桥涵工程施工工艺
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇桥涵工程施工工艺范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
桥涵工程施工工艺范文第1篇
为了更加满足人们各种安全可靠、方便快捷的出行，以及货物运输。既有线顶进框架桥施工工艺将以新的现代化面貌，获得更加迅速的发展。本文结合某公路下穿铁路的实际情况，对既有线顶进框架桥施工工艺进行了分析探讨。
【关键词】
既有线；顶进框架；施工；工艺
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
伴随着科学技术突飞猛进的发展，城乡建设规模不断扩大，居民生活水平蒸蒸日上，国家能源与环境保护政策的日益完善。为体现“以人为本,和谐铁路”的宗旨。不断扩大路网规模、优化路网结构和提高路网质量，逐步建成四通八达、可行性高的现代化铁路网是我国的一项基本政策。自20世纪60年代初期,我国各铁路局及市政建设单位开始采用既有线顶进框架桥施工法进行桥涵的设计与施工,以满足道路、管线与铁路的立体交叉。
某公路与成昆铁路相交，成昆正线铁路里程为K53+910。公铁斜交82.43度，公路下穿铁路。某公路下穿成昆铁路工程设计里程范围为K25+141.9～ K25+348.1段，全长206.2m，共分U型槽段、顶推框架桥段及明挖现浇框架桥段三种结构形式。其中K25+141.9～K25+181.9段共40m为U型槽段；K25+181.9～K25+209.9段共28m为顶推框架桥段，下穿规划成昆增建二线和成昆正线；K25+209.9～K25+348.1段共138.2m为明挖现浇框架桥段。
由于既有线顶进框架桥施工中“顶进法”增设桥涵具有占地少,对市政交通、铁路行车干扰少,施工进度快、质量好的优点。近年来既有线顶进框架桥施工工艺如雨后春笋般在建筑行业迅猛发展。
二、既有线顶进框架桥施工工艺综述
既有线：就是指在原先已经建造好的线路上再进行新建或改造线路。
顶进施工：就是指在既有线路基一侧开挖工作坑 ,浇筑滑板 ,在滑板面上设置隔离层 ,然后在滑板上浇筑钢筋混凝土框架及修筑后背 ,并进行线路加固 ,安装顶进设备 ,开始起动顶进。顶进主要是通过高压油泵 ,使顶镐产生顶力 ,通过传力设备 ,借助于后背的反作用力把框架向前推进 ,当顶进一个顶程后 ,再增加顶铁 ,挖运出土一个顶程距离 ,以待下一次顶进 ,如此循环 ,直至箱涵就位为止。
三、既有线顶进框架桥施工工艺策略方法
工程总体施工顺序为：护壁桩（降水井）基坑开挖顶推框架施工U型槽、现浇框架施工附属工程施工
1、地基基础护壁桩与降水井施工
（1）主要是钻孔、放置碎石到孔底；
（2）由于把护壁桩与降水井一起施工，减少了施工工序，节省了大量的建筑材料，因而大大降低了工程造价，缩短了施工工期。
2、基坑土方开挖
（1）施工准备工作:查勘现场,摸清工程实地情况;按设计或施工要求标高整平场地;项目部要落实专人对其进行定期检查复核，以确保红线的准确性。
（2）做好防洪排洪工作;设置测量控制网;设置就绪基坑施工用的临时设施。
（3）夜间施工照明的准备：开挖土方时应有足够的照明，注意施工场内安全用电。所有用电均可以从现场配备的配电箱内接引通过移动配电箱至土方开挖区域。
3、 顶推框架施工
（1）顶推框架施工优势
顶推框架施工优势在于它不中断行车 ,能保证铁路正常运营 ,能保证路基完好和稳定。减少线路恢复工序 ,也不必修临时便线和迂回线 ,占地拆迁少 ,同时顶进施工进度较快 ,工期短 ,质量也可以得到保证。框架成整体结构 ,刚度大 ,便于顶进施工 ,抗震性能好 ,有利于防止地面水和地下水渗入桥孔 ,故能保证工程质量。
（2） 顶推框架施工重点 从顶进出发审核图纸尤为重要，主要控制桥顶标高。后背梁、后背、后背压土应满足首次启动顶镐时的最大顶力要求，否则将拉裂工作坑底板，最常见的拉裂位置为桥涵尾和后背梁间。工作坑底板表面平整度要力求最佳，上喷涂石蜡层，再上铺油毡或塑料布隔离层，层和隔离层应标准，否则箱底砼与工作坑底板粘连，难以启动且极易拉裂工作坑底板。预制桥身时，顶进前方箱体底板下部应预留长船头坡，以防止顶进中扎头。 钢刃脚的安装视地质情况而定，可只安装土层部分。
吊轨纵横梁法加固线路,根据沿线路的开挖长度选用组合方式和钢轨型号钢轨进行组。工字钢束一般由两根工字钢用卡子或拉筋组成，卡子或拉筋处的两工字钢间夹设短方木。工字钢束的接茬应进行加固处理,使其达到受力要求。顶进过程中随时注意上部线路的变化，发现线路位移和凸起，立即停止顶进，养护线路。当列车经过时，有枕木空隔的地方必须在钢轨下设临时木支墩。顶进开挖过程中，掌子面视土质情况要留一定坡度。整平夯实基底。
4、U型槽渠道施工工艺
（1）其材料控制要求：
U型槽现场预制应有砼标号及拌和配合比并按标准取样试压，在预制过程中应符合规范
（2）U型槽灌溉渠工程施工过程中要遵循施工流程：
施工准备土方开挖验槽断面欠方回填土渠道U形槽底砂垫层铺设订购砼U型槽、进场检验砂垫层铺筑高程复核安放U型槽调整纵坡、高程U型槽接缝处理压顶砼浇筑渠道U型槽外观检测、放水检验交工验收
（3）U型槽灌溉渠施工方法：
a、土方开挖
由于U型槽灌溉渠开挖断面较小，拟分段在按设计高程放样后采用人工开挖，一次性开挖到底，并及时验槽进入下一工序施工。
b、断面土方回填
由于灌溉渠U型槽安装高程局部比两侧田地高，需补填土方才能进行灌渠型槽安装。土方回填时拟采用人工运土木夯夯实，填土施工先按设计填土断面制作一可装卸的钢模，在填土现场按设计高程安放钢模板后，再由人工把土料填到模板内，然后用人工木夯夯实，符合设计要求压实度后即可拆除模板，进入下一层土回填。
c、砂垫层回填
基槽验收及断面补填土后，按设计断面用回填砂垫层，回填时应摊铺均匀，并用小板夯拍打密实即可。
d、U型槽安装
槽底砂垫层铺筑完成后，即着手进行U型槽安装。U型槽采用厂家加工定做，按设计图纸要求的尺寸进行加工。安装时，采用人力打运轻拿轻放，防止碰坏棱角。U型槽座放在砂垫层上，要注意槽底高程符合设计高程使之符合设计要求。
e、U型槽顶压顶砼
每个作业段U槽安装完后，即可进行压顶砼浇筑。砼采用拌和站统一拌制后，由机动翻斗车转运到现场，再由人工进行浇筑。由采用人工用铁抹子钢筋撬插捣的方式浇筑，外表面由人工用铁抹子抹光、压实，使之符合设计尺寸要求
现场管理及劳力安排
F、工地卫生建设
强化安全交易，文明施工， 按要求实行全封闭施工。环境保护， 防止噪声水空气污染建设垃圾处理，落实后及时做好复查工作。
四、结论既有线顶进框架桥施工工艺过程中，顶进法已成为铁路既有线平改立、增加公路下穿式立交通道一种主要的施工工艺，并被逐步推广应用。总而言之在施工过程中施工单位务必严格注重施工工序，在施工过程中加强顶进的过程监测和控制，及时采取措施纠正扎头现象，保证在顶进过程中不出现扎头现象，将一个合格的产品交给业主，这样才可以赢得更大的市场，也更是为我们的既有线框架桥施工工艺锦添花。
【参考文献】
桥涵工程施工工艺范文第2篇
关键词：铁路；桥涵；缺陷；措施
中图分类号： F53 文献标识码： A
一般情况下，铁路桥涵的建设会经过设计规划、施工的可行性探究、实地勘测以及具体的施工等几个环节。具体的施工环节是把设计思想具体转化为实际操作的过程，是整个铁路桥涵建设过程中最为重要的部分。施工技术是其中关键的部分和重要支撑，在铁路桥涵的建设过程中，混凝土得到了广泛的应用，混凝土在施工过程的应用也在一定程度上影响着铁路桥涵建设的质量。因此，在铁路桥涵的建设过程中，必须依据相应的建设技术，制定实际有效的施工方案，针对施工过程中存在的缺陷，及时采取有效的措施加以解决，保证桥涵建设的质量。
1铁路桥涵施工过程中常见的缺陷分析
1.1基础与台身施工中的缺陷
在对桥涵进行施工的过程中，最为基础的部分就是台身与基础的施工，对于它们施工的质量的好坏，会在一定程度上影响着整体的桥涵施工质量，与此同时，也会对日后桥涵投入使用带来影响。桥涵台身与基础在施工过程中，最为常见的缺陷主要体现在桥涵本身存在承载力不均匀的现象。导致这种现象出现的最根本原因大致包含以下几点:
第一，在对桥涵的基础和台身施工之前，工程的施工人员并没有针对工程的实际情况以及所施工地基在实际应用中所表现出来的最大承载力进行仔细、认真的测量。这样一来，就会造成地基在施工完毕投入使用之后，并不能均匀的承载压力，长此以往，就会出现不均匀下沉的现象，进而影响了桥涵的使用效果，使其功能不能得以发挥。
第二，桥涵修建工程的施工人员在确保桥涵基础的承载力可以达到平衡状态的过程当中，主要起到关键性作用的是桥涵基础材料的压实情况以及桥涵地基的深埋情况是否达到标准。如果在这二者之中有一个没有达到相关标准要求的话，那么，将会对整个桥涵的承载力以及基础性能产生严重的影响。
1.2桥涵的软弱地基缺陷
桥涵的软弱地基现象主要是存在于在既有线下修建的铁路桥涵。针对这种情况进行桥涵修建时，通常情况下，遇到的问题主要来自于对地基的处理和对铁路桥涵的设计与建设。在软土地基施工中如果软土比较厚，长时间受到桩与桩之间间隔以及桩的长度的影响，就会使接桩的次数较之前相比增多，进而增加了桥涵施工的成本，这样也会导致桥涵的施工质量不能得到保障。由此可见，在针对既有线下的铁路桥涵施工中，处理好地基的问题是关键，采用这种压入小方桩的形式并不能很好的处理桥涵地基的加固与吻合等问题。这也是桥涵施工过程中比较常见的缺陷之一。
1.3基坑排水以及地基承载力存在的问题
在铁路桥涵建设的路段，基坑排水存在一定的问题,地基的承载力存在不均匀受力的现象,沉降的缝隙不顺直或者有脱落,桥涵的台身不直顺；由于盖板的底部不平整,容易出现横行或者纵向裂缝的情况,台背存在跳车的现象等。
1.4关于混凝土施工工艺的控制
在铁路桥涵的建设过程中，混凝土的应用最为普遍，因为混凝土具有很强的可塑性，外表比较美观，有比较稳定的受力结构。对于混凝土质量的控制，关键是要把握好混凝土工艺的控制，如：对混凝土的设计和拌合等各项指标的控制；对混凝土模板的设计；对混凝土的制作过程和浇筑过程的质量控制等工艺环节。任何一项工艺环节，都是混凝土工艺控制的重点，任何环节都疏忽不得。
2铁路桥涵施工的应对策略
2.1增强地基的承载力
要想保证桥涵地基具有很强的承载能力，必须使地基具备两个条件：高强度以及弱压缩性。但是，这两个条件在工程施工的过程中一般很难达到，尤其是在施工现场的地基性质达不到工程施工的标准的时候。在这种情况下，为了保证工程的顺利进行，就要对桥涵的地基进行一定的处理。处理工作主要是改良或者加固地基，通过这样的方式，以此加强地基的承载力，增强桥涵施工现场地基的稳定性，减少不均匀沉降现象的出现。施工人员经常使用的办法是：强夯、换土垫层和挤密、振冲以及搅拌和化学加固等。
2.2注浆施工方式
在铁路桥涵施工过程中,主要采用三种注浆方式。具体分为以下情形,即:第一，需要在便梁架空的情况下挖掉大约2.5m厚度的土层,这项工作是钻孔注浆的前提；第二，在线路没有进行架空处理的情况下,没有进行挖土操作,这种情况下就不会有孔洞出现,因此注浆方式就不能选择竖直或者是垂直地注浆,只能选择偏斜的方向进行注浆,在偏斜方向的注浆程序完成之后,并且在浇筑的浆液达到一定的强度后才能进行顶进施工操作；第三，这种方式和前面的两种方式有所不同的,这种注浆方式是在制箱身时，先在底板上预留相当数量的注浆孔,当箱身顶进并达到一定的位置的时候,这个时候再进行注浆作业。
2.3优化注浆工艺
在铁路桥涵建设过程中,注浆是铁路桥涵建设过程中的重要组成部分，注浆工艺具体包括五个方面的内容,为了提高注浆的质量，必须对注浆工艺的各个环节进行优化和控制。
2.3.1对浆液以及配合比进行选定
对于浆液的选择，一般是要选择悬浊液，它的主要成分是水泥，也可以选择混合浆液，它的主要成分是水玻璃和水泥。笔者认为：浆液的配合比则要根据现场的地质条件进行试验，然后根据实际条件再确定配合比。在配合比确定的过程中，最主要的是确定水灰配合比，因为，注浆的质量在很大程度上是由水灰配合比确定的。
2.3.2注浆的深度和注浆孔间距
注浆孔间距和注浆的深度一般是通过利用复合地基的方法及模式计算而进行预设和建造的,条件较好的最好选择现场注浆,这样效果最理想。
2.3.3胶凝的时间
在铁路桥涵的施工过程中,有时会碰到质地非常软的淤泥,这种情况下一般是采取劈裂注浆的方法,在此过程中,浆液的胶凝时间一般是一个半小时左右。
2.3.4注浆量
浆液在灌注之前,一定要对需要注浆的地段的土质进行渗透性试验和检测，笔者研究发现：在粘性土壤的地基中，浆液填充为三分之一左右。
2.3.5注浆顺序
注浆的顺序在一定程度上影响着施工的质量，笔者认为正确的顺序是先、后内部进行隔孔注浆,通过这种方法可以有效避免浆液流失以及窜浆冒浆的情况的发生。如果注浆的有边界约束时,注浆的顺序也可以调整为从内侧开始，顺次往外侧注浆。
3结束语
铁路的跨越范围比较大，在不同的地质条件下，铁路桥涵施工是一项非常复杂的工作。在铁路桥涵的建设过程中，在桥涵路段地基的承载力、浆液灌注等方面还存在着一定的问题,笔者通过研究发现，应当依据相应的建设技术，制定实际有效的施工方案，针对施工过程中存在的缺陷，必须在铁路桥涵建设中加强注浆计算的应用，增强地基的承载能力,有效地保证桥涵建设的质量。
参考文献
[1]李华.铁路桥涵施工中常见缺陷分析[J].科技资讯・工业技术，2011(139).
[2]乔国威.高速公路桥梁伸缩缝设置的问题及对策研究[J].科技创新与应用,2013(24).
[3]俞涵,陈政浩.谈公路桥梁伸缩缝施工设计及质量控制[J].黑龙江科技信息,2013(03).
桥涵工程施工工艺范文第3篇
关键词：既有铁路 框构桥 顶进 施工技术
中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号：
顶进施工法是利用顶进设备将预制好的箱形构筑物逐渐顶入路基,以构成立体交叉通道的施工方法。该法施工中对铁路运输干扰时间短,不中断行车,能保证铁路正常运营,同时能保证路基的稳定,且方法简便,安全可靠,施工时间短,质量也能得到保证,因此被广泛用于地道桥、箱形桥涵工程施工中。
1、顶进施工工艺
桥涵顶进施工就是在既有铁路线的某一侧开挖工作坑,现浇滑板,在滑板上浇筑钢筋混凝土桥体,修筑后背。同时进行线路加固,安装顶进设备。当顶进前方挖土完成一个顶程后,即开动高压油泵,使顶镐产生顶力,通过传力设备(顶铁、顶柱和横梁)并借助于后背的反作用力将桥体向前推进。待推进一个顶程后,在空挡处放顶铁,挖运出一个顶程距离,以待下次开顶。如此循环进行,直到整个桥体顶进就位为止。桥涵顶进法如图1所示,顶进施工工艺流程见图2。
2、线路加固
线路加固是框架桥涵顶进施工的关键,顶进前要收集现场有关资料,认真研究分析，制定出切实可行的线路加固方案，以确保框架桥涵顶进施工时既有铁路的绝对安全。
框构桥顶进施工中铁路线路加固常用的方法有吊轨梁法、吊轨横梁法、D型便梁法、钢轨束梁法、工字钢束梁法等，以下主要介绍D型便梁法加固线路施工方法。
2·1 D型便梁安装
D型便梁可采取2种方案安装:(1)先纵梁,后横梁主要安装步骤:①按计划位置,先将一片纵梁就位,另一片纵梁高出枕木0·2m左右,以便抽出枕木;②待纵梁垫稳撑后,安装接板及
牛腿;③按照工务六抽一规则要求抽出枕木,换安横梁,从纵梁两端向中心排列抽换,抽1根枕
木塞1根横梁,塞入横梁时要对准主梁联结板并定位,同时垫好橡胶板,并上好扣件;④将垫高的一片纵梁降落就位,并联接纵横梁;⑤逐渐扒除道碴,安装斜杆和所有联结系统,上满螺栓、弹簧垫圈等。(2)先横梁,后纵梁主要安装步骤:①抽出枕木将横梁就位,定位横梁,上好橡胶垫与扣件;②纵梁就位;③联结纵横梁;④逐段扒除道碴,安装斜杆和所有联结系统。
2·2D型便梁组合安装使用
对斜交桥涵线路加固时,可根据孔径需要及斜杆位置,采用D12、D16、D20、D24型4种D型便梁,相互之间进行错位组合架设,并可根据不同线间距采用高位、中位、低位3种安装布置方式,以满足建筑限界要求, 由于不同型号的D型便梁梁高尺寸不一样,如采用D12型梁与D24型梁组合使用时,D12型梁高为78cm,而D24型梁高130cm,相差52cm,可以通过调整加固桩顶面标高来解决;不同型号的D型便梁的上拱度也不同,铁路左右侧加固桩桩位不在同一线路垂直面,错位组合处容易产生线路水平三角坑,可以通过在相应横梁处轨底加垫橡胶垫板的办法来调整。
2·3D型便梁安装注意事项
主要有:①必须有1根钢轨下垫大块绝缘橡胶板,防止轨道电路断路,影响信号和行车。②安装横梁位置要与枕木位置一致,所以事先应适当调整枕木间距。③在曲线及大于5m跨径时不得漏装斜杆;各种配件要按照设计连接不得漏省;使用过程中随时检查,上紧松动的螺栓。④桥上尽量避免钢轨接头,否则,要将接头调整在横梁上;缓和曲线、竖曲线不能上桥,列车不能在桥上停车;每次使用后要整修、补漆、上油。⑤在长钢轨地段施工时,为增加线路稳定性,要在横梁上安装挡碴板并捣固道床。
3、框构桥预制施工技术
3.1 框构桥预制的原则
预制桥涵支模时应将两侧墙前端保持 10mm的正偏差, 后端10mm 的负偏差, 以减小顶入阻力。
3.2 施工过程
预制框构桥前端应设置钢刃角, 钢刃角分顶刃角、底刃角和侧刃角。根据现场情况和框构高度可同时采用三部分, 或采用其中一部分。钢刃角宜用厚度 10～20mm 的钢板制成, 与框构桥前端预埋螺栓固定。底刃角在安装时刃角底面应与桥涵表面平行或成一仰角, 以利于切土。侧刃角应比框构桥端面外框尺寸大 10mm, 其前端与水平线成 45°～60°交角, 交角大小视路基土质而定。
顶入框构桥宜在外表面喷涂石腊或其它剂, 以减小顶入阻力; 顶板上设计有防水层时, 应先铺设防水层, 并在其上浇筑一层C20 级混凝土保护层, 然后在保护层上喷涂石腊或其它剂。
4框构桥顶进作业
4．1 顶进作业的施工程序
框构桥顶进施工主要包括桥内挖土、余土外运、桥身顶进、更换顶铁、测量监控、偏差校正等几道工序，其作业循环如图3所示。
图3 框构桥顶进作业施工程序
4．2 桥内挖土与余土外运
4．2．1 施工要求
桥内挖土施工应根据顶进土体的土质条件来决定采用相应的施工方法。对于粘聚力大、土体坚固密实的粘性土，应根据施工单位的条件采用机械或人工进行挖掘，为了加快工程进度，尽量采用机械施工。而对于粘聚力小、土体松散的砂性土，则必须加强土体的挡板支护，防止线路路基坍塌危及铁路行车安全。桥内挖土和运土的速度决定着框架桥体的顶进速度，当框架净高超过4.0 m时，应在中间位置设置挖土工作平台，分上下两层进行挖土工作。
4．2．2 施工注意事项
必须贯彻“先挖后顶、随挖随顶”的原则；每次顶进前的挖掘量应根土质情况来决定，一次开挖量宜控制在0．3 m～ O．5 m之间；桥内挖土时必须保持土体坡度的平整。严禁挖“神仙土”；土体开挖必须与现场顶进测量监控相配合，根据桥体的偏差情况及时调整挖掘方法来纠正偏差；桥身顶进到既有铁路下时，如有列车通过应停止挖土工作；及时清除工作坑内的积水。
4．3 桥身顶进
4．3．1 顶进作业施工要点
顶进法的传力设备、如顶铁、顶柱和横梁可采用铸铁或型钢焊接而成; 顶柱亦可采用钢筋混凝土制作。安装顶铁时应与顶力一致, 并与横梁垂直。顶程较长时, 顶柱与横梁应用螺栓固定; 顶进法的拉杆或钢铰线等可安装在桥涵底板内或底板顶面上,安装位置按施工情况决定。若安装在底板内, 桥涵预制时应预留孔道,若安装在底板顶面上, 须增设钢筋混凝土传力支墩, 桥涵就位后再凿除。当前方刃脚处的土体开挖到预定的高度和长度后应当立即进行顶进作业，千斤顶达到最大行程后立刻松顶回程，在顶铁空档位置加入顶铁或更换长顶铁。
4．3．2顶进作业时的注意事项
桥涵顶入前的准备工作: 检查照明、顶入、排水设施安装情况, 并试运转; 会同有关部门对加固的线路进行验收; 统一顶进作业指挥信号, 作好观测准备。
桥涵顶入挖土时应注意: 挖土工作必须与观测紧密配合, 根据偏差情况, 随时改变挖土方法; 列车通过时不得挖土, 施工人员应离开土坡1m 以外, 发现有危险的塌方影响行车安全时, 应迅速组织抢修加固。
5、顶进施工常用的纠偏方法
5.1顶进“扎头”的调整
(1)适当增加抬头力矩,即增加上刃脚的阻力,使上刃脚和中刃脚多吃土,侧刃脚稍加吃土量,底刃脚前不超挖,逐步顶进调整。
(2)吃土顶进后,挖土时开挖面基底保持在箱体底面以上8～10cm,利用船头坡将高出部分土壤压入箱底,纠正“扎头”。
(3)调整刃脚角度,边刃脚增加向里翘的角度,底刃脚增加向上翘的角度。
(4)在软弱土质中顶进施工时,将机械停在桥体后端临时配重,或在底板前换铺片石、砂砾石或浇筑升坡的速凝混凝土,亦可在底板前打桩。
5.2顶进“抬头”的调整
(1)当因挖土宽度不够,或侧刃脚切落土方多造成底部切土量过大而抬高桥体时,应按断面挖土到位,以减小侧刃脚切土量,及时清除塌落土方。
(2)减少底刃脚向上翘、侧刃脚向里翘的幅度,使上刃脚不吃土,或底刃脚前超挖20～30cm。
6、结束语
合理的施工方案与技术措施是工程顺利施工的关键,实践证明,架空线路顶进施工增设桥涵法具有适用范围广,施工工艺成熟,质量容易保证,对既有运营线影响小,安全、经济、快速等特点,是一种既有铁路增设桥涵的理想施工方法。
框架桥涵顶进施工保证安全的关键是线路加固,D型便梁与工字钢等其他形式的加固梁相比,更安全可靠、简便易行,是一种很好的线路加固方法。
参考文献
[1]、铁路工程施工技术手册，桥涵（中册） 北京：中国铁道出版社，2002。
[2]、王承礼，铁路桥梁 北京：中国铁道出版社，1993。
桥涵工程施工工艺范文第4篇
关键词:铁路桥涵工程设计 缺陷 对策
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：
随着我国铁路网络的不断发展与完善，铁路运营速度不断提高。为确保行车安全和车辆、行人通行安全，上跨、下穿铁路的各种立交桥建设步伐加快。由于混凝土具有受力结构稳定、可塑性好、外表美观等优势，已经在立交桥施工中得以广泛应用。如何完善质量控制与管理，落实安全施工策略，提高工程效率与质量，减少对确保铁路运输的影响，已成为当前需要思考的重要问题。
施工技术包含了施工设计计算、施工的方法、手段和工艺等方面的内容。在铁路桥涵的施工阶段，施工技术占据了主导地位。技术的先进与否，直接影响到施工所能采用的方法和手段，甚至将左右工程的进展。任何一项结构简单或复杂的桥涵工程，都必须依据相应的施工技术，才能制订出切实可行的施工方案，确定具体施工方法，用于指导施工。
一、铁路桥涵施工过程中常见的问题
1. 地基土质不良造成的沉降
桥涵通常置于沟壑地段, 地下水位较高, 且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量大, 孔隙比大, 压缩性强和抗剪强度低等特点, 在软土上填筑路基, 极易产生沉降。同时桥头台背路基填筑高度较其他地段大, 产生基底应力相对较大, 更易引起地基沉降, 特别是工后沉降较大。
2. 混凝土施工工艺的控制
混凝土内、外质量控制的关键在于混凝土设计、拌合等各项指标控制、模板设计、制作及浇筑过程的工艺控制，在混凝土施工过程中混凝土外观通病（气泡、蜂窝麻面、色差等） 通常存在，但对于桥梁墩梁部来说，混凝土的外观质量控制至关重要，因此，无论是混凝土设计、拌合等各项指标控制、梁墩部模板设计、制作、使用、养护还是混凝土的浇筑工艺控制都是控制的关键点，因此任何环节都不能疏忽。
3. 基坑排水以及地基承载力存在的问题
基坑排水存在问题,地基承载力不均匀,台身欠直顺,沉降缝不顺直、有脱落,盖板底部不平整,盖板底部出现横行裂缝或纵向裂缝,盖板间勾缝脱落,台背有跳车现象,砼表面有蜂窝麻面现象等。
4. 人身安全的预防
在顶进施工中由于地质不良, 挖土方法不当, 列车通过时对线路土体反复振动等原因使开挖中路基土体失稳, 发生坍塌事故, 将坑底作业者掩埋伤害, 或将在土体上作业人员坠落致伤。所有人员除施工作业必需外不得在轨道上行走,确需上线行走时，必须有可靠有效的防护措施； 施工人员在路肩行走时, 要特别注意所携带工具不要侵入铁路建筑限界, 横跨铁路应止步了望, 确认两端均无列车通过时方可前行。
二、铁路桥涵建设施工的具体对策
针对如上关于铁路桥涵施工过程中所存在的常见缺陷分析可知,目前为了能够很好地保证铁路桥涵的建造质量,应该加强铁路桥涵施工方案的科学实施与管理,具体体现在如下几个方面。
1．加强地基承载力
良好的地基都具备两个条件,即较高的强度与较低的压缩性,但往往现实施工中,工程地基的性质都不太尽人意,这时就需要对地基进行一定的处理,所谓地基处理就是按照上部结构对地基的要求,对地基进行必要的加固或改良,提高地基土的承载力,保证地基稳定,减少桥涵的沉降或不均匀沉降,消除湿陷性黄土的湿陷性,提高抗液化能力等。常用的人工地基处理方法有换土垫层法、重锤表层夯实、强夯、振冲、砂桩、挤密、深层搅拌、堆载预压、化学加固等方法。
2．加强注浆技术在铁路桥涵中的应用
对于铁路桥涵而言,采用注浆方式进行施工的方案主要包括如下三种方式,即:(1)首先需在便梁架空状态下挖除约2.5m厚度的土,这是钻孔注浆的前提条件；(2)对线路不进行架空处理,那么这就是说没有进行挖土步骤,就不会产生孔洞,因此就不能进行竖直或是垂直地注浆,只能采取偏斜的方向进行注浆,待到偏斜方向注浆步骤完成之后,且浇筑的浆液达到一定的强度才可以进行顶进施工；(3)与前面两种方式不同的是,第三种注浆是在预制箱身时首先在底板上预留一定数量的注浆孔,然后将箱身进行顶进并达到一定的位置,再进行注浆。
根据实际的经验可知,上述第一种方式的优势在于:由于其进行了挖土处理,那么这就会腾出空隙以使得浆液很容易灌注,而且在布孔方面也可以非常规则。但是其缺陷在于该方式的慢性时间以及线路架空时间显得尤其长。对于铁路的行车的干扰十分之大,而且由于挖除的土方的体积较大,那么这就导致了浆液在注入之后,浆液的凝固还需要一段时间。而且,由于将土方挖除了一部分,浆液还会冒出。第二种方式的优点是施工对行车的影响最小,注浆施工可以与浇筑箱身同步进行,有利于缩短工期；但由于进行斜向钻孔、注浆,对施工能力的要求较高,施工质量较难控制,尤其是容易出现注浆死角。第三种方式的优点是对铁路行车的影响较小,注浆孔容易布置,由于有箱身压着,注浆过程中不太可能渗漏冒浆,施工质量较好；其缺点是在箱身底板上预留注浆孔,对底板钢筋有一定干扰,施工结束后注浆效果难以检测、确认。目前,施工过的桥涵大都以此种方式处理。
3．混凝土施工工艺的控制与养护
（1）由于混凝土的配合比缺乏科学性、严谨性，造成砂、水泥、石子等材料的用水量不当，结果石子过多、砂浆较少，直接造成粗骨料的下沉，而浆液则呈上浮状态，造成混凝土表面出现蜂窝麻面现象；有关施工配合比状况，应随着气候、设备、原材料等变化适时调整。（2）在采取泵送混凝土过程中，可采取分层浇筑混凝土办法，其落差控制在1m 之内，采取对称地连续泵送或者两侧轮流泵送等灌注方式。通过采取分层浇筑办法，可有效避免模板变形问题。（3）合理实行振捣。一方面，如果振捣的时间过短，则上层容易产生收缩裂缝，造成强度不均。一般要求当振动棒插入到下层混凝土中，其深度应在50mm 以上，适当延长振捣时间，提高振捣密实度；通过振捣混凝土的方法，也可确保气泡快速消散，保证施工效果；另一方面，振捣棒和模板之间的距离约为10cm为宜，如果距离过短，则振捣可能接触模板而产生振动；模板产生振动之后，大量的气泡朝向模板集中，如果气泡不能及时溢出，对混凝土外观质量产生影响。（4）其他。有关掺合料、外加剂等选择，应做到保质保量，可采取双掺技术，包括抗裂防水剂、掺粉煤灰等，以此有效控制水化热，发挥防渗防裂的作用，也可增加坍塌度和混凝土的粘度，保持混凝土不泌水。
混凝土的养护。完成混凝土浇筑之后，由于受到水泥水化作用，混凝土逐渐凝结硬化。但是这种水化条件，需要满足一定的温度与湿度。因此，为了提高混凝土的硬化质量，提高混凝土强度，实行养护措施非常重要。
1）当完成混凝土浇筑工作之后，如果气候较为炎热且空气干燥，需要及时进行养护，否则混凝土中的水分将会迅速蒸发，造成脱水，而原本已经形成凝胶体的水泥颗粒，由于不能及时水化，也难以转变为稳定的结晶，粘结力不强，混凝土表面就会出现粉状或者片状脱落现象。因此，加强对混凝土后期阶段的养护工作，非常重要。2） 在混凝土养护过程中，应重点注意混凝土的温度与湿度，避免表面长时间暴露，应采取塑料布、篷布覆盖等方式，避免表面水分蒸发过快。在暴露面的保护层混凝土初凝之前，应该将覆盖物卷起，再用抹子搓压表面2 遍以上，平整之后再次覆盖。
4．人身伤害事故
（1） 坍塌。在顶进施工中由于地质不良, 挖土方法不当, 列车通过时对线路土体反复振动等原因使开挖中路基土体失稳, 发生坍塌事故, 将坑底作业者掩埋伤害, 或将在土体上作业人员坠落致伤。据统计, 凡使用“明挖空顶”施工发生土体坍塌险情的高达90%,导致人员伤害的已达15%, 影响行车或封锁线路的概率为10%左右；可见坍塌的危害性。（2）物体打击。在顶进施工中有很多立体交叉作业面, 上下作业层的干扰多, 由于工具的传递失误或违规操作、顶铁的失稳飞出以及架空轨枕的脱扣坠落等, 极有可能将下层作业人员砸伤。（3）车辆与起重伤害。在加固线路、运土作业与拆除加固线路设备器材时, 需要运用多种起重器具和运行机械。所以, 凡是在起重作业和车辆运行中可能发生的事故, 在顶进施工中也会发生。（4）高处坠落。地面与桥涵基坑、线路轨面与顶进开挖面之间的高差多在3-5m, 有的甚至高达十几米, 高空临边作业与围观群众的防护稍有不慎就会导致不良后果。
三、结束语
综上所述可知,铁路桥涵在施工建造过程中,往往会在地基承载力以及在浆液
的灌注、混凝土施工等方面存在问题,那么具体的对策就是要加强注浆计算在铁路桥涵建造中的应用以及加强地基的承载力,这样才能够使得铁路桥涵施工的质量得以最佳控制。
参考文献
[1] 毛晓东.铁路桥涵施工中常见缺陷分析[J].科技传播,2010(16).
[2] 赖光明.浅谈高寒地区铁路桥涵施工中钻孔灌注桩施工工艺和方法[J].中国科技博览,2010(14).
桥涵工程施工工艺范文第5篇
【关键词】城市道路工程；施工质量；提高措施
随着我国市场经济体制的不断完善，公路作为国民经济发展的重要基础设施正日益发挥着极其重要的作用。公路工程施工是一项复杂的技术、经济活动，具有流动性强、协作性高、周期长、受外界干扰及自然因素影响大等特点，城市道路工程是多功能工程，不仅要具备足够的承载能力，而且应具有路面平整、线条流畅等特点;还应考虑到经济性，路容的美观性，体现出良好的社会效益。城市道路工程的质量问题关系到方方面面，必须引起各方面的高度重视。
1 城市道路工程施工中存在的主要问题
1.1 变:表现为长官意志，项目随意变更;考虑不周不得不变。投资变(主要是资金不确定所致)，工期任意变，施工过程中变更多，决策失误更得变。变是必然的，但变得太多太快，带来的损失必然是巨大的。
1.2 差:主要是质量意识差，施工人员素质差，施工方法、工艺差，机械设备差，检测手段差，路面平整度差，外部环境差等。
1.3 粗:表现为立项粗，设计粗，图纸粗，施工前的准备粗，管理过程粗，施工程序粗，检测数据粗，验收粗等。
1.4 漏:设计漏项，施工漏做，工序之间漏检，监理、施工方面管理中疏漏等。
1.5 裂:因工期紧，管网沟槽回填较深又无时效期而造成下沉断裂。路基压实、养护不够造成开裂，沥青抗老化能力差，造成路面网裂等。
2 制约城市道路工程施工质量问题的成因分析
2.1 开工急:由于急于开工，造成匆忙设计，匆忙选择施工队伍;施工队伍又不得不匆匆忙忙进场，有些工程甚至边设计边施工，忙中出错在所难免，使得施工工序、工程质量很难得到保证。
2.2 工期紧:一般来说城市道路工程的工期都很紧，这是城市道路施工的最大特点和市民出行的需要。城市道路工程的另一特点是绝大部分工程都要经历雨季施工，而这个时期又正是各种管道铺设或路基施工的阶段，管道沟槽回填后难以压实，路基含水量大，其密实度和强度很难保证。由于工期太紧，又不能不施工，存在质量问题是可以想见的。
2.3 作业面狭窄:城市道路工程施工场地都很难闭交通，人流难以控制，加之诸如电力、电信、热力、有线电视、煤气、自来水、排污管道等各种管线相互交织、彼此干扰，使得原本狭窄的场地显得更为拥挤，同时使得质量管理工作更为零散，多点、奋天、连续性差，增加了质量管理的难度。
2.4 利低料减:由于市场竞争激烈，某些施工单位为了取得工程，故意压低竞标价格。当获得项目进行施工时，又因利润太低，加之资金到位率较差，偷工减料、以次充好、以小代大、以粗代细等现象时有发生，质量较差的问题也就不可避免了。
3 提高城市道路工程质量的措施
3.1 充分的施工准备
充分的施工准备是管理好施工质量的基础。施工单位只有通过充分的施工准备，才能保障施工过程的连续、协调、均衡和经济。在进行施工准备工作中应注意以下问题：
3.1.1 要建立严谨、规范的内部约束、考核、激励机制，用制度管人，用规章管理工程。
3.1.2 要补充调查工程沿线影响施工的因素，标注出平面位置图，并进行分析、论证，写出调查报告，作为修订施工方案、编制施工控制预算的依据。
3.1.3 研究施工图纸，吃透设计意图，澄清图纸中的问题，恢复定线和施工放样。对所有控制点进行加密、保护、记录。
3.1.4 根据施工合同协议和现场调研认真编制施工控制预算，作为控制支出、进行成本预测分析、经济核算以及统计工程进度的依据。
3.1.5 进行业务、技术培训和技术交底，使相关人员对工程的技术标准、操作规程、质量控制、资料整理有全面的了解。
3.1.6 建立工地试验室，并申请临时资质。对施工中拟使用的各种原材料取样试验，建立相关技术参数的数据库。
3.1.7 绘制关键工序施工工艺流程图和试验操作规程、质量检查评定、计量支付、设计变更、事故处理等操作管理框图，并使图表上墙。
3.1.8 根据工期要求、技术标准、机械设备能力、材料供应、自然条件等进行综合分析，选择最佳施工方案，完善施工组织设计。
3.2 重点治理好几个问题
3.2.1 彻底处理软弱路基，确保路基整体稳定。路基不均匀沉降会导致路面开裂、路基失稳，危及行车安全。主要原因是路基未充分压实。为此要抓好地表清淤和路基分层填筑及压实；在路基填挖方交界处、施工分段接头等非连续地段要作为质量控制的关键点加强控制。
3.2.2 认真处理路基与桥涵接头，防止桥头涵顶跳车。桥涵与路基施工往往不能同步进行，在路基与桥涵之间形成接头，若施工质量控制不好就会造成跳车，一般设置桥头搭板，铺设土工隔栅或土工布，改换填料等，这些措施如果没有严格的质量控制和合理的施工工艺保证仍然不能达到满意的效果。因此，现场管理的重点是确保碾压到位，压实度符合质量标准。
3.2.3 严格控制路线的线型与标高。随着公路修建等级的不断提高，施工中对路线线型与标高的要求也越来越严。纵横坡不适、平整度差等直接影响公路的外观质量和使用品质，影响服务对象的舒适度，影响施工企业的经济效益，故这些问题要从路基开始层层检查验收，达不到要求及时返工，谨防积重难返。
3.2.4 确保结构物的内在和外观质量。公路是暴露在野外的线形构造物，既要满足行车要求，又要与周围的景观相协调，满足行人的视觉要求，为此，要达到内在质量与外观质量的统一。满足结构物的内在质量，必须控制关键材料、关键工序、关键工艺；满足结构物的外观质量，必须做到工艺精细、线条分明、线型顺适、层次清晰。
综上所述，城市道路工程施工是一项复杂的系统工程，作为施工单位的质量管理者要与时俱进，大胆探索新的管理思路，通过加强施工管理，使工程质量、进度和效益不断得到提高。
参考文献：
[1]温金祥。市政道路工程施工方法与质量控制[J].中国西部科技,2005,（8）。
[2]王鹏。道路工程施工项目管理与成本控制[J].青海交通科技,2006,（1）。
桥涵工程施工工艺范文第6篇
【关键词】桥涵；施工；质量管理
1、引言
目前在桥涵施工中主要存在的质量问题有：混凝土的外观质量差，影响到整个工程的美观；桥涵施工中普遍存在的各种质量通病并未有效得到缓解；高速公路施工中桥涵结构物较多且中小桥涵多采取分包的形式。长期以来，这些施工队的承包者职业道德观念淡漠----为追求经济利益，施工工作中、丧失原则、弄虚造假、偷工减料、以次充好现象等对市场和国家造成巨大的损害。施工中加强质量管理就显得尤为重要。
2、桥涵施工中常见的质量问题及处理措施
对于重载车辆多，交通量大，工作条件恶劣的桥梁，容易造成损坏。因此，除要求工程质量的耐久性，工程内在质量高以外，对其外观质量也应重视，达到内外质量的统一。
2.1涵身、桥台台身裂缝病害
造成涵身、桥台出现裂缝的原因最主要有以下两个方面：
2.1.1现场实际施工原因
按照《公路桥涵施工规范》 ，轻台必须在安装梁板后才可以进行台背填土，且在梁板安装前振动压路机不得靠近台身位置。但是在施工中由于某种原因在梁板未安装时，就进行台背填土，用振动压路机靠近台身碾压，并且填土达到1 ～ 2m后才进行梁板安装。这种违规操作消弱台身抵抗填土及振动压路机产生的荷载效应的能力，已给台身留下隐患。
2.1.2实际运营中的荷载原因
近年来，随着经济发展，交通流量增大，大型超载、超限车辆增多，远远大于设计荷载，荷载引起竖向压力、冲击力及台后土压力增大，从而引起台身开裂。又由于桥台与路基连接处处理不当，导致桥台与路基连接处伸缩缝位置面层开裂，路面水渗入路面基层，对路面基层、垫层的使用功能造成影响，从而加大台后填土对桥台的压力。搞清楚了裂缝出现的原因，建议对存在超限裂缝的桥台，进行灌缝处理，对其它存在桥台裂缝的桥涵，观察其裂缝发展情况再进行治理。
2.2桥头跳车的成因及其处理措施
产生的原因主要有：①桥头路堤及锥坡范围内地基处理不彻底；②压实度达不到工程标准；③路面渗水。路面积水沿台背渗入路基，造成路基土软化，引起桥头引道路基下沉，造成跳车；④台后填土含水量大。此外，造成桥头跳车的原因也有设计上的不足（如特殊地基、路基处理） 、施工质量问题和施工管理问题等等。针对桥头跳车病害的处治，一般采取以下几种措施：
2.2.1地基处理方法
采取挖除桥头路堤边坡及护坡坡脚的腐殖土、耕植土、淤泥等。对基底进行压实的方法：针对软土地基，我们要在了解软土层的厚度和软弱程度上来采用不同的处治方法。当浅层软土厚度小于2m时宜全部挖除，再进行基底压实，换填颗粒较粗的填料，如天然砂砾、碎石、工业废渣等。当软土层较厚时，全部挖除有困难时，应采用粉喷桩、旋喷桩、碎石桩、排水板等方法进行处治并设置砂砾垫层；针对湿陷性黄土地基，采取对桥头路堤边坡和锥坡坡脚外2m范围内的地基进行强夯处理的办法；对季节性冻融地区的桥头地基遇有饱和细粒土或含水土层时，应全部挖除换填透水性土，压实后再填路基。
2.2.2合理选择路堤填料
对软土地段采用粉煤灰等轻质材料填筑路堤；选用透水性良好、易压实、沉降完成快、后期变形小的砂砾填筑路堤或用石灰稳定土处理桥头路堤；不准采用高塑性粘土填筑桥头路段；在桥头路堤任一高度的平面内不应采用不同填料填筑；季节性冻融地区的桥头路基上部采用水稳性好、冻融性好强度高的粗粒土填筑，填筑深度应不小于最大冻深。
2.2.3严格控制填料质量及填筑施工
控制填料质量，其细料含量不宜过大；台背填筑前，在地基处理后的土拱上须设置泄水管或盲沟；台背填筑透水性材料前，应完成台前防护工程及桥梁上部结构；应注意结构物两端对称填筑施工；严格按有关规程作业，控制每层填筑厚度和碾压遍数。
2.2.4其他有效措施
一是对桥头路面作特殊结构处理。包括设置枕梁和搭板、变厚式埋板、路面类型过渡等；二是对桥头路面接缝进行处理；三是严格控制桥头路堤的压实度；四是设置桥头搭板。
2.3伸缩缝病害及其防治措施
伸缩缝破坏主要由于以下原因造成的：一是交通量的增大，特别是重型车辆的不断增多，对桥梁伸缩缝的车辆冲击力明显加大；二是设计方面的原因，如桥面板刚度不足，伸缩量计算不准确等；三是施工方面的原因，如在伸缩缝的施工中未严格按伸缩装置的施工工艺技术标准和安装工序进行施工。针对这一问题，我们建议对安装混凝土破坏的予以维修，橡胶止水带破损的更换；同时，建议加强对伸缩装置的日常管理、维护。异型钢伸缩缝橡胶条破坏主要是由于橡胶老化引起的，缝内残留物不及时清理，也是橡胶条破坏的原因之一。伸缩缝安装导致混凝土开裂、破损是由于交通量大、超载车辆多及安装混凝土表面与沥青路面衔接不良造成。
2.4单板受力问题
简支梁板式桥因为结构简单、施工方便在高速公路小跨径桥涵中被广泛应用。但是近年来，由于交通量快速增长，大吨位货物运输车辆的增多，给高速公路桥梁造成了严重的损害。针对小桥涵单板受力现象，我们主要采取加固措施，具体方法如下：①是凿除桥面铺装层重新铺筑，去掉沥青混凝土铺装，全部采用水泥混凝土，设两层桥面钢筋网，加粗铺装层钢筋网；②是提高防水混凝土标号，并在其中适量掺加聚丙烯纤维，以改善混凝土的抗裂、抗渗性能；③是在梁板顶面植筋，锚固筋顶部与上层铺装钢筋网焊接，以加强桥面铺装与梁板的共同作用。
2.5其他问题
在实践运营中，桥涵还会产生诸如桥栏杆不完整、桥面不平、桥孔不畅、小坏不修、桥面不洁、桥标混乱等方面的问题。这些问题的解决都依赖于桥涵防护工作的好坏。因此，我们应该按照分级管理、层层负责的原则，建立项目经理部、工程施工处、专业工程施工队三级质量管理体系。施工企业要做到质量责任，层层落实并制订质量管理工作规章制度，使工程质量管理工作有章可循。
结论
综上所述，工程质量是企业素质的综合反映，是项目管理水平的重要标志，质量是企业的生命线。因此公路施工项目的质量管理工作是施工企业的综合素质的体现。于是我们在桥涵施工过程中要在保证质量安全的同时，更要不断的探索施工的新方法，新工艺，使公路桥涵施工技术有一个新得发展。
参考文献：
桥涵工程施工工艺范文第7篇
摘要：随着我国经济的飞速发展，交通运输业可以说是如火如荼。在交通运输业中充当重要角色的公路运输，也在人们的日常生产生活中变得越来越重要。公路与桥梁连接处的施工质量，在公路施工中较为困难的问题。对连接处的桥头跳车问题，进行深入细致的剖析并提出相应解决措施，是公路质量体系中重点课题，必须进行妥善处理。
关键词：公路，桥梁，连接处，施工技术
前言：作为公路质量体系中极其重要的一环，公路与桥梁连接处施工精度和施工质量，在公路的安全运行中不可或缺，意义深远。通过严谨合理的风险评估，规范科学的施工技术，量体裁衣式施工处理措施，切实避免“桥头跳车”现象的发生。路桥施工单位都应该把公路桥梁连接处的施工作为公路质量建设的重点。
一、 公路桥梁连接处“桥头跳车”概述
公路交通作为加强物资流动的最重要的载体之一，其施工质量问题一直是公路设计者和公路使用者最关心的问题。随着公路运输的压力的逐年增大，加速物资流转成为亟待解决的问题，这就对公路行车安全性、顺畅性、舒适性提出了更高的要求。公路施工中，柏油路面、沥青路面的平整与否、桥梁连接处施工精细度均会对使用者的感受产生巨大影响。本文着重阐述的桥头跳车现象，是公路建设中的常见问题，其主要成因主要是公路路基，与桥梁地基的技术参数不同所导致的。通过对桥头跳车现象的成因，进行客观科学的评估与分析。对不同技术要求、技术参数的连接处进行分别研究，在设计和施工之初，有的放矢，因势利导，最大限度的减少或者避免桥头跳车现象的发生。
二、 桥头跳车现象成因分析
桥头跳车，简言之，就是车辆疾驰至桥头位置时车的前头会发生“跳跃”，这种现象被称为桥头跳车现象。桥头跳车现象在我国相当的普遍，造成这一现象的根本原因是公路与桥梁连接处的施工工艺不够科学，连接处的处理措施不得当。桥头跳车现象的具体成因主要集中在以下几方面：
1、 桥梁与公路之间沉降不同步导致桥头跳车
桥头跳车应该说是一种后续发生的现象。桥梁与公路的连接处，在设计之初，工程设计者与施工单位，就会将桥头跳车现象预计在内。公路与桥梁间不同的沉降因素在工程施工之前就会被合理的评估。连接处的施工过程处，根据桥梁与公路的地基性质，进行一致的填土和加固。这种工艺在公路运行初期，达成了路面与桥面的平滑一致，能有效的避免桥头跳车现象的发生。随着公路运营时限的加长，公路车流量的逐年增加，公路和桥面路况因其地基的差异，相同受力情况下，会出现不同程度的变形沉降。导致两者之间水平面出现错位位移，直接导致，车辆通过连接处时，出现桥头跳车问题。
2、 路基地基填料分流或排水导致桥头跳车
公路路基工程中，排水系统的设计是需要综合考虑当地气候、地质条件的。科学合理的排水设施，能有效防止气候降水造成的地基、路基的水土流失，保护基底填料层的相对稳定。公路桥梁连接处如果出现排水不畅，或者排水不当，则路基积水无形中会导致地基、路基软化，甚至会动摇公路基底的根本。在车辆流量增加的过程中，致使路面和桥梁路面的异步变形，从而出现桥头跳车现象。
3、 不当施工导致桥头跳车
如果说以上两种原因可以归结为不可抗力所致桥头跳车，那不当施工，则是人为因素。施工单位在施工过程中总会出现各种因素影响施工进程或者质量。部分施工单位有偷工减料，有以次充好，或者不按照技术资料进行规范施工的现象，都会使公路桥梁连接处的质量下降，增加桥头跳车的出现概率。
三、公路桥梁连接处的施工技术分析
公路与桥梁连接处质量问题成因较多，保障质量的途径主要应该从桥头跳车的具体状况进行分别处理。一般来说应该从地基、桥涵、填料等因素入手找到具有自私特点的规避方法。
1、施工工艺细化
因为桥梁与公路对地基沉降的标准不同，不同的参数标准造成两者结合时会发生沉降位移，桥梁本身的刚度决定沉降量比较小一般在10CM以下，而公路往往有软土基底作为工程基础，沉降参数相比桥梁比较宽松，最大沉降量甚至容许在30CM之内。因此在构造桥涵时应该综合考虑桥台承力、桥涵跨径、台背软土地基等方面。将侧重点向软土地基的处理上偏移。桥涵跨径与桥涵承重对公路路基产生的压力沉降必须充分评估。然后重点采用不同的桩法进行技术处理。填料的选择上应当优先选取与桥面地基相近的材质进行填筑。根据地基沉降的实际情况，填料的选择上应该综合考虑摩擦角、透水性、硬度、可压缩性、韧性等。台背回填处，应该保证充分压实，以保证其承力强度的需要，压实完成后运用相应的检测设备对压实度进行勘测，控制压实度至少在95%以上。同时对公路与桥梁的连接处，应当取得路面材料、构造品性、热胀冷缩等的技术参数，根据参数的不同，采取使用筋梁、混凝土搭板等手段在连接处的纵横面上进行过度。
2、公路与桥梁连接处的保养及维护
公路与桥梁连接处的设计与施工是预防桥头跳车的根本，而后期对该处进行必要的定期维护，能够保障该路段能正常畅通的必要措施。首先，说到连接处的养护，横向伸缩缝的维护是公路与桥梁连接处养护最重要的一环。为了保持桥面车流的安全通行，伸缩缝的设计是必须的，公路与桥梁在合理的范围内保持相对的一致，这条伸缩缝起到很重要的调节作用，合理养护伸缩缝，有效的避免了桥头漏水，进而杜绝更大危害的酝酿。其次，对桥梁与公路路基应当参照相关设计文献，了解其相关性能参数，根据工程使用年限、车流量度、地质条件、地貌特点来确定其变形程度，从而制定合理的养护方向和养挥措施。再次公路与桥梁过渡设施的养护，后期养护人员应根据过渡设施的柔性参数来决定搭板的养护措施。
四、结束语
公路与桥梁连接处的工程质量，已经成为影响公路安全性的重大问题。对连接处的施工工艺和相关技术进行深入探讨，可以有效的保障公路的正常运营，减少甚至避免桥头跳车的现象发生。公路与桥梁连接工程，不仅要在设计和施工中严格按照相关的技术资料进行合理施工，后期还要进行科学的保养和维护，才能保障公路安全性的同时，改善公路使用者的行车感受。
参考文献：
[1]刘佳.公路、桥梁设计与施工.建筑资讯，2007.12.
[2]白欣.公路施工设计与施工新技术.交通科技信息，2006.
桥涵工程施工工艺范文第8篇
【关键词】软土地基；框架桥涵；基坑支护；施工技术
1、前言
对于特殊地质是软土的铁路工程而言，通常沿线地质构造具有透水性差、压缩性高、抗剪强度低等特点，一旦遭遇干扰，软土的强度就会迅速降低，严重的还会呈现流动状态。因此，在高速铁路的软土基框架桥涵施工中，必须高度重视施工技术以及工程的后期保养。本文主要论述框架桥涵施工的主要技术及其关键性技术。
2、框架桥涵施工的主要技术
2.1开挖基坑
根据软土铁路工程地质构造特点，在基坑施工中通常运用2 种基坑支护方法。一是对小河或池塘内的框架桥承台基础的深度开挖7 ～9 m，在进行钢板桩的围堰支护时，先建岛填土；二是结合放坡以及H 型工字钢桩墙结构对开挖深度在5m以下的陆上基坑进行支护。在基坑开挖前而沿基坑边缘制作的成排H 型工字钢是型钢桩墙结构，在挖基坑的过程中，边放坡边把H 型工字钢向下压，直至比基坑底高出工字钢长度的三分之一。放坡的不仅能为H 型工字钢桩墙结构侧壁减强压力，还能有效避免型钢桩墙给施工带来的不便。为了保证施工道路的顺利通行，可以把钢索对拉 H型工字钢桩墙放在基坑旁边的过道上，并在过道上铺旱桥。但此支护形式只适用于周围环境对支护结构要求不高以及基坑深度较浅的情况。采用此钢板桩具有施工速度快、强度高、重量轻、封闭渗水、锁口紧密等优势，而钢板桩围堰则适用于对小河及水塘内的框架桥承台基础深基坑的支护。
2.2支架和模板的安装
混凝土的色差度、光洁度和平整度都和模板质量有很大关系，因此，模板框架的制作及安装质量不容忽视。通常都采用多块大平面组合而成的钢模板，用质量良好的竹胶合板而制成的模板通常应用于跨度大的框架桥顶板，采用定型钢模的通常是框架桥涵上下倒角部位。对使用的钢模板必须有一定刚度和强度，如翘曲变形，应进行打磨抛光，涂脱模剂等。采用竹胶模板，切割时必须用专业机器，为了避免模板遇水变形，还必须防止破茬和毛边的产生。对于模板缝合，通常在缝隙处压橡胶条或海绵胶条，对于缝隙较小的可用腻子或玻璃胶直接密封。在进行模板支撑设计前，必须先对内外受力情况进行计算，对模板支撑架进行布局时，必须结合模板的刚度以及混凝土的负载和支撑体系。
2.3混凝土施工工艺
明挖基础现浇应用于工程施工管段的所有框架桥涵，框架中小桥混凝土分三次浇筑，分别是顶板（ 含上梗肋）、边墙身和分底板（ 含下梗肋）。浇筑框架分底板的过程中，必须预埋边墙身钢筋。当框架底板混凝土强度达到规定的强度（设计强度的 60%）后，再把边墙身钢筋进行捆绑，一次浇筑边审混凝土。框架结构以及涵洞孔径都比较小，因此必须先浇筑底板，再浇筑顶板和墙身两次成型。为了防止混凝土离析，混凝土浇筑高度在2 m以上的都必须利用溜槽或串筒等下料。混凝土铺料时，通常从中间开始向两端对称，或者从一端向另一端铺料[2]。振捣混凝土时必须对浇筑层厚度和振捣间距有比较好的控制，为了使上下层结合得更好，在振捣新的一层时，必须把已浇混凝土插入5 ～10 cm。进行振捣操作时，必须掌握好振捣时间和程序，做到快插慢拔，并且不漏振、不过振、不欠振。
3、控制好关键性技术
3.1模板工程
控制模板拼装配模前，必须按照配模面的形状和尺寸来制作配模图，使浇筑结构在符合外观要求的同时，还必须满足设计尺寸。必须重视脱模剂的选择，工程选用的脱模剂通常是用高质量的柴油和汽油按规定比例勾兑而成，柴油的加入能使机油粘度降低，并增强气泡的逃逸力。涂刷时用棉布蘸一点拧干，为了避免因涂刷过多而发生流淌或淤积现象，涂刷时必须均匀。涂刷后必须保护好表面，并防止碎屑和灰尘的侵入。安装好模板后，要保证接缝的平整性并认真切除接缝处的外漏海绵条。必须详细检查模板的撑、顶、拉每个部位、每个支撑以及每个螺丝的可靠性和安全性。为了保证模板安装的准确性，进行混凝土浇筑前必须再次检查模板尺寸、标高以及垂直情况。
3.2混凝土工程
如果用泵送混凝土浇筑入模，那么必须把入模处的斜度掌握在10 ～14 cm，如果用吊车协助混凝土浇筑入模，则必须把入模处的斜度掌握在8 ～10 cm。对墙身底部进行混凝土浇筑时，为了避免底部发生“烂根”现象，必须慎重使用粗骨料。在浇筑框架顶板时，首先快速地把顶板铺满一层，在控制混凝土输送时间的同时，还必须使坍落度的稳定性和混凝土的质量得到保证[3]。振捣时，最好选用责任心强且经验丰富的工人，而且要把振捣分成细振和粗振，每组两人，进行振捣作业时必须调控好振捣间的距离，振捣棒到模板的距离通常小于其作用半径的二分之一。振捣保护层垫块处的混凝土时，为了有效防止垫块暗斑出现在混凝土表面，在振捣的同时还要取下一小段垫块，或者用水泥浆把它完全包住。
3.3外观修饰
框架桥涵混凝土外观在很大程度上反映着混凝土及模板的质量。因此，必须重视修饰结构混凝土外观。对其进行修饰时，要采用专业的混凝土工艺并由专人负责，避免出现乱擦乱抹、表面不平整以及颜色混杂等现象。把模板拆除后，最好能在最短时间内对其进行有效而合理的修饰，而且在修饰时必须采用各种不同的方法。通常，用肥皂水对模板中的局部油污、锈斑以及小气泡进行清洗，在水迹消失后再用砂布擦磨油污和锈斑；然后把白、黑两种水泥按一定比较调配成中稠灰浆，再用中稠灰浆填充小气泡，待中稠灰浆有一定强度时还要把小气泡表面的浮砂擦掉；最后用白、黑水泥按一定比例和干灰混合，接着再用棉纱布涂擦一次混凝土的表面。
4、结语
本文主要对高速铁路软土基框架桥涵施工技术进行了简要论述， 对这方面工程进行施工作业时，必须根据实际情况，并结合相关经验教训，以利于工程的顺利开展。
参考文献：
[1]陈磊.多向搅拌法在高速铁路软土地基加固中的试验与应用[J].路基工程. 2011，25（04）：220—226.