物流行业新格局
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇物流行业新格局范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
物流行业新格局范文第1篇
论文摘要:随着经济全球化的发展,以及科学技术的不断进步,钢铁物流对我国国民经济的发展发挥重要作用,钢铁物流行业将是我国新时代经济发展的重要产业。当前,少数企业已将当代物流的理论、技术以及方法引入企业自身的生产经营中,以增强自身的市场竞争力。然而,随着电子商务的高速发展,对我国的钢铁物流行业提出更大挑战。本文简单介绍了电子商务用于钢铁物流的必要性,对当前钢铁物流行业的发展现状进行分析,并加以探讨电子商务在钢铁物流中的实践。
随着我国经济的高速发展,以汽车制造业、交通运输业以及房地产业的高投资,进一步促进了钢材的消费,从而为钢铁物流行业的迅速发展,提供较多的市场资源。此外,我国钢铁产业的发展规模,也为钢铁物流行业的发展提供宽阔的平台。虽当前我国钢铁物流行业的发展较多缓慢、杂乱无序,但也为钢材的生产加工、运输提供较好的市场空间。随着钢铁行业涉及领域的逐步广泛,以及信息技术的不断进步,电子商务势必成为钢铁物流行业发展的必然之路。网络化的高速发展,为钢材贸易的信息化、现代化提供有力的技术支撑。
1.电子商务用于钢铁物流的必要性
中国是世界上钢铁生产及消费最大的国家,其物流运输的范围极其广泛,每年燃料、原料等钢铁的物流量高达25亿吨左右。为适应市场经济的发展需求,我国正积极构建现代化、工业化的钢铁物流生产加工及运输的服务体系。华南钢铁物流贸易中心的总经理雷有为曾说:“相对于传统的交易方式,快捷是钢铁电子交易的最大优势。以往的钢铁贸易方式,进行一笔交易,需要花上1天的时间,而网络交易由网上看货、选择货物至成交结算,整个过程仅需30分钟。”由此可知,对钢材的购买、加工至运输等流程,若利用电子商务的交易方法,能有效节省其的中间成本,大大缩短短途运输、贮存、管理等经费。对此,电子商务可谓是本国钢铁物流行业快速发展的目标,也是当代物流理论及技术逐步深入钢铁领域的必然产物。 我国钢铁物流行业的发展现状
当前我国钢铁物流行业的发展还存在一定问题,具体包括以下几个方面:首先,产业成本高,物流效率低。对于我国的钢铁生产,其的钢材能源大多分布于华北地带,而其的供应商主要集中于华东及华南地区,其涉及的领域有:造船、汽车、建筑、石化以及交通等。这种供求的错位,造成我国的钢铁物流行业承受极大的成本及效率压力,进而出现运力不够、原油价上涨、人力成本高、物流设施的承载超限等现象。从2009年起,钢铁物流企业的运输成本普遍增高4%~9%。此外,由于各钢铁物流企业在加工、运输及仓储等环节上未形成统一的流程,造成各环节间未能很好衔接及协调,最终导致钢铁产品的物流链断开或者库存积压等现象。其次,钢铁物流产业的密集度低,分布不均匀。目前我国的钢铁物流企业较多,规模不大,多数企业通过“小而全”的经营方式,从事加工、运输及仓储等领域,造成整个行业的布局过于狭小、分散,产业的密集度低。与此同时,各钢材加工及配送中心,还存在发展规模小、运输条件差、缺少金融保险等服务的问题,这些均表明了我国钢铁物流产业的格局不合理。最后,流通形式仍位于艰难的转型中。当前,本国钢铁销售的流通模式正逐渐转变为高集中、服务功能齐全的当代物流模式,但从整体上来讲,我国的钢铁物流行业仍处于经营分散、初步发展的阶段,不仅表现于钢铁企业的直销总额小、中间商的数量多等方面,而且还体现于钢材的成材率与使用率不高、各环节的增值服务少等,这些均严重影响了我国钢铁物流行业的正常发展。根据相关数据统计,世界各发达国家的钢材加工比达至60%,其中板材占75%,线材占65%,棒材占45%,而本国的钢材加工比仅有15%至20%。由此可知,基于本国钢材加工及配送中心的整体构建水平低,钢材的生产加工份额不高,导致我国的钢材使用率低,各环节的增值服务少,进而影响我国钢铁物流的高效发展。
3.电子商务在钢铁物流中的实践 1通过电子商务以促进钢铁贸易的发展
就当今的外部环境来看,钢铁物流企业要想达到电子商务的效果,特别是现货交易。应先具备较强的忧患意识,使其在激烈的竞争中尝试新型的交易模式。第二,由于钢铁物流企业的经营管理体制与生产企业相比,较为灵活,易于适应这种新型的交易模式。第三,钢铁企业的贸易群体较为分散且庞大,相互传递的信息途径较多单一,急需一个有效的信息交流平台。第四,钢铁物流企业的内部管理系统相对简单于生产企业,易于开展电子商务的营销活动。对此,构建一个经营独立的电子商务平台,大力吸取大型的钢铁物流企业与钢铁用户,进行电子商务的钢材活动,为钢铁客户提供良好的钢铁生产、配送等服务,是将来钢铁物流贸易快速发展的必经之路。 2利用电子商务实现贸易活动的透明性
针对当前钢铁物流电子商务的发展形势而言,应加以整合当代物流的增值服务,唯有如此,才能实现能力与动态延伸的价值。我国平均每年约有十几万家企业参与钢材交易活动,其的贸易总额高达几万亿。从事这些交易的途径主要包括以下几种:第一,厂家直销给钢铁使用客户,而这些使用户主要来自于规模较大的大中型钢铁企业,可属于直接供应的客户。第二,厂家向大型的分销商销售后,分销商再将一部分的产品销售给直接客户,另一部分则先销往中小型的分销商,再转销给直接使用客户。由此可见,这种钢铁交易的传统模式,其中一部分的产品须经分销商加价后,才能落到直接用户的手中,其的贸易成本过大。而钢铁物流的电子商务,则是经过电脑、通讯、网络以及软件等当代信息技术的综合后,将能完成信息交流的功能,从而使各钢铁企业的贸易活动更为透明,有效地减少了产品贸易的次数。 3借助电子商务实现网络化、信息化的市场新格局
自成立中联钢后,研究及实践具有本国特色的钢铁产业电子商务的方法及模式,已成为我国钢铁部门工作的重中之重。积极延伸钢铁行业的定义及发展,也就是由以往单一集中钢铁企业的模式,逐渐延伸至涉及钢铁原材料、机械设备、钢材经销商、钢材客户、配套服务企业以及物流运输企业等新型的产业链,积极尝试和钢材物流企业及钢材经销商的紧密联合,并加以探索钢材客户的股东化。这一转变,打破了以往单纯由钢铁加工企业构建市场的格局,构建资源整合、团结一致共同打造我国网络化、信息化钢材市场的新型格局。电子商务能为我国的钢铁交易提供快速的范围较大的信息服务与订购服务,有效节省了钢材企业订购货物的时间,以及减少了钢材货物的存贮时间,从而实现节省钢材运输成本的最终目的。 4利用电子商务进行营销交易及服务
对钢铁材料的采购、加工以及配送等流程,若通过电子商务的交易方式,能有效减少其的中间成本,也就是节省了钢材的短途运输、存贮以及顾客管理等经费。电子商务作为本国钢铁物流行业高速发展的目标,是当代物流理论与技术逐渐深入钢铁领域的必然产物。即便我国每年上网的人数增长比率高达100%,但从整体上看,我国网络用户的总数仍相对较低,并且当前的网络用户中,学生占较大部分。根据相关资料显示,上海所有钢铁企业中,能真正具备上网条件的企业较少,而能在网络上进行营销活动的更是屈指可数,当前人们上网的目的在于查阅信息。对此,我国各钢铁企业要想通过电子商务的方式进行贸易销售,必须根据我国的具体情况,因地制宜。从钢铁信息方面着手,首先达到电子商务杂志的效果,等时机成熟后,再逐渐在网上从事订货、支付以及确定配送等交易活动,最后全面开展钢铁物流的电子商务贸易。另外,电子交易方面,必须将网上的交易与台下的交易相结合,也就是在重视网络交易的同时,也应兼顾现实的交易,努力为顾客提供多样化、信息化的服务。最后,根据中小企业的个性特点,从简单至完整,逐渐处理网络营销问题。
结束语
电子商务的高速发展推进了钢铁物流行业的发展。电子商务不仅快捷方便,还能节省较多的人力、运输以及管理等成本费用,利于钢铁企业的经营发展,从而大大提高了钢铁企业的市场竞争力,使其与国际接轨。
参考文献:
[1]张若生.我国钢铁物流产业现状研究[J].中国市场,2009.2
物流行业新格局范文第2篇
按照合作方江苏邮政相关负责人介绍，中联网仓仓储项目将可直接切入到EMS后端，改变后端运营模式，形成供应链整合。中联网仓总裁王俊杰表示，中联网仓力图为电商企业提供仓配一体化服务，构建电商物流新生态。他认为，中联网仓存储、拣选、包装等仓内订单整合能力结合EMS强大的后端物流网络和可靠、安全的配送服务，将大大提高订单的处理效率，降低电商的物流成本。
秉承这一合作思路，中联网仓正在不断拓展仓配一体市场空间。
打造第三方仓储“新标准”
“电商仓储物流是电商公司后方战线，仓储物流做得好则体现在配送效率上。”王俊杰认为此点已成为现如今电商比拼的关键点。
王俊杰认为，不少电商企业大费周章选择自建仓储而没有选择外包，归根结底是目前多数第三方仓储服务公司无法满足电商的要求，而一个理想的第三方仓储应该具备专业的人才、尖端的技术、先进的设备、完备的软件系统、个性化的解决方案和优质的服务。
“首先要切实提高整个仓储配送的效率和质量，其次要保证信息的传达通畅，最后要保证物品和客户信息的安全性。”王俊杰这样总结第三方仓储的打造模式。
据了解，中联网仓位于江苏丹阳物流园中心商务区，集合了不少国际物流仓储专家和国内物流行业的专业人才。仓库内采用欧洲进口的分拣设备、输送设备以及量身定制的第三方仓储软件系统。目前建成的一期5万平米的高自动化配送中心，具备日均处理15万订单、150万件货物，峰值处理20万订单、200万件货物的超强处理能力。
“中联网仓通过高效的供应链管理，能为客户解决从仓储到配送的物流烦扰。在后期我们可以和平台、商家进行合作、商家联动，客户可以在我们仓库里的商家任意挑选物品，不同商家的物品我们可以集中在一个包裹就送到消费者的手中。”王俊杰介绍，中联网仓将以技术和创新建立第三方仓储物流配送服务的“新标准”。
王俊杰透露，中联网仓采用了由全球最顶级的物流设备提供商为其量身打造的全套进口设备，由美国翰珍Highjump与中联网仓研发团队共同研发，为中国本土电商量身定制第三方物流供应链管理系统LSCM与WMS系统。
同时，中联网仓整合优化了OMS、WMS、TMS的运营能力。该系统以客户感受为导向，通过大数据的整合来实现物流的通畅、实时掌控市场的变化、发货质量的控制和自身的运营，强大的应用能力使物流作业流畅、订单流转监控性高、输出效率提升。
提供仓配一体供应链
在王俊杰看来，中联网仓的优势主要在于仓配一体的供应链服务。所谓仓配一体，就是为客户提供一站式仓储配送服务，实现仓储、质检、拣选、播种、配送、客服、退货等一体化作业。
王俊杰对记者表示，仓配一体在内部运作上主要体现在“货动人不动”，在传统仓储企业中，有的拣货员8个小时内在仓库中最多要走40公里的路，“面对几十万、几百万的订单量，完全交给人工是搞不定的”。为了解决这一问题，中联网仓自己开发了“货到人”系统，员工只需要在工位站好，拣货等环节由机械代替，货物和订单通过输送线流向工位，员工只需要把左手边的货物经扫描移到右手边即可装箱。“一切交给机械来完成，操作更简单，出错率也低。”王俊杰进一步表示。
另一方面，在收发货过程中，仓库的信息都是可视化的，“我们知道所有商品在什么位置，可以以最快的时间放到输送线上面走到收货口或者退货口，不需要人工去盘点。”王俊杰表示。
物流行业新格局范文第3篇
关键词：中部地区 仓储管理 优化策略
中部崛起已成为当今中国经济发展的新热点，这也给中部物流的发展提供了新契机。在国家政策的推动下，仓储行业也在多年的发展中逐步形成自身行业的需求和标准。企业希望通过研究和实践，进一步提高其运作效率和管理水平。
一、中部地区物流仓储发展现状
1.中部地区物流需求明显增大
国家于2005年提出，要继续推进西部大开发、振兴东北地区等老工业基地，促进中部地区崛起，鼓励东部地区率先发展，形成东中西互动、优势互补、相互促进、共同发展的新格局。根据国家发展策略，中部地区的经济也在快速发展，与此同时，中部地区的物流需求规模也有较大增长。如2006年，中部地区的仓储、交通运输和邮电业的增长值为3251亿元，比去年有显著增长，其在第三产业中的增长值的17%，也高于全国平均水平，由此看来，中部地区的物流需求要高于全国的平局水平。另外，在货运量与货物周转量的数字比对中，我们可以看到，2006年，中部地区全社会货运量达47.71亿吨, 较上年增长了9.0%, 略低于全国货运量9.4%的增速。
2.地区发展对仓储需求高，仓储利润率提高
就全国物流仓储整体而言，我国的仓储业中几项指标的增长速度都很快，超过10%，加快仓储行业利润增长的主要因素有二，其一是仓储需求增大。中部地区的由于其地理位置优越，而且很多地区资源也较为丰富，所以在生产发展的同时，也要追求规模效益，生产和贸易多向大企业聚集。这种情况就需要配备更多的仓储设施，同时也需要更多的仓储服务。其二是由于对外贸易的需要。由于中国经济飞速发展，据统计去年我国进出口总额预计增长24%，资源性原材料进口和加工制成商品出口，都需要仓储物流中心作为结点支撑。
二、中部地区仓储业在发展中遇到的问题
1.仓储企业布局混乱，竞争日益加剧
由于中西部地区的快速发展，对于区域内的仓储环境要求也日益提高。但中部地区的物流仓储发展基本上还处于一个无序的状态，规模小，管理差的小型物流企业占据地区物流公司的70%左右。很多企业都想占据有利地理、交通位置，所以在很小区域下形成较大密度的仓储环境，又由于技术水平不高，无法提供高效稳妥的服务，这样企业间的竞争无法向着合理的方向发展。
2.仓储行业人才匮乏
物流行业在中国的发展时间很短，在行业中各个环节都存在着人才匮乏的问题。仓储行业需要的是理论和实践结合紧密的应用型人才，在某种程度上说，实践的作用还要大于理论知识的掌握。但是现在学校教育很少能够达到让学生在理解概念的基础上进一步去练习和操作，这样就造成人才的培养不是在学校而是在行业中，这样会在时间上会延长企业的成长。好的员工为企业所带来的不仅仅是效益更是一种积极向上的精神力量。因此在这方面，需要企业和院校更加紧密的结合，给予人才扎实的理论基础和广阔的发展平台。
3.仓储技术水平堪忧
前面我们阐述了中部地区仓储行业发展水平普遍较低，规模小，管理也不甚科学，在更多时候，很多企业并不考虑能够提高作业效率的自动化设备，认为上马自动化、立体化社会会提高企业的运营成本，很多还停留在手挑肩扛的阶段，当然和区域内劳动力成本低廉也有一定关系，但从长久来讲并不合适企业的发展，同样也会影响到我国仓储行业整体的运作效率。
三、中部地区仓储管理优化策略
1.利用地区优势，优化地区仓储布局
在《促进中部地区崛起规划》中提出应强化中部地区的交通资源配置，巩固和强化综合交通运输枢纽地位。加快铁路网和机场建设，完善公路干线网络，提高水运、管道运输能力。仓储行业的选址布局在很大程度上会影响到企业的长期发展，这种优化布局的意义不仅仅是对一家企业而言，而是对整个区域内所有的物流仓储业都有促进的作用。仓储企业在选择地址及规模时都是有原则可循的。中部地区的交通相对便利，信息灵通，另外还有很多省市都兴建了条件优越的开发区以招商引资。通过合理规划，科学安排以及各种形式的经济合作，解决仓储企业普遍存在的资金不足的问题，调整库区布局，更新库房，进行必要的技改，使之适应物资大流通的需要。打破条块分割，面向社会经营，参与竞争。
2.强调人才兴业的作用
我们在任何时候都不能忽视人才为企业和行业所带来的巨大影响和收益。仓储行业的人才短缺是有多方面的原因。从员工在校的培养方式到从业后的考核聘用，要想提高人才的作用这是个系统工程。作为培养人才的学校来讲，应制定完备的人才培养计划并及时和相关企业紧密合作，争取学与练统一起来。企业应对人才培养有充分的心理准备，从思想意识的提升到专业知识的提升再到管理及领导能力的提升，通过系统工程的培养训练，在人才本身得到发展的同时也可以更好地服务企业。
参考文献：
[1]张馥通.浅谈企业物流人才的培养.天津市财贸管理干部学院学报，2005.3
物流行业新格局范文第4篇
[关键词] 零售业 发展 问题 对策
潍坊市商业零售业态的变化是商业零售业发展的缩影，经历了从大力发展日常生活服务网点到发展大型商场、专业市场、连锁超市、现代大卖场和时尚服务网点的五个时期，各时期都经历了新业态的导入、成长、成熟、高速发展的过程。
一、潍坊市商业零售业的发展现状和存在的问题
20世纪80年代初，为提高人民群众的生活水平，各级政府通过一系列改革措施，迅速地推进了各种中小型商业网点的开发，有力地解决了难买难卖等问题。随后，潍坊市区大型百货商场从改革初期的一家，迅速发展到5000平方米以上的多家，中小商店被逐步重组成规模大、品种全的大型百货商场。但由于经营雷同，网点无限扩张，随之而来的是过度竞争，市场疲软，市场占有率开始停滞。此时，潍坊“中百”集团针对百货业滞涨的问题，开始调整市场布局和商品经营结构，实施错位经营，向连锁经营迈进，逐步形成自已的“商圈”，产生了强大的互补优势。与此同时，潍坊百货大楼、世纪泰华商家等也向连锁业、商业地产等方向转移。潍坊百货业通过百货连锁、错位经营等方式，开始再显生机。
20世纪90年代中后期，连锁超市开始在我市起步，其“一站式购物”的优势和便利性等现代服务方式日益为消费者所欢迎。目前潍坊连锁超市、便民店铺已达千余家。近10年，由于国际零售企业开始进入国内，上万平方米以上的大型商场、超市、物流中心开始发展，2001年进入飞速发展时期。海化、时代、百盛、世纪联华、新世纪、沃尔玛、银座、财富广场、上东国际等多家国内外大型零售企业先后在潍坊落户。外资商业鲜明的经营特色、明确的市场定位对潍坊商业从经营理念、经营方式、管理模式等各方面都产生了巨大的冲击，也很大程度上带动了现代新兴业态的发展，对潍坊经济增长，商业品位的提升，以及拉动消费起了明显的促进作用。
同时，商业特色街区建设作为提升城市品位、树立城市新形象的重要切入口，已逐渐成为城市建设的一个热点。盛和步行街等具有一定的商业文化氛围和商业积淀的特色街区应运而生，为潍坊的商业发展增添了亮丽的色彩。
但是，由于布局不尽合理，缺乏规划有效引导，目前潍坊的商业网点多数是市场经济作用下自然形成的商业组群，经营雷同、重复建设、资源浪费，部分地区出现了一两公里内同时开出两家超万平方米大卖场的现象；而一些现代新型业态又缺少必要的发展空间或发展格局。其次，开发与经营脱节。许多商业设施开发建成后，由房地产开发商分割租售，导致大量商业设施闲置，无法开展整体经营，形不成集聚效应，筑不起商业圈。第三，行业协会作用不明显。行业协会作为非营利性机构，其宗旨是为会员提供服务，维护会员合法权益，保障行业公平竞争，沟通会员与政府、社会的联系，促进本行业经济发展。它的职能定位应该是代表本行业全体企业的共同利益，向政府传达企业的共同需求，协助政府制定和实施行业发展规划和管理法规，并对本行业进行各种考评、审核、统计、调研、制订和执行各种行约行规，为企业提供各种信息、培训、交流等服务。但目前多数行业协会，都未按上述原则及思路来建立或运作，其作用远未发挥。第四，随着市场竞争更趋激烈，老百姓对生活质量要求的不断提高，而市场的服务功能和服务水准相对欠缺，价格优势不断弱化，一些市场成交额增势趋缓。因此，大型专业市场提升品位、优化整合迫在眉睫。
二、促进潍坊商业零售业进一步发展的对策分析
潍坊作为一个现代化国际旅游都市和世界"风筝都"，它的商业零售业的发展目标应与此相适应，既要立足国内，又要辐射国际。为此，必须做到以下几个方面。
1.强化定位意识，建立现代营销理念
现代零售业面对的是日益成熟的、具有较高松散性和流动性的消费群体。消费内容的多样化，需要层次的复杂化和购买行为的理性化，需要零售业界树立科学、整体的现代营销理念，建立多层次、多样化、高品质的服务体系。政府应在各方面给企业提供方便，努力改善投资环境。
2.科学规划，合理布局
要尽快建立和完善市场准入的法规和标准体系，根据城市发展的总体布局制订好商业网点规划，并以此为依据抓好网点的调整和布局。商业网点设置规划应体现结构宏观控制的原则，引导企业对仓储设施、物流配送中心等商品流通领域薄弱环节的投资，从而达到总体上的布局平衡、资源优化和效益提高。
3.加快改革进度
要树立大潍坊、大市场、大流通的观念，打破所有制、地域、行业等界限，适应专业化分工、社会化协作的趋势，推动商贸资源的整合和提升。商贸企业要深化改革，推进企业制度创新，在进一步明晰产权的前提下，推进产权结构调整，减少国有经济在商业零售业中的比重，积极发展多元化投资主体，吸引和组织更多的国内外资本；培育新的消费热点，鼓励、引导新型商业业态发展；在商业企业内部，建立科学、高效的管理机制，加快电子商务进程。
物流行业新格局范文第5篇
关键词：现代物流；SWOT分析；战略措施
中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）10-0085-02
1 优势（Strengths）分析
1.1 明显的区位优势
山东是亚太经济圈的重要组成与门户之一。亚太经济圈是世界三大经济体系之一，而且是近几年表现最为活跃的经济体系，这里人口密集，生产活动活跃，物流发展十分迅速，随着改革开放的深入，国与国之间的经济交往日趋频繁和扩大，为山东酝酿着巨大的物流商机。
山东半岛扼渤海湾的咽喉要道，是从海上出入京津等地区的重要门户，也是我国黄河中下游地区的主要出海门户；从陆上看，山东半岛是沟通东北、华北和长江中下游地区联系的必经之路，也是沟通中国东部沿海地区和中西部地区的重要通道之一。随着中国经济南北市场的形成和中国西部大开发的加快运行，中国内部经济运转所产生的物流需求将极大地促进山东物流产业的迅速发展。
1.2 物流基础设施初具规模
山东公路密度大、质量好，全省公路通车总里程达到21.2万公里，其中高速公路4033公里，“五纵四横一环”高等级公路网主骨架初步形成。港口设施逐步配套，综合功能和集散能力较强，全省已有港口24处，与世界上100多个国家和地区的220多个港口通航；生产性泊位333个，其中万吨级以上泊位146个，总吞吐能力达3.28亿吨。铁路运输网络比较完善，京沪、京九铁路纵贯南北，胶济、兖石铁路横跨东西，并均铺设了无缝铁路，主要干线运行速度明显提高，营运里程达到3000余公里。山东航空近年来发展较快，全省共有9个运营机场，运营航线200多条，在青岛、济南、烟台等国家干线机场形成了空中物流优势。
1.3 物流企业大幅增加
目前，山东省从事物流业务的企业有4000多家，物流企业的市场份额高达250亿元，完成营业收入约117亿元。其中97家重点物流企业已成为市场的领军者，山东交运集团、山东中邮物流公司、海尔物流、山东佳怡物流公司等15家企业入选全国物流百强。丹麦马士基、韩国韩进、新加坡胜狮、荷兰天地、联邦快递国际知名物流公司已经落户山东省，与山东省企业合资合作，组建了本土化的专业物流公司，业务分别涉及海运、集装箱、船舶、空运、仓储等领域。各种类型物流企业竞相发展，形成百舸争流之势。
2 劣势（Weaknesses）分析
2.1 物流管理不统一，阻碍了综合物流体系的建立
在管理体制上，山东的物流产业仍然是分散的、多元化的管理方式，涉及到铁道、交通、民航、外贸、能源、农业等专业厅局和计委、经贸委等综合部门。由于体制不顺，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、多头管理、重复建设等种种问题。全省涉及物流的有关行业、部门、系统都自成体系，独立运作、部门分割、行业垄断、地方封锁、相互间协调性差，造成资源极大浪费，无法给客户提供 更为便捷、高效的服务。
2.2 物流服务功能单一，专业化程度低，缺乏规模优势
物流企业规模过小，设备和技术落后，经营观念落后等因素，造成开拓市场的能力不足，综合服务能力差，物流业经营管理低效，缺乏竞争力。全省目前从事物流业务的企业有4000多家，其中80％为民营企业，大多规模较小，没有采用先进的运输和物流装备、技术，知识化、专业化、现代化水平都有待提高。
2.3 物流人才匮乏，物流技术水平落后
物流业的竞争首先是人才的竞争。目前山东省内有众多的物流公司，但系统掌握物流知识的管理人才却极其缺乏，员工素质低，服务意识差，缺少市场开拓的主动权，不能支撑物流业的发展。
山东物流企业物流配送中心设施薄弱，功能不齐，机械化、自动化程度低，效率低、 效益差。企业普遍缺乏信息系统管理，大多还是人工管理，致使物流企业服务范围受限，配送速度慢、安全性差，极大地影响了物流服务的准确性和及时性。
3 机会（Opportunities）分析
3.1 经济发达，物流需求量大
经济发展是物流需求产生的源泉，其发展规模在一定的条件下反映了物流需求的规模。近几年，山东经济持续快速发展。
经济的快速发展，制造业、服务业以及国内国际的贸易长足持续的发展，使对物流服务的需求持续增长。2007年各种运输方式共完成货运量19.6亿吨，增长18.7%；沿海港口货物吞吐量完成5.8亿吨，增长22.4%，集装箱吞吐量已达1130万标箱。
3.2 区域经济一体化加速发展，促进区域物流一体化，蕴含着新的发展机遇
区域经济一体化发展是世界经济发展的潮流，区域经济一体化的发展，促进了区域物流一体化，有利于形成东中西互动、协调发展的新格局。东亚地区作为世界的加工制造业基地和新兴工业化地区，急剧增长的生产制造能力和加工贸易量，以及出口导向型特点，导致区域物流需求市场迅猛扩张。加快物流产业合作，尽快实现物流业的现代化和网络化，使之与生产性产业发展相匹配就成为各国关心的热点问题。
随着东亚经济合作的深入，山东的物流优势引起周边国家的热切关注，山东与东亚地区两个重要国家――日本、韩国有着地缘和人脉上的优势，山东是日、韩开拓中国庞大市场的最便利通道，加之山东有深厚的文化底蕴和快速增长的文化产业作为物流业发展的催化剂，将使山东成为东亚物流投资合作的最佳节点和最热区域。
4 挑战（Threats）分析
4.1 山东现代物流业面临着越来越激烈的竞争
随着入世后经济的深入发展和各项经济政策的放开，中国物流业将“更加开放”。国外物流巨头强势进入，山东物流企业必将面临更加严峻的考验。山东现代物流业起步晚，且受到资金、技术、管理、规模效应等一系列因素的限制，必然面临着巨大的挑战。
在东亚经济合作中，山东要创东亚物流新亮点，使其成为东亚物流倚重区，面临着天津、大连、上海等省市的激烈竞争。在制造业发展上，无论是技术实力、资本实力，还是市场影响力，山东都不及日韩和长三角、珠三角，以及京津塘，因此山东必须形成独到的优势和竞争杀手锏。而“环渤海经济圈”的合作，山东是“环渤海经济圈”的重要成员，但一直未能确定在其中的优势地位，面临被边缘化的倾向。
4.2 对物流服务的要求越来越高
随着市场竞争的日趋激烈，物流向买方市场转变，客户对物流服务在深度与广度上的要求将更高。单纯提供货物运输、仓储服务的传统服务已不能满足当今市场的需要，客户要求物流企业能参与客户物流资源的内外统筹配置，提供量体裁衣的个性化物流服务。物流企业必须意识到开展现代综合物流服务的必要性，现代物流企业在为直接客户服务的同时，更应强调为其供应链的上游与下游的企业服务，达到提高整体供应链效率的目的，这样的物流服务才是客户最需要的，也才能达到真正提高客户的整体竞争力的目的。
5 强化优势，抓住机遇的途径
5.1 政府要统筹规划，为物流业发展创造良好的外部环境
现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区的系统工程，需要各级、各有关部门加强宏观指导和协调服务。一是建立现代物流工作的综合组织协调机构，统一组织和协调全省现代物流工作。各有关部门要明确分工，落实责任，相互配合，配套联动。二是研究制定扶持政策。各级、各有关部门要从培育和开发物流市场、建立规范的市场运作秩序出发，清理废止不利于现代物流发展的各种规定，研究制定扶持政策。三是建立现代物流协会管理制度，强化物流行业协会的作用，充分发挥其联系政府管理部门与企业的桥梁与纽带作用。
5.2 积极培育现代物流企业，增强物流业的专业化水平
采取多种方式对现有物流企业进行重组、整合：一是大型物流企业可以利用现有物流资源，集成和延伸原有服务功能；二是通过兼并、重组、联合，培育具有国际竞争力的大型物流企业集团；三是促进企业转型，如大型物流企业可以兴建区域物流分拔中心、开发物流信息系统和完善销售网络，实现从单一“物流服务提供商”功能到“物流经营人”功能的转变；四是注重专业物流系统的战略合作，各种运输方式可以通过签署战略合作框架协议，整合各自的运输优势和网络优势；从而提高企业的物流服务功能，提升物流企业的竞争能力。
5.3 加大科技投入，推进物流信息化与物流装备现代化
信息化是现代物流的灵魂。要促进现代信息管理技术如ERP、MRP等在物流企业和工商企业物流管理中的应用，大力推进公共信息平台建设，建立健全的电子商务认证体系、网上支付系统和物流配送管理系统，为物流信息交流的畅通和高效创造条件。同时要鼓励物流企业采纳国家物流技术标准，使用标准化、系列化、规范化的物流设施及条形码技术，加快全社会物流管理一体化进程。
5.4 进行人力资源整合，造就现代物流业发展的人才队伍
我们应该用整合的思路与方法，来解决物流人才队伍的建设问题。一是要整顿物流人才培训市场，按照国家职业资格标准，规范培训认证工作。二是要加强物流专业学科体系和师资队伍建设，保证教学质量。三是提倡企业和院校合作，建立教学实践基地或者物流实验室，加强应用型人才的培养。四是适应企业和社会需要，建立起多层次的职业教育体系，使物流人才结构与市场需要相对接。五是采取“请进来”和“走出去”的方式，加强人才培养方面的国际交流与合作。
5.5 外引内联，广泛参与区域物流合作
东亚物流合作商机无限，山东必须实施主动的政策沟通，以开放、包容、互利、共赢的积极态度来促进东亚物流合作。要构建能覆盖泛区域的物流网络体系，并争取东亚物流中心地位。为此，山东必须走一条外引内联，资源整合，互动发展的道路。外引主要利用与日韩的地缘优势和良好的合作关系，整合、协调三地港口资源和资金布局，合力建设大型物流基地和物流企业；内联主要北借大连、天津海运和北京铁路枢纽优势，南携宁波、上海港口建设之手，构建以山东为轴心的集约、畅通、快捷的物流网络，巩固山东在东亚地区的物流地位。
参考文献
物流行业新格局范文第6篇
具体打算如下：
第一，以新型工业化为突破口，大力推进产业结构优化升级。
一是改造提升传统产业。坚持信息化带动工业化，实施信息化带动行动计划，把信息技术应用到制造业中去，提升技术水平，提高产品档次。加强高科技与传统产业的对接，运用高新技术和先进适用技术改造纺织、丝绸等传统产业，实现产业升级、产品换代。
二是培育壮大优势产业。立足现有产业优势，加快提升电子信息、精密机械、汽车零部件等支柱产业，积极培育新材料、新能源、生物工程等新兴产业，大力发展现代物流、工业咨询、技术服务等生产业，形成以高新技术产业为主导的、以基础产业为支撑的、以生产业为配套的产业集群优势。
三是优化区域产业布局。千方百计地帮助搬迁企业克服困难，协调解决企业搬迁过程中出现的困难。在完成市属非化医类企业的“退城进区”扫尾任务的基础上，全面推进化医类企业的扩张性搬迁工作。同时围绕城市化建设，有计划地逐步将对城市环境有影响的工业企业搬迁出城（镇），向各类开发区集聚，形成科学合理、符合建设生态城市的产业新格局。
第二，以提高创新能力为途径，全力建设现代制造业基地。
一是做大产业，推动培育特色产业基地行动计划。按照产业布局规划，在产业集聚的基础上，重点建设国家电子信息产业基地、国家软件基地、中国纺织产业基地等5个国家级的产业基地和常熟高分子新材料、吴中医药、吴江光电缆、太仓特种材料、张家港精细化工、昆山精密模具等10家国家火炬计划产业基地，以及特种钢及制品、特种化纤纺织品等20多家市级产业基地，形成集创新、研发和产销于一体的制造业基地。
二是做强企业，实施培育大企业行动计划。按照“政府引导、企业主体、市场运作、政策扶持”的原则，加快建立产业发展导向基金，重点扶持220家年销售收入将超10亿元的企业，加强政策引导，加大扶持力度，促使各类资源向这些大企业倾斜，打造一批技术先进、结构合理、机制灵活、具有自主知识产权和有国际竞争力的企业集团。2006年，力争新增3—4家年销售收入超100亿的大企业。
三是做优产品，启动自主创新行动计划。鼓励企业在工艺设计、产品开发、质量管理等方面与国际认证体系接轨，扩大与国际知名品牌的合作，形成一批具有一定规模的拥有自主知识产权的名牌产品，提高**产品在国内外市场上的知名度和竞争力。坚持名牌带动战略，支持中小企业、民营企业自主创新、开发新品、争创名牌，支持名牌产品、驰名商标生产企业做大做强，成为行业龙头，推动更多的“**制造”向“**创造”转变。2006年，力争新增1—2个中国驰名商标、6—8个中国名牌、10—15个省著名商标、35个省级名牌产品。
第三，以发展民营经济为重点，努力构建“三足鼎立”格局。
一是营造有利于民营经济大发展的良好环境。要认真贯彻落实《中小企业促进法》和国务院关于发展非公有制经济的36条精神，落实相关配套政策措施，制定并实施培养企业家行动计划，大力弘扬创业、创新、创优的“三创”精神，营造更加浓厚的创业环境、更加宽松的政策环境、更加高效的服务环境、更加开放的人才环境。
二是完善中小企业服务体系。主要是“一个中心，七个平台”建设。重点建设好市中小企业服务中心，使它成为政府为企业服务的公共平台；除此之外，还要建设融资担保、创业发展、公共技术、信息咨询、人力资源、信用、社会化服务等七个平台，形成面向全社会的“方便、快捷、高效、优质”的中小企业服务体系。
三是实施中小企业成长行动计划。要进一步加大对民营经济的扶持力度，发挥中小企业担保机构的作用，新增担保额60亿元，把具有最佳成长性的中小型企业作为重点扶持对象，着力解决中小企业“成长的烦恼”，引导其上规模上水平。重点推进“四个一百”工程，即扶持100家成长型、100家科技型、100家外向型、100家节约型民营企业。
第四，以开展循环经济为抓手，着力构建资源节约型社会。
一是大力推进循环经济。按照“减量化、再循环、再利用”的原则，实施节能降耗行动计划，对563家重点耗能企业进行监测，在企业、区域、社会三个层面抓示范点，建设一批循环经济的园区、一批绿色生态乡镇（街道、社区）、一批发展循环经济的企业。
二是大力开展清洁生产。依照《清洁生产促进法》，围绕水、大气两个环境系统，针对长江、太湖、阳澄湖等三个重点流域地区，突出印染、冶金、造纸、化工、电镀、建材、医药等七大重点行业，结合各行业特点全面推进清洁生产，实施一批节能、节材、节水和资源综合利用及污染防治项目，减少环境污染。
三是大力发展生态工业。围绕工业资源综合利用、可再生能源开发利用等重点领域，抓好环保技术的开发、应用和推广，引导民间资本进入环保市场，大力发展生态工业，培育一批适应污染控制和生态保护需求、具有竞争力的骨干企业和优质产品。
第五，以转变增长方式为手段，切实提高工业经济运行质量。
一是加大工业合理有效投入。坚持投资对经济的拉动作用，抓住新一轮全球产业结构和分工战略性调整的重大机遇，主动承接全球产业转移，引导资金投向以信息技术为主导的高新技术产业、循环经济、现代服务业以及传统产业的提升和改造，抓好一批带动力强、发展潜力大的重大项目，对146个列入江苏省重点项目导向计划的项目进行全程跟踪，推进核电阀、数码印花、熔体直接纺等70个项目开工建设，以及实施银河、梦兰、沙钢等10个信息化带动工业化示范项目。
二是培育自主知识产权。加强引进、消化、吸收和再创新，通过引进尖端技术，增强大企业的集成创新能力、中小企业的原始创新能力、技术引进企业的二次创新能力。在消化吸收先进技术的基础上，逐步形成产业自主发展的能力，研发具有自主知识产权的新技术、新产品，推动产业链向高端和前端环节发展延伸。
三是加强“产学研”联合。主动与国内外高等院校、科研机构对接，通过知识、技术、人才等的高度集中，促进科研、教育、生产一体化，促使一批科研成果转化和产业化，增强企业的核心竞争力，加快形成以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。
第六，以促进协调发展为目的，推动我市工业经济上新台阶。
一是加强生产要素协调平衡。要对经济中潜在的问题有高度的敏感性，进一步搞好煤、电、油、运等生产要素的综合平衡，及早发现问题，及时提出对策，提高经济运行调节的前瞻性和主动性。重点要加强对电力运行的监测分析和调度安排，集中精力制定并实施各项错峰避峰方案，组织企业有序用电，合理安排夏季高耗能设备检修，增加企业轮休密度。
二是做好银企合作工作。抓好652项工业新增长点项目，重点是100项新增销售收入5000万元以上的省级新增长点项目，积极向有关金融机构推荐，解决项目实施过程中的资金等问题，帮助企业早日竣工、投产，使其成为带动**工业经济发展的增长点。
二是拓展国内国外市场。要实施“走出去”行动计划，引导企业在海外投资兴办实业，建立海外生产体系、销售网络和融资渠道，贴近市场，贴近原料基地，直接利用当地资源和市场，为企业尽快融入国际经济体系提供先导服务，不断提高我市工业品的国内外市场的占有率。
第七，以现代物流为切入点，全面推进生产业扩张。
一是扶持一批重点物流企业。要制定并实施现代物流行动计划，以沿江开发为契机，充分发挥沿江三市港口以及各类开发区作用，充分利用港口、陆路口岸、出口加工区、保税区（仓库）、高速公路接口，建立面向不同区域、不同服务对象的专业化现代物流园区。重点做好开通“苏深港”物流专线的协调工作，发展以第三方物流、专业运输、物流配送
、仓储管理、国际采购等为内容的现代物流。
物流行业新格局范文第7篇
关键词：宁波 城乡交通 统筹发展 对策
交通是经济社会发展的先行官，是统筹城乡发展的着力点和突破口。“十二五”时期，“城乡统筹、协调发展”的城市发展新格局必将代替以城乡二元化为特征的既有结构，与之对应的城乡交通系统将发生重大变化。因此，“十二五”时期是宁波推进城乡交通统筹发展的战略机遇期。
一、城乡交通统筹发展内涵
城乡交通统筹发展，就是从城乡一体化发展高度，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑，统一规划，整体布局，一体化建设和管理， 实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达。首先要在统一管理、统一协调、统一规划、统一布局的基础上统筹城乡交通基础设施，推进区域内基础设施和公用设施的一体化建设；其次，要根据城乡统筹发展的需求，通过各种技术、经济与管理手段，协调、统筹、优化各种资源的利用，为城乡统筹发展提供全方位、多层次的交通服务，满足城乡各种层次的交通需求。
城乡统筹发展，其目标不是实现城乡同质化，而是应该具有异质性和互补性。应建立区域差别化交通出行模式，制定区域差别化交通政策，把握城乡交通差异，实现城乡交通设施的平衡，公共交通与个性化交通转换的便捷。
二、宁波城乡交通统筹发展的意义
推进宁波城乡交通统筹发展，可以有效改变农村交通建设滞后的状况，推动城乡之间资源、要素的合理流动和优化配置，调整城乡二元结构，促进城乡融合发展。可以促进城乡交通从分割到一体、从分立走向综合，加快形成现代综合交通体系。可以让广大农民享受一体化客运政策、客运服务、客运待遇，实现农村居民与城镇居民交通服务的均等化，进而实现其他基本公共服务均等化。
三、宁波城乡交通统筹发展现状及评价
（一）现状
1.城乡道路规模总量迅速增长， 城乡路网通达深度稳步提高
截至2010年底，全市共有公路总里程10197公里，公路密度达到103.9公里/百平方公里。“十一五”期间共建成农村公路项目1280个，总里程1847公里，公路通镇率、通村率、路面硬化率均达到100%，改善了1366个村的交通出行条件，基本实现了村村通公路、农村公路网络四通八达的目标。
2.公路养护和管理力度加强，道路养护和管理机制日益完善
近5年来，相继制定和颁布了《宁波市公路养护与管理发展纲要（2001―2010年）》、《宁波市农村公路管理养护体制改革实施意见》等一系列关于道路养护和管理的法规和文件，基本建立起了宁波道路养护和管理机制。目前，全市设置鄞州区、镇海区、北仑区、宁海县、慈溪市、余姚市、奉化市7个公路管理局及江北区、象山县、东钱湖3个公路段（所），养护相关人员2000余人。其中，鄞州区养护体制改革样本示范效应突出。
3. 城乡客运站点建设稳步推进， 城乡客运一体化改造成效显著
一是客运站场体系逐步完善。到2010年，全市共有客运站65座。其中，市区有客运站19座，县（市，指城区）有客运站14座，乡镇客运站32座，港湾式停靠站5493座。
二是城乡客运一体化改造进展加快。到2010年，宁波市至各县市客运线路一体化改造已全部完成，市六区全面实现公交一体化，全市共有市内客运班线435条，车辆2753辆。目前，奉化、象山、慈溪还启动了客运二、三级网络改造。通过改造、兼并、收购、合营等手段整合城乡客运资源，规范了城乡客运经营主体。
4. 农村物流体系建设开始启动，城乡物流配送网络格局初步形成
在货运场站和物流基地建设方面，“十一五”期间，共建设19座货运场站，其中完成乡镇货运站12座。在农村邮政物流网络体系建设方面，全市共有263个邮政网点。在商贸物流网络建设方面，宁波90个乡镇全部实现连锁超市全覆盖。在农村物流发展试点建设方面，鄞州、余姚、慈溪等地积极推进农村物流发展试点，分别扶持城乡配送型、有形市场型等农村物流龙头企业。
5. 城乡交通管理体制不断健全，政策扶持力度不断加大
一是管理体制不断健全。目前，宁波市鄞州区、江北区、镇海区、北仑区及下辖的余姚市、慈溪市、奉化市、宁海县、象山县5个县（市）都成立了交通局，基本实现“一城一交”。交通管理职能逐渐梳理清晰，综合交通的管理由各市（县、区）的交通局负责；乡道建管的具体实施由各乡镇下辖的城建办（个别乡镇在农办）执行；公路建设和养护、路政管理由公路局负责；客运、物流由公管处负责。另外，把原由城建部门承担的城市公交管理职能划归交委管理。
二是相关的扶持政策不断出台。在公路建设补助方面，提高后的补助标准在浙江省应为最高水平。在农村道路养护方面，2009年出台了养护资金补助政策。在客运一体化方面，依照“公交优先”和“城乡客运一体化”原则，出台城乡客运发展的系列政策。在城乡物流发展方面，鄞州、北仑、镇海、余姚等地政府对进入货运市场和物流园区经营的企业都给予了较大力度的财政扶持政策，包括税费减免和补助等。
（二）存在的主要问题
1.农村交通效率有待提高
农村公路通达深度还不够，部分人口规模较大的自然村及部分生产、生活节点出行难、出行不便的问题尚未解决。尤其是山区、欠发达地区的通村公路和联网公路建设任务比较艰巨，农村联网公路仍处于“树状路多，网状路少，断头路多，迂回路少”的低层次结构状态。此外，道路技术等级低、抗灾能力弱已成为农村道路的突出特点，难以适应群众便利、安全出行的需要。
2.农村公路管养体制改革进展较慢
个别县区在体制改革方面政策出台比较晚，实际执行进展较慢。目前除了鄞州区由区公路段统一挂牌成立专门农村公路管理站，农村公路养护有专门的办公机构和办公场所以外，其他区县农村公路专门的养护机构建设比较滞后。农村公路养护考核办法制定处于刚刚启动阶段。
3.高效便捷的场站枢纽体系尚未建成
客运场站的公益性、窗口性以及货运场站的社会化服务、准公共产品属性未得到政府和规划等部门的高度重视，场站规划难以得到法定性、实质性认同，导致客货运场站选址落地难。乡镇客运场站建设地方要出钱、出地、出人管，加之投资回报率低，一次性建设补助标准低，年度养护经费无来源，地方普遍存在建设积极性不高问题。城乡交通综合交通枢纽建设滞后，距离“以人为本、零距离换乘”目标相差较远。
4.城乡客运政策扶持不平衡
城市公交和农村客运在财政补贴、奖励、免税、营运规定等方面都存在差别待遇，阻碍了城乡客运一体化的推进。
5.农村物流发展较为滞后
在管理方面仍处于多头管理状态，管理效率较低。农村物流主体规模小、层次低、离散性强、组织化程度低，运营成本偏高，运作效率低下。
四、宁波城乡交通统筹发展的主要对策
（一） 加强基础设施建设，实现城乡交通基础设施统筹发展
1.加快高速公路及干线公路建设
加快推进县县通高速公路体系建设，将各县市纳入宁波高速公路覆盖范围内，打造市域1小时交通圈。加强现有国省道提升，完善国省道配套服务设施，提高宁波对外交通条件。加强国省道与高速公路、城市道路以及与国省道之间的合理衔接，提高宁波公路网络整体通行能力和公路服务水平。加快重要县道的新建，除了个别生态条件不符合的山区外，基本实现镇镇通一级公路。
2.推进农村公路建设
重点推进欠发达地区南三县（象山、宁海、奉化）农村联网公路建设。加快解决自然村（尤其是200人以上自然村）的通达问题，提高农村公路的通达深度。重视被撤并的乡镇、行政村的道路通畅建设，实施撤并乡镇、行政村通达通畅工程。旅游景点开发、新农村建设等形成新的生产生活节点，加紧建设交通配套设施，使农村公路从单一的通“居民点”，转变为通“居民点”、“经济点”、“旅游点”齐头并进。积极开展撤渡建桥，解决农村渡口沿岸群众的出行难和出行安全问题。
3.加快铁路网建设
加快形成以高速、便捷的电气化对外铁路干线为骨干，干支相连、客货分线的现代化宁波铁路网络体系，推进大运量交通向城乡延伸。推进市域轨道通达副中心及卫星镇。抓住杭甬铁路客运专线配套需要的机遇，尽快启动余慈地区与宁波中心城区之间的轨道交通建设，加强余慈地区同中心城区的交通联系。此外，应推动轨道交通与余姚泗门镇、慈溪观海卫镇等卫星城镇的逐步沟通，使宁波周边星罗棋布的卫星镇搭上“新时速”。
（二）加强城乡交通联系和衔接，推进城乡交通融合
1.改善和建设层次化的场站体系
统筹考虑各种运输方式间的对接方式和实现途径，促使公路客运枢纽和城市交通枢纽实现统一规划、统一建设、统一运营，变以往交通换乘的“补救性”衔接为“主动性”衔接，以满足不同周转量和不同需求的出行。
2.推进公路与城市道路的功能结合
在城市化特点突出的地区尽快对其道路按城市道路标准实施提档升级，将其转变为城市道路。在人口较多、经济发展较快的镇区，当公路进行新建、改建或扩建时，给市政设施留下通道或在建设时直接将公路当作市政道路进行建设，一步到位增设非机动车道+人行道、市政管线、照明等设施。
（三）加快城乡客运一体化改造，实现城乡客运服务统筹发展
1.统筹城市公交线路和农村客运线路
对农村客运班线和城市公交线路进行优化配置，合理界定城市公交与道路运输长途客运及农村客运的服务功能和运营范围，加强城乡公共客运的服务衔接。积极推进公交“下乡”、班线“进城”，促进农村客运网络和城市公交网络的合理衔接和有效融合。
2.完善农村公交运营模式
要优化整合经营主体，加大对现有农村客运资源的整合力度，组建经营联合体，真正实现规模化和集约化经营，尽快形成“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的市场格局。推广农村客运片区经营模式，将企业经营范围由线路划定改为区域划定，灵活调度、合理安排，构建农村客运片区经营的管理制度。
3.健全农村客运票价定价机制
充分考虑企业经营成本和群众承受能力等因素，并根据服务质量、运输距离以及公共交通方式间的换乘等因素，由物价、交通部门共同协调，建立多层次、差别化的城乡客运价格体系。对公交化运行的城际客运和农村客运，可结合地方公共财政补贴情况，实施特定的票价优惠政策。
4.完善扶持政策
尽快研究制定对农村客运尤其是边远郊区农村客运经营企业的财政补贴政策，从税费减免、票价补贴、公益性补助、能源消耗和更新改造补偿等方面给予大力支持。有关运输附加费、车辆通行费、车辆年审费及牌证管理等，比照城市公交的政策执行。
（四） 加快城乡物流体系建设，实现城乡货运服务统筹发展
1.加快城乡货运场站设施建设
要扩大农村货运场站的覆盖密度， 加大力度扶持小城镇配送中心和分销中心、乡镇农村物流配送站、中心城市物流园区建设，逐步完善城乡物流场站功能。
2.培育城乡物流经营主体
一方面，在农村内部培育新型农村物流主体，扶持农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户等改造提升为物流公司，鼓励商贸系统、邮政系统、供销系统成立农村物流公司；另一方面，在城市培育更多面向农村的物流公司，鼓励现有城市商贸企业、物流企业、农业生产资料和日用工业品生产经营企业，深入农村开展现代物流和配送业务。最后，政府部门通过政策引导，将现有的农村运输、仓储、农产品加工、商贸流通等企业进行资源整合，鼓励竞争、兼并和强强联合，培育形成农村物流龙头企业。
3.积极探索城乡物流对接新模式
条件成熟的时候组建城乡物流集团公司，建设全市的三级网络，即在市级建立物流中心、县级建立配送中心、镇级建立配送站，负责全市范围内的农村物流配送一条龙服务。通过集团化运作，在全市范围内推行统一的服务标准、统一的经营品牌，实现城乡物流集约化和常态化发展。
（五）推动管理体制和规划一体化，实现城乡交通宏观管理的统筹
1.深化交通管理体制改革
将城市公共交通、客运、出租车管理、交通技术规划和安全设施规划管理、综合运输协调和物流行业管理等职能进行整合和重新归并，加强交通管理部门和城市建设管理等部门的协调，打破交通各自为政、多头管理的局面，解决交通条块管理模式带来的体制、机制，形成上下一体的“大交通”管理体制，为构建“城乡统筹”现代综合交通体系提供体制保障。
2.深化道路管养体制改革
从原先的“重建轻养”向“建管养并重”转变，明确从市到村各级政府的具体职责，尽快完成各县区道路管养任务分解，完善专门的管养机构和部门，完善管养考核办法，形成覆盖全域、上下联动的城乡交通管养体制。
3.编制宁波城乡交通统筹规划
立足城乡一体化发展，注重与区域经济发展规划、城乡总体规划、土地利用总体规划之间的相互协调，编制涵盖从城市到农村，从总体到专项的层次分明、互相衔接、完善配套的宁波城乡交通统筹规划，明确城乡交通统筹发展的目标，有序推进城乡交通统筹发展工作。
参考文献：
[1]宁波市交通运输委员会等.宁波市“十二五”综合交通规
划，2011 .
[2]宁波市交通（港口管理）局.宁波市公路水路交通运输
“十二五”发展规划，2010.
[3]宁波市道路运输管理局.宁波市道路运输行业统计资
料汇编，2011.
[4]宁波市公路管理局.宁波市2010年公路养护统计年报，
2011.
物流行业新格局范文第8篇
关键词：物流；集约化；物流成本Abstract: With the development of the national economy, along with the tide of global economic integration, enterprise can continue to expand, the industry increasingly fierce competition between. Only continue to reduce the cost of production and management of enterprises, the establishment of modern logistics management system of the enterprise, can have full assurance of success in the fierce competition in the market. Enterprise logistics, the construction of modern logistics management system, is an important way to reduce overall costs, improve service quality, enhance the competitive advantage, is an important strategy for the development of modern enterprises. This paper made a detailed study of the logistics management of enterprises in the new period from several different aspects.
Keywords: Logistics; logistics cost intensive;
中图分类号：F511.41 文献标识码：文章编号:
前言：随着物流一体化的发展，目前国内很多企业都在对企业的“第三利润源”—物流系统进行研究和改进，进一步增强企业的物流服务能力，提高企业竞争力。当前国内生产企业正处于经济一体化的大环境中，企业对客户的快速反应和高质、高效、个性化的服务是每个企业追求的目标，因此，企业产品的生命周期、交货期都在缩短，多品种、中小批量的生产方式比重大幅增加，产品结构日趋复杂，产品功能日益完善。因此制造业生产物流系统也更加复杂，必须通过现代物流管理手段来加强企业自身的物流管理，来满足物流量的增大、流速的提高的要求，达到流程的更加有效。
一、企业应建立自己的电子商务物流操作平台
当今社会，网络化的商业行销，即所谓的电子商务，是非常流行的营销方式。而电子商务最重要的功能是使物流与信息流、商流、资金流融合为一体。在市场变化多端、客户需求不断提升的竞争环境下，企业需要肩负缩减成本、提升核心力的双重压力，而电子商务物流操作平台能够帮助企业借助计算机网络等数字化手段来完成物资方面的各项交易，令企业更加专注于核心竞争力。事实上，物流是市场营销的一个非常重要的因素。用户能否接受企业的产品，成为企业的市场成员，只有一个很实际的衡量标准，就是考虑能否保质保量、及时地得到企业的合格产品和服务，产品再好、质量再高、价格再低、如果最后不能及时地送到用户手中，或者即使送过来了，但是送货成本很高，服务质量不好，则一切都是空的，用户还是不会选择你的产品，这就是物流的重要性，就是物流对市场营销效果的最后决定作用。因此，我们要充分借鉴国内外先进理念，充分运用现代物流的营销、管理手段，充分运用电子商务这一新兴营销方式，分阶段，有步骤的建立和完善企业物流战略，实现物流管理的低成本、高效益，提高信息化物流管理水平，才能真正意义上的提高企业现代化管理。操作平台应包含以下功能模块：
1、集中控制功能：实现物流系统，运送方式，装卸、仓储、物流配送一体化，降低物流配送成本和风险，提高物流配送的效益，实现企业库存合理化、无积压、无等待、快速有效的物流配置体系。
2、运输流程管理功能：要建立一定的交通运输及仓储物流配置的专门机构，实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。
3、车、货高度管理功能：及时准确的掌握运输工具的各方面性能，充分做到合理调配和使用。
4、仓储管理功能：规范库存物资的进出管理，使其电子化，便于随时查询核对，提高库区物资管理的科学化准确化。
5、统计报表管理功能：各项报表自动生成，提高各方面数据汇总的效率。
6、供应商管理功能：随时更新和完善供应商各项资质资料，做好历史交易的反馈信息，包括产品质量好坏、价格高低、供应速度的快慢及售后服务情况等方面的有效记录。
7、查询功能：可从多方面进行数据汇总，提高物流服务系统的快速反应性能，既有利于自身管理，又可以有效积极的配合其他部门的查询工作。
二、加强物流集约化管理
现代物流由物流基础业、物流装备制造业、物流信息业组成，是一个涉及面广且庞大的体系。市场竞争力是拥有市场研究、开发、信誉、创新、营销、机动与市场快速反应的能力以及市场的推广能力、资金实力、利润效率等因素的综合体现。
1、提升信息整合与维护
现在是信息时代，要实现物流信息上的资源共享，有效控制与全程管理，就要对软件进行优化升级与开发，建立起一整套规范的物流信息网络，用标准物流信息技术来实现信息的快速交换、资金快速支付、交易快速完成的电子商务技术。
2、在产业上用“特”来参与竞争力
要用与众不同的产业优势来以特制胜，用特做大做强，以独特的支柱产业来带动其他产业的兴旺。
3、用自己的优势来抢占竞争力的制高点
公司的优势如前所述，要充分利用这些优势来整合市场，调整和优化经济结构，改造与扶持极具代表性的网省级物流市场，开拓市场空间，促使物流市场大有作为，只有做大做强市场，才能形成强大的市场竞争力。
三、科学合理采购分析来控制物流成本
在网络经济、知识经济和电子商务为特征的新经济环境下，我们企业面临更严峻的挑战，包括思维方式、商业模式以及技术系统。在新竞争环境、新管理模式和新管理手段发生激烈变化的时候，科学合理的采购分析可以有效控制物资成本，压减企业开支，使企业资金流动顺畅从而提升企业竞争力。
采购的速度、质量、订单的执行情况会直接影响到企业是否能够快速灵活地满足工程施工的需求，对确保工程进度的顺利进行起着制约作用。因此，作为施工型企业在运做之初就必须意识到：作为整个供应链管理的重要一环，采购分析对于工程成本、企业总体成本的控制相当重要。采购分析没有做好，意味着企业的供应链和成本没有控制好，企业的经营、生存和发展就存在问题。
所谓采购分析，既分析该买什么、购买的数量、产品的性能要求及品质保证、从何处购买、要求的到货期限、所需的金额、以及提货方式等问题。由此可见，采购分析需要考虑的基本信息包括所采购物料的成本分析、交货时间和地点、交易的付款期限等等。成本分析是其中最重要的部分。
采购的原则就是在保证产品质量的前提下一切从供应链的成本角度出发，供应商的成本也是总成本的一部分。台湾电子制造厂商大多在大陆设有工厂，假如他们的供应商在台湾有工厂，但在大陆没有工厂，势必牵扯到供应器件的运输成本。不论这一运输费用谁来出，总是客观存在、并会打进总成本的。因此，要求本地化的采购比例要越来越多，只有这样供应商和采购商的整体竞争力才能得到加强。采购商要从长远出发，多考虑整个供应链的成本。让供应商赚到足够的利润，才会有长远的合作关系。
进行采购分析要考虑到结订单和供应周期两个因素。在分析采购时，一定要结合库存情况。究竟该买多少才算合适？什么时候下单最好呢？要解决这一问题通常需要考察两个方面。首先是考察自己所接收到的订单情况，通过参考过去"一定时间内"物料使用量的平均值和变化的幅度，把这两个值进行加权计算，来得到未来的计划。其次需要考察供应商的历史供货情况，即"一定时间内"供货数量的平均值和变化的幅度，以计算出对供应商比较合适的交货周期和交货数量。这里面有两个信息值得说明。首先，竞争的加剧促使订单变化快，对"一定时间内"的界定也变得越来越短而变化的幅度却越来越大。其次，在进行采购分析时，不仅要考虑自己的订单情况，也要切身结合供应商的供应能力，设身处地为他们着想，因为他们也有成本，也有供应商。
当然，上述的采购分析原则的基础在于稳定的市场供应。供应紧张时供应断链的情况一定会发生，当预感供应开始紧张时，通常要做的首要事情是提前备料。供应紧张时还需要分析成本与货源的问题。这种折中的问题需要分析哪一种利益最多。今天所需产品没有买进，那需求一方就耽搁下来；但是买进产品以后，可能在成本上增加了一点。但从企业整体发展出发，虽然利润会减少，但远好过停滞不前，影响工期。有时候要保货，而不是要保成本。虽然采购行为日趋理性，但采购决策人员仍需要敏感的把握整个市场的供需状态，即在理性中加一点感性。而感性的部分需要日积月累的进行市场信息情报搜集。从而做到科学的采购分析。
四、物流业的未来发展瞻望
物流业要走集成化的发展道路。如果能建立集合原材料采购、生产加工和销售物流为一体的管理体系，作为一个系统实行一体化物流的管理，那么部门间互相掣肘和推诿的现象就可以消失，就可以从总体上降低物流成本、提高效率。集成化管理生产企业、经营物流企业、销售企业、直至消费者供应链，那么目前的运输、物流分解的局面可以消失，大大地提高物流生产效能。作为一个大型的联合企业，需要将分散在生产、销售和采购部门的物流管理职能集中起来，成立一个物流管理部。从全局的高度去统一协调和管理，从而实现企业物流管理的整体优化。
1、物流市场与商品市场的共性是要以市场为导向，企业要想发展壮大必须是信息最先获得者，需要掌握较为充分的市场信息和了解物流服务的供求变化，在充分把握市场形势的前提下制定正确的市场营销策略;改变过去的储存、运输或送货上门的传统物流模式，应对新时期市场对物流服务多功能、综合物流、供应链的新格局。在竞争中谋求发展，在竞争中协调合作，确保企业的集成化物流在竞争中取胜。
2、专业化的第三方物流模式的出现，是社会化分工和现代物流发展的方向，物流企业要向第三方物流发展。以往“重生产、轻流通”的理念，对于物流业的发展重视不够，加之条块分割的管理方式，致使流通效率低下。企业应积极创造条件，按照现代物流管理模式调整和重组原材料采购、运输、仓储，以及产成品整理、配送等物流业务，采用第三方物流的形式。