交通工程评定标准
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交通工程评定标准范文第1篇
【关键词】：公路工程；质量检验评定；问题；对策分析
中图分类号： X734文献标识码： A 文章编号：
引言
质量不但是公路工程企业的生命，也是其他行业的生命。进一步提高公路工程的质量意识，确保公路工程在运行过程中行使的安全畅通、以减少道路后期的在维修和养护等方面的投资。公路工程的建设是一个整体的系统，不同程度的质量问题都将会给交通的畅通程度、车辆的行使速度及其行车的安全程度带来一定的影响。公路工程竣工后，都要对工程质量进行检验评定，确定其工程质量等级和得分。评定标准、评定步骤、评定内容都直接影响着工程质量等级，笔者有着多年评定工作的经验，浅谈对公路工程质量评定的一些理解。
一、公路工程质量检验评定中存在的问题
1、评定体系本身的问题
（1）评定主体不明确
《公路工程质量检验评定标准》中的部分规定存在一定的局限性或者主体模糊的问题。这些规定对实施评定的体表述不明确，导致质量监督部门和监理工程师，对工程实施阶段和竣工阶段的检验不知如何进行评定。使监理部门和监督部门的质量检验评定，无法体现在最终的质量检验评定表当中，导致施工单位自评和确认之间相互脱节。目前的公路工程中施工单位进行评分占主导地位，施工单位和监理部门的质量检验都依据自身单独进行评分，而监督部门则主要依据施工单位提供的评分进行质量检验评定，使公路工程的质量检验评定主体不够明确。
（2）评定方法不一致
质量检验评定标准不一致是公路工程质量检验评定存在的大问题。《公路工程质量检验评定标准》和《公路工程竣工验收办法》对工程项目的质量评定计算方法各有不同。在《公路工程质量检验评定标准》中规定公路工程质量首先由分项工程为评定单元，评分制为100分，并在些基础上，进行逐级的评分计算。而《公路工程竣工验收办法》则规定，公路工程等级要由工程质量和建设项目评分的方法来确定。对其等级的划分由优良、合格和不合格组成，评分的分数划分在85以上的为优良、70～85为合格，而70分以下为不合格。两种规定在计算方法上的不同，使公路工程质量检验评定存在不同的标准。
2、评定工作及管理方面的问题
（1）评定表格填写不规范
在公路工程的质量检验评定中，由于施工单位和监理单位的质量检验管理不到位，导致评定表格填写不规范或者检测数据不准确等现象非常普遍。在施工过程中，由于对质量检验的重视度不够，施工人员缺乏必要的质量保证责任心和专业知识，在填写质量检验评定表格时，存在不准确性和不标准性，甚至没有进行现场实测就随意填写。在质量检验评定表格的填写方面，还存在部分分项和分部工程名称填写不准确，对同一工序或者同一施工部位名称填写不统一的现象。这种检验工作中存在的随意性和不负责现象，直接影响工程最终的质量检验评定结果的真实性。
（2）主观因素影响较大
在公路工程的外观质量评定上，受个人主观因素的影响较大。在同一个工程项目当中，由于每个人对外观的判断标准不同，同一个人对同一个项目的评价就有所不同。另外，也存在同一个人在不同的时期对同一项目的评价不同的情况。所以在公路工程的建设项目中，对于外观评定的扣分，受评定人员的主观因素影响较大，其中很容易出现人情分和情绪分。
（3）部分项缺乏评定标准。
在公路的质量检验评定中，对于一些特殊项目或者新技术和新工艺，往往缺少必要的评定标准。这些质量评定标准的不健全，使这些特殊项目或者新技术、新工艺缺乏检验评定依据，严重影响了整个工程的真实性和全面性。
（4）竣工验收综合制质量评分难把握
在交工验收前，质监部门对工程进行全面系统的检查，确定项目的工程质量评分，交工验收组对质量监督部门提出的工程质量鉴定意见和评分进行审议和确认。竣工验收时，该分数占工程质量评分70%，竣工验收委员会按照工程质量综合评分表打分占30%，但综合评分表条款很粗，无具体扣分标准，且竣工验收委员成员多数为非专业人员，所以带来两大问题：一方面综合评分表中的评分条款粗，难以掌握操作，扣分尺度不一；其次非专业的验收委员对工程的基本概念知之甚少，如何合理扣分，确是难题，怎又能反映工程的实体质量。
二、检验评定实施与管理对策
1、统一标准、明确主体
统一的公路工程质量检验评定标准是公路工程质量体系得到保障的基础。相关部门应该重视对标准的统一制定和科学规范。使公路的质量监督部门有法可依、有标准可执行。另外，对评定的主体进行明确，也是目前公路工程质量检验工作所必需要解决的问题之一，主体明确是工作和责任划分的根据，也是质量检验工作能够全面渗透的关键。只有主体明确了，才能将检验工作的具体项目和具体标准进行落实，并在质量检验工作中对标准进行不断的完善。
2、强化管理，建立完善的质量检验评定保证体系
施工单位和质量监督部门要把质量放在工作的重点上来，将保证质量检验评定工作具体措施进行制定和层层落实，并在实行过程中不断总结经验，加强管理力度。建立完善的质量检验体系，将保证质量检验评定措施，贯穿于整个施工过程中，在工程开始之前对质量检验评定进行技术交底，制定合理的质量检验评定考核机制，全面提升质量检验评定工作效率。
3、全面提高施工人员质量检验意识
在公路工程中，不但要重视对施工人员的技术培养，更要注重对人员的质量检验意识培养。在实际的工程当中，施工人员往往缺乏工程质量检验评定方面的知识，导致工作中出现质量保证责任心不足的问题。施工管理人员和质量监督部门应该结合每个工程项目的特点，进行适当的质量检验知识培训，对专业的质量检验评定人员要加大考核力度，使全体施工人员的质量检验意识得到提高，为质量检验评定提供良好的管理环境。
4、将质量评定纳入日常管理范围
目前的工程合同条款中均没有质量评定要求，工程质量只是作为竣工资料要求，没有在质量控制中提出，施工单位、监理单位在工程实施过程中往往不重视质量评定工作，造成事后评定的被动。建议在标书中要明确质量评定的要求，将质量评定纳入日常的质量控制管理工作。
5、未完成、修复、补救工程竣工前严格检查，细化评定内容
在竣工验收前，对交工验收时的未完成工程和交工验收提出的修复、补救工程应经质监部门严格检验。对工程质量综合评分首先应将评定内容细化，确定每个存在问题的位置和扣分数。验收前，由质监部门牵头，建设、设计、施工、监理单位的工程技术人员及有关专家组成检验评定组，全线检查，确定每项得分，得出综合工程质量评分，最后交竣工验收委员会确认。
结束语
现阶段公路工程的质量检验评定工作，仍然存在一定的缺陷，公路工程的质量检验管理部门，应该正视这些问题。并采取必要的措施，对公路质量检验标准进行科学的、合理的改进，以完善整个公路工程的质量检验评定体系。另外，还要加强对施工企业的质量检验评定管理，从根本上提高检验评定工作的整体质量。
参考文献：
【1】姜志强，冯悦．浅析公路工程质量检验评定中存在的问题及对策［J］．中国西部科技2005
交通工程评定标准范文第2篇
关键词：粉喷桩，质量，检测评定
合杭高速公路芜宣段全长56.78KM，软基段22.5KM，占路线总长的40%，软土分布区地处长江水系，区内地表水系发育：该区气候属亚热带湿润季风气候区，四季分明，雨水多而集中。该区软土为第四系河漫滩堆积物，均匀性很差，软土层分布厚度从2m~25m不等。根据设计，所有桥梁的台背及小型构造物的基底、两侧均需进行数量不等的粉喷桩处理。全线粉喷桩处理共约160万米，深度从8m~15m不等。
因为粉喷桩属隐蔽工程，工序环节多，本工程时间紧，任务重，作业班组多，施工控制难度较大。在粉喷桩进行交工验收时，结合并参考了省内外几条高速公路软基处理的有关经验，并邀请设计单位及有关院校专家参加讨论。从本工程的实际出发，制定了一套检测和评定方法 。
1.粉喷桩质量控制标准
结合芜宣路的地质特点，首先制定粉喷桩质量控制的标准，它们是施工控制的关键，也是最终要检测的主要指标。
表1 粉喷桩质量控制标准
序号
检查项目
单位
规定值或允许偏差
1
桩距
mm
±100
2
桩径
mm
不小于设计
3
钻杆倾斜度
%
≤1
4
桩长
m
不小于设计
5
每米桩长水泥用量
kg
±2.5
6
桩体无侧限抗压强度（换算成90d）
MPa
0m~5m≥1.0
5m~10m≥0.7
10m~15m＞0.5
7
单桩或复合地基承载力
MPa
满足设计要求
2． 粉喷桩的检测方法
2.1 桩距 桩径及钻杆倾斜度的检测
在每处粉喷桩施工过程中，随机按规定频率用吊锤对钻杆倾斜度进行现场检测；对已成桩7d的粉喷桩，随机按规定频率挖出桩头，然后用卷尺对桩距、桩径进行检测。
2.2 桩体强度及桩长的检测
2.2.1 对1 对成桩7d大粉喷桩，随机按规定频率进行如下几项检测
（1）破去桩头0.3m~0.5m表层水泥，进行外观检测，主要检测其桩体外观是否圆顺，水泥土搅拌是否均匀；
（1）用轻便触探仪对开挖出来的桩头进行强度检测，根据N10贯入10cm的锤击次数 或N10的连续贯入30cm的锤击次数来判定桩头强度是否合格。不合格的桩，在成桩28d后进行进行钻芯取样检测。
2.2.2 对成桩28d的粉喷桩，随机按规定频率或对有怀疑的桩进行钻芯取样检测，主要有以下几个方面。
（1）检测桩体粉喷是否均匀，桩体有无断粉现象，桩长是否达到设计要求；
（2）对粉喷桩的芯样进行加工，磨制成等高试件做无侧限抗压强度，应尽可能在芯样上、中、下三个部位各磨一组，一组三个试件，用三个试件的代表值评定强度。
根据以上的检测结果确定单桩的质量等级。
2.3 单桩和复合地基承载力检验
对某一场地施工质量有疑问时，最终可以采用静荷载试验，检查复合地基承载力或单桩承载力。静荷载试验没场地不小于3点，取3点试验的代表值，检查其是否满足设计要求。
2.4 无损检测
主要在试验路段，用小应变仪和地质雷达对桩基完整性检测，并与取芯对比，发现由于粉喷桩灰剂量小，被胶结的主体为软土，强度值低，与混凝土桩基差别大、无损检测灵敏度低，难以准确判断粉喷桩的施工质量。因此主要依靠取芯检测来评定桩体强度和完整性。
3 粉喷桩施工质量评定方法
3．1 单桩质量评定
通过1.2km试验路段的施工和检测，结合其他几条高速公路的相关经验，制定了粉喷桩单桩质量等级分类标准，以求比较完整、科学地反映单桩的施工质量。
根据粉喷桩施工特点，粉喷桩单桩质量共划分为A类、B类、C类三种等级。
A类桩：
（1）粉喷桩桩长达到设计要求，整体喷粉均匀无断粉现象。
（2）复搅段的桩芯完整且连续，呈柱状（最小长度应大于10cm），复搅段以下，能取出完整的柱状芯样。
（3）粉喷桩上、中、下段强度均满足设计要求。
（4）所取芯样的柱状加块片状取芯率大于90%。
B类桩：
（1）桩长达到设计要求，整桩粉喷局部不均匀，但无断粉想现象。
（2）复搅段的芯样大部分完整，呈现柱状，可制成等高试件做无侧限抗压强度试验，局部松散呈块片状；复搅段以下，能取出芯样，但芯样不完整，呈可塑状。
（3）复搅段强度满足设计要求，复搅段以下有一定的强度。
（4）所取芯样的柱状加块片状取芯率大于80%。
C类桩：
（1）桩长达不到设计要求。
（2）桩体喷粉不均匀，有断粉现象。
（3）复搅段的芯样松散无粘聚，大部分呈块片状状，不能制成等高试件
（4）复搅段以下呈软塑、留塑或取不出芯样。
（5）所取芯样的柱状加块片状取芯率小于80%。
其中：A类为优良桩，B类为合格桩，C类为不合格桩。当定为A类或B类时，必须同时具备该类所述条件；当定为C类时，只需具备该类中任一条即可。
3．2 群桩施工质量评定
对照粉喷桩质量控制标准，根据具体的检测结果，采用百分制对粉喷桩施工质量进行评定。凡总分85分以上（含85分）为优良，70分以上（含75分）~85分为合格，70分以下为不合格。评为不合格工程的场地可选3点做静荷载试验，荷载试验代表值如符合要求可进行下道工序。具体的评定标准如表2。
表2 具体评定标准
评定内容 评定标准或允许偏差 抽检频率 标准分 合格率 得分
桩径（不小于设计） 2% 2
几 桩位偏差±10cm 2% 2
何 桩顶、底标高偏差≤10cm 2% 4
尺 桩长（不小于设计） 2% 2
寸 复搅深度偏差≤20cm 2% 10
垂直度偏差≤1% 2% 2
单桩水泥 总量偏差（不小于设计） 2% 8
用量 每延米水泥用量偏差±2.5kg 2% 10
轻便触探 合格率不低于90%，高于 2% 10
测强 90%按合格计，低于90%计0分
A类桩+B类桩不低于70%，
单桩 高于70%按合格计， 2% 10
等级 低于70%计0分
（ 每处不少于5根）
施工检查 记录清楚、完整、
记录 无涂改伪造递交即时 20%
4 结语
4．1 本评定方法既概括了交通部《公路工程质量检测评定标准》中各项指标，又增加了一些施工控制过程的指标，如复搅深度、单桩水泥用量等，对提高工程质量有一定的好处。
4．2 本评定方法着重强调单桩的质量，通过对单桩质量的准确评定，再由点到面、由局部到整体，比较全面何科学。
4．3 单桩质量评定主要通过钻芯取样检测，钻芯频率要适当，布点位置要科学，不同的构造物要采采取不同的布点方法，以保证对群桩评定的代表性。
交通工程评定标准范文第3篇
关键词：现役桥梁检测评定养护建议
中图分类号： K928 文献标识码： A
引言
为保证现役桥梁的运营安全，需要对其进行安全评定，本文以《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）和《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/T H21-2011）为依据，在对某公路预应力混凝土桥定期检测的基础上，对其桥梁技术状况等级进行评定。
一 桥梁技术状况等级评定方法
1.1 桥梁技术等级评定方法与规定
根据《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG /T H21-2011）规定，桥梁各部件技术状况的评定方法如下：
公路桥梁技术状况评定包括桥梁构件、部件、桥面系、上部结构、下部结构和全桥评定。公路桥梁技术状况评定应采用分层综合评定与5类桥梁单项控制指标相结合的方法，先对桥梁各构件进行评定，然后对桥梁各部件进行评定，再对桥面系、上部结构和下部结构分别进行评定，最后进行桥梁总体技术状况的评定。
1.2 桥梁构件技术状况评分
当 时
当 时（其中）
当 时
式中：
―上部结构第类部件构件的得分，值域为0～100分；
―下部结构第类部件构件的得分，值域为0～100分；
―桥面系第类部件构件的得分，值域为0～100分；
―第类部件构件出现扣分的指标的种类；
―引入的变量；
―部件类别，例如表示上部承重构件、支座、桥墩等；
―第类部件构件的第类检测指标；
―第类部件构件的第类检测指标的扣分值；根据构件各种检测指标扣分值进行计算，扣分值按表1规定取值。
表1 构件各检测指标扣分值
检测指标所能达
到的最高等级类别 指标类别
1类 2类 3类 4类 5类
3类 0 20 35 ― ―
4类 0 25 40 50 ―
5类 0 35 45 60 100
1.3 桥梁构件技术状况评分
或
或
―上部结构第类部件的得分，值域为0～100；当上部结构中的主要部件某一构件评分值在区间时，其相应的部件评分值；
―上部结构第类部件各构件的得分平均值，值域为0～100；
―下部结构第类部件的得分，值域为0～100；当下部结构中的主要部件某一构件评分值在区间时，其相应的部件评分值；
―下部结构第类部件各构件的得分平均值，值域为0～100；
―桥面系第类部件的得分，值域为0～100；
―桥面系第类部件各构件的得分平均值，值域为0～100；
―上部结构第类部件中分值最低的构件得分值；
―下部结构第类部件中分值最低的构件得分值；
―桥面系第类部件中分值最低的构件得分值；
―随构件的数量而变的系数。
1.4 桥梁上部结构、下部结构、桥面系的技术状况评分
―桥梁上部结构技术状况评分，值域为0～100分；
―桥梁下部结构技术状况评分，值域为0～100分；
―桥面系技术状况评分，值域为0～100分；
―上部结构（下部结构或桥面系）的部件种类数；
―第类部件的权重；对于桥梁中未设置的部件，应根据此部件的隶属关系，将其权重值分配给各既有部件，分配原则按照各既有部件权重在全部既有部件权重中所占的比例进行分配。
1.5 桥梁总体技术状况评分
―桥梁总体技术状况评分，值域为0～100分；
―桥面系在全桥中的权重，按表2规定取值；
―上部结构在全桥中的权重，按表2规定取值；
―下部结构在全桥中的权重，按表2规定取值；
表2 桥梁结构组成权重值
桥梁部位 权重
上部结构 0.40
下部结构 0.40
桥面系 0.20
1.6 桥梁技术状况分类
桥梁技术状况分类界限宜按表3规定执行。
表3 桥梁技术状况分类界限表
技术状况评分 技术状况等级Dj
1类 2类 3类 4类 5类
Dj
（SPCI、SBCI、BDCI） [95,100) [80,95) [60,80) [40,60) [0,40)
二 桥梁技术状况等级评定在实际工程中的应用
2.1桥梁概况
某公路预应力混凝土桥跨径布置为14×25m+17.16m+22×25m+17.16m+16×25m，桥梁上部结构采用25m、17.16m后张预应力空心板梁，梁高1.05m，梁宽1.25m，边梁悬臂1m，每孔由6片板梁组成。下部结构为钻孔灌注桩基础，钢筋混凝土承台，上接矩形柱式桥墩，尺寸为1.6m×1.0m。
2.2桥梁检测结果
通过对桥梁病害的检测，按上述方法对桥梁进行评定，各部位的权重及评分见表4，
该桥桥梁总体技术状况评分为73.52，通过表3查得该桥桥梁技术状况等级为3类桥。
表4 桥梁技术状况评定结果一览表
三养护建议
根据《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）规定：“一类桥梁进行正常保养；二类桥梁需进行小修；三类桥梁需进行中修，酌情进行交通管制；四类桥梁需进行大修或改造，及时进行交通管制，如限载、限速通过，当缺损较严重时应关闭交通；五类桥梁需要进行改建或重建，及时关闭交通。”所以该桥应进行中修，并根据实际情况进行交通管制。
参考文献：
⑴ 中华人民共和国交通部.公路桥涵养护规范JTG H11-2004.人民交通出版社.北京.2004
⑵ 中华人民共和国交通运输部. 公路桥梁技术状况评定标准JTG/T H21-2011.人民交通出版社.北京.2011
⑶ 陈川宁.既有桥梁承载能力评估的研究现状与展望.特种结构，2011.12(6)，89～95.
交通工程评定标准范文第4篇
关键词：水泥混凝土旧路面；路面检测；“白加黑”改建方案
中图分类号：TU375 文献标识码：A 文章编号：
“十一五”以来，城市建设发展速度如“神九、神十”载人火箭一飞冲天。城市道路基本都采用沥青混凝土作为路面面层，水泥混凝土旧路面进行“白加黑”改建越来越多。下面以株洲市某主干道为实例，探讨如何水泥混凝土旧路面进行“白加黑”改建。
1、项目概况
实例中该道路为城市主干道，道路路幅宽40m，中央分隔带宽5.0m，车行道宽2x11.5m，双向六车道。现状为水泥砼路面，交通流量较大，重车率高，加上货车超载现象十分普遍，造成水泥混凝土路面局部破损、断板，部分路段结构承载力不足。
现状照片
2、老路路面状况调查
依据JTG H20-2007《公路技术状况评定标准》，对全线水泥混凝土路面损坏状况采用人工调查，原水泥砼路面进行检测，检测结果如下。
（1）路面状况调查
旧混凝土路面损坏状况指数PCI值及断板率DBL统计表
路面调查照片
根据以上调查统计表，说明该路面总体使用性能较好，路面损坏形式主要为纵横向裂缝、板角断裂、边角剥落、修补、露骨等。
3、路面结构检测
（1）结构层厚度检测
通过随机选取位置钻芯取样测量原面层厚度平均值和标准值，具体检测结果如下表。
原面层厚度平均值和标准值
（2）弯拉强度检测
原面层面板弯拉强度标准值和弯拉弹性模量
钻芯照片
4、弯沉检测
检测中心采用落锤式弯沉仪对水泥砼路面进行检测。结果表明弯沉值均L＜0.20mm。
弯沉检测照片
5、板底脱空状况判断
通过一定时期的弯沉检测和研究发现水泥混凝土面板的弯沉值变异性受基层的强度、路面结构、路面板厚度、相邻板的传荷能力及类型和测试季节等因素影响非常大，所以不能仅仅凭单个弯沉值来判定板底的脱空状态。根据JTG D40-2003《公路水泥混凝土路面设计规范》的相关规定，水泥混凝土板底脱空可根据面板角隅处的多级荷载弯沉测试结果，并综合考虑唧泥和错台发展程度以及接缝传荷能力进行判断。
接缝传荷能力表
6、检测结论
按照《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）、《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）、《公路路基路面现场测试规程》（JIG E60-2008）、《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073.1-2001）及《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）等规范要求，结合该道路的路面工程的工程实体质量和外观质量检测结果，评价结果：该路段路面质量较好，建议对其破损部分进行修补，以满足沥青加铺层设计对原路面的技术要求。
7、旧路路面修复方案
根据《公路混凝土路面养护技术规范》及相关经验，结合该工程的实际和路面检测结果与病害分布状况，确定如下修复方案：当板边实测弯沉值L≤0.20mm，板缝弯沉差L≤0.05mm，接缝传荷系数≥60%时不做处理，否则应认定为面板脱空必须进行压浆稳板。注浆孔每块混凝土板布5个，按梅花桩布置，间距1.5m，距离板边应大于0.5m，钻孔直径50mm，深度1m左右，局部位置可根据现场实际情况适当加深。
当面板错台、沉陷时按相关要求进行压浆处理，错台、沉陷严重时应换板处理，同时挖除基层采用抗弯拉强度4.5Mpa的混凝土补强。
裂缝（伸缩缝）主要是由水泥砼面板所引起，应根据其损坏程度等具体情况进行处理，一般面板断裂成2块，缝隙宽度小于3mm的细裂缝采取补缝或压注灌浆修补，采用清缝机清缝，选用性能良好的密封材料机械嵌缝。
8、旧路加罩沥青方案
根据项目的功能、使用要求、交通特点以及所处地区的气候、水文、土质等自然条件，结合本地区旧水泥砼路面加罩建设经验等情况，加罩路面采取“力学—经验法”进行设计，采用力学模型分析比较。
（1）计算模型
力学模型按冲击断裂法分析。冲击断裂后混凝土路面加铺新路面，加铺层、原路面和原路面基层成协同工作状态，不同于新建水泥混凝土路面或沥青路面的工作特性，可以看做一种介于刚性路面和柔性路面之间的非常规路面。
结构和荷载布置图
（2）计算假设
1）冲击断裂后混凝土路面分裂成较小的板块，板块尺寸一般达到“亚米”级，没有整体刚度。
2）断裂板块之间可以是完全不连续的或具有弹性嵌锁弹簧。
3）加铺沥青混凝土与混凝土断裂板块之间可能会承受一定的剪力，最终是可以滑动的；其次，在板块裂缝两侧由于错台或转角不连续，可导致与混凝土断裂板块之间脱空，两者之间粘结力会失效。
（3）加铺层
在板边边缘双轮荷载作用下，加铺沥青混凝土层在面积上弯矩几乎为零，说明加铺沥青混凝土层是刚性板上受压层，但是，跨越下层板块裂缝的加铺层中有沿缝分布的弯矩，其量级与下层板块中弯矩相当。增加沥青混凝土层厚度对应力影响不大。加铺沥青混凝土层的弯折疲劳集中在板块裂缝处。接缝处的剪力是导致加铺层开裂的关键因素。
本项目路段交通量中载重货车比例较高，且超载情况严重；项目所在地区属亚热带季风性湿润气候，四季分明，雨量充沛，四季分明，夏多暑热，严寒期短，雨水集中充沛，涝重于旱的气候特点，历年平均降雨量1422.4mm。因此在进行加罩设计时除了考虑加罩层的抗反射裂缝能力外，还需充分考虑加罩层路面结构与材料的高温抗车辙性能和抗水损害能力。
在材料选择上，上面层采取改性沥青砼AC-13，具有良好的抗车辙、抗裂、抗滑、抗老化等性能，以及防水、噪音小等优点。中面层、下面层采用普通沥青砼，为提高加罩路面结构的防反射裂缝的能力和层间粘结力，要求在加罩前对旧混凝土路面表面进行机械拉毛处理，然后铺设两层土工布防裂层。
加罩沥青砼路面结构具体为：4cm厚改性沥青砼AC-13C+
沥青粘层油（0.5L/㎡）+4cm厚中粒式沥青砼AC-16C+沥青粘层油（0.5L/㎡）+聚酯长丝单面烧毛土工布（满铺）+沥青粘层油（0.5L/㎡）+5cm厚中粒式沥青砼AC-20C+沥青粘层油（0.5L/㎡）+聚酯长丝单面烧毛土工布（接缝条铺）+沥青粘层油（0.5L/㎡）+旧水泥砼路面（修补）
9、结论
（1）采用越先进的检测设备及标准越好，如探地雷达检测，探明道路结构中的脱空位置及脱空程度具有较高的准确性，但费用相对较高。
（2）旧路加罩关键是板底脱空及伸缩缝的处理，要根据现场实际情况及检测资料结合经验，进行有针对性处理。
（3）在旧路加罩前，一定要对处理后的路面再进行检测，达到设计要求后再实施加罩。
（4）竣工后应定期进行路面检查及维护，达到使用效果更好，使用时间更长。
参考文献：
水泥混凝土路面改建技术[M] 北京： 人民交通出版社
JTG 073.1-2001《公路混凝土路面养护技术规范》
JTG H20-2007《公路技术状况评定标准》
交通工程评定标准范文第5篇
关键词：桥梁工程；施工；质量；分析
1 桥梁质量评定概述
1.1 质量评定标准
桥梁建设具有投资大、造价高、技术复杂、机械化程度高等特点，所以工程检测和评定较为复杂，因此国家制定了相应的规范强化质量评定管理，目前有市政标准和交通部标准两套标准，市政标准为每一个工序都制定了检查项目，并对所有检查项目都进行了主要检查项目和非主要检查项目的分类，具体而言，工序可分为模板、钢筋、预应力筋、水泥混凝土、桩基、沉井基础、钢结构、构件安装、砌体、装饰等内容。每个工序首先要进行外观检查，外观检查合格后方可进行质量检测评定，同一工序的合格点数与该项目的检测点数之比乘以100%为该工序的合格率，主要检查项目合格率达到100%，非主要检查项目合格率达到70%以上时该项目可评定为合格，交通部的标准对桥梁施工质量的评定采用100分制，对于分项工程的质量检查项目包括基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料四个方面。基本要求和实测项目的满分为100分，如果外观鉴定、质量保证资料存在缺陷，则在前面的基础上扣分，如果最终分数小于70分则为不合格，介于70分到85分之间为合格，85分以上为优良。
1.2 质量评定的意义
加强质量评定有助于施工单位按照施工规范严格施工、保质保量的完成桥梁建设任务，桥梁工程的质量不仅影响着工程项目投资的成败，更重要的是会影响到国家财产和人民生命安全，所以通过施工项目的质量评定可以为工程质量提供最有效的保证，减少严重后果发生的可能性。
2 桥梁工程常见的质量问题分析
2.1 钻孔灌注桩的质量问题
钻孔灌注桩的质量问题主要体现在断桩上面，断桩是严重的质量事故，又必须要在施工时预防该事故的发生，一般来说，以下几个施工问题可能会产生断桩现象：（1）灌注时间过长或者导管在混凝土中埋入过深，都会导致混凝土在导管内外壁上初凝，造成混凝土与导管间摩擦阻力过大，上拔导管后混凝土不能及时填充，从而填入泥浆产生了断桩；（2）混凝土自身的原因，由于混凝土在拌和过程中不均匀或者在运输过程中产生离析现象，都会导致在灌注过程中出现粗集料集中的现象，造成导管堵塞而出现断桩；（3）如果在灌注过程中护筒底脚周围出现漏水或者由于缺乏施工经验，都有可能出现坍孔现象也会引起断桩；（4）在施工过程中，由于各种原因无法保证施工连续进行，比如导管进水、机械故障、停电等也会导致断桩的发生。
2.2 桥台处的质量问题
当桥头填土的沉降与桥台的沉降出现了差异，就有可能在桥台处形成台阶，该台阶不仅影响了行车安全，同时汽车轮胎也会给桥梁不断的产生巨大的冲击力，该质量问题可以通过规范施工来避免：（1）回填材料的选择，要选择压实性好和透水性好的回填材料，另外在施工过程中要严格压实，这样可以减少路堤填土的沉降量；（2）桩柱式桥台的施工应该先进行填方，然后在填方充分沉降后再修建桥台，这样做可以尽可能的减少结构物与填土之间的沉降差；（3）根据技术规范要求采用相应措施减少桥面铺装层的裂缝，另外要选择性能好的伸缩缝材料，以保证桥面伸缩缝处的平整度。
2.3 钢筋施工的质量问题
钢筋加工的质量问题存在于多个方面，在材料选择方面，如果钢筋品种的规格、形状、尺寸不符合要求，或者钢筋有严重的腐蚀问题，都会影响到工程质量。在钢筋加工方面，钢筋的下料和成型尺寸的准确度差、钢筋骨架变形或者钢盘网变形都会造成结构构件的性能下降；在钢筋安装方面，安装位置偏差过大、钢筋少放或漏放、垫块位置固定方法不当、钢筋绑扎接头不正确等都会引起钢筋的严重错位；在钢筋焊接方面，钢筋焊接头的机械性能达不到施工规范的要求、焊条品种存在质量问题，性能不符合要求等都会存在问题。焊接过程中如果焊缝尺寸偏差过大、咬边焊缝与钢筋交接处有缺口、咬边焊缝与钢筋交接处有缺口、电弧烧伤钢筋表面等都会造成钢筋断面局部削弱，或对钢筋产生脆化作用，都会对钢筋的使用性能造成影响。
3 桥梁工程中关键工程的质量控制措施
交通工程评定标准范文第6篇
Abstract： Through the study of the reinforcement and maintenance scheme for small bridge and culvert of Xinjiang highway， this article summarizes that different maintenance measures should be taken according to different technical conditions in order to meet the highway reformation construction requirements and recover the function of bridge and culvert.
关键词： 桥涵；加固；维修；上部结构；下部结构；技术状况评定
Key words： bridge and culvert；reinforcement；maintenance；upper structure；substructure；technical condition evaluation
中图分类号：U445.7+2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）25-0108-02
0 引言
在新疆公路改造项目过程中，桥涵在公路构造物中所占比例较大，其使用性能直接影响公路的通行能力和服务水平，通过开展针对新疆国省干线公路小桥涵加固、维修设计方案开展研究，总结出根据小桥涵工程技术状况的不同，提出相对应的养护对策，满足公路改造工程建设要求，以恢复桥涵使用功能，提高承载力，增强安全性和耐久性。
1 公路桥涵外业勘测内容
1.1 需收集的资料、检查（测）如下资料：原桥涵竣工图纸；历年来桥涵改造资料；历年来桥涵养护及评价资料；项目区域路网调查资料；交通组成及交通量调查资料；桥梁（涵洞）区域地形、地貌、气象、地震、工程地质和水文地质资料。
1.2 主要调查、检查的内容及要求如下：按桥梁上部结构、下部结构和桥面系分别检查、评定。
①结构混凝土或钢筋混凝土构件，对其强度、裂缝、蜂窝（麻面）、剥落、混凝土保护层厚度、钢筋锈蚀、空洞、梁板铰缝、结构变位、桥头跳车等详细检查、记录并拍照；同时，应针对水分、冰冻、污染物和盐等对结构的腐蚀及影响提出调查意见。②对桥梁支座技术状况包括缺陷、变质、开裂、串动、脱空检查、记录。③对桥面铺装层技术状况包括破损、变形、裂缝、坑洞、错台、铺装层强度和厚度等进行详细检查；同时，应针对水分、冰冻、污染物和盐等对铺装层的腐蚀及影响提出调查意见。④对桥梁伸缩缝技术状况包括平整、破损、松动、失效等应逐一检查、记录。⑤对桥梁基础及河底铺砌的缺损情况进行详细检查，包括基础冲刷、掏空，沉降、滑移和倾斜、裂缝、剥落、露筋等，必要时需检测埋置深度、地基土质及承载力。⑥对桥下河床及调治构造物的缺损情况进行详细检查，包括河床堵塞、变迁、冲刷和调治构造物损坏、冲刷、变形；对铺砌及进出水口冲刷、剥落、冲蚀、沉降、位移等逐一检查。
根据桥梁病害调查和初步拟定的方案，进行相关测量，包括桥位平面、纵断面（路线纵坡）、桥面高程（横坡），板厚、桥长、桥跨、结构尺寸、河床高程、进出口及导流防护位置、高程等；若需设置便道，则需进行便道布设和平纵横勘测。及筑路材料调查，包括材料料场位置、运距、品质、储量、价格等并进行相关检验。
2 桥涵技术状况评定分析
2.1 桥涵技术状况评定 桥梁实际承载能力和抗洪能力的调（检）查、评定依据《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/TH21-2011）、对涵洞的技术状况评定依据《公路桥涵养护规范》（JTGH11-2004）等。对不同技术状况类别的桥梁，分别采取不同的养护措施：一类桥梁进行正常保养，二类桥梁需进行小修，三类桥梁需进行中修，酌情进行交通管制；四类桥梁需进行大修或改造，及时进行交通管制；五类桥梁应及时进行改建或重建，关闭交通。涵洞的技术状况评定分为五级（好、较好、较差、差、危险），据此提出加固维修、改建等建议。
2.2 公路桥涵加固、维修设计原则和依据 公路桥涵加固、维修设计按照“安全适用、技术可靠、经久耐用、经济合理、保护环境”原则，依据外业勘测资料和技术标准、规范和规程《公路桥涵养护规范》（JTGH11-2004）、《公路养
护技术规范》（JTGH10-2009）、《公路桥梁加固设计规范》（JTG/TJ22-2008）、《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）等对公路桥涵加固、维修设计。
3 桥涵加固维修养护对策
3.1 桥涵上部结构加固维修方案
3.1.1 桥及盖板明涵上部结构加固维修方案 ①对上部结构梁及盖板技术评定：承载能力、挠度检测和结构验算，对于达不到现行规范要求及梁板底面结构性裂缝多、缝宽超过规范限值的，其部件的技术状况评定为四类、五类者，应采取拆除换板方案。②对于上部结构梁使用状况不满足规范要求、其部件技术状况评定为三类及以上者（涵洞三级及以上者）通过加固可达到要求的，可采取以下加固维修方案。1）对于单板受力（承载力尚满足荷载要求者）可采取加强铰缝处理、加强铺装层设计等措施。2）小桥涵板面混凝土铺装层破损等，板自身承载能力可以满足要求的，视板底铰缝处是否存在碱蚀、渗水等情况，及病害的严重程度确定是否凿除重做铰缝混凝土，重新设计并浇筑铰缝及铺装层钢筋混凝土。梁板底面裂缝尚不影响结构使用安全，处治方法如下：裂缝宽度值在允许范围内时，宽度
3.1.2 盖板暗涵上部结构加固维修方案 ①盖板承载能力经检测及验算不符合规范要求、其部件技术状况评定为四级及以下时，应拆除全部盖板，更换符合现行设计规范的盖板。②盖板使用状况不满足规范要求、其部件技术状况评定为三类及以上者（涵洞三级及以上者），通过加固可达到要求的，可参考小桥及明盖板涵处理措施。
3.2 桥涵下部结构加固维修方案
3.2.1 基础 ①对于基础不均匀沉降、开裂严重已影响或将影响结构安全者，应拆除重建。②对于基础外露及基底局部掏空、尚未造成基础严重沉陷变形者，需分析产生的主要原因，视具体情况采取加大基础埋深（护坦）、加大基础断面、设置桥涵底铺砌防护等方案。③对于桥（涵）底防护不足的，可采取以下措施：1）局部基础被掏空时，应将掏空部分清理后，支模浇筑流动性混凝土并振捣密实，必要时植筋，设置桥涵底铺砌防护及淤坝等。2）基础埋置较浅、冲刷较深时，视工程地质和水文地质条件，可采用设置淤坝、跌水、消力坎（池）和设置桥涵底铺砌防护等措施。
3.2.2 台身 ①台身产生不均匀沉降、倾斜或开裂者，应视其严重程度和产生的原因处理。1）对于病害已严重危及结构安全者，应拆除重建。2）因基础不均匀沉降引起的墩台自下而上的裂缝时，若可加固处理，应先加固基础，再加固台身；加固维修时，可采用植筋、加大墩台断面、灌缝、设钢筋混凝土带、黏贴钢板箍等方法加固。②台身表面发生侵蚀剥落、蜂窝麻面、裂缝等病害时，建议采用聚合物混凝土（砂浆）等修补。
3.2.3 桥涵进出口及铺砌 ①八字墙（一字墙、直墙、L墙）倾斜变形及裂缝：应区分病害产生的原因和病害的程度；对于结构性损坏应拆除重建；加固维修时，可参照台身方案处理。②导流坝、锥形护坡破损：应分析原导流防护工程设置的合理性，若不合适应重新设置；若导流防护位置合适、但破损严重，应恢复或重建。③进出水口铺砌掏蚀、破损：垂裙埋深不够时需加深、加大垂裙埋深及断面尺寸；垂裙埋深满足要求时，需视冲刷作用，采取铅丝（钢筋）石笼、抛填片（卵石）或淤坝等防冲刷措施。
4 结束语
公路桥涵加固、维修项目及内容应明确对交通组织管理的影响和要求，需调查项目区路网现状、交通组成和交通量，提出施工期社会车辆交通组织方案；如施工中是否需中断交通或分幅或间歇中断交通以及中断交通的季节和时间等。交通组织应满足加固维修设计和施工要求，保证社会车辆安全顺畅通行和施工人员、设备等安全，并减少其社会影响。
参考文献：
[1]JTG/TH21-2011，公路桥梁技术状况评定标准[S].
交通工程评定标准范文第7篇
一、小组概况
文安县交通运输局公路管理站养护QC小组，成立于2008年3月，小组成员9名，小组成员均具有很强的管理能力和丰富的实践经验。2009年、2010年、2014年三次获河北省质量协会优秀QC小组称号。小组成员见下表：
1、文安县交通局养护QC小组成员表
课题名称
提高公路路树成活率
小组名称
文安县公路管理站养护QC小组
课题类型
现场型
小组人数
9
平均年龄
40
本次活动时间
2015年1月1日---2015年10月30日
成 员
姓 名
性别
年龄
文化程度
职务（职称、工种）
组 长
张立军
男
46
本科
高级工程师
副组长
刘俊强
男
47
本科
高级工程师
组 员
寇建成
男
30
本科
助工
组 员
胡二刚
男
41
本科
助工
组 员
胡建维
男
40
专科
助工
组 员
张金艳
女
41
专科
技师
组 员
刘全刚
男
37
专科
助工
组 员
梁永波
男
36
专科
工程师
组 员
邓慧玲
女
34
本科
技术员
制表：刘全刚 制表日期：2015年1月15日
2、活动计划图表
时间
内容
1月份
2月份
3月份
4月份
5月份
6月份
7月份
8月份
9月份
10月份
现状调查
活动目标
要因确认
制订对策
组织实施
效果检查
巩固措施
总结及循环打算
注： 计划时间段 实施时间段
制表：刘全刚 制表日期：2015年1月15日
二、选题理由
选题理由
理由1：
试用新技术，考察新技术对树木成活率的影响
理由2：
美化道路，提高绿化成活率是关键。
理由3：
提高公路绿化的成活率，可大大降低后期养护成本。
三、现状调查
本QC小组成员张金艳、刘全刚、邓慧玲于2015年1月23日-1月25日对龙街线K5+000-K7+000段油松进行了调查分析，发现：在2014年3月～5月施工油松成活率不高。
取样结果如下（表3）
调查一 表3
序号
起讫桩号
取样 长度（m）
成活率（%）
1
K5+000-K5+500
500
81
2
K5+500-K6+000
500
78
3
K6+000-K6+500
500
79
4
K6+500-K7+000
500
81
500
80
制表：刘全刚制表日期：2015年1月25日
调查二
事故撞击
管护
移植技术
环境
虫害
2
7
4
2
1
调查结果：通过以上调查，明显看出路数成活率较低。
四、选题目标和可行性分析
1.设定目标：
按《公路工程质量检验评定标准》中绿化苗木成活率≥80%，将苗木成活率均提高到94%以上。
人员素质
技术引入
树苗
历史最好 成绩
2.目标可行性分析：
大部分小组成员有丰富的QC活动经验，有较高的技术及管理水平，有较强的团队精神。
使用高吸水树脂
选用健壮无病虫害的健康树苗。
抽测段落中的K5+000-K7+000绿化树木油松成活率曾达评定标准
五、原因分析
本QC小组成员张立军、刘俊强、寇建成、刘全刚2015年2月1日在养护队办公室对调查结果进行了分析，讨论出造成公路树木成活率较低的几种原因并制作了影响公路路树成活率原因分析图：
管护
责任心不强，质量意识差
树苗
环境
车祸
移栽技术不规范
树木遭受病虫害的侵染
移栽树木的保护措施不周全，根系遭破坏
移栽地的土壤条件不良
干旱天气，春季多风
交通工程评定标准范文第8篇
关键词：土方路基 施工质量检测
中图分类号： U416.1 文献标识码： A 文章编号：
前言
道路工程质量是施工单位的生命和社会信誉, 要把好质量关,将工程质量放在第一位, 才能有效地保证质量目标的实现。近年来频繁出现的一些质量事故, 如桥梁垮塌、道路沉陷等直接关系到人民群众的生命财产安全。对道路工程的质量检测应以公路工程质量检验评定标准为依据, 把好质量检验评定关, 才能最大限度地避免以上损失。因此也引起了有关部门及社会各届的高度重视。
产生道路沉陷的原因很多,其中一个很重要的原因在于土方路基的施工。交通部风懋润总工程师曾在其“关于公路路基路面的质量通病及其原因”的撰文中提到: “软弱地基路段预压时间不够, 工后沉降过大, 路面产生较大的不平整和横向裂缝；路基压实度和地基处理不当, 引起路面产生较多裂纹( 沥青路面) 或断板( 刚性路面)；构造物两端填土压实度不够, 引起桥头跳车”。因此施工单位全力做好土方路基的施工、自检工作,质量检验评定工作。
一、土方路基的质量检验评定标准
土方路基的质量检验评定包括基本要求、外观鉴定和实测项目三个部分。
1、基本要求:
1.1 在路基用地和取土坑范围内, 认真清除地表植被、杂物、积水、淤泥和表土, 处理坑塘, 并对基底进行认真压实和处理。满足规范和设计要求。
1.2 不得采用设计或规范规定的不适用土料作为路基填料。路基填料强度(CBR) 应符合规范和设计规定。
1.3 路基必须分层填筑压实, 每层表面平整, 路拱合适, 排水良好。
1.4 施工临时排水系统应与设计排水系统结合, 勿使路基附近积水, 避免冲刷边坡。
2、外观鉴定:
2.1 路基表面平整, 边线直顺。不符合要求时, 单向累计长度每50米减1～2分。
2.2 路基边坡坡面平顺稳定, 不得亏坡、曲线圆滑。不符合要求时, 单向累计长度每50米减1～2分。
2.3 取土坑、弃土堆、护坡道、碎落台的位置适当, 外形整齐、美观, 防止水土流失。不符合要求时, 每处减1～2分。
2.4 设计植草的路段, 发现明显缺陷时, 单向累计长度每50米减1～2分。
3、土方路基的实测项目包括:
压实度、弯沉、纵断高程、中线偏位、宽度、平整主、横坡及边坡。
二、土方路基质量检验评定的方法
施工单位施工时按质量检验评定标准所列的基本要求对各分项工程的实测项目和外观鉴定进行自查,真实、完整的自查资料, 对工程质量进行自我评分。施工自检资料工程质量逐级进行评定, 作为交工竣工验收评定质量等级的依据。公路工程所有分项工程的实测项目分值是100分。检验内容包括基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料四个部分。只有在其使用的材料、半成品、成品及施工工艺符合基本要求的规定且无严重外观缺陷和质量保证资料真实并基本齐全时, 才能对分项工程质量进行检验评定。当某项分项工程外观缺陷或资料不全时, 须予扣分。
对于外观缺陷应视区分档次进行扣分, 如存在较严重的外观缺陷, 应责令施工单位采取合适的措施进行整修处理; 而针对资料不全扣分时, 如分项工程的施工资料和图表残缺, 缺乏最基本的数据或有伪造涂改资料的情况, 则不予检查和评定。
1、在清理、去除残渣, 树木迁移中
在道路的路基区域如果将从该区域内去除表土和不合适材料, 或指定进行压实, 所有树桩和根子都应从原表面下至少50cm 深的区域中去除。在道路挖掘区所有的树桩和树根都应从路基完成地面之下不少于50cm 深的地方去除, 对坑、沟、渠的清理和挖掘除根的工作则只需达到这些区域所挖掘的深度即可。树根去除后所留下的空隙应由合适的压实材料填充。质量监督部门可对此进行现场抽查, 如未达到要求可酌情扣分。在去除表土时对任何指定区域应依据工程师的指令达到要求的深度, 去除表土后应平整为平滑表面, 不得有杂草、树根、草皮和大石头, 并且须对指定区域内现存的灌木丛、树木和长草区进行日常维护。
2、进入土方施工阶段
施工单位应在施工前依据设计的标高和坐标在施工区域定线, 并提供必要的除水、排水或隔离水流的施工。在挖土过程中所有剩下的稳定土除另有说明的情况以外, 都应用最有效的方法形成路堤。多余的土方不稳定土都应处理到公路地界之外。施工方应保证在路堤和沥青结构完成前排水设施的足够和有效, 以避免在施工期间路堤、路基、基层或基础被水浸泡, 并按要求在图纸上标示的地方或在工程师要求的地方开挖沟漕。修筑的边坡应按要求把浮土或碎石清理干净, 在必须将原有沟渠改道的区域内应清除所有的有机物和松软的沉积物, 并用合格的稳定土予以回填。土方的开挖应依据图纸上注明的开挖线、水平线、坡度、尺寸及截面并按工程师的要求去实施。在填筑路前首先要对原有地面进行清理, 对于存在的不平之处应首先予以整平, 然后进行碾压达到规范要求的压实度。对于需要填筑的地段坡度较大时应首先从低处填起分层进行填筑。按规定厚度进行摊铺, 并应掌握好实际的虚铺系数, 经平地机整平后方可进行碾压。施工方应做好各部分施工记录, 以便于业主、监理质量监督部门进行检查。
3、对实测项目进行测定
检测人员须严格按照《公路工程质量检验评定标准》中对土方路基实测项目的要求, 认真、仔细、一丝不苟地对实测的八项指标进行检查。最终进行评分和质量等级评定
3.1 压实度是否合格是土方路基质量检测评定的要点。检测方法如下: 先要测出压实度的标准值( 以重型击实标准为准) , 在实际测量时以1～3km 长的路段为检测评定单元, 按每2000m2 每压实层4 处的检测频率进行现场压实度抽样检查, 求算每一测点的压实度。细粒土的现场压实度检查可采用灌砂法或环刀法; 粗粒土的压实度检查可采用灌砂法、水袋法或钻孔取样蜡封法。某一单点压实度Ki 小于规定极值时, 该评定路段压实度为不合格, 计算平均值和标准差时, 可将超出l±( 2～3) S 的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点, 应找出其周围界限, 进行局部处理。如用两沉仪同时进行左右轮弯沉值测定, 应按两个独立点计算, 不能采用左右两点的平均值。当弯沉值不大于设计要求的弯沉值时得满分; 大于时得零分。
3.2 实测时应按《公路工程质量检验评定标准》中规定的检测频率进行检查, 不可敷衍了事, 更不可弄虚作假, 造成公路质量隐患。