损失。例如无锡地铁开展消防安全月系列活动（“找火灾隐患，保家庭平安”为主题的消防培训，开展一次覆盖分公司所有部门共147人参加的消防知识竞赛，组织障碍接力灭火比武与三人两盘水带连接消防技能比武等。首先，要从轨道交通运营系统管理的实际情况出发，编制针对突发事件的应急预案，并且通过宣传工作的开展，引导轨道交通的工作人员和乘客提高对突发事件的认知程度，并且有意识的学习自救与救援知识，可以在遇到突发事件时自我保护；其次，要建立健全突发事件应急报警系统，设立24小时轮班值守制度，定期开展消防、恐怖袭击等突发事件的应急演练，提高人员的应急处理能力。扎实推进应急演练工作（截至2013年10月底，1号线完成16项试运行演练项目、48项部门级演练项目，2号线完成17项试运行演练项目、50项部门级演练项目）。
交通系统管理范文第5篇
[关键词]交通工程；现状；未来展望
中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：2306-1499-（2014）11-00-01
1.我国交通工程的现状和发展方向
我国交通学科的成立不像美国有明确的标志，但一般认为我国交通学科产生于20世纪80年代初，据称美籍华人张秋先生是该学科的奠基人。
交通工程在我国目前的发展状况,可通过下列几个主要方面加以概括。
(1)交通工程学的基础理论得到系统传播和研究,并培养造就了一批人才。一些大学相继成立了交通工程专业或开设交通工程课程,为我国交通工程专业培养了一大批掌握交通工程系统理论的专业人才。交通、公安及城建部门成立了交通工程研究所,现已具有一支专门从事交通工程研究和设计的专业队伍。现在我国己培养了数以百计的交通工程硕士,并有一批学生在国外深造。同时已出版了大量有关的专著和译文。
(2)交通工程学的基础原理己应用于道路交通的实践活动。随着我国国家干线公路网的发展及以高速公路为代表的高等级公路的出现、交通工程学已逐步渗透到交通规划、交通量预测,可行性研究、设计、交通管理、交通监控、公路养护和GBM工程等众多领域。
(3)己拥有一支高水平的交通工程设计队伍。他们解决了工程实践中的许多间题,摸索到一套适合我国国情的高等级公路交通一工程系统设计的原理、方法和经验,其中高速公路安全、监控、通信和收费系统的设计与运营,填补了我国交通工程领域的空白,为我国公路建设的现代化做出了贡献。
(4)实用交通工程系统得到开发。《汽车专用公路交通安全设施计划施工规范》的编制,极大地推动了我国汽车专用公路标准化的建设。结合工程实际研究开发的高速公路监控系统不仅依靠自己力量完成了系统设计,还开发了一些硬件设备和控制通信软件。
(5)新理论、新技术得到应用。当前,交通的炳特性研究、系统工程方法己运用于交通运输、交通量及交通事故的灰色预测,交通工程的系统模糊分析和决策等。另外,计算机在交通工程中的应用也越来越普遍,并已开发出以专家知识为基础的智能系统,知识工程及人机工程领域的新技术和方法。
2.国外交通工程发展动向
1975年9月,美国城市公共交通局和联邦公路管理局提出交通系统管理,即TSM(Transportation system Management)。该项措施是非设施性和低投资性管理,旨在节约能源、改善交通环境,充分利用现有道路空间,控制车辆和车辆出行,协调各种交通方式,力求整体效率最大。此间注意研究大众捷运系统,倡导步行.对公共交通实行优惠政策,鼓励合乘,减少客流、车流,大力挖掘现有交通设施的潜力。
80年代后期,美国交通界富有见识的人士就关心美国州际国防公路网建成后,交通建设的经费投向何方,美国的交通政策如何,经过长期的、广泛的、民主的协商,于1991年美国国会通过了“美国地表运输联运及效率法案”(Is TEA即Inter model Surface Transportation Efficiency Act of 1991）。因为该法案的缩写与英文中的冰茶ITA谐音,所以人们通常称之为冰茶法案。
1994年.美国联邦公路管理局正式与“通用汽车”和“马丁马里亚达”为主的研究集团签定一个超大型合约.涉及到60多个单位。预计在7年内建成自动化高速公路试验路段。智能车路系统是涉及非传统通控制科技最多的项目。需要制造具有自动接受及反应动态路网信息能力、具有自动安全侦测能力与运行的车辆;需要高度自动化的公路运行系统。
智能车路系统包括6个子系统:
①先进的交通管理系统；
②先进的旅客信息系统；
③先进的车辆控制系统；
④先进的公共交通系统；
⑤先进的商业车辆运营系统；
⑥先进的郊区交通系统；
这种趋势也代表了经济发达国家的交通发展动向。实际上.从80年代后期起,日本也在研究车辆信息通讯•系统VICS(Vehicle Information Communication System)。欧共体在执行DRIVE研究计划中.也有类似的内容。由此可见,研究车路信息系统已是必然规律。
参考文献
[1]人民交通出版社,《交通工程手册》.北京2001
[2]东南大学出版社,《交通工程学.2000》
[3]中国统计出版社,《河南统计年鉴》.北京2000
[4]北京工业大学.城市交通综合评价指标体系研究.研究报告,1990
[5]刘以成等主编《交通工程手册》手稿
[6]李钰.李峰.指导美国未来交通运输业的“冰茶法案”.道理交通工程,1994
[7]张金琳.自动化高速公路管理运行系统.中美科技简报.1995.13(l)
交通系统管理范文第6篇
关键词：交通运输 经济 发展
一、交通运输科技循环经济的内涵
通常，交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题，因此，本文定义交通运输科技循环经济的概念如下：在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域，以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段，提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平，从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展，同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。
其中，交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段，是循环经济3R原则（Reduce，Reuse，Recycle）在交通运输科技领域的集中体现，也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用，减少资源浪费，并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果；提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率，增加产品或部件的复用率，延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化，增强复用能力。
二、交通运输科技循环经济的特征
交通运输科技循环经济是微观层面上的交通循环经济，也是技术支撑型循环经济，总体而言，有如下几个主要特征：
1、双循环特征
交通运输科技的循环经济具有双循环特征，这种双循环特征通过交通资源的流动过程反映出来。自然资源在进入交通运输系统后，形成交通运输相关产品，也就成为交通运输资源，经过使用消耗之后，一部分经过再利用，在内部继续循环，而另一部分则经过加工处理，变成其他形式的资源亦即外部资源，在交通运输系统外部重加工后再加入循环过程。如图2所示，这种“单通道、双反馈通道”模式就构成交通运输科技循环经济的双循环特征。
2、外部循环的技术依托性
交通运输科技循环经济具有明显的行业关联、技术依赖等特征。交通运输科技循环经济的发展，必须高度依赖其他相关行业的技术进步，并且与其他产业部门密切联系、相互制约。
交通运输科技循环经济发展过程中，更多的需要与其他关联产业实现技术手段的闭合，才能使得交通资源可在行业内部进行优化循环。因此，发展交通运输科技循环经济，必须高度关注与国民经济其他产业部门、行业协会等机构之间的协调，使整个“大交通系统”的物质流动过程实现“闭环”，避免在交通运输部门出现“断链”。
三、交通运输科技发展循环经济的关键问题
基于上述发展思路，发展交通运输科技循环经济，应重点研究解决以下几个关键问题：
1、交通基础设施建设养护的资源减量化
交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施，强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套，优化运输资源配置，进一步完善公路网络，优先发展城市、城际公共交通和轨道交通，完善城乡间公交体系；加强国土资源的综合开发利用。
优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重，增加对土地资源利用的集约效益，通过推动运输装备的大型化和专业化，鼓励发展多轴重型专用车辆，推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输，可起到调整运力结构的作用，实现钢材、能源等资源的减量化。
建设优质耐久工程，持久使用交通资源。提高设计标准，强化工程质量管理，贯彻全寿命成本设计理念，提高工程质量和耐久性；研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等，积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料，以提高工程耐久性。
重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革，深入开展治理超载超限运输，建立治超长效机制，加强公路路面早期破损的基础性研究；加大科研投入，进行联合攻关，专门研发路面修复和养护技术。
基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中，因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面；研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用，推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。
2、交通运输系统管理服务的资源循环再生
提高交通运输信息化平台的综合能力与信息共享水平与复用能力，如智能技术、自动化技术的使用，功能模块的重用技术的研究等。
对于发展交通运输科技循环经济有利的系列管理技术的挖掘重用，如集成化交通技术、交通生态学、代谢理论、规划理论等。
3、交通运输装备优化升级的再利用和减量化
主要指交通运输装备对于能源消耗的节能化、低排放化和洁净化技术研究及推广应用。能源节约和替代能源。结合国家《节能中长期规划》中“节约和替代石油”重点工程的实施，大力开展乙醇、电池等替代燃料的研发和推广工作，并从财税优惠政策予以支持；通过研发和推广燃料电池汽车，实现向氢能经济的转换；研发和推广燃气汽车、电动汽车、混合动力汽车等来实现能源结构多样化等。
车辆等交通运输装备的再利用。加大废旧车船等的回收利用工作力度；加强废旧轮胎翻新利用，或将其再生用于生产码头橡胶护舷、胶粉改性沥青等，汽车发动机的再利用等。
参考文献：
[1]朱广宇，雷黎.交通运输科技循环经济发展管理研究[J].综合运输，2007，（02）
[2]张留华.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究[J].现代经济信息，2013，（02）
交通系统管理范文第7篇
关键词：智能交通、高速公路、安全
中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：
随着科学技术的发展, 特别是电子、信息、通信等高新技术的发展,为我们解决高速公路交通问题提供了新的思路和手段。建立以信息技术为核心的智能交通系统就是解决高速公路供需矛盾和交通畅顺、安全等问题的新途径。
1 智能交通系统
智能交通系统的前身是智能车辆道路系统，智能交通系统将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。它简称ITS，是通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。
2 我国的智能交通示范工程
在我国, 智能交通已逐步得到社会各界的广泛关注和认可,并已经成为交通领域的研究热点,社会各界对通过智能交通系统建设缓解日益严重的交通问题寄予了厚望。几年来,我国在智能交通领域取得了许多令人可喜的研究和建设成果, 其中包括建立了国家级的智能交通系统工程技术研究中心，制定了中国智能交通系统发展战略和中国智能交通系统体系框架等。一些城市还编制了地方智能交通系统发展规划和体系框架,开发了各种智能交通应用系统,在某些关键技术和产品开发领域也取得了令人瞩目的成绩。
为了进一步推动智能交通技术在我国的发展,加速智能交通的工程化应用和产业化进程, 科技部在“十五”国家科技攻关计划中设立了“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大项目。其中在北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、济南、青岛、杭州、中山等10个典型城市进行的试点示范工程已全面启动。
3 智能交通系统在高速公路中的应用
目前国内外高速公路智能交通应用主要包括 ETC 和非现金支付两方面:广东省高速公路的联网收费采用兼容电子不停车收费和人工半自动收费的组合式收费技术，采用非接触式IC卡作为全路网的通行卡，专门为非现金支付和ETC的应用发行了双界面CPU卡即粤通卡。在容易产生交通流瓶颈的收费站，设置专用ETC收费车道；在一般收费站仅设IC卡收费车道，允许司机从双片式 ETC 电子标签中拨出粤通卡以非接触操作的方式刷卡扣款。目前粤通卡发卡已近10万张，在使用粤通卡的用户中，有85%的用户同时使用ETC业务。
江苏省专用于高速公路通行费缴纳的预付卡“苏通卡”正式启用，用户可以采用非现金支付的方式支付高速公路通行费。浙江省沪杭甫、上三高速公路车主可以使用有银联标志的银行卡进行通行费结算绕开现金交易的诸多不便，即刷即走，大大提高了付费效率，减少了在收费口的停车时间，加快了收费道口的通过速度。
加拿大407高速公路采用自由流方式的自动电子收费制式，系统由安装在车辆前挡风玻璃上的电子卡和设于所有入口和出口匝道门架上的收费设备构成。经常行驶在407高速公路上的车辆可使用电子标签便于支付通行费用。城市智能交通应用主要包括对外服务和信息两方面:“北京公众出行网”开通，该网站为公众提供动态交通信息、交通基础设施信息、客运信息、交通黄页、出行常识等信息服务。市政交通一卡通已发行，可乘坐地铁、公共汽车、出租车等，还可用于北京高速公路通行费支付和 ETC 车道使用。
4智能交通系统的建设
4.1 加强领导，增加投人，成立研究协调机构
智能交通系统综合了各种高新技术，研究领域涉及面广，因此，必须有政府强有力的领导和支持。研究机构应由政府部门、交通管理部门、市政管理部门和有关研究机构组成。研究机构着重于协调、指导和推动研究工作的全面开展，制定研究与实施计划，确定智能交通系统的研究框架和研究原则、标准，明确重点开发目标，选择重点研究开发领域。重点领域的选择应坚持适度超前的原则，即应把眼光放在一个相对较高的层次上，避免重复研究和在低水平下的无计划开发。
4.2 重视高速公路基础设施建设
高速公路智能交通系统是信息、通信、网络、自动控制、交通工程等技术的综合应用系统, 只有相关部门有远见地提前做好通信线路、流量传感器、车辆传感器、交通安全设施等基础设施建设工作,才能为今后系统的发展和完善提供良好的基础。
4.3 建立一支高素质管理人员队伍
大力提高智能交通系统管理人员的素质。智能交通系统的发展除设施(硬件)先进可靠外，提高管理人员的素质是推动智能交通系统发展的重要因素。所以，在开发运营ITS的同时，要加快提高管理人员的素质，如提供教育培训的机会等，组织好产、学、研、用几个方面的结合，使软硬环境均适应ITS的要求。
4.4 注意事件处理的时效性
高速公路的交通事故相当大部分是驾驶人违法驾驶造成的,发现违法驾驶行为、对违法驾驶人进行警告、教育和处罚越及时,对减少交通事故越有利。高速公路是全封闭高速行驶道路,基于安全的考虑,非特殊情况不允许在高速公路上拦截车辆进行检查、纠违。在建立高速公路智能交通系统时,应注意事件处理的时效性,充分发挥信息通信技术的优势,及时检测超速、超载、逆向行驶等违法行为,及时通过信息系统、广播系统、车载终端等手段提出警告和在车辆的出入口进行告知和教育,使高速公路交通监控与执法系统成为相对实时的闭环系统,从而及时制止违法驾驶行为,预防交通事故发生。同样,提高事故预警和紧急处理与救援的反应时间,也对高速公路的交通安全起着重要的作用。
5 结束语
综上可知，在高速公路采用智能交通系统可以带来显著的经济效益和社会效益，对提高高速公路的自动化管理水平具有重要的作用。但由于该技术刚刚在我国新起，我国对其认识还不足，因此，还需要大家不断的努力，不断地创新，将其研制适合我国基本国情的交通系统。
参考文献：
交通系统管理范文第8篇
一、大交通时代城市交通管理的协同要求与架构策略
大交通时代城市交通系统管理架构的构建应当体现系统的“综合性”特征,以实现系统要素的“协同”工作为目标。从这一目标出发,厘清协同工作对城市交通管理架构的要求是进一步完成架构的基础。(一)协同目标下的城市交通管理架构要求1.交通系统与城市用地之间的协同研究表明,城市用地布局与交通系统发展互为因果、息息相关:低密度蔓延式的用地形态必将带来个体化出行需求的上升,产生小汽车主导的城市交通系统发展模式。这一发展模式也极易带来交通拥挤、环境污染等一系列问题,导致城市进一步向更远的郊区低密度蔓延,形成“摊大饼”式的用地发展形态。而高密度集中式的用地形态必然产生集约化的出行需求,这将限制小汽车交通的出行量,为公共交通提供更好的发展环境和空间。与此同时,公共交通模式的选择也将反作用于城市用地形态,决定用地开发的控制强度。城市交通系统与用地布局的密切相关决定着对两者的协同管理应当贯彻于从战略制定、规划到运营管理的全过程:在制定发展战略与规划时实现对两者的一体化考虑,在运营管理阶段建立对两者发展适应性的评估体系和监控策略。2.不同方式交通子系统之间的协同不同交通方式间技术参数、网络结构、系统功能等特征差异明显,加之建设主体不同,管理部门不同,使得我国很多城市将不同交通方式分割开来,形成了分散式的管理架构。在这一架构下,受限于部门利益和职权范围,各部门往往将所辖子系统的最优作为制定相关规划、政策时追求的目标,而在寻求城市交通问题的解决方案时也通常局限于子系统内部,无法进行更宏观有效的考虑。然而,大交通时代的城市交通系统是一个由多式联运交通体系为居民出行提供优质服务的系统,这一系统的总体目标也应是各交通子系统追求的共同目标,将其割裂开来进行分散管理的模式显然是与交通系统的根本目标不相符的,极易导致追求局部利益大于整体利益的弊端,不利于系统整体利益的最大化和交通问题的有效解决。当前管理架构中对多种交通方式进行统筹管理的职能的缺失是造成分散式管理弊端的根本原因。大交通时代的管理应当以居民出行需求为导向,确定城市交通系统发展的总体目标,再依据不同交通方式各自的特征与优势完成从总体目标到子系统目标的分解。各子系统应当以分解的目标作为发展的方向,完成相关的规划制定和管理、决策工作。在这一以共同目标促进子系统协同的架构下,对各分解目标的实现程度进行监控并及时地反馈调整将成为保障各子系统始终沿正确的方向发展的有效手段。3.设施建设目标与交通管理之间的协同我国多数大城市的交通系统都先后经历了大规模基础设施的建设主导阶段和以管理增效率、控需求的管理主导阶段,而基础设施扩容空间的有限往往是交通拥堵问题突出在后一阶段出现的主要原因。这一发展历程下,先建设、后管理的理念逐渐形成,管理成为许多城市在交通基础设施建设基本完成后,应对再次出现的交通拥堵的核心方法。然而,交通管理的实施效果受交通基础设施条件的制约,在交通基础设施规模日益扩大、交通出行需求快速增长的大交通时代,这种先建设、后管理,将建设与管理在时间维度上分割开来的传统理念将导致设施与管理的不协调,致使系统无法达到最优的运行状态。因此,应摒弃先设施、后管理的传统理念,从规划阶段就开始对建设与管理的目标进行协同考虑。此外,交通基础设施与交通管理的分割也体现在专业化分工下两者运营管理部门的不同上,在管理架构中的运营管理阶段,应当充分考虑两者的协同工作机制,以城市交通的目标来统筹建设和管理的协同。(二)城市交通管理的架构策略综合考虑上述系统组成要素(子系统)间的关系和协同需求,如图1所示。图1的要点在于:1.全过程体现系统要素的协同需求在系统架构中增加统筹管理层(即系统总体层),为管理提供高于系统要素(子系统)的更高平台和系统化分析视角;将交通系统与城市用地协同、不同方式交通子系统协同、设施建设与管理协同贯穿于从战略制定、系统规划到运营管理的全过程,尤其是不再遵循以往先建后管、面向单体项目的传统理念,将管理提升到战略制定阶段。2.建立科学的目标制定与评估体系发展目标的制定是战略制定阶段的重点,包括整合城市用地与交通系统的总体发展目标的制定和以各系统要素(子系统)充分发挥自身优势、合理组合为依据的目标分解两个步骤。其中,总体发展目标的制定是政府管理的重点所在,应在全面分析各种影响因素后慎重确定;一旦确定就应长期坚持,不能轻易改变。目标分解过程则应保证分解后的目标集与总目标的一致性。在运营管理阶段构建目标评估体系。这一体系将在系统实施过程中不断检测系统内外部因素的变化,分析环境条件动态变化下原有目标系统的适应性,并及时反馈,以此实现目标系统的更新调整。在实际管理中,应尽量将更新控制在分解目标的微调范围内,避免对总体发展目标的大幅调整。3.建立发展目标的执行体系,以目标协同促进系统协同在系统规划方案与运营管理实施方案中,应充分体现总体目标与各分解目标的导向作用:首先,在总体目标导向下制定融合城市用地与交通系统的一体化规划方案,并在各要素(子系统)分解目标的导向下将总体规划细化为专项规划。其次,在方案实施的运营管理阶段以专项规划为指导进行分系统(要素)的建设与管理,以总体规划为指导采用土地开发审查、交通影响分析(TIA)等方式完成面向交通的土地开发控制,通过构建大交通系统层面的统筹管理机制实现分系统(要素)的协同联动。在运营管理阶段建立目标监控体系,负责监控各分解目标与总体目标的实现程度,并将评估结果及时反馈到规划方案和实施方案中,以保证系统发展目标的实现。
二、大交通时代城市交通管理的定期评估与公交优先
大交通时代的城市交通管理要求我们从系统发展的目标制定与贯彻实施、不同交通方式间的协同管理以及设施与管理措施的整合角度,处理好以下问题:一是规划制定周期与发展路线问题,二是“公交优先”的交通系统要素协同问题。(一)规划制定周期与发展路线问题1.规划制定周期目前,我国城市总体规划和交通规划通常以2030年为远景年,规划期不足20年,属于短期规划方法。短期规划与长期规划的差异在美国与欧洲城市的交通实践过程中已经凸显。短期规划促使美国城市采用了以市场为主导的交通规划与管理方法,利用市场规律高效地解决了当时面临的交通拥堵问题,但将城市引领到了低密度蔓延式发展、小汽车导向的道路上;而欧洲城市选择了政府主导的交通规划与控制方法,很早就确定了城市发展的最终目标,形成了面向最终目标的城市与交通发展规划,并在执行中长期坚持,造就了如今欧洲城市以公共交通、慢行交通为主体的宜居出行环境,这显然也是我国城市希望实现的目标。美国与欧洲城市交通系统的不同发展历程表明:对于城市与交通系统的发展而言,不断着眼短期目标最优化的实现,并不必然导致长期目标最优化的实现。[1]我国目前采用的短期规划、频繁调整的做法(即摸着石头过河)虽然能够高效地解决当前面临的问题,但对于城市交通系统最终目标的实现却并不高效,甚至是南辕北辙的。尽早确定城市发展的最终目标,制定相应的长期发展规划至关重要。2.发展路线制定最终目标的实现不可能一蹴而就,发展路线的正确与否往往是决定成败的关键。如果将城市交通模式分为四种,即慢行交通主导模式、小汽车主导模式、公共交通主导模式和均衡模式,[2]那么如图2所示,要完成从慢行交通主导模式向公交主导模式的转变,可能的发展路线有两个:A-B-C-D(路线Ⅰ)和A-D(路线Ⅱ)。路线Ⅰ中,“慢行交通主导模式-均衡模式-小汽车主导模式(A-B)”的过程(美国城市交通系统的发展过程)是一个城市机动化需求在市场规律作用下的自发行为,可以在无需政府干预的情况下自然完成。然而,接下来的“小汽车主导模式-均衡模式(C)”的过程却是异常艰难的,需要政府的强势干预才有可能完成。研究表明,一旦城市交通系统进入了小汽车主导的交通模式,在土地利用和交通系统的相互作用下,交通需求向小汽车交通转移的趋势就会更加明显。事实上,虽然美国很多城市在1990~2001年期间采用了大量TOD和P+R的政策措施,但却收效甚微,而极少数成功完成这一步骤的城市都经过了长时间的努力,消耗了大量的人力物力,可以说是走了一条事倍功半的弯路。相比于路线Ⅰ,路线Ⅱ是一条政府主导下的发展路线(欧洲城市采取的发展路线)。虽然这一路线在发展过程中的每个阶段可能并不高效,但却引领着城市始终沿着正确的方向前进,对于总体目标的实现全过程来说是高效的。一旦发展路线明确后,就应据此将最终发展目标分解为分阶段发展目标,制定对应的短期交通规划,以此作为长期规划框架下的分步实施计划。长期规划与短期规划一旦制定,就应采取措施确保其得到有力执行。可采取的措施包括:赋予长期规划以法律效力;实施土地开发项目的交通影响分析(TIA)制度,实现以交通容量控制土地开发;建立交通发展目标,实现程度定期评估制度。(二)“公交优先”实现过程中的交通系统要素协同问题“公交优先”常被简单理解为大规模建设公交系统设施,甚至地铁,这是片面的。真正的公交优先应当从城市形态设计、交通系统规划、网络设计、建设到运营管理、使用成本控制等方面全过程地提升公共交通相对于小汽车交通的竞争优势,使公共交通真正在居民的出行选择中体现竞争优势。所以,公交优先是一个复杂的系统工程,应当充分考虑不同交通方式间的协同、设施与管理间的协同问题,实现“一抑一扬,建管同步”。1.公交系统服务水平提升在运行效率和服务水平等方面缺乏优势是目前公交系统吸引力不足的主要原因之一。多数城市对公交线网的扩展采取新建一个社(商)区、新增一条线路(或延伸已有线路)的“局部修补”方式,逐渐形成了目前以点与点的连接为目的的线网结构:长线很多且线路迂回,曲线系数大,复线系数高,降低了公交线路的运行效率,也造成了公交运行管理工作(如公交专用道、公交信号优先系统等技术的实施)上的困难。除线路运行效率不高外,公交出行的可靠性和舒适性较差也是公交难以吸引小汽车出行者的重要原因。准点率低,舒适性差;较远的步行距离、较长的候车时间、不良的步行与候车环境(如酷暑、雨雪等)都会严重影响出行者的选择,降低公交出行的吸引力。公交吸引力的提升需要以提高运行效率和改善服务水平为目标,从线网优化、运行管理到细部设计等对公交系统进行全方位的改善,并将其作为一项日常工作。应将公交整体网络作为优化对象,改造线网结构;并以此为基础采用公交专用道、公交信号优先等管理措施提升公交的运行效率。进一步改善对公交车站、社(商)区与公交车站连廊等细部基础设施的设计,为公交出行营造舒适的步行和候车环境。此外,精心设计的公交票价制度、先进的公交乘客信息服务系统、完善的政府财政补贴政策等都是提升公交吸引力的有效措施。2.抑制小汽车的拥有与使用与公共交通相比,私人小汽车具有无可比拟的出行机动性和舒适性,甚至被人们作为一种身份的象征。因此,要实现公交优先,单纯依靠提升公交系统自身服务水平是不够的,还必须通过需求管理措施抑制小汽车的出行需求。而要真正实现小汽车交通向公共交通的实质性转移,所采取的需求管理措施应使得小汽车出行成本与公交出行成本的差值足以扭转人们选择小汽车出行的行为惯性。可以通过降低小汽车的可达性和提高小汽车的拥有和使用费用两方面措施实现对小汽车出行需求的抑制。从降低小汽车的可达性角度出发,可考虑以下措施:通过限制快速道路进入城市中心区域,增加到发中心城区的慢行交通和公共交通