新业态税收征管问题研究

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新业态税收征管问题研究范文第1篇

摘要 国地税分家后再一次合并，已经两年。税务部门在“放管服”改革中做了大量工作，但是随着放管服改革的步伐在不断推进，一些制约改革工作顺利推进的问题逐渐显现出来，需要研究解决。本文就税收管理中存在的问题进行了阐述，并对相关问题提出解决的建议。

关键词 机构合并；放管服；税收管理

国地税机构合并以来，税务部门在“放管服”改革中做了大量工作，减政放权、进户执法和行政审批改革到目前为止除了保留的极少行政审批事项外为前置程序外，其他事项都逐步转换为事中管理服务和事后的后续风控。服务力度从大厅的厅进厅出、受理即办再到基于大数据和互联网支持下的“数据多运转、信息少填报；多走网路、少走马路”等O2O和非接触式办税模式，此外还借鉴银行、邮政等经营网点推行24小时自助办税服务，“放和服”这两块已经走上了“高铁时代”。但是随着放管服改革的步伐在不断推进，一些制约改革工作顺利推进的问题逐渐显现出来，需要研究解决。如基于“放和服”的前台设计在加速，而基于风控的后台管理、执法的“管”却不尽如人意，“放、管、服”这三驾马车的治理体系没有并驾齐驱，管理和执法的最后一公里远远没有打通。

一、当前税收管理工作中存在问题

（一）管理职责不明晰

机构合并后，原先省级层面上出台的各种管理措施和文件相应作废或者不再适用，如原江苏省国税局出台的《检查任务管理办法》和《纳税服务任务管理办法》，对下户检查、核查等工作均作出了明确要求和标准，以规范管理人员执法行为，并在全省统一标准严格实施。目前江苏省局虽然出台了“1+5”征管体系，也对管理执法做了相关规定，但是对哪些事项属于税务机关管理职责，例如什么样情况下纳税人增领发票需要实地核查、什么情况下可以到纳税人处开展实地检查，再如，土地增值税清算到底是属于纳税人的责任还是税务机关自身需履责的范围，各地执行标准不一，实际工作中，税务部门不分权责“大包大揽”依然存在，部分税收管理人员随意下户检查、核查、调帐现象时有发生，引发纳税人不满、破坏税务形象和执法环境。

（二）风险认知不清晰

国地税合并后，税种实现税务统一管理，总局、省局提出的以风险管理为导向的管理理念也深入人心，但是对于有些税收业务对于部分税务人员来说是一个陌生的、全新的领域和认知，如在增值税和增值税发票管理方面，上级局布置的一些快反、发票核查等风险事项被人为“妖魔化”。同时，由于在理解上存在偏差，曲解“渎职”行为的内涵，认为纳税人只要使用发票就会有虚开的风险，害怕风险管理责任落到自己头上，从而对纳税人“从严”管理。对纳税人申请增加发票用量，人为（包括省以下税务机关税种管理部门）的增加审核、核查的内容、条件、手续，要求纳税人提供这样那样的资料（总局文件并没有明文要求提供的资料），造成增值税发票管理“一票难求”、“一管就死”现象，纳税人怨声载道，影响税收营商环境提升、纳税人满意度降低。

（三）工作效率不高

对于基层税务机关而言，在人员使用上往往是“上面千条线，下面一根针”，每个人都承担着大量工作。上级税务机关多个部门税收管理任务同时下发后，基层人员往往同时承担这些任务，繁重的工作任务导致基层税务人员疲于应对，无法保证税收管理的质量。同时，上级有时布置的工作也不合理，大大加重了基层税收管理负担，如减税降费自然人退税，一个小县局几万条数据，涉及上万自然人，大部分退税金额几分、几元，上级要求在短时间内100%退到位；又如上级要求对自然人代开发票真实性核查，实际意义并不大，动辄成千上万条数据，让基层苦不堪言，也使得纳税人无所适从，降低税务工作效率，从而降低了税收执法的公信力。

（四）数据基础薄弱问题

数据是税收管理的基础，数据的应用包含两方面内容：一是对自身存储数据的应用，二是对第三方数据的利用。当前，税务部门在这两个方面都存在短板。在内部信息利用方面，金税三期系统上线后，税务部门存储了大量的数据信息，但是在实践中，因纳税人报送的数据质量参差不齐，造成已有的数据不能全面、客观地反映相关情况。另外电子商务等新业态层出不穷，税源管理复杂性和不确定性进一步增加，税务机关较难掌握这些纳税人的创利方式、盈利水平和应税收入等数据，征纳双方信息不对称的矛盾更加突出。在外部信息应用方面，涉税信息主要散落在财政、交通、海关、公安、银行、社保等诸多部门，但是在实际应用上，仅仅在一些基础性数据共享方面取得了成效。由金融机构掌握的纳税人开户、存款、支付和收益等动态信息，由于银行保密制度目前还无法实现实时交换和共享。

（五）人员结构问题

专业化人才是实施税收管理的关键因素。机构合并后，从税务系统来看，基层干部队伍人员结构、年龄结构、专业结构与专业化税收管理的要求都有很大差距，尤其是合并后，普遍存在原国地税人员对对方税种管理知识欠缺问题，而且在短时期内得不到提升。基层人员老化、知识和理念没有增量更新，但管理、服务、执法和绩效的任务最终都压在基层。一个形象的比喻是基层用开拖拉机的水平和思维怎么能承接上层高大上的要求以及前台高铁时代的速度？结果是必然导致中梗阻。

二、提升税收管理能力的建议

（一）明确管理责任

要依法理顺征纳双方的权利义务关系，还权还责给纳税人。凡是税收法律、法规规定为纳税人的税收义务，由纳税人履行；凡是税收法律、法规规定应当由税务机关履行的，确定为税务机关的税收管理职责。凡是现行税收法律、法规和规范性文件中没有明确规定的，国务院和国家税务总局已取消的，省以下税务机关（含省）根据授权作出的、在纳税人履行税收义务之前实施的，以及省以下税务机关自行作出的各种管理职责，不再作为税收管理职责。税收法律、法规及规范性文件中没有明确规定“应当”针对所有或特定纳税人群体普遍实施的调查、核查、检查等事项，一律转变为遵从管理的风险分析识别或风险应对事项，不再在纳税人自主履行税收义务之前实行逐户的、无差别的管理，不再作为独立管理事项单独实施（例如土地增值税清算工作），必须和其他风险事项进行整合，由税收检查任务扎口部门确定是否作为税收执法任务。

（二）转变管理理念

要解决“应放尽放”的问题，关键是从思想上树立征纳双方法律地位平等的理念，充分信任和尊重纳税人，从“诚信推定”出发，全面梳理不应设置的管理要求，做到放要彻底且有序。不能因怕“管”不住而“放”不下，要加强和完善事中事后监管，打造“实名办税制+分类分级+信用积分+风险管理”的闭环管理新模式，推动税收征管方式“蝶变”。例如，税务部门可以结合纳税人信用积分确定增值税专用发票最高开票限额和用票数量，完善最高开票限额管理，推动取消最高开票限额审批，便利纳税人生产经营。

（三）提高工作效率

上级部门在布置各项管理任务时，应注重方式方法，从有利于税收工作、保护纳税人合法权益、提升工作效率方面考虑。例如对代开发票核查中，税务机关受理代开普通发票事项时按照总局相关规定做好形式要件的审查，代开普通发票金额较大的可作为风险分析事项，但是对开具方不单独实行专项核查，对受票方不单独实行纳税评估，统一组织风险应对。再如，税务机关在安排调查、检查任务时，不得提超出税务机关职责和能力范围以外的工作要求，不得对核实真实性等做笼统要求。确需要求核实真实性的，应明确属于税务机关职责和能力范围以内、与业务真实性相关的具体项目，如发票使用情况、库存情况、银行往来情况等。

（四）加大信息管税支撑力度

借助互联网思维，应用互联网等信息技术手段，是当前我国税收“放管服”改革的重要方向。互联网+税务为税务机关开展税收管理提供强有力的技术支持。对内，从优化金税三期系统功能、加快推进电子税务局建设、集成整合信息系统等方面做出部署，利用信息化建设来解决征管和服务的“最后一公里”。一方面，要把好数据入口关，对涉及税务登记、税种认定、发票管理、申报征收等环节的数据进行完整性、合理性、有效性的初步分析和完善，确保数据源完整、准确、可靠、可用；另一方面，要加强对各种涉税数据的采集、整理、存储、分析、应用和互通，建立纵向总局、省局、市局和县区局全覆盖，横向税收征管、纳税服务、税源管理、税务稽查全包括的数据应用平台。对外，通过与其他政府部门信息共享平台对接，加大与公安、住建、工商、银行等政府部门和单位的信息共享力度，由信息孤岛向数据集中转变，减少税务部门共享数据时的阻力，提高获取第三方数据的质量，实现税务机关对纳税人涉税信息的全程跟踪和时点监控，最大限度地推进信息采集和数据利用。

新业态税收征管问题研究范文第2篇

物流园区(基地)是近年来我国现代物流业发展中出现的新型业态，对提高物流的组织化水平和集约化程度具有重要意义。2006年，国家发展和改革委员会、中国物流与采购联合会对全国物流园区发展情况进行了首次调研，在业内产生了较大影响。两年来，我国物流园区又有新的发展，也遇到了普遍性的问题。为进一步了解和掌握全国物流园区规划、建设和经营管理情况，中国物流与采购联合会、中国物流学会于2008年上半年对全国物流园区(基地)进行了第二次调查。

本次调查采取网上调查、问卷调查、材料提供、实地考察、召开座谈会等多种形式进行，共历时半年，分四个阶段完成。

物流园区调研基本情况

1　物流园区地理分布

与第一次调查相比较，本次调查收集到的物流园区的总量由2006年的207个增加到47.5个(包括运营、在建和规划中的物流园区)。

调查结果显示，我国物流园区总量规模比较大，按照地理区域分别为：东部沿海经济区97个、南部沿海经济区96个、北部沿海经济区67个、西南经济区56个、东北经济区48个、黄河中游经济区47个、长江中游经济区43个、西北经济区21个。如图1所示。

2　物流园区建设状态

在收集到的475个物流园区中，已经运营的物流园区122个，占25.7％；在建的物流园区219个，占46.1％；规划中的物流园区134个，占28.2％。

与2006年相比，目前运营、在建状态的物流园区比例有较大提高，而规划中的物流园区比例有较大减少(如图2所示)。表明近两年已完成规划的物流园区建设进程迅速加快，同时，物流园区规划热开始降温，逐步趋向理性。

3　物流园区基本类型

在调查的475个物流园区中，综合服务型物流园区数量最多，占75％；然后依次是货运服务型物流园区占18％，生产服务型物流园区占3％，商贸服务型物流园区占2％，其他选项占2％。

4　物流园区开发方式

调查表明，政府规划、企业主导开发的物流园区最多，有289个，占60.8％；政府规划、工业地产商主导开发的物流园区115个，占24.2％；企业自主开发的物流园区71个，占15％。

5　物流园区投资建设主体

调查显示，民营及民营控股企业参与投资建设的物流园区数量最多，其次是有国有及国有控股企业参与出资建设的物流园区。另外，部分物流园区由外资投资建设。例如，普洛斯已基本完成在中国沿海的战略布局，已在北京、上海、广州、青岛、重庆、成都、苏州、大连、杭州、深圳、南京、天津、武汉等地建立了近30个物流园。

6　物流园区总投资规模

调查中收集到225个物流园区总投资规模的数据，其中，总投资在1亿元以下的有16个，占7.1％；总投资在1～10亿元的物流园区有121个，占53.8％；总投资在10～20亿元的物流园区有39个，占17.3％；总投资在20～30亿元的物流园区26个，占11.6％；总投资在30亿元以上的物流园区有23个，占10-2％。如图3所不。

7　物流园区占地规模

调查中有302个物流园区有占地规模的数据，其中，占地面积在0.1～1平方公里的有164个，占54.3％；物流园区占地面积在1～2平方公里的45个，占15％；占地面积在2-3平方公里的20个，占6.6％；占地面积在3～5平方公里的20个，占6.6％；占地面积在5～10平方公里的34个，占11.2％；占地面积在10平方公里以上的19个，占613％。如图4所示。

调查显示，52％的物流园区认为目前园区的土地面积适合园区发展；48％认为目前园区的土地面积不适合园区发展。在不适合园区发展的原因中，主要包括对业务需求估计不足以及后期土地储备不足等问题。

8　物流园区内入驻企业和实体的主要类型

入驻物流园区的企业和实体中，物流公司和商贸企业数量较多，且相对持平；生产企业、快递公司、银行服务机构以及其他机构的数量占比相对较少；部分海港型物流园区中货代公司数量较大。

9　物流园区的赢利模式

物流园区的主要收入来源首先是库房／货场租金，其次是办公楼租金、配套设施租金／管理费和物业管理费，然后是所属物流企业、增值服务费、设备租金、土地升值后出租或出售、税收优惠以及国家拨款获得的收益等。

10　物流园区发展过程中遇到的阻力

物流园区发展过程中遇到的阻力首先是规划不充分、征地困难和资金不能及时到位，其次是没有优惠政策、战略定位不明确、配套设施没有及时跟上以及审批困难，再次是招商不力、地理位置不理想、功能单一、通关不便等。

11　物流园区内的典型设施、设备

调查显示，具有信息系统及相关设施的物流园区占84％；典型设施、设备中应用最多的是计算机系统；立体仓库、集装箱、条码或射频识别设备、冷库、GPS系统均有不同程度的应用。

入驻企业对信息化的需求依次为互联网网络接入、行业公共信息、车货配载、定位跟踪服务、咨询服务、电子商务类服务、EDI报关、办公自动化系统平台以及物流软件租用服务。

12　物流园区的相关政策

调查显示，使企业获益最大的优惠政策首先是用地政策优惠、税收返还支持以及融资优惠，其次是简化行政监管和审批手续、制定国家或行业标准、加大信贷、放宽行业准入、公平竞争以及用电优惠。

总体来看，我国物流园区的发展步伐不断加快，呈现出数量增加很快、地域差别明显、经济效益和社会效益不断显现、政府主导作用大等特点。

物流园区发展中的经验和教训

1　政府参与规范化管理

物流园区的建设具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性，客观上需要政府通过科学规划，组织制定区域物流园区发展规划，宏观整合企业资源、优化工业布局，实现物流园区的规模效益、集聚效应。例如，上海市政府加强对物流园区统一规划和管理的做法，在很大程度上促进了物流基础设施资源整合和物流园区集约化效应的发挥。

2　缺乏统一规划影响区域合理布局

调查显示，中央、省(自治区、直辖市)级、地市(州)级和区县级各级政府积极参与推动物流园区建设。在政府规划推动建设的物流园区中，通过省级政府审批的占32％；地市级政府审批的占59％；区县级政府审批的占9％。地市、区县级政府审批建设的园区数量占比较高，这个现象值得关注。

由于省级以下政府在区域经济发展的全局方面关注相对弱一些，容易偏重地方发展，所以很有可能会造成同一地区或小区域范围内有

多个园区存在，同时各地政府也会出台不同的优惠政策吸引建设投资，可能导致过度竞争。

调研中也反映，从全国供应链物流的宏观角度看，我国物流园区的布局与规划还存在着一定的不科学性。在节点的设置、资源的配置、公铁空运输资源的联络与调配、重点战略物资与应急物资的储备等多个方面没有形成整体规划，造成区域物流园区之间缺乏联系、各自为政，难以较好地适应国家整体物流布局的需要和满足企业供应链运作的需求，造成资源浪费、衔接不畅、配置不平衡。

3　战略定位不明确导致发展不理想

调查显示，规划不充分和战略定位不明确两项因素是很多物流园区规划建设和发展过程中遇到的最大阻力。部分物流园区规划时，园区的建设地点和功能定位等重大内容仅凭几个宏观的货运总量、年货运周转量、几条道路或道路规划、甚至几个人的主观判断而确定，对于市场需求和客户分析缺乏研究和考虑，因此难以得到客户、企业和市场的认同。

值得注意的是，部分物流园区在经营上仍然采用“招商”和“售楼”的经营思路，缺乏物流供应链的解决方案与能力，不能进入本区域的制造业、分销业、零售业整体供应链的需求中去。这也是造成部分物流园区设立已久，但使用率不高的原因之一。

4　土地问题成为物流园区发展瓶颈

征地困难已经成为困扰园区发展的重要因素；土地政策是园区最希望得到的优惠政策，这一现象在沿海经济发达地区尤为突出。

此外，随着土地政策的调整，和土地相关的各种成本均有明显提升，导致物流园区的经营成本不断增高。我国部分一线城市(上海、深圳等)物流用地的地价已达60～100万元／亩，大大超过物流业能承受的10～30万元／亩。

5　资金短缺成为关键性制约因素

物流园区是一个高投入、长期回报的行业，呈现出前期投资规模大、资金占用周期较长、投资回收期限长的特性。资金问题已经成为物流园区建设发展过程中遇到的重要困难之一，物流企业希望在贷款、贴息等方面得到扶持。

6　服务意识受到重视

物流企业是物流园区的活动主体，物流企业的入驻是衡量一个园区运营状态好坏的重要指标。而交通便利性、配套设施、服务质量、园区品牌、交易条件、优惠条件、租金水平等多种因素都将对企业入驻物流园区产生影响。

一些园区招商定位于高端客户，通过转变经营和服务模式，对园区客户资源进行整合开发，拓展新业务(如控货融资等)，建立服务标准，提高物流综合服务水平，取得了良好的经济和社会效益。相比之下，部分物流园区服务内容单一，仅限于库房货场出租和物流设备租赁，导致物流园区招商不力。

调查还显示，大部分园区具有信息系统及相关设施，基于互联网的物流信息平台服务成为物流园区的重要服务手段之一。

促进物流园区健康发展的建议

为了更好地推动物流园区建设，在本次调研的基础上对政府部门提出如下建议：

1．加强全国性的物流园区总体规划与布局研究，使物流园区的建设规划与国家物流节点城市规划相衔接，解决我国社会物流系统中供需不平衡的结构性矛盾，尤其要打破地区和行业界限。

2．由中央政府统一管理，遴选规范化经营、服务水平高的重点物流园区，建立国家级枢纽型物流园区建设机制，在土地、投融资以及税收等关键政策方面给予重点扶持，实现示范引导作用。

3．加强科学评价和管理，促进物流园区规范发展。

物流园区的健康发展有赖于规范的物流市场环境。因此，建议政府有关部门加强对物流市场的管理，进一步规范物流市场经营秩序。在物流园区规划、审批和项目用地上加强管理，对于占用土地而又迟迟不开工的项目，采取有针对性的措施进行处理。对不具备建设条件的地区要严格控制物流园区项目。同时，充分发挥行业协会的作用，综合考虑推动区域经济发展、减少城市交通压力、优化城市布局、促进资源整合、减少环境污染等指标，建立社会化的物流园区科学评价体系。

4．制定相关政策，着力解决现实问题。

建议针对物流园区发展的实际情况及其特点，在土地、税收、投融资方面制定相关政策，着力解决物流园区发展中的现实问题。

(1)建立适应物流园区发展的土地使用、管理制度

在物流园区土地资源使用和管理上要与一般的工业用地有所区别，建立符合我国实际情况的物流园区土地相关政策，例如：将物流用地作为基础设施建设用地来对待，在用地上优先考虑，并适当采取优惠地价；建立物流园区专用短期限土地使用政策，可以采用缩短使用年限的方式降低地价，或者采用阶梯使用年限的方式设置阶梯地价；适当降低运营成本，如，建设多层库房的可减少城市建设费的数额；在保证消防安全的情况下，放宽单体库房面积的限制等。

(2)针对不同类型物流园区的实际经营状况，执行相应的税收政策

采取企业税收优惠政策。如，制定物流园区内物流企业的运输、仓储营业税抵扣政策，避免重复纳税现象。根据物流园区的实际经营状况，对物流园区适当降低土地使用税。对物流园区和入驻企业引进信息管理系统、建设物流配送中心等技术改造项目所需进口设备可按国家有关规定享受免征关税、进口环节增值税政策。落实好《关于企业政策性搬迁收入有关企业所得税问题》文件，鼓励物流企业投资物流设施建设。

设立园区辅助税收征管政策。研究物流园区对入园物流企业所使用的小规模运输业主的统一管理与运输业发票的代开、代征管理工作的可能性，并在有条件的物流园区进行试点。

(3)设立专项基金，改善投融资环境

物流园区的建设需要大量的投资。应将重点扶持的物流园区列为国家、省市重大建设项目和中央国债贴息资金项目计划，支持物流园区和入驻企业的发展。对园区内的重点项目及示范项目，经过申报、论证、立项，符合条件的给予一定比例的贴息和补助。建议设立物流发展专项资金，为物流园区和入驻企业引进信息管理系统、建设物流配送中心等技术改造项目，提供政府专项资金支持。以国家开发银行为主体，在银行贷款、企业发债方面给予政策支持，改善物流园区的投融资环境。