轨道交通规划设计标准
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轨道交通规划设计标准范文第1篇
[关键词]地铁造价；方案设计；开源节流
中图分类号：U2-9 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）02-093-01
一、建设设计阶段：合理的设计方案是控制资金的关键
优秀的设计方案关系到设备的选用、材料的选用、设计标准的选择，而这些都对工程造价产生了直接的影响。科学合理的做好地铁各项设计工作是降低地铁造价的关键。预测客流量偏高、行车编组偏长、我国机电设备尚未标准化、预留空间过大、车站间距较短等都直接导致了地铁投资过高。仅仅是行车密度一项，如果按行车间隔1.5分钟，列车编缝长度自然可以相应的缩短，车子站台长度也可以缩短，而没减少1公里的长度车站就可以节省几千万的造价，运营期间的成本也就大大的降低。因此在设计阶段一定要保证设计的合理性、准确性、先进性，才可以选择到优秀的设计方案。
（一）规划好地铁轨道交通网络，为后期地铁发展打好基础
城市轨道交通网络是城市总体规划的一个组成部分，他的发展直接影响城市的整体布局和功能定位，对城市实现可持续发展将产生深远的影响。正所谓“独木不成林”，地铁不能够组成网络，就无法发挥地下铁道的功能，就不能更好的体现地下铁道的效益。线路网络的设计是轨道交通设计的主要技术依据，他的好坏直接影响到了城市交通结构的合理性和工程建设的经济效益和社会效益。所以每一个城市在建设地铁之前都是要按照规划设计年限认真编制好快速轨道交通网络规划，经专家门评审后，再报有关机关审批立法。
（二）做好沿线规划，利于经济合理的选用地铁线路
确立好城市轨道交通线网后，应该对各个线路做一个详细的控制性规划，目的就是对地铁沿线的用地严格控制，避免在工程实施时产生高额的拆迁费用，这对节省投资、降低运营成本有重要的意义。并且在铁路设计沿线上有众多的小区、广场、大型建筑、公共枢纽等，如果不把这些工程协调好，容易产生重复工程和废弃工程，因此要协调好地铁路线和周围其他工程的关系，有利于经济合理的降低地铁工程造价。
（三）采用新技术，为降低造价创造条件和空间
在设计阶段中，设计方案始终是一个具有预设性质的设计，可以允许施工单位在确保工程质量的前提下采用新技术，充分发挥施工企业采用技术方法降低工程造价的积极性。只有提高了技术水平才能真正的把地铁工程的造价降下来。
二、地铁运营阶段：降低运营成本为降低地铁造价的目的
（一）地铁维修理念
地铁是以地下工程为主体的结构物，是属于维修难的结构物，建成后投入的维修管理费用都是逐年增加的，而地铁大多数都是公益性企业，政府承担了地铁公司大部分的亏损，每年都要贴不给地铁公司大量的资金才能维持他的运营，维修费用将会成为国家财政的巨大负担。因此，地铁不管是修建还是既有的，都要建立“少维修”的设计理念，这对降低运营成本有直接的影响。
（二）采用新科技，加强站台站务管理
努力做到水电资源的合理利用降低水、电等各项费用的支出。减少昼夜24 h长明灯、有效控制公厕用水、实现车辆冲洗用水再利用等措施都是降低运营成本的有效手段。近年来，提高效益还是要依靠科技进步、技术改造、精简人员、增收节支、降低成本，而且要跳出原有的管理模式，进行市场化运作。因此合理安排人员，积极稳妥地实行减员分流，努力降低人工成本，做到开通新线而不增加人员，是降低运营成本的首要问题。
（三）不仅要“节流”还要“开源”，才是降低运营成本的关键
政府在扶持地铁产业时应采取“政策上多扶持、经济上少补贴”的方法增加企业的造血机能。地铁企业应以一业为主多种经营形成“自己建、自己养”的局面。香港地铁赢利的一条主要经验就是政府政策扶持企业多种经营，副业补主业，地铁资源综合开发利用。香港地铁是香港最大的地主，“地下一个站地上一大片，综合立体开发、多层利用”，做到精打细算不浪费一寸土地。所以香港地铁才能实现“自我开发、自我投资、自我建设、自我发展”的良性循环。每日一、两百万的地铁客流量是地铁商场、通讯、广告得天独厚的资源。只有充分利用土地资源、地铁资源，国内“地铁建不起、用不起”的状况才能得到改善，才能进入良性循环的轨道。
三、总结
现阶段我国城市轨道交通只要正确执行国家政策，切实降低城市轨道交通的造价，届时地铁、轻轨、城市铁路、市郊铁路、市郊轻轨、甚至其它形式的轨道交通都将得到大发展，数量将会有一个大增长，质量上也会有一个大提高。在可以预见的未来，我们的城市将会被一张立体交叉的交通网络所覆盖，无论从都市景观、商业环境还是居民的生活质量都将有一个巨大的飞跃。
参考文献：
轨道交通规划设计标准范文第2篇
关键词：低碳城市；规划理论；实践；规划指标
引言
目前，随着全球气候变温和二氧化碳排放量的增多，给城市居民的心身健康来来了危害。因此，为有效应对全球气候变化，减少二氧化碳等温室气体的排放，低碳经济、低碳城市的研究和实践逐渐成为当今世界的热门话题。而低碳城市规划作为建设的组成部分，对促进城市经济的发展和实现低碳化城市的目标起到关键性的作用。本文主要就低碳城市规划理念及实践进行了研究。
1 低碳城市的概念及规划理论
1.1 低碳城市的内涵
低碳城市的内涵主要包括3个方面：（1）低碳的城市规划建设，包括低碳的城市空间结构的构建、低碳城市技术的运用等；（2）低碳的城市生活方式，包括居民低碳的消费理念、企业低碳的生产方式等；（3）低碳的城市运行系统，包括低碳的经济发展模式、高效的城市管理方式等。
1.2 低碳城市规划的指标体系
指标体系是使低碳城市由理念到实践的关键所在，也是规划实施的主要控制手段。构建指标体系需从以下几方面进行：（1）界定指标范围。低碳城市的指标体系应重点关注是否做到了减碳和固碳，并应尽量简化。（2）注重指标体系的可操作性。选取的指标必须具有可操作性，能够在城市规划管理中得以实施。（3）注重指标体系的可考评性。选取的指标必须可以通过常规方法进行定量分析和评价，指导规划实施与成果检验。（4）注重指标值的适应性。由于存在经济水平与资源环境的差异，因此对不同的地区应该划定不同的指标值。
1.3 低碳城市规划的编制
在我国现有的城乡规划编制体系基础上，低碳城市规划的编制方法有以下三种：（1）以专项规划的形式纳入现有城乡规划体系；（2）作为一种新型规划单独编制，在现行城乡规划编制体系之外；（3）将低碳城市理念融入现行法定城乡规划编制体系的各项中，并在各项城市规划中落实。
2 低碳城市规划的基本理念
城市总体规划阶段要从决策源头和宏观层面上确保低碳发展，城市详细规划阶段要从具体操作层面上实现低碳设计。
2.1 城市空间布局
建立科学、合理、有序、稳定的高效的城市空间结构，对于防止交通拥挤、空气污染、城市热岛效应等大城市病的发生，提高城市运行效率，降低城市内耗，减少城市能源消耗水平具有重大意义。针对我国城市的现状，要尽快遏制大城市主城区“摊大饼式”的蔓延趋势，优化城市空间结构，大城市的空间由局结构应以组团式为主，对主城区人口密度过高和功能过分集中的城市要进行适当的有机疏散，并通过规划合理的城镇空间体系，适当遏制大城市的无限膨胀，降低城市的热岛效应，从而减少城市夏季的空调能源消耗。中小城市和小城镇也应适当集中紧凑布局，以减少交通能源消耗。
2.2 产业规划
要以科学发展观为指导，深入研究国际产业发展规律和我国各地产业发展的自身规律，紧紧抓住国家实施节能减排战略和建设两型社会的有利时机，先行先试，降低高碳产业的发展速度，提高发展质量；加快城市经济结构调整与升级，加大污染工业、设备和企业的退出力度，全面完成城区高污染企业的退出；提高各类企业的能源使用效率和排放标准；提高钢铁、有色金属、建材、化工和电力等高能耗行业的规划准入条件；制定低碳产业规划战略，将可再生资源、高新技术产业作为产业发展的重点，大力发展现代服务业。城市规划应该对低碳产业的发展规律加强研究，在用地规划等方面为低碳产业发展提供便利和有效的引导。
2.3 交通规划
交通与建筑是现代城市能源消耗最大的2个行业，占总能源消耗的70%以上。因此，要大力推行绿色交通规划，实施以公共交通为主导的交通模式，确立城市公共交通的优先地位，倡导低能耗、低排放的低碳出行方式。据估算，广州小汽车出行比例每降低1个百分点，每年可减排二氧化碳20万吨以上。目前，我国城市的公交出行比例为40%左右，而发达国家大城市公交出行比例已达到50%～60%。因此，在城市综合交通规划中，要通过合理的规划来提高公交出行的比例，有条件的城市要实现地铁、城铁、机场、公交车、出租车等公共交通方式“零换乘”，并保留和扩大城市道路上的自行车道和步行道，提倡绿色出行方式。对外交通规划方面，要推行以城际轨道交通为主、高速公路为辅的交通模式，加快城际铁路和地铁建设，打造城际高速立体交通网络。此外，要做好推广新能源公交车、控制私人交通工具的出行规划管制。
2.4 房地产开发
大力推行绿色建筑规划设计，研究制定适合各地气候条件的绿色建筑规划设计标准，以绿色建筑替代传统建筑，主要包括：建筑节能政策与法规的建立；建筑节能设计与评价技术标准、供热计量控制技术的研究；可再生能源等新能源和低能耗、超低能耗技术与产品在住宅建筑中的推广应用；提高设计的合理性和延长使用寿命等。在规划报批、核发建设工程规划许可证阶段，建立建筑节能规划设计审批标准与审批制度。同时，要研究出台精装房规划设计标准，减少装修材料的损耗，在旧城改造中应尽量保留具有悠久历史的建筑群、庙宇和街巷，避免大拆大建。
轨道交通规划设计标准范文第3篇
《河北省无障碍环境建设管理办法》
第一章 总 则
第一条 为了创造和优化无障碍环境，保障残疾人等社会成员平等参与社会生活,促进社会文明进步，根据国务院《无障碍环境建设条例》,结合本省实际,制定本办法。
第二条 本办法所称无障碍环境建设，是指为便于残疾人等社会成员自主安全地通行道路、出入相关建筑物、搭乘公共交通工具、交流信息、获得社区服务所进行的建设活动。
第三条 县级以上人民的政府应当加强对无障碍环境建设工作的领导、组织和协调工作，组织编制和实施无障碍环境建设发展规划，并将其纳入本级国民经济和社会发展规划，保证无障碍环境建设与本地经济和社会发展水平相适应。
编制无障碍环境建设发展规划，应当征求残疾人联合会等社会团体的意见。
第四条 县级以上人民的政府住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内无障碍设施工程建设活动的监督管理，依法对无障碍设施工程建设情况进行监督检查。
县级以上人民的政府发展和改革、工业和信息化等有关部门按照规定的职责，做好无障碍环境建设工作。
第五条 各级残疾人联合会等社会团体及其他有关单位和个人有权对无障碍环境建设情况进行监督，向有关部门、单位提出意见、建议。有关部门、单位应当及时办理和答复。
第六条 县级以上人民的政府及其有关部门应当利用广播、电视、报刊、互联网等媒体单位，加强对无障碍环境建设的宣传，增强全社会成员的无障碍环境建设意识，鼓励公民、法人或者其他组织为无障碍环境建设提供捐助及志愿服务，促进无障碍环境建设工作深入开展。
第二章 无障碍设施建设
第七条 城镇新建、改建、扩建道路、公共建筑、公共交通设施、居住建筑和居住区，应当符合无障碍设施工程建设标准。
乡、村庄的建设和发展，应当逐步达到无障碍设施工程建设标准。
第八条 无障碍设施工程应当与主体工程同步设计、同步施工、同步验收投入使用。
新建的无障碍设施应当与周边的无障碍设施相衔接。
无障碍设施工程未经县级以上人民的政府城乡规划主管部门核实或者经核实不符合规划条件的，建设单位不得组织竣工验收。
第九条 对城镇已建成的不符合无障碍设施工程建设标准的道路、公共建筑、公共交通设施、居住建筑、居住区，县级以上人民的政府应当制定无障碍改造计划并组织实施。
无障碍设施改造由所有权人或者管理人负责。
第十条 设计单位进行建设工程设计时，应当按无障碍设计规范的要求，设计配套的无障碍设施。
对应当设置无障碍设施但未作相应设计的建设工程，有关单位不予通过施工图设计审查。
第十一条 施工单位应当按批准的规划设计文件、审查通过的施工图设计文件、施工规程进行无障碍设施的施工，并对施工质量负责。
第十二条 工程监理单位应当按批准的规划设计文件、审查通过的施工图设计文件、施工规程对无障碍设施的施工质量实施监理，并对施工质量承担监理责任。
第十三条 建设无障碍设施应当符合安全、适用和便利的基本要求，并遵守下列规定：
(一)人行道、公共建筑和公共交通设施的地面平整、防滑，并在其出入口设置坡道或者缘石坡道;
(二)铺设的盲道保持连续，盲道上不得有电线杆及其拉线、地下检查井、树木、垃圾箱等障碍物，并与周边的人行天桥、人行地下通道和公共建筑、公共交通设施的无障碍设施相衔接;
(三)公共汽车、城市轨道交通车辆的停靠站设置盲文站牌的，站牌的位置、高度、内容方便视力残疾人识别;
(四)公共服务场所设置服务台、公用电话的，同时设置低位服务台、低位电话;
(五)公共建筑、公共交通设施的玻璃门、玻璃墙、楼梯口、电梯口和通道等处设置警示信号或者指示装置;
(六)无障碍设施按规定设置国际通用无障碍标志，无障碍标志位置明显，内容表述清晰、规范;
(七)无障碍设施颜色鲜明，方便残疾人识别;
(八)在视力残疾人通行较为集中路段的人行横道信号灯上设置声响提示装置。
第十四条 民用航空器、客运列车、客运船舶、公共汽车、城市轨道交通车辆等公共交通工具及其停靠站点，应当按国家和本省有关规定逐步达到无障碍设施的要求，并为残疾人出行提供必要帮助。
城市的公共汽车、轨道交通车辆应当配置字幕报站、语音报站装置。
第十五条 城市大中型公共服务场所的公共停车场和大型居住区的停车场，应当按照无障碍设施工程建设标准设置并标明无障碍停车位。
无障碍停车位为肢体残疾人驾驶或者乘坐的机动车专用，并按规定免收停车费用。
第十六条 无障碍设施的所有权人和管理人应当做好无障碍设施的维护管理工作，确保无障碍设施正常使用，并在无障碍设施因自然损毁等原因无 法正常使用时及时予以修复。所有权人与管理人自行约定对无障碍设施的维护管理和修复责任的，由约定的责任人承担无障碍设施的维护管理和修复责任。
第十七条 禁止损毁、擅自占用无障碍设施或者改变其用途。
因城市建设、重大社会公益活动等原因需要临时占用城市道路的，应当避免占用无障碍设施;确需占用的，应当依法办理有关手续，并设置警示信号或者指示装置。临时占用期满后，应当立即恢复无障碍设施的使用功能。
第十八条因城市建设、重大社会公益活动等原因确需改建无障碍设施的，应当依法办理有关手续，并及时建设相关无障碍设施。
第三章 无障碍信息交流
第十九条 县级以上人民的政府应当将无障碍信息交流建设纳入信息化建设规划，引导和鼓励有关部门、科研单位、企业及个人开展无障碍信息交流的技术、产品、服务的研发、推广和应用工作，为残疾人获取公共信息提供便利。
第二十条 各类升学考试、职业资格考试和任职考试有视力残疾人参加的，考试主办单位应当为视力残疾人提供盲文试卷、电子试卷或者选派工作人员予以协助。
第二十一条 省、设区的市和具备条件的县级人民的政府设立的电视台应当开办配播手语的新闻节目，并在播出电视节目时加配字幕。
第二十二条 省和设区的市人民的政府设立的公共图书馆应当开设视力残疾人阅览室，为相关人员提供盲文读物、有声读物，其他图书馆应当逐步开设视力残疾人阅览室。
第二十三条 省和设区的市人民的政府的网站和政府公益活动网站应当逐步达到无障碍网站设计标准，按信息交流无障碍的标准为视力残疾人提供相关信息。
第四章 无障碍社区服务
第二十四条 县级以上人民的政府应当制定鼓励扶持措施，推进社区公共服务设施的无障碍改造，逐步完善其无障碍服务功能。
第二十五条 县级以上人民的政府应当逐步完善报警、医疗急救等紧急呼叫系统，为残疾人等社会成员报警、呼救提供便利条件。
报警、医疗急救等紧急呼叫系统应当具备文字报警、文字呼叫功能，保障听力、言语残疾人的报警和急救需要。
第二十六条 县级以上人民的政府及其有关部门应当按国家和本省有关规定，对需要进行无障碍设施改造的残疾人贫困家庭给予适当补助，帮助其对住宅的相关设施进行改造，提高残疾人的生活质量。
第二十七条 组织各类选举的部门应当为参加选举的残疾人提供便利，为视力残疾人提供盲文选票或者根据残疾人的意愿选派工作人员予以协助。
第五章 法律责任
第二十八条 无障碍环境建设有关主管部门的工作人员玩忽职守的，依法给予处分;构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第二十九条 违反本办法第十三条和第十五条规定的，由有关主管部门责令限期改正或者采取补救措施。
第三十条 违反本办法第十七条第一款规定的，由县级以上人民的政府住房和城乡建设主管部门或者其他有关部门按照规定的职责，予以通报批评， 责令限期改正。逾期不改正的，对非经营性活动中的违法行为，处以五百元以上一千元以下的罚款;对经营性活动中的违法行为，有违法所得的，处以违法所得一倍 以上三倍以下最高不超过三万元的罚款;对没有违法所得或者违法所得无法计算的，处以五千元以上一万元以下的罚款。造成财产损失的，依法承担赔偿责任。故意 损毁无障碍设施的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定予以处罚。
轨道交通规划设计标准范文第4篇
关键词：城市； 交通道路； 规划； 设计Abstract:The work of road traffic management planning is an important link in the overall city planning. In recent years, our country part of the large city population scale expansion, at the same time as the increase in national income, consumption policy adjustment, the number of owners of private cars increasing, city traffic growth for several times in the city infrastructure construction speed. In order to solve the city traffic problem, although the city traffic planning in Shanghai, Nanjing, Guangzhou City, in order to ease the traffic pressure in the city, but a lot of city has not been able to jump out of the "traffic congestion a new road vehicles increases a crowded again" cycle. In the face of road transport facilities can not meet the contradiction between traffic demand, road traffic planning more rational is particularly urgent.
Keywords: City; road; planning; design
中图分类号：S611 文献标识码：A文章编号：
1城市交通道路规划设计存在问题
1.1政策方面缺少对城市交通总需求和总容量预测；缺乏城市交通基础性研究工作，包括城市交通规划、交通发展战略和交通政策的研究以及对城市公共客运交通政策、措施的深入研究。西方发达国家拥有一系列健全的交通方面法规，如《公共交通法》、《停车场法》、《轨道交通法》等。与之相比，我国在交通方面的法规还很不健全。
1.2资金方面在许多发达国家，用于治理机动车造成的空气污染及噪声污染等的社会耗费可以占到国民生产总值的5％。国外在资金筹集方面有很多成功的经验，如对交通使用者、非交通设施使用者收费，从私人或金融机构手中筹款，特别收入如广告费、发行彩票等。而目前，我国建设资金主要来自政府财政，这与巨大交通建设、环境保护资金需求不相协调，急需寻求多渠道的有效的资金解决办法。
1.3交通规划与城市规划相互协调方面，目前我国大城市交通问题在解决关于有效途径上尚有争议。但无论采取何种方式，都存在一个土地利用和环境影响与经济发展相互平衡的关系；在全国。城市停车场地的匮乏就是一个普遍存在的问题。
2城市交通道路合理规划
2.1道路环境规划
传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计。使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量的目的，给人以舒适、美的享受。例如加拿大，该国的道路规划设计建设部门是以保护道路周围环境为出发点来搞建设的，自然森林资源绝不能遭到破坏。而我国在这方面的工作很薄弱，只注重路线平纵指标，忽视了道路与周围地貌的融合。
2.2城市交通发展弹性规划制定
整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前我国许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往较少重视城市交通发展战略规划。制定道路网络规划方案均以分析预测为依据，对未来种种不确定因素的影响估计不足，更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。如一些先前处于城市边缘的地区，会逐步发展为衔接老城区的重要地区。对这些区域发展的环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。
2.3进行道路交通影响分析和交通量控制规划
不同的土地利用布局、性质、强度对应着不同的交通需求，合理地利用土地规划是解决城市交通问题的重要举措之一。土地利用的性质和开发强度不断改变对周围乃至整个城市的交通量分布，任何开发项目都会带来新的交通问题，尤其在土地利用非常密集的地区，必须系统地进行交通评估，将影响控制在可接受的水平之内。时下一些地方政府急于拉开城市框架，热衷于修建大马路，以期将大马路沿线两侧的土地进行上市拍卖。土地上市拍卖后开发商追求利润最大化，不考虑道路承载能力进行超强度的土地开发，道路沿线单体建筑容量设计穷尽所能。另外，从交通量控制上看，应对交通工具与道路之间进行理性的分析和规划。
2.4道路人性化规划
很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说是“车重于人”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的倾向，比如禁行时间长，通告时间短；斑马线、天桥、隧道等过街设施间距过大，又缺乏合理选择，而这些管理上的问题，又常常成为交通事故频发的重要诱因。交通繁忙路段没有人行天桥、过街地下通道和斑马线，行人需冒险穿越街道；以挤占人行道的方式或牺牲绿化带来拓宽机动车道，步行者不得已进入机动车道，增加了交通危险性。行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施，步行空间因而缺少安全性。道路交通规划只一味注重车辆的机动性规划，一味追求道路的宽度，甚至宽马路同两边的建筑不发生关系，只是快速通过，很容易造成城市原有的商业区衰落，导致城市中心片区、副中心片区郊区化。
2.5建立、健全交通法规
现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的、健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督、制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求“个人政绩”的依托，专家意见、群众呼声和交通建设的科学性、长期性、系统性被搁置在一边。国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交、高架路、现代化交通管理设施等，尺度、气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性、有效性，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。小结城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。这些问题的重视与解决，都直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。
3城市交通道路功能设计
3.1城市生活性道路其设计的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要。故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大．生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
3.2商业性道路
这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全，购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
3.3景观性道路
又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
4结语
随着科学技术和生产的发展，城市成为一个越来越复杂的综合体，城市规划也就越来越成为一门高度综合性的科学，道路规划是城市规划的一部分，要综合考虑地区的自然条件、社会结构、经济基础、科学技术的要求。合理规划，勇于探索。对于城市道路，如何适应城市发展、城市现代化、交通现代化的要求和城市环境质量的提高与持续发展等，许多重要问题，还有待于进一步研究探讨。
参考文献：
轨道交通规划设计标准范文第5篇
【关键词】城市基础设施建设 民间资本 PPP融资方式
PPP是英文“Public-Private Partnerships”的简写，直译为“公私合伙制”，指公共部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。由于PPP融资方式具有很多优越性，近二十年来，各国或国际组织都争相尝试将PPP的各种模式应用于本国或区域内的基础设施建设。从1990年代初期开始，全球PPP项目迅猛增长，并于1997年达到顶峰。伴随1997年亚洲、俄罗斯和巴西经济危机的出现，全球PPP项目有所减少，之后在平稳中又开始逐渐回升。未来若干年内，全球很可能会出现PPP项目建设的新。当前，我国基础设施建设处于加快发展时期，由于国家财力及地方财力不雄厚，需要引入灵活多样的市场化融资方式建设基础设施，PPP融资方式就是一种有效的方式。
一、PPP融资模式下城市基础设施项目风险
风险是指人们对未来行为的决策及客观条件的不确定性，这种不确定性有可能导致结果与预期目标发生偏离。风险存在于一切社会经济活动中，城市基础设施项目的融资运作也不例外。城市基础设施项目PPP模式的风险是指在PPP模式下，在项目整个生命周期内有可能发生的对项目的融资、建设、运营产生干扰的不确定影响，因而可能导致项目受到损失或损害，进而导致项目失败。
以城市轨道交通PPP项目风险为例。城市轨道交通PPP项目在实施过程中，存在一系列的不确定因素，面临许多风险，有些甚至关系到PPP项目的成败。
(一)特许权经营公共部分的风险
特许权经营公共部分的风险可分为外部风险和内部风险两类。
1.项目外部风险。外部风险是指超出特定项目，不仅在PPP项目的基础要素里面是不可控制的，而且还会影响PPP协议的一些风险，如政治、法律及环境等。这些风险是管理者或发起人无法控制的，也不能通过契约再次分配，通常被留存在发起人那里。项目外部风险主要有：
第一，东道国和地区的风险。国家和地区的稳定性，包括征用国有化资产的强制拍卖、加征通行税或提高关税水平、增加税收和使用费、汇回本国利润、政府更替、财政政策的变化、国家和地区逐渐增加的现行基础设施的债务等级；现行法律体制的稳定性，即在特许权时期法律的变革、社会冲突、全国性的或地方的法律不一致、进口和出口的规则变化、公司法的变更、标准和规格的变化、商法方面的负债和所有权法令的改变等。
第二，特许权协议。特许权协议的形式、特许权周期、在同意特许权方面的延期、来自现行的设备竞争等；法定权利义务的改变，供应协议的变化，纠纷的解决等。
第三，市场风险。对设备需求方面的改变，原料和耗材成本的增加，经济低迷，产品的质量及消费者对通行税的抵制等；压力团体的影响，外部因素对运作的影响，环境的冲击效果，环境改造的承诺等。
第四，货币流通风险。收入货币的可兑换性，汇率变动，货币贬值。
第五，自然生态因素风险。瘟疫和疾病，土地环境，不利的天气情况，物质障碍，在特许权期间的社会生态学方面的改变等。
2.项目内部风险。内部风险是指可以在PPP项目中被控制的要素。这些风险在一个项目中能通过一定的协议分配给项目合伙人或按成本价格转移出去或者被保险。基础设施项目的基本风险主要有技术风险、履行合同的风险、商业风险和财务风险。项目内在的风险主要有：
第一，需求/收入风险。政府可能承担一些收入风险，如果政府提供PPP项目收入支持担保，当交通量低于协议的预测值时，为了确保项目发展，政府将给予一定的支持。
第二，技术风险（设计和建造）。公共部分可能留存从政府取得法定土地和同意建造与运营许可的风险。技术风险一定会被转移到建设者那里。
第三，责任风险。地方或国家政府可能承担那些在运营的设备被毁坏或侵害的责任风险财政风险。政府要提供包括软货款、担保和免税期等财务政策。
第四，私营部门风险。PPP的特许权风险将会由不同的投资人分担，如发起人和分包商之间透过契约转移部分风险。
PPP项目的私营部门内在风险主要表现在：
建造与设计风险――设备和资源的可用性，劳资关系，质量，工作技艺，伤害，建造周期，延期，建造程序，建造技术，工期，工程造价，保险，债券，无偿债能力，设计欠缺，设计寿命，信息的有效性，规格和标准的结合点，在建造期间的设计变更，以及由于项目需求导致的设计兼容性选择等。
科技风险――新技术的提供，作为在现行的科技方面的改变，开发费用等。
运作维护风险――运营环境，原料供给，能源，设备性能，操作车间，由于伤害或疏忽造成的操作中断，消耗品，经营方法，操作设备方法，运营管理模式，担保，营业成本的估计，节约资源的有效性，维护制度，关联设备的兼容性等。
贷款与回收风险――贷款的型式和来源，贷款的有效性，贷款周期，固定支付，现金流转折点，贴现率，回报率，支付计划，维修贷款的成本，备用贷款，资产负债比率，现有债务，契约，流通资金贷款等。
需求风险――需求和成长数据的正确性，对付增加需求的能力，在特许权时期结束后，现行设备与需求的联系等。
利息与通行税（费）风险――利率的形式，现有利率，利率的变更，庇护费，征收水准，货币收入，关税规则差异，管制费，获得或支付报酬等。
公平风险――制度上的支持，继续分配，报价的权益型式，股息支付的时间和数量等。
二、PPP模式下政府的职能和作用
为解决政府在PPP项目融资模式中存在的问题和不足，同时借鉴国外经验，将政府职能和作用主要分为宏观和微观两大方面。宏观职能是指国家或者省一级政府的“大”政府为PPP项目的实施所发挥的作用和扮演的角色。主要包括降低政治风险、完善法律法规、PPP融资模式的推广和人才的培养。
（一）降低政治风险
政治风险是项目融资首先要考虑和面对的风险，这种风险在某种程度上对项目产生决定性影响。如何规避和降低政治风险自然成为政府首要解决的问题。政治风险可分为两类：一是国家风险，如政治体制的崩溃，对项目实行国有化等；另一类是国家政治、经济政策的稳定性风险，如税收制度的变更。
（二）完善法律、法规
PPP作为一种合同式的投资方式，涉及担保、税收、外汇、合同、特许权等诸多方面，内容复杂，文件繁多。因此，政府制定一套完善、完备的相关法律法规建设是此模式顺利，有效运行的基础和前提。这方面北京市政府已先行，2003年北京市颁布了《城市基础设施特许经营办法》，对构建基础设施特许经营的相关制度框架进行了初步探索，并在污水处理、轨道交通等领域积极推行。2005年12月1日经北京市人大常委会审议，通过了《北京市城市基础设施特许经营条例》。条例主要规范了特许经营项目的范围、特许经营方式、政府相关部门的责任分工、城市基础设施特许经营权的授予方式和程序、特许经营实施方案及其审定、特许协议的主要内容及特许协议各方的权利义务。北京市将在轨道交通、高速公路、污水处理、供水、供热、垃圾处理等基础设施领域推进特许经营，同时，向北京郊区逐步推行特许经营制度。
（三）PPP融资模式的推广和人才的培养
PPP项目融资模式涉及招投标、谈判、融资、监督等诸多过程，程序复杂，专业性强。可以说此种模式的认知度和专业人才的数量和质量是项目顺利建设和实施的根本和保障。政府的宏观职能主要是从整体和态度上对采用PPP项目融资模式进行基础设施建设提供前提保障，清除政策，法律等障碍，为此模式的开展和推广提供坚实稳定的宏观环境和氛围。
微观职能是指省一级或者地方政府的“小”政府为PPP项目的具体实践和操作所负担的责任和进行的支持。主要包括提供支持、进行合作与监督。
提供支持。首先是经济支持，包括：一是物质方面支持：保障原材料供应、提供可使用的劳动力等；二是提供优惠政策：如税收政策优惠、外汇优惠政策、土地使用权优惠政策；三是最低收益担保：如约束性长期协议，提供附加收益等。其次是行政支持，包括：减少审批手续，简化审批过程，提高政府效率；成立专项小组或者指定负责项目的主管部门来规范服务，统一思想，协调有关个方面的利益。还有其他方面的支持，如防止他人竞争的保护，对知识产权和其他一些秘密信息的保护，完工和运营方面的奖惩等。
合作与监督。政府参与PPP融资模式，要实现由合作和信任取代命令和控制。传统政府扮演的是领导命令的角色，对企业的营运决策产生巨大影响，有时直接决定企业的决策。PPP模式更注重的是合作与信任，几方共同完成项目，是平等互惠的关系。政府同时还要扮演监督者的角色，一方面是为了保证项目按计划进行融资，如期建设，项目产品的顺利出售，最终完成项目目标。另一方面，可以降低项目风险，保证资金的有效使用，如期偿还债务，避免不必要的经济损失，同时也可以防止项目产品价格过高等问题而产生的民怨，最终实现政府，公司，公众多赢的局面。政府的微观职能主要是针对具体项目的具体实施过程中遇到的问题和障碍提供必要的支持和参与问题的解决，从微观和具体环节上保障项目的顺利实施。当然，政府的宏观职能和微观职能也不是泾渭分明的，而是相互渗透和补充的，在这里此种分类方式是为了分工明确，责任明晰，更快更好的利用PPP项目融资模式加快我国基础设施建设。
三、影响PPP融资方式利用的障碍
（一）政府认知不足，领导缺乏重视
PPP项目融资模式是近几年发展起来的一种新型融资模式，目前在我国用得比较少。当前我们对此种模式研究不深刻，相关内容普及程度低，政府缺乏必要的了解。大部分领导不熟悉其具体内容和操作规范的要领，认为谈判既费时又费力，还要给项目一定的担保和政策优惠，不如传统的贷款或拨款省心，甚至部分领导习惯于建设方的寻租行为，因此对PPP兴趣不大，这显然减缓了投融资体制改革，也阻碍了PPP模式的推广和应用。
（二）实施背景不完善
PPP的概念最早由英国提出，从20世纪90年代开始在西方流行，目前已经在全球范围内被广泛应用，并日益成为各国政府实现其经济目标及提升公共服务水平的核心理念和措施。在英国，PPP被认为是政府提供现代、优质的公共服务以及提升国家竞争力战略的关键因素，被广泛应用到通信、交通、能源以及垃圾回收、医院等等领域。在我国，存在融资渠道单一，缺乏有力的法律支撑，投资体制滞后等诸多问题，同时，实践积累也比较少，在一定程度上影响了此种方式的应用。
（三）职能部门缺位，专业人才匮乏
PPP模式的运作采用项目特许经营权的方式，进行结构融资、项目融资，需要在融资顾问、财务顾问、技术顾问、法律顾问等专业化中介机构的共同协作下才能完成。广泛运用复杂的金融、财务和法律等方面的知识，专业化机构和人才的支持是项目运作所必需的，而成熟完善的投融资中介服务体系，是高质量、低成本完成项目融资任务的保证。在我国，虽然也有各种相应的顾问，但其知识水平，业务能力远不能达到要求，政府也没有专门的机构和部门来协调和保证项目的顺利实施，甚至没有对应的负责机制和官员，造成责任分工不明确，无法及时解决项目出现的问题。我国现有人才储备不足，缺乏通晓法律、经济和工程管理知识的综合性人才，尤其缺乏熟悉国际工程建设管理的专业人才，同时也缺少专业的咨询服务公司。
（四）政府担心对项目失去控制
有人担心PPP的运用会导致国家对基础设施项目控制权的丧失，还有人担心把基础设施给私人投资建设和经营会带来一些敏感的社会问题，如项目使用费用老百姓是否能承受等。在一些PPP的运作模式中，民营机构从设计、建造到运营管理都是主要的承担者，政府对项目的控制主要体现在政府和民营机构的一揽子合作协议中。在现实操作中，如果民营机构缺乏诚信和道德，蓄意欺骗政府部门，就有可能发生政府对公共项目短期或长期失去控制的局面。
（五）公共利益可能受到损害
私有企业的利益在于保证自己的投资回报率，这可能会与公共的利益相矛盾，如轨道交通环境的污染问题。如果PPP的结构条款设计得不合理，有可能引起整个项目的服务质量或经营效率的降低。比如，地方政府在设计收费方式和比例时，若设计标准不当，使民营机构达不到项目的收益率甚至亏损，其运作的积极性将直接影响项目的服务水平和经营效率，最终损害到公共的利益。
（六）劳工问题
在国外，地方政府对PPP中的劳工问题非常关注。城市轨道交通是大型公共项目，建设和运营都会使用大量的人力，如何保证在民营机构的运营管理上不发生损害劳工利益的问题就变得很重要。
（七）技术问题
PPP在技术上还存在许多问题，如很难在轨道交通项目开始之初准确估计客流需求量、收费标准、通货膨胀率、汇率等，进而影响收入的估计。这将使特许经营权者可能无法用足够的收入来补偿成本，更不可能赢利。此外，如果政府对特许经营权者不提供一定投资回报的保证，则可能陷入严重的债务危机中。
（八）政府担保问题
为了减少和消除未来不确定现金流的风险，在一些轨道交通PPP形式中，政府可能会被要求以财务担保的方式承担一部分项目风险，如税收优惠、债务分担、收益保证、竞争限制等。这样做的后果可能会扭曲自由市场的效果和效率。
（九）法制障碍
现阶段中国尚没有成文的关于PPP应用的法律法规。中国相关的法律法规出台较早，其中大部分内容是针对BOT项目而不是针对PPP模式制定的，对于PPP项目运作过程中的诸多具体问题（如特许授权的形式、特许授权文件与其他合同的关系、项目运作中的风险管理等）均未涉足，因此国际上PPP项目融资的一些惯例和做法与中国现行的法律、法规是相冲突的。同时，现行的法律法规的个别条款不支持政府为PPP项目融资提供的一些扶持措施，如一定程度的借贷、外汇兑换率及最低经营收入担保等。可见，法律不健全、不完善是制约PPP模式在中国发展的主要障碍。
四、PPP模式在应用中需注意的几点
（一）宣传PPP模式的基本思想和运作程序
其他国家已经积累了一些PPP运作的经验，政府有必要倡导并组织相关的专家详细研究别国、尤其是发达国家的经验并根据中国的情况加以利用。这些研究包括PPP模式的理论基础、PPP的政策支持系统、实施PPP项目的组织机构、PPP项目的磋商过程及合同文本、风险分担机制、PPP项目评估、分行业的PPP案例研究、PPP的财务结构、PPP项目的监管和仲裁机制等等。积极学习和借鉴国外的城市轨道建设PPP项目和国内其他基础设施建设的PPP模式的经验教训，积极探索PPP项目在城市轨道建设中应用的可行性，并在我国的轨道交通建设中逐渐进行试点、推广和规范。
（二）项目选择
在英国，PPP项目贯穿政府活动的各个层级，从中央政府到各大区直至市郡级政府，项目涵盖以下几个领域：一是交通领域，如道路、桥梁、轻轨等；二是教育领域，包括新建或修缮学校，建设大学生宿舍等；三是医疗卫生领域，如新建医院和医疗卫生设施；四是公检法领域，包括监狱、法院和警察局等；五是国防工程项目，如要塞、营房、军事培训院校、模拟设施、坦克运输车等；六是其他项目，包括水工程、废物管理、街道照明、消防站、政府办公楼、福利住房等。当然，在确定上述领域的具体项目是否采取PPP模式时，通常也是具体问题具体分析。我们在采用PPP模式选择项目时也要具体问题具体分析。对那些私人部门的参与不存在法规限制，国家鼓励私人部门参与、项目产出可以度量和定价、通过收费可以很快收回成本、可以促进经济社会发展等条件的项目，都可以考虑采用PPP模式。
（三）政府角色转换
政府要摆正自己的位置，应该由过去在公共基础设施建中的主导者，转换为与私人部门合作提供公共服务的监督、指导者和合作者。加快政府角色转变的步伐。轨道交通作为城市基础设施的重要组成部分,其实质是在具有自然垄断特征的公用事业领域引入竞争机制，其实现的关键就是政府职能的合理定位和有效执行。传统投融资模式是由政府部门以财政拨款或通过发行债券等形式投融资，并由国有企业进行建设、经营和管理，这种国家包揽的投融资模式使得国家成为基础设施项目惟一的投资主体、决策主体和经营主体，不仅容易出现决策的随意性，难以保证基础设施建设的效率和质量，而且还造成普遍存在的“资金饥渴症”。PPP模式中政府和私人企业是以特许权为基础的合作关系，因而政府在城市轨道交通投融资中的角色需要改变。政府应由过去在城市轨道交通建设中的主导角色，变为与私人企业合作，提供公共服务中的监督、指导以及合作者的角色。在这个过程中，政府应对城市轨道交通建设的投融资体制进行改革，对管理制度进行创新,以便更好地发挥其监督、指导以及合作者的角色。
（四）推行PPP模式需要一系列配套措施支撑
采取一系列配套措施是PPP模式顺利推行的保障。以英国为例，英国政府为顺利推进PPP模式的发展，采取了一系列措施：
1.政府设立专门机构组织、管理、协调PPP有关事宜。一开始在政府部门内部设立特别工作小组，2000年，英国政府又按照PPP模式设立专门机构PUK（Partnerships UK），其中英国政府占49%，私人企业占51%。PUK专门服务于公共部门的PFI项目，与公共部门共担风险、共享项目收益。它与政府公共部门合作，为政府公共部门与私人部门搭建合作平台，为政府公共部门提供专业服务。该机构主要为政府公共部门提供以下服务内容：一是快速而有效的推进政府项目的PPP模式；二是与私营部门建立稳定的合作关系；三是为政府节约公共投资的成本；四昌对所投资的项目进行价值的保值和增值管理。
2.政府按照一定原则确定项目的重点和优先顺序。为了保证PPP模式的成功，政府对实施PPP的项目在一些领域进行了工作重点的优先排序，通常选择一些现实情况下比较容易操作的领域和项目，使公共部门和私人部门的资源能够集中用于发展成功把握较大的项目。
3.有关PPP的法律准备。政府在一些领域制定或修订法律，以解决PPP与原有法律框架的兼容性。采用PPP模式的项目，必须要有一套完善、完整的政策法规体系，既要保障项目参与者的权益，也要保证项目预期目标的完成和计划目的的实现。PPP项目实际是在一系列政策法规文件和合约的约束下运行的。PPP作为一种合同式的投资方式，需要有一套比较完善的法律条文作为依据，使双方的谈判有章可循且标准规范。PPP项目的运作需要在法律层面上，对政府部门与企业部门在项目中需要承担的责任、义务和风险进行明确界定，保护双方利益。建立清晰的法律、法规制度，充分尊重法律的尊严，做到有法必依，而不是朝令夕改，是在中国推广PPP模式最重要也是最迫切的任务。政府部门对PPP模式的最大支持应当体现在以透明的、具有可预见性的、建立在合理法律框架上的监管实践中。
4.根据实际情况采取多种形式实现PPP模式。PFI（鼓励私人投资行动）也称作DBFO形式（设计、建造、融资与经营），是英国过去20年中最常见的PPP形式。除此之外，还有DBFT（设计-建造-融资-转让）、BOT（建造-运营-转让）、BOO（建造-运营-拥有）等多种方式。
（五）设计合理的风险分担机制
PPP模式运营成功的一个重要前提是合理的风险分担机制。政府在设计风险分担机制时，要考虑到项目的吸引力，根据各方获利多少的原则设计相应需要承当的风险比例，要使项目参与者的各方都能接受所承担的风险。
（六）实施有效监管
政府要对PPP项目建设和经营的全过程进行监管。由于公用事业项目的特殊性，对于采取PPP模式的项目来说，政府依然要对其建设和经营的全过程进行监管。由于价格监管直接涉及被监管企业和消费者的利益分配，价格监管是监管的核心内容。监管部门通过不同类型价格监管的选择，可以有效激励被监管企业的努力程度。监管方式也要发生较大变化，要建立竞争性的监管框架，强调监管和竞争关系的相互依赖性，规范和缩小监管的范围和权限等。通常，一个采用PPP模式的项目，需要好多年才能收回，所以，政府必须建立一个适合项目长期发展的监管程序和相应的监管规则。政府必须要加强对项目财务运行的监管，避免风险。
（七）放宽政府扶持政策
PPP模式推广并不意味着政府完全退出基础设施领域，不是简单“国退民进”。在城市轨道交通的建设中，不仅要欢迎国际大型的私人企业和财团参与，也鼓励国内一些有实力的私人企业参与进来。由于城市轨道建设投资大、周期长、回报慢等特点，再考虑到各种风险因素，使外商大多望而却步。因此，政府应出台优惠的特殊权政策，比如允许投资者进行广告、商业及房地产的开发，让投资者确实感到有利可图，这样才能真正吸引外资。由于中国某些政策对私营经济还存在限制，在城市轨道交通基础设施领域应用PPP模式很难使用条件优惠的国家政策性银行贷款和外国政府贷款。因此，政府应放宽此方面的政策，并允许保险基金、社保基金、住房基金等大型基金在基础设施领域投资PPP项目。城市轨道交通基础设施类PPP项目投资周期长，回报稳定，非常适合这些基金投资。放宽这些基金的投资限制，不仅能够改善基础设施投资不足的局面，而且能够大大缓解各种基金的经营压力。另外，政府部门作为PPP模式的一方，其管理方式和运行机制要适应这种变化。对建设项目，应注重采用合同管理这种与市场经济要求相适应、符合国际通行做法的经济手段。通过合同管理，控制工程质量、进度和投资规模，达到投资效益和社会效益最优。当经济活动各方出现问题或纠纷时，主要依靠经济或法律手段而不是行政干预来解决。增强服务意识，超前做好项目选址、投融资方案、规划设计条件、土地供应方等方面的工作，对项目起导向作用。
（八）加强人才培养
PPP模式操作复杂，需要懂经济、法律、财务、合同管理和专业技术等各方面的人才。中国在工程建设领域拥有大量的技术人才，但是缺少按照国际惯例进行工程项目管理的人才。在中国PPP模式尚属新生事物,并具有国际融资项目的性质,我们在这方面经验不足。因此要着重加强人才的培养。培养复合型、开拓型人才，增强民营企业或外商的投资信心,确保项目立项、签约、实施能够高效率地完成。
参考文献
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轨道交通规划设计标准范文第6篇
【关键词】城市道路；设计；人性化
中图分类号：TU997文献标识码： A
前言
城市道路是城市的骨架，具有交通功能、生活功能以及景观功能，是居民出行的载体。就目前我国城市道路的设计现状来看，多数道路设计是在完全照搬国外发达国家的设计标准，在使用过程中往往会不符合实际的使用要求。事实上，城市道路设计并不是“纸上谈兵”，而是要根据城市当地居民道路使用的不同需求，以“人”为道路设计的出发点进行实地调查，并注意细节的把握和合理化布局，从而实现道路资源的合理化分配及使用。
一、城市道路人性化设计的基本目的及需求分析
（一）城市道路人性化设计的主要目的
城市道路具有功能多样化、交叉点多、交通量大、景观要求高且组成复杂等特点，城市道路的存在主要目的是为了满通要求、生活需求以及景观欣赏需求。由此来看，城市道路设计的主要目的是为了满足人的需求，因此，在道路设计之时需要以人为一切价值的源泉和出发点，体现“人本原则”，满足人的心理及生理需求。城市道路设计要体现出四大要素：人、路、车以及环境。道路是供人们日常使用的，因此，道路设计要秉持公平、平等的原则进行合理化布局，公平的分享道路的使用权，平等的对待不同的道路使用人群。
（二）城市道路人性化设计的基本需求
事实上，在当前城市道路使用中，存在着较为明确的群体，具体可以分为驾驶员人群、骑行者人群、行人人群以及特殊道路使用人群。第一，驾驶人群。该人群出行一般以中长距离为主，例如接送人、长途休闲娱乐、上下班、探亲访友等，对道路的使用需求表现为交通组成简单，道路标志明确有指引性，道路线形顺畅，能够提供夜间行车的照明设备，路面平整保证驾驶通畅等；第二，骑行人群。包括自行车、电动车等非机动车辆的交通工具使用人群，该人群需要有一个能够与机动车辆隔离开的道路，且坡度不宜太大，出行多以中短距离为主，有安全停车设施。该人群选择此种出行方式，主要是为了上下班、上下学、购物或短途游玩等；第三，行人人群。这里说的行人人群主要是指能够在道路上实现无障碍自由行走的成年人，该人群多以短距离出行为主，区域服务需求主要为短距离上下班、上下学、购物以及搭乘公交车等。在道路设计过程中，需要利用绿化带、护栏等将该人群与非机动车辆形成隔离，在道路交叉口、过街等设计安全防护设施，信号灯、道路标志等要清晰明确；第四，特殊道路使用人群，包括残疾人、暂时性行走障碍人群、老年人及儿童等。一般特殊人群出行的目的都较为简单，残疾人、老年人多以休闲、锻炼以及购物为主，儿童以游玩、上学为主，且道路使用需求跟他们的身体状况有极大关系。
二、城市道路人性化设计的具体思路
（一）人性化设计原则
城市道路人性化设计需要遵循以下四大原则：第一，满足不同人群的使用需求。城市道路的使用是不分年龄、身份或其他情况的，无论城市居民选择何种出行方式，都应该享受相应的道路交通条件；第二，公平原则。城市道路设计要遵循“以人为本”的原则，综合考虑不同道路使用人群的使用需求，处理好人与人之间的关系，实现城市道路使用的和谐；第三，细节化设计。要充分考虑到人们在道路使用过程中可能遇到的问题，充分以人的使用感受为设计基础，从而使居民出行更便捷；第四，功能合理化。即针对不同道路使用人群要进行道路特殊化设计。例如，驾驶人群使用的道路要满足路面平整度、交叉口形式、断面形式等各项指标的合理化；第五，保护弱势群体。由于弱势群体道路出行空间较小，而且出行难度较大。因此，在道路设计过程中要考虑到他们的出行安全，防止机动车辆对这一群体的干扰，尤其是那些老弱病残出行者，更要考虑无障碍设计，以捍卫他们的出行尊严。
（二）人性化设计的具体步骤
对城市道路进行人性化设计需要遵循三大步骤：第一步，确定设计因素。即要针对道路工程内容进行具体调查，包括当地交通、地理以及人文等情况，明确道路存在的问题，确定人性化设计因素；第二，提出设计方案。在方案设计之时，要充分运用道路工程学、美学、交通法规等相关理论知识，并结合调查内容，实现理论与实际的有效结合；第三，总结设计经验。每一次设计都是一次经验的累积，在设计完成以后要总结本次设计的内容并吸取经验，尤其要针对设计过程中遇到的问题做进一步的总结归纳，以为后续设计做参考借鉴。
（三）人性化设计的具体策略
城市道路人性化设计要从道路的平面线形设计、交通标志设计、横断面设计、行人过街设计、路侧停车设计等多个方面着手。具体来说：
1、道路平面线形及纵断面曲线设计
道路设计要在保证安全的情况下，具有优美的三维空间外观，整合平面曲线及纵断面曲线，尽可能的使道路线形适应自然景观及地形地貌的变化，力求道路与环境的统一。需要注意的是，如果城市道路要采取长距离直线设计，必须要从道路使用者的知觉、视觉等方面设置一定的刺激性设施，以使其在道路使用过程中能够保持心理上的活跃，并集中注意力。
2、交通标线及标志设计
道路交通标线及标志主要是为了提醒驾驶人员注意行车方向以及行车安全。对此，交通标线要尽可能的立体化（例如增加标线厚度、在标线上加凸钉等），使驾驶人员能够通过驾驶震感注意到标线的存在。除此之外，标线要具有一定的抗污性、抗老化性以及全天候使用性（例如标线发光能力），这样有利于驾驶人员多种天气的安全出行。交通标志视觉设计要尽量的简洁、清晰，例如车辆快速行驶车道，标志可采用外部照明式标牌，尺寸要尽可能的放大，以提高辨识度，车辆慢速行驶车道，标志可采用反射性标牌。
3、横断面设计
第一，设置快速公交车道。公交是人们出行必不可少的交通工具，在进行道路横断面设计之时，要注意保证公交车尽可能的驾驶畅通。对此，可以设置快速公交通道，该通道为定时通道（即上班高峰期为公交道，错开高峰期为普通车道）；第二，在机动车和非机动车道路阻隔部分，设计绿色植物隔离带，这样不仅能够增加绿化效果，更能够提高驾驶安全度，并为道路扩延预留空间。
4、行人过街设施设计
行人过街要实施“慢行一体化过街”方式，即在道路交叉通处改变直行与左转非机动车辆的行进路径，以实现行人、非机动车与机动车之间的有效分离，从而更好的保证行人和非机动车行进安全，同时提高机动车的运行效果。与此同时，在行人过街设计中，立交设施宽度要根据人流量设置（不小于3米），有条件情况下可以在立交上设置自动滚梯，这样更有利于行人及特殊道路使用人群过街。
5、路侧停车设计
第一，路侧停车要设置不同标准。例如，路侧停车要根据车辆的大小、交通量实际情况等，设置大型车和小型车停车位、规定时间段内停车位等；第二，注重将发展停车产业与路侧停车相关联。即将停车产业推向市场，鼓励个人、集体以及外资投建停车设施，对于路侧停车部分，要设置专门的停车管理系统，将路侧停车纳入到市场经济下的停车产业当中，从而无形中规范了路侧停车的秩序。
6、道路特色设计
城市道路除最基本的使用性能设计以外，更要注重特色设计。具体表现为：第一，反映城市特色。随着人们精神需求的不断提高，城市居民道路需求也更加凸显个性化。因此，在道路规划设计时要在尊重历史、尊重自然的前提下，将城市特色与道路设计相融合；第二，有功能性区分。从细节划分来看，城市道路可以划分为交通性、生活性、商业性、游览性等不同功能道路，在道路设计时要根据功能不同进行不同的细节化设计，例如深圳深南大道就是典型的旅游交通新干线。
7、无障碍设计
城市道路是一个开放性、综合性的空间，要体现出道路使用的公平性。因此，在城市道路人性化设计过程中也要考虑到特殊人群的道路使用需求，体现出城市生活的人性化关怀。在城市道路中要专门设置无障碍设施，并进行系统化布置，尤其是公交车站、轨道交通站、人行道、过街设施等地方，要设置专门的盲道、无障碍卫生间、轮椅坡道、盲人地图或垂直电梯等，以方便这些特殊人群出行。
总结
总而言之，为了更好的满足不同道路使用者对城市道路的使用需求，在道路设计之时要重点考虑到人性化设计，实现由“车本位”向“人本位”思路的转变，真正落实“以人为本、公交优先”的道路设计原则，从而使道路交通设施不仅实用、安全，更能够实现合理化、最优化利用。
参考文献
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[2]严静星. 城市道路设计中的人性化因素探讨[J]. 交通标准化,2013(4).
轨道交通规划设计标准范文第7篇
关键词:城市道路设计；设计思路；技术要点
中图分类号：U41文献标识码： A
引言
随着我国社会经济的快速发展，城市建设事业的发展速度也越来越快，道路建设工程项目也越来越多。在对城市道路进行建设的过程中，要采取合理的道路设计方案，需要照顾到各方面的因素，也不可避免地会遇到一些问题。为此，要采取合理的城市道路设计方案，对道路设计的流程和思路进行重新定位，并掌握道路设计中的技术要点，使道路的布局更加合理，促进城市道路建设事业的健康发展。
一、城市道路设计概述
城市道路是全部城市的重要组成部分，也是城市基础建设的核心环节。在城市化发展以及建设工作之中，城市道路与城市居民的日常生活息息相关，更是整个城市经济发展的核心环节。通常来说，在城市道路设计工作中，由于城市道路本身就属于市政交通的一种，其对于人们的精神生活要求有着极为关键的作用与意义，因此在设计中通常都是从公共设施的角度去分析和总结，不仅仅只是关注到它的使用功能上的发挥，并且对于它的艺术效果、使用效果则都是要求应该加以总结以及完善。
二、城市道路设计思路
在目前的道路工程中，传统的道路设计模式早已无法满足社会发展需要，因此在设计的过程中通常都是以人性化为主要设计模式和设计标准，其设计要点主要表现在以下几方面：
1、拥堵不能只靠简单地拓宽道路来解决
在一些专家的眼里，未来的城市交通依靠的不是机械。通常当人们在面临交通拥堵的问题时，都是使用加宽马路的方式，但是这不能从根本之上解决问题。通过对世界先进城市交通状况的研究显示，道路的宽度与拥堵程度并不是相辅相成的。在我国城市之中大量使用的立交桥以及环行交叉不仅仅不能解决塞车的问题反而在一定的程度使得问题反而加重，人们应该理解城市属于行人而不是汽车。所以，我们应该不断的提倡公共交通，尤其是城市轨道交通。
2、道路线形设计
道路线形设计对道路的使用质量以及交通运输状态有着直接的影响。一个好的线形设计，不但可以给城市交通运输提供安全便利的通道，同时也应该跟沿线周围的自然环境有效的融合在一起，这样就可以使得乘客路途的疲劳及时得到缓解。站在景观以及安全观点来说，使用比较大半径的圆弧曲线，比漫长的直线以及短线更为合适。抛去主干路以及交通性的干道不应该使用比较多的转折之外，通常的道路都会使用比较合适的转折，并且来设置偏大的曲线，使得沿线周围的建筑物以及自然景色产生一定的变化，这样的话就可以及时消除长直线的单调，缓解司机的驾车疲劳，减少交通事故的发生。
三、城市道路交通工程设计方面
1、交通性道路
交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。
2、生活性街道
（1）道路的平面线形可以设计成蛇形或者锯齿形，使得进入的车辆可以减缓车速，也能使得外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时也会使得曲线形道路对于居民而言趣味性更强，景观更为丰富。
（2）在道路的边缘或中间左右交错种植树木，这样就会有一种不易进入的环境，减少闲杂车辆的进入。并且，在道路上种植树木可以不断提高道路的景观，使得居住区的环境得到美化。
（3）在道路交叉口处设计成凹凸状，同时抬高或者降低路面部分，使得车辆驶过之时有一定的振动感，给驾驶者一定的警示作用。
3、道路设施设计方面
人是城市公共空间的主体，街道设施是为人提供服务的。所以街道设施的规划设计应该要表现出对人的关怀，将功能与环境景观融为一体。对于人的生理需求及心理感受的及时关注，会让人产生舒适、方便、自然、和谐以及美好的感受。比如说在人流集中的商业街附近，应该有充足的停车位方便车辆的停靠；在高大乔木或花坛之间适当的点缀休息座椅，使得人在休息时可以亲近到自然，也能减少夏日的阳光对人的伤害；林荫小道、座椅、路灯以及电话亭等，则是可以为人们提供一些小憩休闲的空间。坚持以人为本不仅仅应该考虑到普通人的要求，同时还应该将社会弱势群体的特殊要求考虑在内，营造出一个平等的社会环境。
四、城市道路设计的技术要点
1、横断面设计
在横断面设计的问题上，必须综合考虑城市交通的需求，并结合设计艺术、防灾避难、路网规划和线路布局等相关要素，满足人们对城市交通系统的需求，使城市空间发挥出最大的利用价值，提高资源利用的效率，并要对建设资金进行合理的控制，尽量降低建设成本，提高城市道路建设的效率。
2、纵断面设计
在城市道路系统的设计上，要充分认识到纵断面设计的重要性，合理地设计道路建设所需的坡长、坡度、曲线等相关因素，尽量满足城市交通系统的组合关系，达到城市道路设计的相关指标要求。此外，还需要与现有的道路标高联系起来，使道路设计方案能够与城市道路施工环境中的地形、引道线型等因素相匹配。
3、平面交叉口设计
在这一设计阶段，要充分考虑到平面交叉口与现有道路空间的关系，明确道路系统的交通流的情况，准确把握交通流的走向。此外，还需要合理设计交通渠化岛，对导流线、交通标志等设施作出合理的设置，使城市道路中的各种设施得到充分有效的利用，这是保证交通安全的需要，同时也能够使城市的交通更加的畅通。最后，要考虑到城市景观的设计需求，做好道路绿化等景观布置的工作，使城市交通系统成为城市中一道亮丽的风景线，提升城市的整体形象。
4、公用设施的布局设计
在城市道路设计的过程中，还牵涉到公用设施的布局问题。在设施的布局设计上，要合理设计公交停靠站的位置，在确保交通安全的前提下尽量为人们出行提供方便。在城市道路照明系统的设计方面，要综合考虑道路的平均照度与最小照度，并要兼顾到道路的垂直照度。另外，道路的照明系统有很强的诱导作用，要采取合理的设计措施使照明系统能够发挥积极的诱导作用。最后，在公用设施的布局方面还要考虑到生态绿化的问题，尽量不对城市的生态绿化造成破坏和影响。
5、给排水设计
在给排水的设计阶段，要明确各种道路进水口的类型与特点，根据城市道路建设的需要和当地的气候条件，设计出合理的进水口类型。要综合考虑到当地的最大降水量、道路宽度、地形条件等各种因素，合理控制进水口的位置，把握好进水口的间距，并要与雨水检查井相互协调。另外，不同的进水口类型，所需的间距也有所不同，在给排水设计时要考虑到这些因素，制定出最优化的给排水设计方案。
结束语
在城市的发展过程中，安全、有序、通畅的道路系统是城市发展的基础与保障。为此，要认识到城市道路设计的重要性，市政建设部门要综合考虑道路设计的相关因素和城市交通需求，不断学习和更新设计理念与设计思路，把握道路设计的技术要点，对城市交通系统进行合理的规划，促进城市的健康、稳定、有序发展。
参考文献
[1]杨日洁.关于城市道路设计的要点分析[J].四川建材,2013
[2]吴海俊,胡松,朱胜跃,段铁铮.城市道路设计思路与技术要点[J].城市交通,2011
轨道交通规划设计标准范文第8篇
Abstract： This paper focuses on the subway project bidding， construction and completion phases of the project cost to conduct feasibility studies， and expounds the measures in dynamic management of project cost.
关键词： 地铁工程；造价管理；措施
Key words： subway project；cost management；measure
中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）19-0093-03
1 工程造价在地铁施工中的重要性与原则
由于城市人口的激增和密度的快速增加，造成了城市地面交通的拥堵，也促进了城市轨道交通的快速发展。同时由于城市地铁具有便捷、快速、载客量大、舒适、输送能力强等多种优点，迅速被各大城市所重视。但由于地铁项目的投资巨大、运营成本高，工程施工具有很强的专业性和复杂性，对工程的技术要求非常高，这就要求我们必须进行科学的投资管理来有效地控制工程造价。地铁工程造价管理最基本的原则是：地铁项目的建设标准与技术标准要贴合实际，设备采购与使用要具备实用性，国产化率达到国家要求，内部装修要结合实际简洁明了，生产标准可靠性强。总之，在施工中需根据实际情况主次分明，量力而行。地铁建设线路规划必须详细周全，需要综合充分考虑城市未来发展方向与地铁沿线土地的利用与开发。这样既可以合理有效地利用资金，还能很好地推动城市的快速发展。此外，在线路规划设计上，尽量保证其沿城市道路布局，可以有效地减少城市用地，降低拆迁费用与下穿建筑物时对其加固等相关费用，从而降低城市的总体改造与开发费用。
2 城市地铁工程造价的主要影响因素
2.1 实际交通规划与建设标准 地铁项目规划阶段具有决定性作用，城市交通与建设标准又直接影响到了地铁项目的工程造价。盲目提高建设标准，就会造成城市地铁项目投资的增加和闲置的浪费。地铁建设属于交通网络的建设，需要由多条地铁线路组合成整个地下交通网络。由于各个网络间的交错纵横，形成了科学合理的地下交通网。在关键站点进行公交、出租、铁路、公路的零换乘，以及部分站点出入口处设置地面停车场等。如这些考虑不周全，未做好事前规划，很容易在实际建设中产生诸多困难，可能会导致地铁建设的不畅甚至停止。只有做好相关规划才能充分发挥地铁的最大优势。
2.2 设计单位与图纸的选择 地铁工程项目在选择设计单位时，一般采用公开招标的形式。由于选择招标单位会直接影响到工程造价的大小。设计单位要逐步明确内容，这样可以便于地铁项目的整体经济编制。其最大优点是：能及时掌握对整个地铁项目的投资控制，将投资预算控制在相应的计划之内。设计单位要尽量做到图纸的最大优化，图纸是地铁项目设计的根本所在，相关图纸要确定具体的设备选型和材料的使用，设计图纸的各项标准都会直接影响到地铁的实际工程造价。因此，设计方案的选择必须根据实际情况确定，选择经济性强，可操作性强的方案。实现在技术上灵活与创新相结合，最大限度地降低人力与物力上的投入。
2.3 施工组织方案与竣工结算 城市地铁项目在招投标阶段和施工阶段，都需要及时进行合理有效的优化施工组织方案，以便对项目进行更好地实施。盲目照搬照抄设计单位的指导性施工组织设计，会造成工程项目不切合实际，超资冒算现象严重。竣工结算对整个地铁项目的实施具有里程碑意义。因此施工组织方案的优化和完善的竣工结算对工程造价的影响至关重要。
3 工程造价管理中存在的主要问题
基于地铁工程项目自身的特殊性，现有很多工程项目都会存在预结算方面的漏洞，施工单位脱离实际情况盲目报价，设计方案变更情况严重，所用材料存在价格方面的起伏，专业的预结算人员短缺，且相关经验与业务水平方面的欠缺，都会直接影响到地铁工程造价，突出表现在如下方面：
3.1 政府过分干预，观念陈旧 当前，地铁工程造价存在管理机构层次繁多、交叉重叠等现象。直接造成了地铁工程造价管理上政策上的过多，思路不清晰等问题。对于整体工程造价缺乏全局性的概念与认识，没有科学的全程动态分析，缺乏全程动态上的管理。部分审计部门的工作会扰乱地铁工程造价的管理程序，甚至出现“以审代结”的情况。在一些重大建设项目，尤其是地铁工程项目的价格调整方面，当地政府管理部门需摒弃落后的思想观念，各个相关管理部门从实际出发，需要做好项目标准与合同造价方面的审核把控。
3.2 地铁项目造价工程师的素质偏低 由于地铁项目属于专业性非常强的项目，这就需要相关人员具有很强的专业技能，需要执证上岗。当前我国在地铁项目建设中，造价工程师的专业技能偏重于房建，在地铁领域的水平较低，直接造成了造价管理与控制管理工作不到位。有些造价咨询机构中的造价工程师为了私利，抛开职业道德，在工作中尽量满足中标单位提出的不合理要求，随意变更设计图纸，最终影响到工程造价的准确性与真实性。
3.3 工程项目设计施工阶段管理不完善 在地铁工程项目造价中，设计是极为重要的组成部分。由于设计单位对于工程造价的目标制定不准确，对设计概算没有全面的统筹，没有足够的先进性与科学性。地铁项目施工单位会在编制相关工程预结算书工作中，出现诸多违规现象。如：冒算多算、高套定额单价等行为会直接增加工程造价数额。综上所述，设计施工阶段的工程造价管理需要加强对设计项目的全面掌控能力，加强合同与工程结算方面的管理工作，在此前提下，还要注重地铁工程项目的现场施工管理，杜绝随意浪费等现象的发生。防止部分施工单位为谋取更多利润随意进行设计方案的变更和调整。此外，要对材料价格、采购数量与储存量以及采购时机做出科学地计算，有效避免材料费用方面的损失。
3.4 地铁项目施工单位的盲目报价 由于地铁项目的整体投入资金大、工序繁琐、建设周期长等特点。需要诸多单位协同合作才能顺利进行。但由于我国当前施工单位整体素质偏低，对我国相关地铁工程预结算的管理体制了解不到位，在进行相应工作量确定时会出现高估谎报的情况，甚至工程竣工后故意拖延上报时间，不及时进行提交结算。还有的单位没有自己的结算技术人员，进行工程预结算时，直接照搬以往工程项目。这就导致其上报结果与实际项目存在较大出入，其结果是，工程交底不到位，过高估算工程量等情况。
3.5 设计存在变更过多，变更说明不清楚现象 基于地铁工程施工技术的复杂性，要求施工队伍的专业技术性较强，实际施工中会遇到各种复杂的地质条件，造成不可预知的情况增多。工程的前期设计可能不会一一满足所有的工程状况，这就需要变更前期的设计方案，根据施工中出现的问题重新设计更符合实际工程项目与更为有利的设计施工方案。施工方案进行变更时，需要现场签证与技术核定。一旦变更说明叙述不够严谨、工程量与工程事实叙述不清晰，现场设计配合施工人员与监理人员工作不负责，极可能导致工程费用的叠加计算，其结果是造成工程结算上产生争议。
3.6 地铁项目材料价格因素 在施工过程中地铁项目会消耗大量建材，部分材料属于地铁工程项目所特有的，这部分材料相对单价很高。例如：采用地铁区间采用盾构法进行施工时，所采用的盾构机的掘进刀头和钢筋混凝土衬砌管片等就属于特有材料。通常材料费用会占到整个地铁项目工程造价的60%-70%。由此可见，材料费用是地铁工程预结算中最为核心的组成部分。由于受到多方面因素的影响，我国很多建筑材料的市场价格浮动较大，特殊材料价格透明度低，询价市场管理不规范，都会直接造成地铁工程预结算的偏差过大。
3.7 预结算人员较少，业务水平参差不齐 预结算在地铁工程中是一个综合性的过程，必须根据国家有关工程建设的政策，通过运用多种技术手段和科研成果才能够有效实施。由于地铁项目属于我国大城市解决交通问题的重要方式，近些年来，地铁项目得到快速发展。这种快速发展与当前不够健全的监督与管理体制产生较大矛盾，此外，相应的专业人员数量严重不足，行业技术水平也存在较大差距，部分预结算人员仅仅掌握部分技术和学科，无法真正满足地铁工程预结算实际需要。
4 地铁项目各阶段造价管理的措施
4.1 招投标阶段 地铁工程的报价模式一般采用工程量清单报价，这样有利于合同双方利益共享、风险共担。地铁工程招投标阶段造价管理应做好如下工作：第一，采用公开招标制度，择优选择施工单位。相关投标单位和单位需根据工程量的项目特征确定取费标准，并依据相关规范、现场条件、工期限制以及相关图纸制定限标价。第二，评标阶段必须强化商务标的评标管理制度。招标方必须采用科学的评标办法来保证技术标与商务标一致，这样不但可以防止投标单位串标，哄抬标价，还能减少招标阶段对地铁工程造价管理带来的负面影响。第三，项目施工方需认真研究招标文件、合同条款，并根据招标文件对施工现场做出详细调查，尽早查找出隐性风险，有针对性地制定措施，尽量减少风险带来的损失。
4.2 施工阶段
4.2.1 优化地铁施工方案 施工过程中需要及时优化施工组织方案，做好施工方法的比选。如地下车站围护结构中的地下连续墙、钻孔灌注桩、SMW工法桩等的施工方法需依据地质资料、施工场地条件等进行科学选择，最终实现既能满足施工需求，还能节省费用的目的。
4.2.2 明确成本控制目标 地铁工程在合同签订后，相关造价管理人员要根据以往类似工程的实际成本，结合本工程的施工要求和材料变化等具体信息，科学地制定出成本控制目标，明确工程项目的盈亏平衡点。此外，还需有效落实责任成本目标。施工中，应根据工程建设要求，确定成本管理控制的重点环节，严格依据人工、材料以及机械设备等诸多因素，层层分解责任成本目标。在充分掌握市场价格信息的前提下，将工程责任成本分项编制，真正发挥出责任成本对施工各阶段造价的管理作用。
4.2.3 材料采购费用管理 第一，选择材料科学合理的供应方式。应从工程实际需求出发，充分考查采购市场情况才能确定材料供应的具体方式。例如：甲控乙供与甲供材料相结合为主，并辅以零星材料自购的供应方式。第二，材料供应责任，施工单位需做好与材料供应商的沟通、协调工作，在供应上须满足施工进度的具体需要。加强材料质量检查，做好现场设计监督管理与施工变更材料工作，尽量避免材料变更、不合格材料的使用而造成质量问题，最大限度地减少经济损失。第三，强化入库材料的验收、保管和盘点工作。有效杜绝施工现场材料浪费情况的出现，强化对材料费的控制。第四，施工材料需做到统一计划、供应、管理、结算、调度和使用，切实做好材料管理工作。尽量做到材料的零库存，这样能很好地降低材料管理成本与采购单价，尽量减少材料的无谓损耗。
4.2.4 设计变更与审核 地铁在施工过程中，会受到多种因素的影响。设计阶段考虑不周全会在施工中暴露出来，这就会引出设计的变更，进而会造成工程造价方面的变动。实际工作中，设计变更多种多样，为做好设计变更方面的管理，需注意如下方面：第一，设计因素会直接影响项目功能的正常发挥，所以要严禁发生扩大工程规模、增加项目内容、提高设计标准等方面的变更。第二，做好设计施工事项的变更，特别是与费用增减关系较大问题的变更，要保证其能够通过监理工程师、业主方、设计方三方的共同认可，并且变更需在签字后有效。还需制定明确的规章制度，做好变更洽商、现场签证、材料替代、额外用工等方面的造价管理工作。
4.2.5 现场施工管理水平管理 地铁工程项目应当对施工现场实施有效的动态管理，对各项资源做好优化配置，从而保证施工质量、进度与安全。第一，在实际工作中，应当建立现场变更分级审核制度，做好变更工程量的强化审核工作，做好新增费用的工程变更。第二，做好工程投资控制方案的编制工作，将概算中的各项费用进行分解，并制定相应的责任制度，完善施工单位内部控制，严格按照支付审批程序执行。第三，做好合同管理，根据施工情况做好动态分析工作。合同双方必须严格履行合同，做好合同文件的档案管理工作。及时对合同执行情况进行数据分析，根据分析结果制定出科学、有效的措施。第四，加强施工安全管理。运用网络化和信息化的安全监测系统，做好工程建设的及时安全监管，例如：利用远程实时监控，保证建设方、施工方、监理方能够实时共享施工信息，及时消灭安全隐患，有效避免安全监管不利造成的工程事故，避免因此造成成本上的增加。
4.3 竣工结算阶段的造价管理 竣工结算属于地铁工程造价管理的最终阶段，该阶段直接影响到总投资的结果。我们需从如下方面加强管理工作：第一，需做好文件资料管理工作，保证施工资料能及时归档、保存。确保文件资料的系统完整性，这样可以有效避免竣工验收阶段产生的经济纠纷。第二，严格执行合同条款，做好实际工程量的审核，特别是工程合同变更、新增单价等方面的审核。其三，计量支付要严格控制，保证计量与支付的合理性、完整性，依照合同条款规定扣除各种款项。其四，科学的推行地铁项目工程造价评估，并利用评估结果对工程造价工作进行分析与总结。这样便于积累相关工程经验，利于后续其他工程有充足的参考信息，最终提高地铁项目的投资决策和工程造价的管理水平。
5 降低城市地铁造价的措施和方法
5.1 合理确定工程建设标准 地铁建设标准是影响工程造价中的最重要因素。合理确定地铁建设标准，能有效避免后期施工中的诸多麻烦。此外，工程建设标准的确定需要有预知性，需客观、全面地结合当地经济发展与交通需求等各种因素，最终确定建设标准。降低地铁建设费用。首先，降低地铁建设用地的费用，其次，确定合适的地铁建设标准。总的来说，安全、耐用、环保、舒适、技术先进、造价低廉都属于地铁项目建设的基本准则。科学的建设标准需遵循不影响地铁基本功能的原则，根据实际情况适当降低标准。
5.2 加强地铁工程技术与设计 完美的地铁项目设计是不能按照金钱多少来衡量的。项目不但要节约成本，还需起到利民、环保的效果。由于地铁的地下段成本过高，在条件允许的区域，尽量减少地下段，可增加高架线路。同时，为保证地铁的运行、操作，适宜综合设置车辆段，多条线路整合使用。尽可能缩短列车的行车距离，并根据需要增加运行列数。在减少列车的编组的同时，还直接降低了车站的数量与规模。当前，我国既有地铁项目都存在运输能力不足的情况，我们需要依据高峰期的时段来确定该时段发车列数，有效分散客流，有效节约投资成本。另外，需要发挥新技术的作用，在系统设备的设计和选择上做足工作，这样能很好地减少经济上的压力。
5.3 科学合理的估算 地铁项目的前期施工以轨道铺设为节点，之后要对相应的轨道设备和系统进行选择。也就是车辆系统、综合自动化系统与自动化检测系统及环控系统等方面的对比和选择。地铁运营配套设备选择标准是：安全耐用、成熟先进、经济实惠、节能环保等方面。同时地铁的设备配置还要遵循实用简单的原则，需要依据实际情况和要求，把相应设备与系统的维修和使用寿命等因素进行综合考虑。资金投入不是一次性的，要合理利用资源，根据实际情况灵活使用，资金投入需要分期、分批的进行。避免设备长期闲置，不但造成资金方面的浪费，也大大增加了仓储和保管费用。同时，地铁工程投资的预算对整个地铁建设起到导向的作用。投资预算过多，该方案通过的可能性就会大大降低。地铁建设工程预算要依据本地实际情况出发，不能胡编乱造。需要认真对待每个工作环节，做好每分钱的筹划，这样才能确保项目的公开公正。
5.4 做好监察工作，把控每个环节，有效降低人为因素影响 现实中地铁建设项目会出现重复报账和报假账等情况，不断的积累会成为一个天文数字，在整个项目开支中占很大比重。这就需要做好监察工作，建立工程台帐与惩罚制度，有专人专职负责检查中的环节检查。相关监察部门要及时注意相关材料价格的变动情况，避免出现高套价差情况的出现，做好价差的有效控制。其次，监管部门要及时计算直接与间接费用。要严格依照国家相关工程造价规范要求控制价格与费用，对于不符合规定的费用必须拒绝。所有这些工作都需监察部门和工作人员严格对待，认真工作。
6 结束语
伴随着我国经济的快速发展和城市人口的迅猛增加，城市交通压力越来越大，城市居民的生活与工作的便捷性越来越低。地铁具有明显的便捷、舒适、安全等诸多优势，有效地解决了城市交通问题，对于城市布局的重新规划也发挥着重要作用。但地铁工程成本巨大、专业性强和施工技术复杂等方面制约着地铁项目的建设。因此，地铁项目的实施过程中还需做好工程造价的管理，有针对性地对各个阶段的工程造价采取有效的控制措施，才能切实有效地保证地铁实现安全、可靠、实用和经济的目标。
参考文献：
[1]黄丽华.施工企业如何做好地铁工程造价管理[J].城市建设，2010（9）.