公路运营方案
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公路运营方案范文第1篇
[关键词]管理体制 运营管理 设计说明 政企分开 特许经营 资本运作 综合执法
管理高速公路有其自身特定的规律,特别需要制定专门的法规来进行有针对性的管理。鉴于目前我国各省对高速公路运营管理的做法各不相同,机构形式繁多,权利范围大小不一,已出现不少矛盾、问题和较为混乱的局面,行政执法中又常缺乏具体的法律依据,造成执法困难,不利于大众的识记与监督,也不利于高速公路有效的运营管理。因此,应通过专门立法全面解决现行高速公路运营管理中存在的突出问题,有些行政执法困难问题可作出详细规定。近些年来,我国高速公路管理已积累了一些较为成熟的经验,特别在养护、收费及路政管理方面已具备了进行统一管理的可能。以下笔者进行必要的分析。
二、我国高速公路运营管理体制方案设计
基于我国高速公路管理体制的发展现状和国外高速公路管理体制的经验,并结合上述高速公路管理的基本理论,针对收费经营型性质高速公路,设计了一种高速公路管理体制方案方案为:“政企分开、特许经营、资本运作、综合执法”基于我国区域经济发展不平衡的国情特征,并不存在一个所谓的市场经济下的标准管理模式。按照区域经济特征及各地区高速公路发展趋势,此方案比较适合于收费经营型高速公路占主导的省区。方案设计说明及其优缺点分析如下:
1. 设计说明
(1)基本思路:“政企分开、特许经营、资本运作、综合执法”在省级层面“一厅一局一公司一总队”的主体架构基础上,建立三个体系:①在政企分离、职能到位的基础上,建立特许经营、微观规制的行政管理体系;②在规模经营、资本运作的基础上,建立“管人、管事、管资产”三位一体的三层次国有资产管理体系;③在统一、效能的基础上,建立路政、运政、稽征“三合一”综合执法体系。
(2)关于运作目标、职能配置、机构设置、运行机制设计的说明。对于政府层面的组织目标,将其定位为:为社会提供一个安全、便捷、经济、智能的公路服务系统。对于国有资产运营企业层面的组织目标,将其定位为:实现区域公路网规划与高速公路有效利用。
①公共行政管理层面的职能配置、机构设置、运行机制。该层面的组织结构与机构设置分决策层、执行层、监督层三个方面。决策层在省级政府序列中主要包括交通厅、公安厅两个部门,其中公安厅主要负责高速公路安全管理。执行层在交通行业内部包括交通厅所属的专业局―公路局和交通厅所属的执法主体―高速公路执法总队。监督层包括各级纪委、监察、审计机构,其负责对决策层与执行层实施包括经济、行政、党纪等的监督。公共行政管理层面的管理通过规划计划、法律法规、行政合同、行政监督、价格听证、行政执法、行政处罚、行政复议等运行机制来实现。
②国有资产管理层面的运作目标、职能配置、机构设置、运行机制。该层面的组织结构与机构设置分“公路国资委―公路资产公司―公路经营企业”三个层次展开。交通厅除了设置公路局、高速公路执法总队等内设机构之外,为适应高速公路国有资产管理的需要可平行设置公路国有资产管理委员会。公路国资委属于公路国有资产管理的第一个层次―――政府监管层,其按照权利、义务和责任相统一,管资产和管人、管事相结合的原则,履行出资人职责,行使公路国有资产管理监督职能,对所管国有资产的保值增值情况进行监管。第二层次是高速公路交通资产(控股)公司,其性质属资本运营主体,它与政府交通主管部门之间是委托―关系,代表政府交通主管部门对控股公路经营企业行使国有资产出资人所有者职能,同时,对授权经营范围内的国有资产进行运营,依据规定向政府交通主管部门上缴资产收益。其职能有产权代表、产权管理、产权运作。第三层次是高速公路经营企业。高速公路经营企业的主要业务涉及收费、监控、养护、服务区经营等。需注意的是,为避免路网分割对高速公路整体性、统一的破坏,高速公路企业应实行规模经营。
2. 本方案的优缺点
(1)优点:交通主管部门承担高速公路国有资产监管职能较好地避免了公路资金的流失,使政府公路网规划目标相对容易实现;政府监管机构职能与企业经营管理的分离较好解决了
政企分开的要求,满足了转变政府职能的需要;将高速公路与一般公路实行统一管理,减少了公路管理的环节和节约了管理成本,改善了各级政府交通行政管理机构的整体绩效,较好体现了精简、统一、效能的机构设置原则,顺应了公路全路网网络化管理的需要;通过特许经营方式来界定政府、企业间关系,有利于公众利益的维护,组建隶属省交通厅的综合行政执法主体,解决了行政执法主体合法性的认定问题,适应了行政诉讼法所提出的法律要求;实行综合执法,提高了执法效率,有利于高速公路低耗运行、高质维护和快速反应管理系统的建立。
(2)缺点:由于一定程度上存在竞争不足、经营垄断,使得特许经营制度较难体现特许投标制度在促进竞争方面的优势,可能导致效率的低下;由于该方案将“资本运作”作为重要特征,因此其比较适合于收费经营型高速公路占主导的省区,也就是较适合于当前采用第一类模式、第二类模式的地区,但对于以收费还贷型为主的第三类模式地区适应性较差;第一类模式转变为A方案则需要进行较多的说明、协调工作。对于这类已经脱离交通部门管理的公路国有资产经营机构,在当前国有资产改革中必须明确其承担与省交通厅委托的高速公路资产经营公司同样的责任与义务,既要考核其资产经营业绩,也要考核其落实公路网规划的目标,以配合政府交通部门实现政府目标。
参考文献:
[1]黄兰华:公路建设项目效益后评价研究[D].长安大学,2008
公路运营方案范文第2篇
关键词：新理念；安全； 环保； 运行速度
中图分类号： TE834 文献标识码： A 文章编号：
引言
近些年来，随着人们环保意识的不断增强，公路建设中尤其是山区高速公路建设中环保、安全等问题十分突出, 这些问题很多都是可以在设计过程中解决的。公路线形是车辆运行的直接载体, 一旦确定,无论优劣, 都很难改变, 而制约线形指标选择的因素错综复杂, 设计时需根据不同项目的特点灵活运用指标。
公路设计新理念是2004年9月全国公路勘察设计工作会议提出的“六个坚持”、“六个树立”，是公路勘察设计工作的理论核心，是紧紧围绕科学发展观的要求，通过灵活设计（合理选用技术标准）和创作设计实现“安全”、“环境优美”、“节约资源”、“质量优良”、“系统最优”的目标。
下面根据具体实例，在公路路线设计中，具体阐述新理念设计的内容。
某高速公路全线按双向四车道高速公路标准设计, 设计速度 100 km/h, 路基宽度 26 m, 路线从东至西分别位于基岩中低山区、黄土覆盖低山丘陵区, 山前倾斜平原区, 最高海拔 1 131 m, 最低海拔 634 m,相对高差 497 m, 整体地形呈东高西低。
1、路线方案的选择
影响路线方案的因素较多, 不同地段的影响因素也经常变化, 往往不是所有因素都能同时达到要求, 或者说很难整个项目或较长路段均能达到标准规定的条件, 因此应对项目的分段差异和实际情况进行综合考虑, 选用最佳的路线方案。
1.1 对运营安全与环保的考虑
安全是公路设计和建设需要考虑的首要因素,因此路线方案选择时应首先考虑的是公路建设和运营的安全, 同时应尽量减少对周围环境的破坏。图 1所示为路线穿越全线海拔最高点———松树坡村, 路线在此以隧道形式通过, 方案一采用直线穿越山岭,路线顺畅, 且桥梁长度较短, 但隧道进出口均需下穿公路 G, 且隧道范围内路线与公路 G 形成多次交叉, 安全隐患较大, 同时, 路线跨越公路 G 后从松树坡村中间穿过, 对居民生活干扰较大。方案二路线线形虽不如方案一好, 但避开了与公路 G 的多次交叉, 仅需两次上跨公路 G, 减少了施工难度, 隧道范围内路线与公路 G 无干扰, 无安全隐患, 且跨越公路 G 后从松树坡村后绕行而过, 减小了对农民出行的干扰, 因此, 与方案一相比, 方案二更“安全、环保”, 最终方案二被采用。
图 1 方案一与方案二的比较
1.2 对里程节约的考虑
图2 方案三与方案四的比较
路线方案比选过程中, 经常遇到造价低但路线需绕行一定长度、造价高但路线顺直两种方案比选的情况, 这实际上是统筹考虑建设成本和运营成本的问题,《新理念公路设计指南》中给出了按远景年平均交通量 55 000 pcu/d 计算, 每绕行 1 km 在评价期内增加的的运营成本净现值大概为 1 896 万元,而实际路线方案选择中不能单独依据此数据, 路线方案的取舍需综合考虑多方面的因素。图 2 所示即为此情况, 路线在此有两个路线方案, 方案四路线跨越旧县河后, 沿公路 G 布设, 此路线方案桥梁长度较短, 造价较低, 但平面线形指标不高, 最小圆曲线半径仅为 560 m, 跨越旧县河后有 2.5 km 的连续上坡, 用运行车速检验, 该段大货车运行车速下降至55 km/h 以下。方案三跨越旧县河后主要以桥梁形式通过, 桥梁长度较长, 造价较高, 但路线顺畅, 和方案四相比, 路线长度缩短 1 km, 运营成本较低, 根据交通量 41 335 pcu/h 计算, 虽然建设成本超过了因路线增长产生的运营成本, 但由于方案四存在连续陡坡, 线形指标太低, 且存在连续深挖方, 对环境破坏较大, 因此方案三被最终采用。
2、线形指标的运用
在路线方案基本确定后, 根据设计速度 v=100 km/h, 初步确定各曲线参数后, 运用运行速度进行检验, 根据运行速度优化各线形指标。
2.1 对服务水平的考虑
图 3 K82—K87 的运行速度图
图 3 所示为 K82—K87 的运行速度图, 受地形的限制和对降低造价的考虑, 该路段设置了连续小半径曲线, 使得该路段大货车运行速度降至 60 km/h以下, 该路段服务水平下降, 通过加大该路段的圆曲线半径, 适当缩短缓和曲线长度, 并延长 K82—K83段路线进入连续曲线前的直线长度, 使得大货车进入连续曲线之前的运行速度加速到 75 km/h, 最终该路段的运行速度得以提高, 提高了服务水平, 改善后的大货车运行速度达到 65 km/h 以上。
2.2 对爬坡车道设计的考虑
对全线用运行速度检验后, 当运行速度、通行能力、运行安全等受到影响时, 应设置爬坡车道, 设置的条件为:
a)沿上坡方向货车的运行速度降低到最低速度时, 宜设置爬坡车道。
b)上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量。由于部分路段有条件对线形指标进行改善而不设置爬坡车道, 但需增加工程量, 此时需对增加爬坡车道的工程量和改善线形增加的工程量作进一步比较, 比较后进行综合考虑来确定最后的方案, 如果改善后的运行速度没有明显改善, 虽工程量与增加爬坡车道相比有所节省, 也应倾向于设置爬坡车道, 因为设置爬坡车道对服务水平的提高是显著的。本项目通过对全线的运行速度检验后, 优化了部分路段的线形, 并设置了爬坡车道。
2.3 对超高设计的考虑
在平曲线上设计超高, 其目的是形成向心力, 以平衡高速行驶车辆的离心力, 新的路线规范中没有规定不同半径具体的超高值, 而是要求根据实际条件具体确定, 因此各圆曲线的超高应充分考虑项目所在地区的自然条件、汽车的组成比例及运行速度。在小客车比例较高、平直路段, 需按照运行速度设置较大超高, 如果货车比例较高, 运行速度不容易提高的地段, 如隧道进出口、大桥上, 连续低线形指标路段等, 需按照运行速度适当减小超高。本项目全路段由于大货车比例较高, 因此对超高值设置首先考虑大货车的运行安全, 仅对大货车及小客车运行速度均达到最大的个别路段进行超高加强设计。
2.4 对公路路线结构设计的考虑
由于不同地区的地理环境存在明显的差异性，其对公路结构产生的破坏程度也各不一样。公路结构是公路设计应当控制的关键内容，也是决定公路交通安全性、可靠性、稳定性等多项指标的重点。通常，结构设计可从路基、路面、边坡等几个主要方面进行，必要时应添加支护方案以加固结构。如：面对软土路基的缺陷，公路设计中需对底层面添加混凝土筑造结构，使软土与公路层充分地凝固。
2.5 对公路路线景观设计的考虑
社会主义科学发展提出之后，绿色环保思想在公路设计中的运用更加广泛，景观设计是公路工程建设不可缺少的内容。设计单位经过前期勘测掌握地质环境后，适当地选用与区域环境相匹配的园林植物，构造出具有绿色、环保、美化等功能的景观布局。如：针对土质层疏松的公路路段，设计绿化带以控制土层面的牢固性，既起到了美化环境的效果，也有效防止了公路病害的发生，推动了区域交通与经济事业的和谐发展。
结语
总之, 路线设计同时也是总体设计, 设计时应充分结合路基、桥梁等的设计新理念, 才能设计出更多人性化的公路，同时，随着我国经济的持续发展，公路的建设需求不断增加，公路路线设计时，只有不断的运用新理念、新思想，才能保证公路工程建设随着我国经济不断健康发展。
参考文献:
[1] 中交第一公路勘察设计研究院.JTGD20—2006 公路路线设计规范[S].北京: 人民交通出版社, 2006.
[2] 交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京: 人民交通出版社, 2005.
[3] 公路路线优化设计实例[J].交通世界，2013.
[4] 新理念在公路路线设计中的应用[J].交通科技，2008 .
公路运营方案范文第3篇
关键词：公路隧道；通风方式；设计
Abstract：Tunnel ventilation can be classified into construction ventilation and operation ventilation according to different applicable object. This paper describes the purpose of tunnel operating ventilation， ventilation ways and ventilation design guidelines. And some solutions to the problems existing in ventilation design are proposed.
Keywords： Highway Tunnel； Ventilation Ways； Design
1.隧道运营通风的目的
随着经济的发展，近年来，我国公路建设事业迅猛发展，公路隧道建设取得巨大进步。公路隧道，特别是长隧道发展的同时，也带来了一些环境问题。隧道本身是一个相对封闭的环境，机动车所排放的污染物易积累到较高浓度，一方面危害驾驶员的身体健康，使其生理反应能力下降；另一方面，有关研究表明，隧道内大量尘埃、废气的积累会使隧道内能见度下降，使公路隧道成为交通事故多发地之一。故此，隧道运营通风已成为隧道建设中不可缺少的一部分。通过通风，可以改变隧道内空气的化学组成和气候条件，使之满足车辆运行的卫生和安全要求，保证隧道正常、安全营运。
2.常见的几种隧道通风方式
常见的公路隧道通风包括自然通风和机械通风。
2.1自然通风
隧道的自然通风，是指不采用任何人工通风措施，完全依靠风的自然流动和汽车行驶所产生的交通风来排除隧道内废气的通风方式。公路隧道通风初期是利用存在于洞口间的压力差和车辆行驶时的活塞作用，即交通风力来进行自然通风的。交通风力，是一种由于机动车行驶引起的地下道路空气流动作用，与活塞压缩机中空气运动类似。有关研究表明，当地下道路长度小于1500米，行车速度不小于60km/h的情况下，仅依靠自然通风与交通风力就可满足隧道内污染物浓度要求。
2.2机械通风
对于较长的隧道或者交通量较大的隧道，需要借助外部手段来改善隧道空气环境，即机械通风方式。机械通风通常分为横向，半横向，纵向等方式。
2.2.1半横向式隧道通风
2.2.2全横向式排风
该方式同时设置有独立的送、排风管道。从送风管道吹出的风横向流过车道经排风管排出隧道。采用横流式，能尽量将新鲜空气的吹出口设置在车道两边的下方，从车道上方的天井将污染空气吸出。横流方式的造价非常昂贵。
2.2.3纵向排风
所谓纵向式通风，是指靠设置在隧道内的风机产生的通风压力使新鲜空气通过隧道口或送风竖井进入隧道并沿隧道轴线流动，将污染空气通过隧道口或排风竖井排出隧道的通风方式。它包括设有竖井的纵流式通风。采用纵流方式隧道内污染物浓度沿隧道线性增大。现场实践证明，公路隧道采用纵流隧道换气方式能够降低隧道建设的成本和运营费用。
2.3各种机械通风方式比较
根据理论分析和实际观察，采用横向式通风的隧道，其污染物的浓度分布近似于矩形；采用纵向式通风的隧道污染物分布近似于三角形。由此可见，车辆经过采用纵向式通风的隧道时，刚进入隧道的空气污染物浓度与外界空气大致相同，随着进入隧道内距离的增加，污染物浓度呈线性增加，到达出口时，污染物浓度达到最大。而车辆经过采用全横向或半横向通风方式的隧道时，刚进入隧道不久，就立即处在污染物浓度较高的环境中，而且在经过隧道的整个过程中，基本上始终处于最大污染物浓度环境中。全（半）横向通风气流主要为横向流动，故发生火灾时排风道即为排烟道，烟雾沿隧道方向蔓延要小一些，从防火的角度考虑，比纵向通风的效果要好一些。这个观点早期在欧洲国家中根深蒂固。但全（半）横向通风需要在隧道断面增加送排风管道及配套的通风设施，土建投资高，还不能完全利用汽车行驶时产生的交通风，通风效率低；而纵向式通风无需专设通风管道，直接将车道作为风道，不必增大隧道断面，并能充分利用隧道内交通风，故通风系统的初投资及运营费用要小于横向通风。因此，从理论上讲，纵向通风对公路隧道的运营成本的控制更为有利。
3.隧道通风设计
3.1设计指导思想
在整个隧道的建设中，通风设计方案的优劣及通风运营效果的好坏，将直接关系到隧道的工程造价、运营环境、救灾功能及运营效益。
公路隧道通风方案设计与方案决策，涉及多方面的因素，一般来讲，设计应遵循以下原则：
3.1.1标准与规范原则
标准与规范是设计人员必须遵循的法则，原则上应严格执行。但由于我国隧道建设发展很快，现行通风设计规范不可避免地存在一些不适应性，故还需要通过科研、调查、模型实验、专家咨询等决定通风方式与通风参数的取值。
3.1.2安全原则
以人为本，安全第一，以防为主，防治结合。设计方案除满足正常工况通风要求外，还应完全满足火灾工况通风要求。公路隧道的火灾事故通风是隧道通风设计中重要的一个环节，需要引起暖通设计人员的足够重视。火灾工况时的隧道通风可以通过有效的防烟排烟设计，控制烟气的合理流动，从而最大限度地保护人们生命财产安全。隧道防灾通风应遵循以下设计原则：
（1）有利于人员逃生避难，应尽量减少传到人体上的热负荷，避免因纵向风流的混流而影响排烟和火灾救援；
（2）避免和减少火场高温空气的扩散，防止发生二次火灾导致火灾规模扩大；
（3）有利于消防救援人员展开救援和消防工作，使消防救援人员从上风向接近火场；
（4）防止烟气进入相邻隧道或避难场所。
由于受到初投资以及运营费用等影响，目前隧道通风基本采用纵向通风方式。纵向通风中并无专门的排烟通道，它通过车行通道进行通风和排烟，在这种情况下如何进行防灾通风和人员疏散是一个迫切需要解决的问题。
3.1.3实用原则
实用性主要体现系统的设计目标，包括安全、环保、运营三个方面的因素。在设计理念上，应明确对运营的要求，是首先保证通行能力还是首先保证运营的服务水平，其直接与通风参数的选取、通风方案的确定、工程投资规模相关，应由用户决定。
3.1.4可靠原则
可靠性反映系统对不同运营工况的适应能力。目前通风系统设计是按照最不利情况的组合确定需风量，事实上有些不利组合是根本不可能发生的，为避免浪费，通风系统应采用可靠性设计，计算不同工况组合时的设计方案与对应的系统可靠性，根据工程实际，选择一定可靠度下的可行方案。
3.1.5求实原则
设计方案应与工程特点相结合。交通特性、地理特性、环境特性是工程特性的综合反映，应结合汽车发展趋势及隧道类型确定通风质量、环境质量等设计参数与设计目标。
3.1.6经济原则
设计应追求性价比较高的方案。
3.1.7环保原则
无论是城市隧道还是山岭公路隧道，都涉及到环保问题，设计应满足有关部门的环保要求。
3.1.8满意原则
满意性包括两层含义，一方面是指用户、建设地政府与群众对设计方案在安全、环保、防灾、救灾、交通组织等的满意程度，另一方面是指对设计方案自身在实用性、可靠性、稳定性、经济性、先进性等方面的满意程度。
3.2通风设计中存在的问题
通风设计的重点是需风量的计算，影响需风量大小的因素很多，其中最主要的因素是交通量。目前，通风设计采用的交通量，以预测的远景高峰小时交通量为主，但此方法忽视了交通流变化对应通行能力的变化，势必造成需风量计算偏差。鉴此，笔者认为宜采取基于服务水平的通风设计方法，此方法的核心思想是通过交通控制，保证隧道内车流的连续性，减少隧道内的废气污染，同时也减少了交通异常发生的可能性与通风系统工程投资与运营管理费用。
4.结语
尽管我国公路隧道通风技术在近几年取得很大的进展，但是基础性研究仍显薄弱，与发达国家相比仍有一定差距。公路隧道通风是公路隧道特别是长大公路隧道建设中必须认真研究和解决的重要问题，加强公路隧道通风基础理论和应用技术的研究，使我国公路隧道的通风设计工作更为完善。
参考文献
[1] 沈艾中.警惕隧道交通事故.浙江公安高等专科学校学报.公安学刊，2002-05.
[2] 公路隧道通风照明设计规范（JTJ 026.1-1999）.人民交通出版社，2000.
[3] 邓顺熙等.公路隧道空气质量模式及应用.西安公路交通大学学报，2000-04.
[4] 韩直.公路隧道通风设计的理念与方法.地下空间与工程学报，2005-06.
公路运营方案范文第4篇
关键词:高速公路;PPP项目;风险管理
1PPP项目理论研究
1．1PPP项目概念
就目前来看，关于PPP项目的标准概念依然未形成同一定论，不同研究单位对PPP项目的定义存在细小差距。联合国培训研究院认为PPP项目属于为满足公共产品建设需求而建立起的公共方与私人倡导者之间的合作关系;欧盟委员会认为PPP项目就是公共部门与私人部门的合作关系，双方可依据自身优劣势共同承担项目风险。
1．2PPP项目形式
依据公私合作制的不同，PPP项目可分为以下几种形式:①运营及外包或租赁形式。基础设施所有的所有权为政府部门，借助签署合同等方式，将基础设施建设工作交由民营方完成。②租赁、建设及经营形式。政府部门与民营部门之间存在长期合作的关系，政府部门用资金扩展及经营现有基础设施，民营部门依据相关合同款项收取一定回报。③建设、转让及经营。由民营方为基础设置建设项目提供融资及建设服务，在建设完毕后，将基础设施所有权转交给政府部门。
1．3PPP项目优势
在高速公路工程中应用PPP模式具有以下优势:①切实提升建设成本利用率，保障政府及民营部门资金正常周转。②更好整合高速公路项目建设资源，由民营部门借助商业运作及项目技术优势，改善政府采购限制问题，切实提升项目建设效率。③不断优化高速公路风险管理工作，降低民营部门及政府部门风险承担比重，从根本上保障合作双方的综合效益。
2高速公路PPP项目面临的主要风险分析
2．1建设管理风险
建设风险也是常见管理风险之一。由于高速公路建设过程的时间跨度一般比较长，而在漫长的建设实施中，由于原材料市场价格变化、人力成本上涨等客观因素的影响，很容易造成高速公路建设项目资金超支的情况。另外，由于高速公路项目都为室外作业，环境变化对项目影响较大，地势环境和天气等因素导致的工期延误，也是建设中常见的风险，需要进行提前管理规划。
2．2技术风险
技术风险是一项在整个高速公路PPP项目施工建设过程都存在的风险，不论是技术方案的不合理还是技术的差异性都会造成项目损失。一旦有项目技术风险出现，不单单会造成项目成本预算的提升，还会导致施工工期的延误，甚至还会对工程项目的整体质量都造成比较大的影响，使政府出资人代表能够获得的经济效益出现极大程度的下滑。
2．3运营管理风险
因为管理人员的检查力度相对较低，对管理流程也没有一个足够的了解和认识，所以很多高速公路项目的功能都没有得到有效发挥，对公路的通行能力以及行车能力都造成了极大的影响。不仅使公路运营管理维护的成本出现了极大程度的提升，也对公路的盈利能力造成了消极影响，最终导致了运营管理风险的出现。
3高速公路PPP项目的风险管理应对策略
3．1高速公路PPP项目的建设风险管理措施
针对高速公路PPP项目中的建设风险，可以采取以下应对措施，①在进行项目建设前就采取深入的市场调查，对施工原材料、人工成本价格等做出深入调查和合理预判估计，设置项目预备资金和必要的材料储备，避免建设后期由于原材料和人力成本变化给项目的建设进度和质量带来的风险。派遣专业技术人员全程跟进项目材料采购环节，严格把控施工材料入场关口，确保施工材料质量符合项目建设标准，防止施工材料管控不严而引发工程质量问题及严重经济损失。②合理运用合同管理，与材料供应商和施工方签订长期合同，提前规避由于材料等费用的变化所导致的建设风险。③在选择供应商和施工合作方时，就对其信誉和市场口碑进行调研，选择优质合作方，为建设工期的顺利推进提供基础保障。
3．2技术风险管理措施
高速公路PPP项目会遇到的技术风险主要包含建设质量方面的风险以及技术方案上的风险。要想有效避免这些风险的出现，项目技术负责人可以选择风险控制以及风险转移的方式完成该风险的有效管理。所以，在进行相应承包合同签订的时候，发包人应该在合同上明确完成相应质量性能保证的条款设计，并要求相关项目承包人做出明确担保，并尽量延长相应的担保期限。同时，在施工合同里面，双方还应该加入一些更有意义的、更新的补充条例，并加入一些操作性更强、更严格的惩处条例，这样才可以为施工方案的可行性得到有效提升，并保证不会有质量问题产生。除此之外，在进行工程项目施工和设计的时候，应该对相关方案的适用性以及可行性进行深入探究，及时发现施工风险因素，制定专项风险预控方案，这样才可以完成风险的根源控制，为高速公路项目施工建设工作的顺利进行打下一个更坚实的基础。
3．3运营风险管理措施
要想有效完成运营风险控制管理工作，相关单位可以通过风险控制以及风险转移的方式来解决这些问题，并对相应的经营管理模式进行积极深入的创新改革以及探索研究，并和更具经验的组织展开合作，以此来完成相应的运营风险转移，有效降低工程施工需要花费的经济成本。除此之外，在进行高速公路PPP项目运营管理的时候，相关单位还应该切实做好相应的公路维护以及养护工作，并完成相应的运营成本预算控制工作，增强相关管理人员的综合素质，针对公路维护及管理方式，在相关管理人员群体中定期开展教育培训活动，这样才可以使运营风险得到降低，为相关工作的顺利进行提供更有力的支持和保障。
4结语
我国高速公路PPP项目的发展起步时间比较晚，面临的风险还比较多，要想更好的项目建设工作，必须根据实际情况，采用更具针对性的措施切实做好相应的政治、技术以及运营等风险的应对工作，这样才可以为我国的社会主义现代化发展建设提供更有力的支持和保障，进而为中华民族伟大复兴中国梦的实现贡献更大的力量。
参考文献:
［1］石宗辉，赵璐璐．VFM视角下高速公路PPP项目的风险分析与控制［J］．新余学院学报，2018，23(3):38－44．
公路运营方案范文第5篇
论文摘要:公路工程建设是目前十分重要的工程项目,如何以最低的成本获得最佳的施工质量成为关注的一个焦点,因此,价值工程的应用变得至关重要。本文主要针对价值工程的优点,对公路工程中价值工程的应用进行详细的论述、分析。
0引言
目前价值工程已成为一种重要的管理方法,在工程建设中也已被广泛应用。公路工程中价值工程的应用,可以节约社会资源,提高社会收益,有利于经济持续有效的发展。
1价值工程的优点
1.1 科学确定公路功能、成本价值工程的最大优点是根据客观的需要,采用科学的方法确定公路功能,不断改进实现功能的方法,最终达到降低成本的目的。只有充分利用科技手段以及实践中的经验,认真探究功能和成本的关系,才能实现降价,否则只会得不偿失。
1.2 控制成本,提高质量公路工程设计阶段是对其寿命周期成本影响最重要的阶段,能最大程度的降低成本。通过价值工程中公路工程的功能与成本间的关系,保证设计人员在设计过程中利用价值工程理论进行有效地分析。并不断调整公路项目的各种功能与成本使其更加合理,并且要不断提高资金的利用率,进而使工程的质量得到很好的保证。
1.3 获得最佳施工工艺和施工方法通过价值工程这一活动,对工程建设功能与成本进行系统的分析,最大限度的提高施工项目的价值系数,并通过价值的分析来发现并消除工程设计以及施工中不必要的功能,达到降低成本、提高收益的目的,通过对价值的分析,最终确定最佳的施工工艺和施工方法。
1.4 节约资源,提高经济效益价值工程十分注重寿命周期成本,包括工程造价和工程使用成本。通过最低寿命周期来实现所需功能,使工程造价及使用成本等得到合理的匹配,节约社会资源。通过价值工程活动,还可以使企业充分利用各类资源,并在保证质量的前提下,提高功能,降低成本,提高经济效益。
2价值工程的应用阶段
2.1 选择对象、收集资料价值工程对象的选择包括价值比较法、强制确定法、R.6分析法以及最适合区域法等。价值工程的步骤主要分为确定成本系数、价值系数、功能系数来确定价值对象。
2.2 功能与成本分析价值工程活动的核心和基本内容是功能分析,只有合理确定工程对象的必备功能,清除冗杂的、不必要的功能,对较弱的功能进行强化,防止功能过剩现象,通过对功能的有效分析,来达到降低成本的目的,还要做好方案设计和优化工作。
2.3 方案实施及总结改进对于价值工程的分析过程,也就是提出问题以及解决问题的过程。制定相关的方案,并落实到实际中,及时反馈信息,不断进行总结改进,才能够实现经济效益,达到实施价值工程的目的。
3价值工程在公路工程中的应用
3.1 价值工程在公路工程设计上的应用第一,选择价值工程对象并收集信息。价值工程是就某一个具体的对象开展的有针对性的分析评价和改进。在公路工程设计方面,价值工程对象的选择要考虑企业的效益和社会的效益,处理好成本与结构功能之间的关系,在充分利用原材料的前提下,真正实现对环境的保护,还要对各种功能进行分类保护,使功能成本处于更加合理的状态,还要注重资料的收集工作,才能实现价值工程的目的。第二,功能分析与评价。功能分析是价值工程活动的核心和基本内容。它要求公路项目的设计应综合考虑建设项目影响区域内的整个整运营时期的运输量需求以及该项目在整个公路规划网中的作用。借助于功能系统图进行详细的分析。公路工程设计还要进行功能评价,找出价值工程对象所构成各要素间的功能及关系,找出实现最低成本的策略。第三,方案创新与评价。方案创新是从提高对象的功能价值出发,通过创造性的思维活动,提出能可靠实现功能的新方案。对方案进行有效的评价,可以真正实现价值工程的目的。
3.2 价值工程在公路工程建设中的应用第一,控制工程的周期成本。公路工程的生命周期成本主要包括公路在考虑时间价值的前提下,经过可行性的研究,对于真个工程阶段的运营、维护到废除,整个周期所花费的费用。公路工程的生命周期必须在保证满足各项功能的前提下进行的,只有这样,才能降低生命周期成本,达到价值工程实施的目的。第二,价值工程设计优化。在公路工程设计中,应合理选择设计方案,努力实现技术经济最优化。只有选择合理的设计方案,才能真正做好工程的预算工作,加强对工程费用的控制问题,还要注意配合公路工程建设相关的各个方面。从公路建设的初级阶段就应该重视价值工程的实施,只有这样才能更快、更有效地降低工程建设成本,而且使质量得到保证,实现开展工程体系的目的。第三,价值工程优化施工、运营和维护。在施工阶段,要重视施工管理工作的主要内容,这在价值工程中起非常重要的作用。在施工阶段应注意提前做好调查研究工作,运用新的工艺以及新的成果,争取在达到设计要求的前提下,尽量降低成本,缩短工期。在运营和维护阶段使用价值工程可降低很多不利因素的产生,只有运用价值工程理论来衡量公路建设与养护,才能使公路工程建设取得更大的经济效益。
3.3 价值工程在公路造价控制中的应用第一,价值工程在设计阶段造价控制中的应用。设计阶段是公路工程投资控制的重点和关键,在设计阶段开展工程活动,会达到事半功倍的效果。目前公路设计的方案要求程度高,功能价值相对较高,因此,通常应用价值工程来进行设计阶段的优化和评价。第二,施工阶段造价控制中的应用。价值工程在施工中的应用目的就是尽量减少施工过程中费用及成本的开支,提前工期,加强价值工程在公路工程施工过程中的造价控制应用,可以降低施工成本,最终提高经济收益,获得最大利润。
参考文献:
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[3]闫树铭,郭春龙.浅谈价值工程在公路工程建设中的应用[J].交通科技与经济,2006(1).
公路运营方案范文第6篇
关键词: 公路隧道; 改扩建; 新建
Abstract: highway tunnel characteristics and the highway tunnel type, the principle, the expansion project design and modification case are briefly introduced.
Keywords: highway tunnel; replacement and extension; new
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
随着我国国民经济的快速发展，交通量增长迅速，一些修建年代久远的公路、甚至是高速公路的隧道由于设计标准较低，通行能力不能满足日益增长的交通需求，从而影响了经济的快速发展，需要改扩建才能达到相应的服务水平。在经济发达地区，这些问题已日益突出，如沈大高速公路、福厦高速公路的改扩建。再次，相比重建一条新的隧道来说，隧道改扩建是在原有隧道的基础上进行的，具有开挖量少，可参考初建时的工程地质、水文地址等资料，或者直接在隧道出现严重病害的位置进行补充调查，可节省大量的勘察工作。隧道不同于地面结构，因此对于已建隧道的改扩建方案应结合工程的具体条件综合论证，寻求最合理的改扩建方式。
1公路隧道改扩建类型
公路隧道改扩建一般可分为以下两大类，即新建、改扩建。
1. 1新建
该类扩建方案，是原有道路交通量已经饱和，采取另辟新线来增加车道，提高道路的服务水平。该方式对原交通基本没有影响，目前公路扩建基本上都是采用新增隧道方案。对于低等级公路，有些隧道线形差、事故率高或病害严重，影响行车安全，经综合比较后，也可采用重建新线方案。
1. 2改扩建
对已建隧道进行改建，情况较多既有隧道内原有机电设施已不能适应交通量增长的需要, 需提高监控设施规模等级, 或是原有隧道内采用的是喷锚衬砌, 渗漏水严重或有落石隐患或仅安装了简易照明、通风, 需施工隧道二次衬砌并完善运营管理设施; 又有随着道路等级的提高, 原有隧道平纵线形已不能满足需要, 局部改造可满足改建要求;也有需增加行车道宽度, 将已建隧道进行扩挖; 还有已建隧道内出现衬砌开裂、漏水等病害, 危及行车安全, 需对病害进行整治, 以满足安全行车需要。
2公路隧道改扩建原则
公路隧道改扩建，应满足道路交通运输功能，在改扩建过程中，应遵循以下原则。
(1)遵循“安全、经济、环保”的原则，合理选择改扩建方案。
隧道处于地质围岩体内，对已建隧道进行改扩建，其围岩已经扰动，受力状态复杂，其技术难度比新建隧道要大。为此，对于既有隧道，需充分掌握已建隧道的各种技术资料与运营状态，遵循“安全、经济、环保”的原则，进行充分技术经济比较，合理确定扩容方案。
(2)有利于交通组织，减少对原有道路交通的影响。
隧道改扩建势必会对原有交通产生一定的影响，在设计中应根据改扩建工程规模与工期来确定是封闭改建还是实行交通管制施工。当实行交通管制施工时，应有专人管理，施工用风、水、电要合理布置，并做好各项避险措施。有必要时制定合理的分流措施，以确保改扩建工程的顺利实施与车辆的安全通行。
(3)节约用地，有利于工程的可持续发展。
在山区，由于地形狭窄，地质条件复杂，生态环境脆弱，土地宝贵，为此路线走廊带也就成为不可再生的资源。在隧道改扩建方案确定中，还应考虑对已建公路、铁路等的影响，合理确定改扩建工程规模与工程布局，节约土地，兼顾长远进一步扩容的需要。
(4)充分利用原有工程，降低工程造价。
当有条件时，应尽可能地利用原有工程，对原建隧道进行改造，或者将原隧道直接利用，如可作为公路的上行或下行线，另辟新线作为另一幅上行或下行线，以降低工程费用。
3公路隧道改扩建方案
公路隧道改扩建应根据道路等级、技术标准，并结合地形、地质、路线总体、已建构造物以及隧道运营情况、既有隧道现状，通过技术经济比较后确定。
3.1新建方案
高速公路扩建基本上是由原来四车道扩建成六车道或八车道高速公路。对于隧道来讲，考虑到需在既有隧道内增加1～2个车道，会使其跨度更大，建设难度增大，经过综合经济技术比较后，多采用新建方案。
3.2改扩建方案
3.2.1已有隧道改造
一些早期采用矿山法施工的隧道或形成年代久远的天然洞室，未作二次衬砌与防排水措施，或隧道内通风、照明等设施简陋，结合隧道情况，增加隧道内防排水措施与二次衬砌，并安装与隧道长度、交通量相适应的机电设施，将落后的设备进行升级换代。
3.2.2局部改建方案
道路等级提高后，原有隧道平纵线形虽不能满足需要，但已建隧道结构稳定，隧道净空也满足使用要求，大部分段落可直接利用。此时可采用局部改建方案，仅对不满足平、纵、横技术指标的段落进行局部改造。
3.2.3全扩挖改建方案
受地形及各种因素制约，经过综合比较后，只能将已建隧道进行扩挖，以此来增加行车道。针对扩挖可采用单侧扩挖(相当于紧急停车带)或两侧扩挖方案。在设计中应首先对原有隧道设计、施工情况与运营使用状态有一个准确的调查与评价，尤其是施工期间出现的大塌方地段、不良地质地段以及出现严重渗漏水与开裂地段。
4改造、改建案例
4.1高速公路扩建——大帽山隧道
福建泉州至厦门段高速公路改扩建工程，路线全长81.9km。原为双向四车道高速公路，扩建为双向八车道高速公路。全段共设大坪山隧道、苏厝隧道、山头隧道、大帽山隧道四座隧道，需扩建成双向八车道隧道。如图1
4.2隧道局部改造
六石公路位于北京市房山区境内。起点位于房山区十渡镇六渡村，经五合村、头道沟村、栗元厂村、王老铺村、王二岭村，终点止于108国道霞云岭乡石板台村，公路全长29.8公里。原路为砂石路，四级标准，路面宽5-6米。改造为标准
图1 大帽山隧道扩建断面布置
三级公路。全段共设五合Ⅰ隧道、五合Ⅱ隧道、栗元厂隧道三座隧道，需扩建成标准四级路公路隧道。
原隧道为无支护洞室，不满足四级路标准。三座隧道均为短隧道，隧道长度68m～114m。改扩建采用爆破扩挖，扩挖隧道至设计轮廓线。及时施做初期支护采用钢拱架。因围岩条件好，洞室稳定性好初期支护采用钢筋网、锚杆、喷射混凝土的支护形式。二次衬砌采用40cm厚防水混凝土。防排水处理设置防水板、止水带、止水条、环向软式透水管、纵向排水管、横向排水管、中心排水管等防排水设施。
4.3隧道整体改造
千阳岭隧道位于陕西省212省道千阳县境内，始建于1997年，全长845米，路面宽度7米。原来修建时采用矿山法施工。1997年开工修建,1998年完工交付运营。运营期间出现漏水、结冰、路面断板等病害。隧道管理部门多次组织病害处置均未达到根本治理的效果。1999年进行刻槽堵漏;2002年进行拱顶注浆填充;2003年进行刻槽排水。在此期间多次对宝鸡端的路面断板进行处理,发现路面以下的片石混凝土回填层积水严重。2007年6月发现洞内路面有拱起现象,后经2008年汶川大地震后,路面拱起程度及范围都急剧增大和扩大。
千阳岭隧道改扩建采用采用爆破拆除原衬砌，拆除原衬砌后,扩挖隧道至设计轮廓线。扩挖施工采用机械开挖和人工修整相结合的方法。初期支护采用超前小导管、钢筋网、锚杆、钢拱架和喷射混凝土等支护形式。千阳岭隧道地下水发育,本隧道防排水遵循“防、排、截、堵相结合,综合治理”设置防水板、无纺布、止水带、止水条、环向软式透水管、纵向排水管、横向排水管、中心排水管等防排水设施。
5结语
公路运营方案范文第7篇
关键词：大修 冷再生技术
中图分类号：TU761文献标识码： A
随着交通的发展，公路在运营一段时间后，路面损坏出现病害，在不能满通需要和正常运营状态时，需对公路进行大中修改造。本地区通过历年对公路大中修改造，积累了一定的工程经验，同时积极探索、科学谨慎采用一些新技术新工艺，本文就某大修工程中水泥冷再生技术的应用作简单介绍。
1.概述
项目位于盐城市境内，该公路为区域乃至联接境内外和通达港口的一条重要陆上东西向交通线。拟改造路段起点位于K38+000处，终点位于K43+000处，里程长度为5公里，公路路基宽度9m，路面宽度为7m。该段于2001建设完成，改造前已经运营使用超过10年，多年的运营导致道路出现了大量的龟裂、松散、纵横缝等病害，已不能满通需要和正常运营状态。
通过调查取得的资料，根据现行《公路沥青路面养护技术规范》(JTJ 073.2-2001)的规定，本公路为二级公路，强度评价均为“中”；路面状况总评价为“次”，路面破损状况评价为“差”，破损严重，全线钻芯芯样大部分基层松散，在调查、分析基础上综合考虑确定本路段养护对策：对该段公路大修改造。
2.改造方案的选择
根据路面破损评价和强度评价，结合本段道路实际情况，采取针对性的措施以维持目前道路的通行能力和服务等级，拟定两个改造方案：
方案一：就地水泥冷再生做为基层，再加铺沥青面层。
将原老路土路肩挖除，原路面水泥冷再生拌和厚度20cm，压实后，再施工5cmAC-20沥青混合料+ 4cmAC-13沥青混合料面层。
方案二：对路面病害处彻底处理后，加铺水泥稳定碎石和沥青面层。
病害处理方法：轻度病害处，用热沥青灌缝并加以封闭处理；严重病害处，刨除老路面层（若老路基层亦损坏，则一并挖除破坏基层），回填水稳碎石至老路面。
病害处理完成后，全路段加铺一层18cm水泥稳定碎石后，再施工5cmAC-20沥青混合料+ 4cmAC-13沥青混合料面层。
从技术方案、施工组织、环保、对周边影响、工程造价等方面考虑比选，采用方案一改造本路段。
3.冷再生技术
近年来，本地区养护施工中，就地冷再生技术得到了初步的应用，并取得了良好的效果。就地冷再生是指充分利用现有沥青路面铺装材料（面层与基层），必要时加入部分新骨料，并按比例加入一定量的添加剂在自然环境温度下就地连续地完成材料的铣刨、破碎、拌和、摊铺及压实成型，从而修筑出具有所需性能质量的新基层的作业过程。道路冷再生技术不仅适用于高等级公路的维修与改造，也适用于一般道路及乡间公路的维修与改造。
本路段采用水泥就地冷再生原路面面层和基层，作改造后的路面基层。
4.冷再生施工流程
就地冷再生的工艺流程宜按下面的顺序：
1）封闭交通。整个施工及养护过程中，对再生路段要完全封闭交通。
2）准备原道路。清除原道路表面的石块、垃圾、杂草等杂物，清除积水。原道路的横坡（包括超高或路拱）、纵坡线进行调整，使原来局部隆起或凹陷之类的不平整变的平滑，达到设计要求。超过再生层厚度的大的沉降或坡度变化，必须在再生前单独处理。
3）准备新加料。外加新料的厚度必须小于再生厚度。计算材料用量，新加料装车时，应控制每车料的数量基本相等。
4）冷再生机组就位。
5）摆放和摊铺水泥。计算出每袋水泥的纵横间距，在原路面上做好安放标记。用刮板将水泥均匀摊开，并注意使每袋水泥的摊铺面积相等。水泥摊铺完后，表面应没有空白位置，也没有水泥过分集中的地点。
6）冷再生机铣刨与拌和。冷再生机行进速度应根据路面损坏状况和再生深度进行调整，一般为6m/min～12m/min，使得铣刨后粒料的级配波动范围不大。网裂严重地段应采用较慢速度。在施工过程中，对混合料的级配、再生深度、水的喷入量有任何疑问时，应停止施工，等问题解决后再继续施工。
7）碾压整形。根据路宽、压路机的轮宽和轮距的不同，制订碾压方案，应使各部分碾压到的次数尽量相同，路面的两侧应多压2-3遍。经过拌和、整形的水泥稳定再生层，宜在水泥初凝前并应在试验确定的延迟时间内完成碾压，并达到要求的密实度，同时没有明显的轮迹。
5.冷再生施工机械
冷再生技术施工是由一系列机械组合而成的机组来完成的,机组中最重要的就是再生机械的选择。维特根系列产品中有很多种机械可用于再生，决定采用哪种机械主要受工程规模和类型的影响。冷再生机械及配套设备的最低要求是有足够的生产能力并且处于良好的工作状态。
由于目前的水泥再生机械一般都是轮胎式就地再生机，所以在施工过程中为了达到控制平整度和标高的要求，需要配备一台平地机。
水泥就地冷再生施工完成后，需要对再生基层进行七天的养护，在这个过程中需要根据天气的变化进行洒水，所以需要配备洒水车一台。
6.再生材料配合比设计
旧路大修、改建时，应根据收集调查的交通量数据，确定交通量增长率，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次，结合路面等级及路面类型，采用沥青路面半刚性设计理论，计算设计弯沉值。
初步确定的道路结构组合方案。根据原路面设计强度和路况调查中得到的路面损坏情况，预估冷再生结构层厚度，并挖验检测冷再生结构层下承层的当量回弹模量，试算后确定再生层的厚度，一般厚度不宜小于15cm。
在水泥稳定再生层施工前，需要对原就路面进行取样。可以利用就地冷再生机在原旧路上铣刨有代表性的样品。用再生机进行取样，不仅能够获得有关结构层次和路面材料有用的视觉理解，而且提供了提取样品进行试验室测试的机会。通过这些样品，可对原路面结构层的材料质量进行评价，同时这些样品也可以用于配合比设计，测试结构将有助于确定路面材料最有效的再生处理方式。
根据旧混合料和新加料的级配确定合成级配，绘制级配曲线，使设计合成级配在相应的级配范围内。
7.养生及交通管制
每一段碾压完成并经压实度检查合格后，应立即开始养生。宜采用湿砂、塑料薄膜、乳化沥青、经常洒水等方法进行养生。养生结束后，必须将覆盖物清除干净。
基层的养生期不宜少于7d。养生期结束后，如其上为沥青面层，应先清扫基层，并立即喷洒透层或粘沥青。如其上是水泥混凝土面层，应尽快铺设，避免再生层暴晒开裂；在清扫干净的基层上，也可先做下封层，以防止基层干缩开裂，同时保护基层免遭施工车辆破坏。
公路运营方案范文第8篇
关键词：连霍国家高速公路；改建；四台；长大纵坡；
我院承担的设计段根据路基宽度及交通流向分为几个不同的段落，其中包括整体式路基段落（K494+700～K502+450，7.75 km），分离式路基段落（K502+450～K510+500，8.05 km），上行线路段（SK510+500- SK552+462.303，41.962km），下行线路段（XK510+500～ XK559+378.764，48.879km）。本设计段的重点为四台前后的长大纵坡路段（简称“四台大坡”），“四台大坡”段是在原有二级道路上改建为一级公路的。受相对高差控制，改建时，将原有二级公路作为上行线使用，另外展线新辟了下行线。下行线纵面设置有连续33km的下坡路段，平均纵坡为3.3%。从道路使用的效果看，上行线虽然纵坡更大（其中有19公里平均纵坡5.03%），但不致于发生安全事故。而下行线由于是长大下坡，经常发生安全事故，特别是大型货车的恶性事故。
设计阶段的重点就是要首先对现场重点路段的进行调查研究，同时针对“工可报告”中提出的推荐方案进一步分析和研究并提出比选方案。本文编写的思路是针对“工可报告”中提出的方案进行详细研究，肯定工可研究成果的同时，尽可能的发掘工可中的不足和疏漏，并在设计阶段将这些疏漏解决或完善，最终更好的完成设计阶段的任务，从而达到预期的改建目标。
1、“工可报告”关于“四台”的研究成果
“四台大坡”段上行线中有连续大于3%上坡路段19km，平均纵坡为5.03%,最大纵坡5.95%。“四台大坡”段下行线有连续下坡33km，平均纵坡3.3%。现有道路投入运营后，下行线交通事故频发，交通管理部门增设了避险车道15处、警告标志、强制性刹车检测站（2处）等设施，使交通事故率得到一定的控制。而上行线因纵坡大而影响大型车辆的运行速度。
上行线在实际运营中，由于大型货车的爬坡能力有限，在远景交通量增大时会严重影响道路的通行能力。下行线在实际运营中经常发生恶通事故，增加了必要的安全设施后，使恶通事故有了一定程度的减少。
2、对工可报告中改建方案的总体评价
“工可报告”中对“四台大坡”段进行了研究和分析，提出了基于充分利用旧路的改建方案，并配以大量的安全措施进行本路段的安全控制，但由于“四台大坡”的“先天条件”不足，仅仅通过对既有安全设施改造补充以达到对于整个路段安全的改造目的是远远不够的。
“工可报告”存在不足主要包括以下几个方面：缺少车型比例的相关预测资料；对于旧路的交通状况、事故路段等资料调查不足；一级改高速，只定位在原路基上改建，缺乏较大范围的路线方案比较；交通设施相对不完善。
3、对于初设方案的总体评价
工可报告中对于四台大坡路段进行了一定的调研和分析，同时拟定出了相应的改造措施，但是作为设计阶段，尤其是“四台大坡”这一“瓶颈”路段，没有提出行之有效的比选方案和较好的改建方案，只是单凭通过沿线安全设施来控制安全问题，这对于本项目改造所需要达到的目标是相差甚远的，远期随着交通流量的增加，这种只治标不治本的改建模式，势必会暴露出潜在的危险，造成无法估量的损失。因此，对于“四台大坡”路段的改建方案必须予以关注和重视，想方设法的通过一次性的成功改建，避免远期潜在的无法预料的损失。
下面从几个不同的角度对工可报告中提出的方案和我院提出的设计阶段建议的方案作出对比分析，希望得到最适合的改建方案。
1）工程改建方案
工可报告中对于 “四台大坡”段主要提出如下改建方案：
①维持旧路平面及纵断面线形不变，基本利用旧路构造物，重新加铺路面结构；上行线增加爬坡车道，下行线在既有避险车道的基础上进行避险车道的改造并根据路段实际情况适当增加避险车道。
②完善全线的交通安全设施。
我院建议初步设计阶段采用的方案：
①上行线维持旧路线形指标不变，全线增加爬坡车道，即将原二车道断面变成三车道断面，将最右侧车道定位爬坡专用道，同时适当间距增加紧急停车带。下行线采用新建方案，路基宽度采用12.25m，双车到设计。新建段落起点与既有下行线K509+000对应，终点与K544+000对应，新建路段长度约为43.461公里。
②完善全线的交通安全设施，保证全线安保的“无缝”设计。
通过上述对比可知，我院推荐采用的改建方案不但可以有效的保证连霍高速新疆段的整体通行能力和服务水平，同时可以大大的降低事故发生的隐患，通过一次改建，达到远期无忧的效果。
1）沿线安全设施
工可报告中建议采用的安全设施基本合理，但对于“四台大坡”这种“先天不足”路段，单凭安全设施的控制是不够，只有解决“本质”上的问题，改变长大下坡，配合较好的通行能力和服务水平才能真正发挥安全设施的真正功效。
2）通行能力、服务水平的改善
通过对于旧路上行线增加专用爬坡车道、下行线开辟新线改变平均纵坡的方式，不但可以有效的保证了行车安全，同时充分的保证了整个高速公路的通行能力和服务水平，进而保证了整个连霍高速公路的整体通畅和高效运营，这对于连霍高速实现全线高标准，打造欧亚大通道具有极其重要的意义。
3）工程投资
经过对“四台大坡”路段的投资分析，原工可改建方案对应的投资总金额约为3.975亿元，相反，经过将上行线改造为三车道、新建下行线同时完善全线的安全设施，这种方案较对应的总投资为10.225亿元（其中新建下行线投资约5.808亿元），投资增加了6.25亿元。
结语
随着科技的进步，公路建设项目中的新工艺、新方法也得到了突飞猛进的发展，公路人正在实现着一个又一个公路建设壮举。但对于像“四台大坡”这种特殊地形、地质及气候条件下形成的特殊交通状况，我们仍然没有“更好的方法”来加以解决。因此，真正保证连霍高速公路的全线高速运营，又能经济合理的解决“四台”的瓶颈问题，是我们今后工作中重点研究的方向。本文是笔者在项目设计中总结和整理的微小经验成果，尚有不足和欠缺之处，今后会更加努力的学习和研究弥补，并使之逐渐趋于完善。
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