交通工程行业现状分析

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交通工程行业现状分析范文第1篇

论文语种：中文

您的研究方向：软件工程

是否有数据处理要求：否

您的国家：中国

您的学校背景：上海交通大学

要求字数：4000

论文用途：硕士毕业论文

是否需要盲审(博士或硕士生有这个需要)：是

补充要求和说明

上海交通大学工程硕士生开题报告:企业信贷管理信息系统设计

课题的意义及国内外现状分析：

银行业金融自由化带来了前所未有的冲击，放松管制带来了激烈的行业竞争和市场竞争中，银行利润率下降，在分配过程中的风险问题突出，银行等行业遭受失败的后果，也忙着处理与非的问题不良资产和债务危机的教育。

中国的金融业得到了快速发展，但与墨西哥银行风险问题已悄然出现。近年来，银行信贷资产质量问题成为经济发展和金融改革进程的主要障碍。而我国商业银行的坏账在亚洲金融危机后已经成为世界的焦点。如何更好地控制风险已成为当前银行业更侧重于。特别是作为新巴塞尔资本协议的正式公布，国际银行业风险管理提出了新的要求，国内银行也开始逐步按照信贷风险管理的建设标准。

课题研究目标、研究内容和拟解决的关键问题：

课题计划进度和预期成果：

目录

1 绪 论

1.1 研究背景

1.2 研究现状

1.3 本文研究工作及创新点

1.3.1 研究内容及取得成果

1.3.2 创新点

1.4 论文结构

2 新企业信贷管理系统的分析

2.1 现存问题的分析

2.2 系统的目标与建设原则

2.3 数据抓取相关技术

2.3.1 数据清洗

2.3.2 数据清洗技术的研究

2.3.3 重复记录检测技术

2.4 已有贷款风险识别和评估模型评价

2.4.1 a银行信贷项目风险管理与评价

2.4.2 基于elman神经网络的评估模型建立

2.5 系统实现技术

2.5.1 web2.0体系结构

2.5.2 .net fw4.0体系结构与最新技术

2.5.3 ado.net技术概述

2.5.4 asp.net mvc3框架

2.6 本章小结

3 企业信贷管理信息系统的设计

3.1 设计概述

3.1.1 设计思路

3.1.2 现有数据库分析

3.2 系统的总体架构设计

3.2.1 逻辑架构

3.2.2 企业信誉度评级管理设计

3.3 基于核心词的重复数据检测模型构建设计

3.3.1 模型概述

3.3.2 主要流程

3.4 银行信贷风险模型的建立

3.4.1 变量选择

3.4.2 模型建立

3.4本章小结

4 企业信贷管理信息系统的实现

4.1 系统详细设计

4.1.1 功能结构

4.1.2 关键流程序列图

4.1.3 详细流程设计举例

4.1.4 详细数据结构

4.2 数据抽取部分的实现

4.2.1 样例数据抽取

4.2.2 构建企业名称的特征属性表

4.2.3 字典表的构建

4.2.4 程序实现

4.3 本章小结

交通工程行业现状分析范文第2篇

新媒体时代下新闻专业主义的探究

政务微博的现状分析与前景展望

新媒体时代下电视批评报道的冷思考

风电产业发展中的问题及对策分析

一种北斗定位定向仪的硬件设计

纺织企业余热回收系统设计

数字电视的技术应用及发展现状

石油地质勘探技术的创新研究

光纤通信的发展趋势及应用探讨

未来大轨道交通通信系统研究

电厂脱硫技术的应用和发展研究

生物柴油检测现状及发展趋势

智能交通发展中的大数据分析

河南有线双向多业务系统建设浅析

CDMA中移动通信网络的优化与发展

3D打印技术的现状及其发展前景

智能家居的设计与应用性推广

工业机器人在汽车生产行业的应用

新媒体技术发展状况分析

光电子技术发展态势及实践探究

废旧产品再制造工程设计探讨

计算机网络技术发展现状及展望

计算机网络发展方向探析

配电自动化关键技术及发展研究

对一款小型无人旋翼飞行器的研究

我国纯电动汽车的现状与发展初探

汽车车身的快速开发和制造技术

城市轨道交通产业集群研究

高校档案管理系统的设计与实现

基于单片机的温控装置系统研究

嵌入式计算机技术的应用发展

油田通信NGN改造后的业务融合

关于搅拌机液压系统的设计与优化

德州市：科技平台“流出”亿万财富

一体化技术与计算机辅助几何设计

基于STEP的自动化制造前景分析

我国环境监测技术现状及对策探点

电力电子技术领域中若干的研究热点

移动互联网技术在旅游业中的应用

电子信息技术的发展前景分析

航空电信网络技术及应用发展

计算机网络技术与信息农业发展探析

可生物降解聚膦腈的合成研究进展

嗜盐菌的嗜盐机制与应用前景

计算机科学与技术的发展趋势探析

静电纺纳米纤维支架结构的研究进展

物联网的体系结构与相关技术

交通工程行业现状分析范文第3篇

1、交通运输网分析

铁路运输建设方面,宁镇扬地区已建成南京南站、南京站北站及北广场、南京东站主编组站和永宁技术作业站,镇江火车站及高铁站,扬州火车站。目前,京沪铁路、宁芜铁路(南京-芜湖)、宁启铁路、宁西铁路(南京-西安)以及宁合铁路(南京-合肥)交汇于南京,使南京成为连接华北、华东和华中的重要铁路交通枢纽。港口运输建设方面,宁镇扬依偎长江河畔,拥有江苏省最丰富的长江岸线,总长达530公里,而且沿线有多个港口,发达的水运航线是其现代化物流产业的后发动力。南京港是全国第一大内河港口,是长江沿岸仅次于上海外高桥和苏州港的第三大集装箱港。镇江港是长三角重要的港口,是长江第三大港口,货物吞吐量超亿吨。扬州港“一港三区”的主港区六圩港区是国家一类开放口岸,江都港区、仪征港区分列两翼,扬州“江河海沟通、公铁水联运”的现代交通格局基本形成。航空运输建设方面,宁镇扬地区的南京禄口国际机场距南京市中心直线距离为35.8公里,禄口机场也是国家民航局确定的中国干线机场和华东地区主要货运机场。此外,2012年5月8日正式通航的扬州泰州机场也为宁镇扬地区的航空货运注入了新的力量,截止目前已开通扬州至北京、西安、深圳、沈阳、昆明、厦门、广州的班机航线,扬泰机场将成为江苏省、安徽省江淮中部重要的航空枢纽。

2、物流园区建设分析

围绕着港口及公、铁、航空四运联合的交通优势,宁镇扬地区已经分别拥有了具有地方特色的物流站点和相关物流设备,为区域物流一体化建设奠定了良好的技术基础。南京现代物流发展的总体目标是建成立足南京经济圈、面向国际、具有扩张能力和充满经济活力的长江流域物流中心城市。南京市现代化物流产业建设的关键性物流园区主要集中在龙潭、禄口、江北、丁家庄等四处,在这四大园区内设立了精细化工、汽车零部件、矿石、煤炭、IT、木材、进口纸及纸浆、液体化工等多行业的特色物流中转点。宁镇扬物流规划中,镇江的物流布局用一大一小的“三角形”构架概括。大“三角形”物流框架依托镇江各个港口,沿着镇江东、西、南三个方向建立大型物流配货中心。小“三角形”构架就是在三个大型物流配货中心组成的框架内部设置三个二级物流配货中心,主要包括大市口、金山和上隆物流中转中心。扬州的产业模式主要以纺织、化工、船舶制造、高科技产业为基础,积极打造都市配送型物流。利用扬州作为上海、浙江、苏南经济发达地区向北、向西进行产业转移和能量辐射的前沿中枢和传导平台的优势,发展行业分拨型物流,合理布局分拨配送中心,积极发展跨出扬州区域的分拨配送。基于这一目标,扬州将在城区内建设五大一级物流园区,分别为扬州港综合物流园区、仪征石化物流园区、城北联运物流园区、江都砖桥物流园区、高邮开发区物流园区。四个二级物流中心:扬州城东物流中心、扬州城西物流中心、江都张纲物流中心、宝应物流中心。主次分明的扬州物流体系,将给扬州市域内和跨区域发展提供物流支持。

二、宁镇扬经济发展现状分析

近年来,宁镇扬三市整体呈现良好的经济发展态势,经济开放性不断扩大,工业化进程较快,居民消费能力大大提高,消费结构日趋多元化,可持续发展战略进一步推行,从而为宁镇扬区域物流一体化提供了良好的环境。经济的快速发展,促使三市GDP、工业总产值、社会消费品零售总额、货运量和货物周转量等不断增加,宁镇扬的商品、信息和服务等形成大规模、大范围的流通,物流需求总体规模不断扩张。南京市地处长三角腹地,长江水路可以通江达海,陆上铁路、公路、空中交通四通八达,在江苏沿海、沿江、沿线开放战略中处于枢纽位置,是长三角最具竞争力的城市之一。如今已基本形成了以电子、汽车、化工和高新产业引领的复合型工业结构。南京市电子工业、石化工业生产规模位居全国城市第二位,汽车工业居第五位,电子信息、汽车、石化、钢铁等支柱产业占全市工业总量的近七成。在充分发挥好传统行业带头作用的同时,南京市正致力于发展高新产业,如新能源、新材料、生物医药、环保设备等,建立了大量高新产业园区。南京因具备良好的工业基础,充足的人才储备,发达的交通网络,而被众多国际经济界人士和海外著名企业选为最有投资潜力的城市之一。近年来,在原有产业基础和南京等其他城市经济的带动下,镇江经济呈现出飞跃发展的趋势。

如今的镇江已有机械、化工、造纸三大主导产业,交通设备、电力、食品、电子信息、新型材料等五大特色产业,船舶及船用设备、汽摩零部件、化工、电子信息、造纸、五金工具、工程电器、眼镜、醋业、木业等10个产业集群。镇江的眼镜、五金工具、工程电器等部分产业在行业内享有较高的知名度。扬州的优势产业主要体现在汽车、生物医药、石化、船舶、新医药、芯片制造纺织等方面。在汽车制作方面,拥有亚星、仪汽两家汽车生产基地,汽车、摩托车工业企业100多家。生物石化方面,拥有医药十强企业扬子江药业,涵盖扬子、扬子-巴斯夫、金陵石化、仅征化纤四大石化产业基地和数百家化工厂。据估计,纺织服装、化工、汽车及零部件、电线电缆、机械设备截造和金属削品等6大产业已集聚企业1500多家,经济总量达300亿元,占全市经济总量的70%。

三、结语

交通工程行业现状分析范文第4篇

关键词：交通监理；精细化管理；现状

作为一种理念、一种文化，精细化管理是社会分工精细化、服务质量精细化对现代管理的必然要求。作为科学化管理的第二个层面，精细化管理必须以常规管理为基础，把常规管理向更深层次的基本思想与管理模式引入，该管理方式的目标是最大限度降低管理占用资源及减少管理成本。将精细化管理应用于交通监理工作，是利用规则的系统化精细化和标准化等方式，保证管理模式精确、高效及持续运作。

1交通监理工作特点及现状

交通监理行业和工程施工建设之间关系密切，因此，其工作特点表现为以下2点，其一，交通项目数量多，分布范围广，因此在工程建设中面临大量问题，交通监理也会面临诸多问题，因此对精细化管理要求甚高；其二，交通工程造价高、涉及内容多，特别是材料、设备及人员等方面量大，因此，监理成本也随之增加。为满通监理工作要求，必须全面、全过程管理交通工程，只有这样才能确保工程正常运作，才能提高工程质量，这就大大增加了监理人员的工作量及工程难度。因我国监理制推行较晚，前期提出背景为计划经济条件下的工程管理体制改革，在全国全面推广的动力为行政、法律手段。主要需求方对监理认识不深，重视程度小，特别是在市场还不完善，运行规则还不健全的情况下，监理工作仍存有诸多问题。

1.1监理力量较为不足

由现阶段监理市场结构来看，监理企业呈现出小规模、单一等现象，名牌企业较为缺乏。与快速发展的交通建设相比，监理市场仍不完善，存在滞后现象。主要体现在以下几方面：（1）年龄结构不合理。以我省监理现状分析，目前呈现出哑铃状，老少所占比例较大，年富力强经验丰富的中年人所占比例较少，仅有17%左右，缺乏骨干力量。（2）高级职称人员不足。监理工作对技术、专业知识等要求较高，但从当前从业人员总体来讲普遍偏低。目前初级、无职称人员占56%左右，中级职称大约31%，高级职称13%。

1.2履行能力较低

“三控、二管、一协调”是监理合同、规范对监理工作的要求，“监、帮、促”是监理作用。但从当前情况来讲，并没有充分开展监理工作，也无法充分发挥监理作用。第一，现场管理不到位。监理业务分包、转包及承包现象普遍存于现场管理。部分企业中标后可根据自身综合实力由本单位监理人员进行驻地办组建，但少数企业还会分包、转包监理业务。据相关资料显示，在监理业务中10%左右为分包、转包及承包所占比重。除此之外，到位率低、调换率高为驻地监理人员现场管理问题，当前监理人员到位率仅有30%左右，调换率也仅有一半左右。第二，服务意识较低。根据大量现场调查分析得出，大多数业主、施工企业反映监理人员服务意识较低，工作责任心不强，存在3个不及时，即：审核、签字及上报不及时。

1.3监理企业发展动力小

大多数监理企业仍为事业单位，即便部分属于企业性质，但仍存有单位效应，对监理企业长远发展极为不利。除此之外，对监理队伍发展最直接的制约因素为监理服务费较低。与设计费提升幅度相比，我国监理费仍存在极大差距。因费用不足，导致行业收入不足，进而影响监理人才走向。

2交通监理工作精细化管理实践分析

某道路工程总造价598.17万元，施工内容为非机动车道、人行道及道路两侧雨水口。依据施工难易情况、施工工序等，施工质量监理可选用全过程旁站、部分时间旁站、巡视及抽查等。

2.1测量

通过测量方式，监理人员可对定位标高抄测准确性加以控制。按照相关指令文件，如“监理通知”等，责令整改承包单位施工存有的质量问题，提醒施工方施工产生的潜在质量问题，避免产生安全事故。

2.2质量监控程序

规定现场质量监控工作程序，让业主、承包方全面了解各项监控程序，遵守规定，按照规定进行施工。

2.3支付控制

通过支付控制方法，当工程不合格时，监理人员不得付款，应由经济方面对施工质量加以严控。

3交通监理工作精细化管理措施

3.1完善监理组织内部管理

针对交通监理工作精细化管理，组织方面，应先确保项目监理机构健全，分工明确，通过相关质量监督制度的制定，对质量控制责任加以全面落实。同时在隐蔽施工前必须检查全部隐蔽工程，做好签认。选取旁站式跟踪监理重点部位，针对分项工程、分部工程等签署质量验收记录。同时确保监理机构人员具有高素质、专业化等优势，选用能力较强的团队。为提高监理执行力，必须对监理机构内部管理制度加以完善，加大监督管理人员的力度，只有不断增强自身建设，树立良好监理形象，才能达到良好监理效果，提高工程质量。除此之外，在施工前期，应做好监理人员岗前培训，将新规范、新工艺、新标准等灌输于所有监理人员，让大家提高监理认识，掌握各个监理关键点。并加强工作人员技能培训，员工综合素质不仅与企业经济密切相关，也直接影响了房建工程施工质量，可通过知识技能培训的手段，提升员工的创造力及综合素养，促使施工效率得以提升，降低企业生产成本。在房建工程施工过程中，还应当建立员工考评体系，根据具体职务内容确定考核要求，掌握员工实际技能水平，并根据考评结果形成相应的人才档案，加强施工单位人力资源管理工作。

3.2做好各项施工监理，提高工程质量

在交通工程施工过程中，由于其规模大、周期长，所需材料、设备等的数量相对较多，管理方法应清晰、层次化，有效管理各类施工材料、设备等，避免影响正常施工进度。施工单位施工前必须对设计图纸加以熟悉，对图纸内的问题给予解决，保证设计能够有机结合施工。要求对施工组织设计、技术方案进行详细审查，对所有措施全面落实，保证工程质量。通过工序质量控制要点设置，专项审核重点部位施工方案，做好跟踪管理。同时，还应对施工单位人员、设备履约状况进行审查，做好合同审查工作，针对非法分包、转包现象进行详细审查，如出现违约问题，需及时修正，并向建设单位报告。针对原材料监理，应严格按照合同、技术规范规定等条件，监理采购、运输、储存及使用材料的所有阶段，保证材料质量符合施工设计要求。要做到以下3点：第一订购材料钱，生产厂家产品合格证与相关试验报告需由承包方提供，特殊情况下，监理人员需深入现场，对各项产品质量进行调查，确保其合格率。第二，监督施工方原材料台账、试验检测台账是否建立、是否合理、是否对应。第三，施工现场运送材料后，需做好检验检测工作，确保材料标准、检验频率符合相关规范规定。针对隐蔽工程，可选取旁站监理方式，如出现问题可及时做出准确判断，并作出处理。防止在其他施工位置产生。

3.3重视安全监理，实现精细化管理

“安全第一”是监理工作顺利开展的主要观念，要求根据工程建设实际情况，进行安全监理细则编写，严格审查施工单位安全保证体系、施工安全方案及应急方案，将各项安全措施向施工现场全面落实。针对施工人员学习、培训制度，监理人员有责任予以监督，做好全员培训，禁止无证上岗。施工环节监理人员需对施工单位的操作规程遵守情况进行检查，要将监督、检查工作贯穿于整个施工过程，在监理过程中，应做好各项记录工作，如旁站日志、检查记录等。

4结束语

综上所述，为确保交通工程的经济效益及社会效益得以实现，必须做好监理工作，以精细化管理措施规避风险造成的危害。因工程监理贯穿于施工全过程，监理是否合理将直接影响项目整体质量。因此，必须充分了解当前交通监理现状，客观分析其原因，制定切实可行的有效策略，将项目质量危害损失最小化，提高工程整体质量。

参考文献：

［1］高亚楠.交通监理工作精细化管理的实践与思考［J］.科技视界.2014,（25）.

［2］陈海霞,梁进.监理业务的创新——安全生产管理的监理工作的探讨［J］.价值工程.2014,（32）.

［3］胡伟,燕友国,陈小勇.交通监理工作精细化管理的实践与思考［J］.建设监理.2007,（4）.

［4］田巍.谈公路工程施工建设中的质量控制及措施［J］.黑龙江科技信息.2011,（35）.

［5］鲍文圣.探析施工监理质量控制［J］.中小企业管理与科技（上旬刊）.2011,（11）.

交通工程行业现状分析范文第5篇

关键词:城市轨道交通 职业教育 人才培养

中图分类号:G712 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)04(b)-0247-01

城市中人们对快速出行的需求促使了城轨产业的发展,而反过来城轨产业又对社会提出了建设、运营管理的人才极大需求。在中国提速发展城市轨道交通的今天,城轨建设、管理的人才很快便出现了相当规模的缺口。很多建设企业有项目却不敢投标,因为缺乏建设人才。项目建设完成后,缺少管理、维护和运营人才。同时,很多城市都有建设城轨的规划,人才缺口是巨大的。这样的缺口,实际反映出各级各类院校应对市场变化准备不足,无法培养出足量城轨专业人才的现状。作为以培养具有专业技能、毕业即上岗的技术性人才的职业院校来说,这种现状是一个战略机遇。

1 城轨在中国

城市轨道交通起源于19世纪的英国。1860年伦敦开始修建地下铁路,1863年建成通车,线路全长6.4公里。随后几十年间,美国以及欧洲一些城市开始修建地铁。第二次世界大战后,由于汽车数量的过度增加,城市道路拥挤不堪,使得越来越多的城市参与到建设轨道交通的行列中来。主席在1956年就提出了要在北京建设地铁的愿望,这个愿望在十三年后实现了。1969年的“十一”国庆节,北京地铁(北京站—苹果园站)作为献礼工程建成通车,全长23.6公里。伴随着改革开放的春风,天津、上海、广州三地也开始了地铁建设的步伐。至此,中国城市发展大容量轨道交通方式的理念开始显现,中国也进入了城轨的全面建设阶段。从20世纪末至今,我国已经在包括北京在内的10多个城市建设了30多条线路,运行线路总里程超过了1000公里。全国48个百万人口以上的大城市中已有20多个城市开展了城市轨道交通建设的前期工作,初步统计规划建设55条线路,总长约1700公里,总投资近6000亿元。不久的将来会有越来越多的城市步入城轨时代,更多的普通百姓进入便捷快速、健康环保的城轨新生活。

2 城轨产业对人才的需求

据统计,上海轨道交通在开通里程达到145公里的时候,共配置了7000名左右的工作人员。目前国内国际的轨道交通,成熟精简后的人员编制是每公里轨道平均配置60人(不包括劳务人员,下同):香港地铁,每公里轨道配备人数是60人;深圳地铁,每公里轨道配备人数是62人;上海轨道交通,每公里轨道配备人数将控制在59人左右。如果按每公里60人为基准,全国近期在建或拟建的1700公里线路将需要102000名新员工。城轨产业在近两到三年内,仅运营管理平均每年就可以为全国提供4～5万个就业岗位,而建设、配套服务岗位的空缺数量也同样巨大。

跟其他交通方式相似,城市轨道交通也需要许多不同岗位的人才。从人才层次上看,对应不同学历——中专、大专、本科、硕士都有不同的岗位需求。这其中,用工数量最大的一线岗位对中专、大专学历的人才需求是最大的。地铁的正常运管需要机车司机、车辆控制人员、车辆维修维护人员、轨道维修人员等客运服务类和设施设备维护保养类人才。除此之外,与城轨相关的建设、服务业,也需要工程管理、线路通信信号建设、轨道铺设等专业人才。由此可见,城轨产业对人才的需求,在近几年内有着大量化和多样化的特点。

3 人才培养的新探索

3.1 注重人才市场导向作用,办出本校特色

市场需要什么样的人才,学校就应该培养什么样的人才。城轨人才需求量最大的是能够工作在一线的员工,这些员工不要求具有很高的学历,但一定要有很强的实际操作能力。这种需求特征恰恰对应了中职教育的人才培养定位。入学门槛低,学习过程既有理论又有实践,出了校门就能工作。根据这个导向,不同类型的中职学校就可以根据自己的特点、优势去培养对应企业不同岗位的人才。这种培养模式重点在“特色”两字,正所谓“贵在精,不在多”。

3.2 转变观念,进行课程改革

现行的中职教育,非常看重理论联系实践教学的作用。但在实际教学中,出现了很多的问题。比如,很多学生入校时年龄偏小,大多不满16岁,他们对自己到学校学什么、毕业之后干什么都还没有一个成型的概念。还有很多学生本身在中学时已经厌倦了整天坐在课堂的教育方式,进入中职后,一开始仍然延续这种方式,必然会让们产生逆反情绪,造成教学矛盾。而在进入实践阶段后,学生虽马上对学习又产生了兴趣,但碍于之前理论功底不扎实,造成学不懂。有些即使学会了动手操作,也是只知其然,不知其所以然。可以说理论教学与实践教学之间严重脱节。在这里,我有一种新的思路:把学生学习的整个过程分成:现场观摩初步认知—理论学习—实践学习—现场实习学习四个阶段。在观摩的过程中,同学们可以对将来要从事的工作有一个初步的认知,也可以对这个工作所需的知识储备有个全面的了解。观摩时间也不宜过长,在达到教学目标后,应迅速进入课堂学习阶段,保证学习兴趣的连贯性。这种条件下的理论学习效果将优于之前的方式,并能更好地与实践学习相衔接,将学生的学习目的性和兴趣贯穿教育的各个阶段,达到培养高质量人才的目的。

3.3 专业建设和教学资源的扩充

城轨人才的培养,需要结合学校特色开设一些与城轨相关的专业。那么这些专业在开立之后怎样去建设,就是又一个需要研究的内容。作为新兴产业的新兴专业,城轨很多的专业技术理念是在以往教学中不曾出现的,这就要求学校在新专业上面加大资金投入和教育资源的扩充。首先,要从学校的整体建设和发展上予以明确,保证新专业的地位。其次,应安排既有相近专业的相关教师更新观念和知识结构,补充新内容、建立新认识。同时定期派遣一线教师到工作现场考察学习新工艺、新标准。或者聘请有实际工程经验的技术人员担任实习指导教师,以尽量贴合现场的方式组织实践教学。再次,在实践教学的上,还应加大对实习场地、实习设备的资金投入。在允许的范围内,尽量购买一些工程上正在使用的仪器、设备,并把教学建立在国家标准或者行业标准之上。真正实现培养的学生不仅能直接上岗,还具有规范的操作和良好的素质,能够迅速成为企业的骨干。

参考文献

[1] 阎国强,仇海兵．城市轨道交通概述[M]．北京:人民交通出版社,2010.

[2] 张晓玲,刘燕明．扩大内需下铁路与城轨人才培养改革方案[J]．无锡职业技术学院学报,2009(6).

交通工程行业现状分析范文第6篇

关键词：IC卡；发展；应用；

我国的IC卡产业及应用始于二十世纪九十年代初，是伴随着政府启动“金卡工程”而发展起来的，至今已有十多年的历史。在这短暂的十多年里，青海的IC卡产业发展经历了从无到有，从小到大的过程，迅速走过了启动阶段，进入了发展阶段，其速度是快速的。

一、IC卡在青海省公共服务领域中的现状

IC卡在青海省公共服务领域中的发展处于起步阶段，截止2010年处，IC卡在西宁市公共服务领域中的应用主要在交通、加油、商场、医保、食品方面，发卡量约为 1165000张，主要为王府井卡、加油卡、爱里蛋糕卡、公交卡、省市医保卡，相对而言公交卡和省市医保卡发行量最大，形成了一定的影响力，但各行业自行为主、自我发展，没有形成一种规模。

二、IC卡发展的意义

在银行加快电子化速度的同时，各种金融犯罪方式也不断变化，犯罪方式从传统的抢劫、盗窃到用摄像头进行记录、伪造银行卡等各式各样，要预防这些风险，当然会涉及到很多方面，单从银行卡方面来说，与传统磁条卡相比，安装了芯片的金融IC卡能存储加密数据，防止卡内信息被非法读取或复制，因而具有更高的安全性，所以推广金融IC卡的首要意义是它能有效降低伪卡欺诈率，维护持卡人的利益。推广金融IC卡的另一层意义在于通过将金融IC卡与无线射频技术和小额支付应用相结合，能有效促进各行业合作，增加银行卡的附加价值，在提高金融服务质量和方便持卡人的同时，带动银行卡相关产业的发展。

三、IC卡领域存在的问题

虽然IC卡的发展呈现出快速增长的态势，但青海的IC卡应用处在发展的初级阶段。从目前的发展现状分析，一个透明、高效、公正和富有服务意识的主管部门是推广IC卡项目的前提和基础，当前对IC卡的观念和认识上还不到位，或者说还有误解，反映在总体规划、业务流程以及推动产业发展等方面认识欠缺。1、主观原因在于战略定位不清。部分银行开展金融IC卡小额支付应用的目的是为了吸纳存款，发放贷款等，从而导致金融IC卡小额支付应用累计投入不足和在行业应用或与行业合作不顺。2、客观原因有以下方面，首先是金融IC卡受理环境不完善，这是最重要的制约金融IC卡发展的客观因素。经过十几年的发展，我国银行磁条卡市场已经初具规模，但与磁条卡相比，金融IC卡受理机具少，直接影响了IC卡应用的发展。其次是各行业自行发展是造成金融IC卡应用发展缓慢的重要原因。不论是银行之间，银行与行业之间还是行业与行业之间都缺少合作，没有为持卡人提供方便的服务，不能形成规模效益，极大阻碍了金融IC卡应用。最后就是IC卡较高的成本制约了应用发展。

四、建议

今后一段时期，建议着力在完善标准、总体规划、业务创新、行业合作、试点推广、技术发展等方面开展工作，继续推动青海金融IC卡产业持续健康发展。

1、进一步完善金融IC卡相关标准，构建银行卡检测认证体系。继续加强对IC卡技术标准的研究，进一步做好金融IC卡标准体系的完善，增加有关小额支付和非接触式应用等方面的内容，动态维护PBOC2.0标准。由人民银行牵头，联合有关部门推进银行卡产品及相关服务的检测认证体系建设，同时加大对标准的管理力度，建立标准的监督检查制度以及标准的维护升级机制，对银行卡产品和服务的市场准入加强监督管理。

2、尽快出台产业发展规划，指导金融IC卡产业健康发展。根据金融IC卡发展现状，明确提出产业发展目标、主要任务、基本原则和实施意见，努力把金融IC卡产业推向“技术标准先进、资源配置优化、应用领域拓展”的发展状态。

3、以公共服务领域为主要发展方向，大力推动金融IC卡的行业合作，制定金融IC卡发展战略。继续关注行业IC卡的发展，重点研究金融IC卡与社保、医疗、教育、公共交通等公共服务行业相结合的发展方式，在技术标准统一、跨行业联合通用和资金支付风险等方面与各方加强沟通合作，为金融IC卡产业发展挖掘持久有效的推动力。

4、在现阶段，青海省的银行卡发展必须由省政府大力倡导推动，才可能较快地发展。首先，通过制定政策，明确IC卡产业的未来发展目标。各家银行根据各总行银行卡产业发展的基本思路，充分利用国家政策，推动IC卡产业的不断发展。在政府拉动下，IC卡业务才可能在高起点上迅速发展。其次，政府特别是工商、税务、财政等部门应该采取一系列措施鼓励持卡消费。最后，政府应牵头完善社会征信体系的建设，为IC卡业务发展营造一个良好的外部环境。

交通工程行业现状分析范文第7篇

建筑工程管理的现状分析

本文重点分析建筑工程管理的现状，主要体现在两个方面：第一，管理模式的现状；目前我国建筑工程管理最突出的现状就是不合理的管理模式，当前的工程管理模式中仍然存在很强计划经济的色彩，管理方法主要是行政与硬性指令，这点明显地体现在我国大型建筑企业中。其一，制定工期方面，主要表现在不够重视工程的总体规划，制定的很多计划不符合实际且不科学，通常是依靠积累经验确定工期。一旦遇到的工程项目是新结构形式的，有关人员往往会不知所措，也仅仅依靠依靠主观臆断来制定措施，导致措施的不得当。其二。采购材料方面，现在大多数的建筑企业采购方式是大批量的集中采购。在工程项目到手后才联系供应商，建设单位和供应商没有建立长期稳定的一种合作关系，使得采购方式比较僵硬，缺乏灵活性。一次购入大量的材料，不仅占用资金而且又占场地，还有对于零星材料需频繁地采购，从而增加工程采购的成本，最终导致资金浪费。其三，控制方面，主要表现在企业内部未足够重视工程控制，同时缺乏完善的工程控制体系，仅仅依靠主观臆断和经验积累。一般检查工作代替了大部分控制的控制内容。而只有等结束任务后才能进行检查，只是事后控制，没有统计分析及量化计算，未足够重视事前和事中控制。第二，人员素质的现状。目前我国建筑企业的队伍整体普遍素质较低，且结构层次不合理。首先是缺乏高学历人员，大多数人员学历较低；其次是较重视工程的技术人员，而轻视专业的管理人员，严重缺乏合格的工程管理人员。尤其目前我国建筑业作为劳动密集型的一个行业，其一线操作工的技能水平低，尤其是农民工素质需要提高，这也是导致工程质量问题的主要因素，很多的操作工没有经过任何的培训，进而不仅严重影响工程的质量，而且易发生安全事故。

建筑工程管理的有关对策

建筑工程管理的有关对策包括：第一，深入改革建筑工程的管理模式，其一是改革管理观念，目前我国是社会主义市场经济的体制，与传统的工程管理观念不同，现在企业经营管理的目标是追求盈利，特点是科学地决策管理，同时追求创新发展。企业生存发展的决定因素是经营观念，只有转变经营观念才能顺应新经济形式要求，促进企业的发展壮大。其二是改革管理体制，具体包括分离总承包人施工管理和作业职能，弹性的用工制度，设置总公司的组织结构要符合市场要求，有效地结合集权和分权，组织机构要机动灵活等。其三是改革管理技术。要采用科学、量化和先进的管理技术，如借助网络技术管理工程，确保工期进度，借助数据统计技术利用工程资金，建立绩效的考核制度等，有效地指导工作。第二，提高工程人员的素质。工程管理人员要进行专业化配备，需具备专业的知识技能且专业培训后方能上岗等。有关的管理人员要科学控制工程质量和进度，确保工程顺利完成。鉴于一线操作工的素质低现象，企业可设置专门人员素质的培训部，进行安全及技能等工作培训，并采用科学的绩效考核制度，奖惩分明，促进基层工作人员素质的提高。

交通工程行业现状分析范文第8篇

【关键词】城市；轨道交通；土建工程；风险管理

引言

城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，根据建设特点可以划分为土建工程和设备安装工程两部分，其中土建工程具有以下特点：1）地理位置特殊；2）质量和安全要求高；3）涉及工程专业多；4）工程量巨大；5）地下和露天作业多；6）工程与周边环境关系密切；7）生产的流动性；8）生产的单件性；9）生产周期长等。这些特点决定了城市轨道交通土建工程施工过程中的不确定因素较多，可能发生的事故种类多、损失重。因此城市轨道交通土建工程是高风险项目，在建设之初对工程进行彻底的安全风险分析，对重点风险采取预防措施，施工中加强措施落实和动态风险管理特别重要。

一.城市轨道交通土建工程的特点

城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，其土建工程施工与一般的工业生产过程相比，也有许多不同之处，这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产（即施工过程）具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。

（1）生产的流动性

生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位（包括施工人员和机具设备等）随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动，不断地转移操作场所。

（2）生产周期长

城市轨道交通土建工程周期长这个特点的形成是与产品体形庞大、复杂多样、各不相同并且整体难分的特点分不开的。一条线的土建工程施工期限一般可长达数年。建工程不仅生产时间长，而且由于其所需要的人员和工种众多，所用物资和设备种类繁杂，为了进行准备也需要税费许多时间。为了克服这种缺点，争取生产对时间，人们在组织施工的过程中，充分地利用了轨道交通工程产品体形庞大这个特点所提供的广阔作业面，在同一施工对象的上下、左右、前后不同空间位置实行立体交叉作业和平行施工，同时进行同工种或不同工种的多种工作，同时完成不同部位的建筑构造部分，以加快工程施工进度，这种组织施工的方法在一般工业生产中是很少有的。

（3）质量与安全方面的要求高

城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。

二、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险

由于上述的特点，或者说是不利之处，使得城市轨道交通土建工程施工与其他生产工业相比，成为一个高风险的产业。此外，由于城市轨道交通土建工程构筑物结构在整个施工过程中还处于最软弱的状态，荷载承受能力最低，任何不利的作用和预料之外的荷载都将给构筑物造成不利的影响、不同程度的损坏或破坏，或者引起该构筑物周围其他财产的损失、人员伤亡等。

如前所述，风险的产生和存在是由于各种各样的原因，这些原因可统称为风险源，而风险源又可以分为自然的原因和人为的原因。自然能原因有地震及地震引起的海啸，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地质灾窖，台风、龙卷风和飓风、暴风雪、严寒、醚热等气象灾害。人为的原因有设计的错误，施工管理上的问题和错误，施工操作的错误等。

因此在这种情况下加强对建设工程的保险就显得十分重要。

三、我国工程保险现状分析

随着我国经济的迅猛发展，大型基础设施建设规模日益扩大，技术复杂程度逐步提高，土建工程施工安全事故的发生频率和损失程度也相应增加。另外，随着我国加入wTO的深入和涉外工程的广泛开展，国际惯例逐渐融入到我国的工程建设中，工程保险逐渐被建设单位和施工企业所重视，其作用也日益明显。2003年7月份平安保险、太平洋保险和中国人保等4家保险公司为上海轨道交通四号线透水事故理赔56亿元就是一个很好的佐证。西方发达国家工程保险在施工安全风险管理工作中已经发挥着重要的作用，然而，目前我国工程保险业务只是转移了风险，并没有从源头上削弱风险。引进工程保险业务的过程中，如何发挥其在土建工程施工安全风险管理中的作用，保障施工的顺利进行是一个非常值得思考的问题。

把整个土建工程施工过程，根据其技术特点分解为若干个小过程并进行分析判断，找出施工过程的薄弱环节（即典型风险），这样，可以事先采取预防措施，将意外事故出现的可能性降到最低，避免不必要的损失，这就是施工安全风险管理的思想。

四、基于工程保险的施工安全风险管理模式

4.1基本思想

结合城市轨道交通土建工程的特点，基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系，以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理，工程保险业务中，施工企业在保险公司投保，保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。

4.2管理流程及实施

首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节（即典型风险），根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措施，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。

4.3实施建议

在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中，成功实施这一模式，还需注意以下几个问题：

l.按照国际惯例，建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中；

2.规范强制性保险的投保主体，因为保险标底与施工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保，保费应纳入工程预算当中；

参考文献：

[1]孙宁.我国城市轨道交通行业发展现状与对策[J].中国铁路，2013（4）：51-55.