货物保险方案

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货物保险方案范文第1篇

[摘要]目前，高校国际贸易实务类课程设置较为分散，很多课程教学内容重复交叉问题严重，造成很多教学弊端。为更好地增强学生对国贸实务类课程的掌握，应整合相关课程的重难点及侧重点，保证有限学时下学生对实务知识掌握的宽度与深度。

[关键词]国际经济与贸易专业；实务类课程；整合

【中图分类号】G64

[中图分类号]G642[文献标识码]A

高校制定专业培养方案，都尽可能避免重复性课程的设置，规避重复性内容的教学。尽管如此，在现实教学环节中，重复性内容的教学，依然或多或少地存在于不同的课程中。[1]本文结合教学实践以国际经济与贸易专业实务类课程为例，分析教学中的重复性内容，并进而提出有效对策。

一、国际经济与贸易专业课程设置现状

课程的设置与专业培养目标息息相关。结合培养目标我国高校针对国贸专业一般开设公共基础课、专业基础课和专业课。就专业课而言，该专业的必修课程通常有国际贸易、国际贸易实务、国际投资、国际金融及国际结算等，选修的专业课通常有对外贸易概论、国际运输与物流管理、国际贸易惯例与规则、外贸单证等。既有理论课，又有实务课，有利于实现国际经济与贸易专业的培养目标。

本文基于该专业实务类课程的设置情况，通过对大多数高校课程开设情况的调查，发现实务类课程由于其内容的相近性以及授课学时的限制，授课老师对各课程的授课内容侧重点趋于一致，造成实务类课程中的重点内容各个课程都重点讲解，而对于那些凸显不同课程区别的内容，没有给予足够的重视，使得授课过程中教学内容重复问题突出，不利于学生拓宽知识面。

二、实务类课程教学内容交叉重复现状

由于专业课都是针对实现国际货物贸易的各个环节而设置的，所以交叉重复在所难免。本文重点就多数高校都开设的国际贸易实务、对外运输与保险、国际结算、外贸单证和国际贸易惯例与规则这五门课程之间在授课内容上的重复和交叉进行探讨，目的在于解决实务类课程教学内容交叉重复的问题。

多数高校中，国际贸易实务是基础和核心课程，内容最为全面，是其它实务类课程的前置课程。该课程主要研究国际商品交换具体过程，是一门具有涉外活动特点的实践性很强的综合性应用科学的课程。从总体上来说，国际贸易实务的可以分为两大模块，国际货物销售模块和其它贸易方式模块。其它贸易方式这一模块的内容，在其它四门课程中很少提及，不存在交叉重复的问题。各门课程的交叉重复主要体现在国际货物销售模块上。

国际货物销售模块包括三部分：合同条款、合同商订和合同履行。合同条款，以合同正文相关交易条款为基础，阐述在每一个条款的磋商和设定中应该注意的问题；进出口合同的商订和履行，主要涉及到合同的磋商过程以及合同的最终签订，是对合同条款进行综合运用的结果；而合同的履行则涉及到相关进出口业务流程和相关外贸单证。因此，各门相关课程相交叉的内容可以分成三类：外贸流程、合同条款和单证处理。其中涉及外贸流程的主要是国际贸易实务和外贸单证两门课程；与单证有关的课程主要是外贸单证，同时涉及国际结算和对外贸易运输与保险等课程。国际贸易实务介绍合同条款最多，同时其还涉及多门其它课程。

如果不经过共同研究，每门课程的授课教师各自独立地去确定授课重点的话，会出现不同课程的重点交叉重复的问题。因此，整合国际贸易方向的实务类课程的授课内容，避免过度交叉重复，既必要又重要。

三、避免过度交叉与重复的建议

合理安排相关课程的侧重点，能够有力避免过度交叉与重复，充分提高有限课时的利用率。

国际货物销售合同的主要条款包括品名、品质、数量和包装条款，国际货物运输及保险条款，价格及支付条款以及检验、索赔、不可抗力、仲裁等条款。有关合同条款的内容在不同的课程中可以做如下分工：品名、品质、数量和包装、检验、索赔、不可抗力、仲裁等条款在国际贸易实务课程中重点、详细讲解，其它课程不作介绍；国际货物运输与保险条款、价格及支付条款在国际贸易实务中都会做介绍，另外对外贸易运输与保险也会讲解运输与保险条款，而国际结算则包含价格与支付条款，但这两门课与国际贸易实务在侧重点上应有所不同。

（一）国际货物运输与保险方面交叉的处理

对外贸易运输与保险，这门课包括运输与保险两部分。运输部分的内容主要有运输方式、运费计算、运输单据及运输业务流程等；保险部分的内容主要有保险基本原则、海运保险保障范围、中国海运货物保险险别、伦敦保险协会海运货物保险、国际货物运输保险实务等。

首先，对外贸易运输与保险课时少，内容多，重点放在运输部分，保险部分只简略介绍保险的基本原则、海运保险保障范围和中国海运保险险别，不做深入讲解；国际贸易实务课程中对保险部分的相关内容做详细讲解，如深入分析海运保险的保障范围、中国海运保险具体险别及其承保范围、伦敦保险协会海运货物保险的具体险别及承保范围、外贸业务中相关的保险实务等。

其次，对于运输部分的内容，两门课程应该确定不同的侧重点。在国际贸易实务课程中，应把运输作为“外贸业务中的一个环节”；在对外贸易运输与保险课程中，应把运输作为“一项专门的第三方服务”。

1.运输方式方面，在授课安排上，应该侧重于国际贸易实务从总体上简略介绍相关内容，使学生对此有整体的认识；而具体内容应该有对外贸易运输与保险来讲授。

2.运费计算方面，国际贸易实务课程简略介绍运费计算的依据及方法；而对外贸易运输与保险则需深入详细讲解各种运输方式下运费的组成、计算依据和方法。

3.运输单据方面，国际贸易实务课程主要讲授提单的种类以及正面内容；而对外贸易运输与保险重点涉及提单的背面条款以及关于提单的国际公约。

4.运输业务流程方面，国际贸易实务侧重进出口业务中办理运输的操作流程；而对于海运、空运等主要运输方式下的具体业务操作细节应该由对外贸易运输与保险课程教授。

（二）价格与支付条款方面交叉的处理

价格，包括贸易术语的解释及单价、总价金额两部分，在国际贸易实务和国际惯例与规则中都有讲述，但重点内容应在国际贸易实务中详细讲述。

支付条款在国际贸易实务和国际结算中都有讲述。国际结算主要包括结算工具、结算方式和单据的处理。其中结算工具包括票据的基本知识；结算方式介绍汇付、托收和信用证这三大传统结算方式，包括各自的应用流程和适用的国际惯例规则。单据主要介绍运输单据、保险单据和其他单据，包括各类单据的制发及其在国际贸易实务流程中的使用。

首先，国际结算总学时较少，重点在结算工具和结算方式，而单据部分只对结算中涉及到的单据进行简要介绍，其他有关单据在相关课程中做详细讲解。

其次，关于课程中都包含的内容，即结算工具和结算方式，两门课程应当选择不同侧重点。

1.结算工具方面，国际结算着重票据的基本知识以及汇票、支票和本票三种票据的制发、使用和问题处理。国际贸易实务则重点讲解三种票据在使用中需注意的问题。

2.结算方式方面，国际结算主要介绍汇付、托收和信用证等三大传统结算方式的流程、当事人的责任与义务、资金划拨以及结算方式的应用。其中结算方式流程中涉及到的文件和单据是讲解重点。国际贸易实务重点介绍结算方式的流程，使其融入整个外贸业务的流程中。

（三）外贸流程和单证方面交叉的处理

涉及到整个外贸流程与单证处理的是国际贸易实务和外贸单证两门课程。

基于两门课程的设置的时间前后，国际贸易实务课程作为专业的基础核心课程，应该体现出对国际经贸学生普及外贸实践和流程的作用。在教学过程中需要把进出口贸易的基本流程阐述清楚，而外贸单证课程应该作为国际贸易实务课程完成后对进出口贸易流程中的具体业务的技能提升。因此，国际贸易实务应从宏观视角介绍合同是如何磋商乃至于达成的，贸易合同条款的设置和注意问题，进出口贸易是以什么形式达成的，相应的外贸流程是什么，单证缮制及流转不是重点，而外贸单证则从微观视角重点讲解不同结算方式下的进出口贸易的开展流程、单证缮制注意事项以及单证流转过程。

因此，通过对不同实务类课程在授课内容上侧重点的整合，可以保证相对有限的学时下，让学生对各门课程有深入地了解，对实务操作中的相关知识有全面的掌握。

参考文献

[1]赵丽敏、刘鹏.外贸实务重复性教学内容的整合——“大实务课”构想[J].商业经济，2010，11

[2]罗兴武.试论高职国际贸易专业课程的整合[J].职教论坛，2005，（5）

[3]吴百福、徐小薇.进出口贸易实务教程[M].上海：上海人民出版社，2011年

[4]苏宗祥，徐捷.国际结算[M].北京：中国金融出版社，2011年

货物保险方案范文第2篇

【关键词】远洋运输 风险现状 防范措施

一、我国远洋运输风险现状

（一）贸易术语的风险

FOB的要求是，由买方负责租船订舱，并通知买方船名、转货地点和装货时间，卖方应该按照合同要求，于装货期在装货港将货物装上船上。

从术语内容可看出，买方占有的有利条件更多，如果我国是企业是卖方，这是会遭遇风险的指数会更大。如果卖方因自身原因，导致船在装货期到了FOB指定的装货码头，而卖方却不能按时将货物装上船，出现了船货衔接不上的情况。这是的责任在于卖方，卖方没有再合同指定的时间装上船上，这时有卖方的失误所产生的费用，有卖方承当，例如空仓费和滞期费等。

在贸易术语使用FOB时，如我国企业是出口方，我方往往比对方承受FOB术语在远洋运输方面带来的风险更多。

（二）购买保险的风险

货物进行远洋运输之前，为起办理保险这个步骤是必不可少的，然而并非办理了保险就万无一失，完全将风险给规避了，其实办理保险本身就存在着一定的风险。

办理保险的时候，基本险有三个险别，分别是平安险、水渍险、和一切险。从以上三个基本险的险别可以看出来，平安险、水渍险和一切险的负责范围是递增的，当然费用也是递增的。在远洋运输的，除了基本险，附加险也是不可忽视的。如果远洋运输的货轮经过的海域正在发生战争，没有购买战争险，货轮被炸沉了，这时是无法得到保险公司的赔偿的。所以在远洋的输前要了解国际形势，正确的购买附加险。

二、案例分析

（一）贸易术语的风险案例

2011年4月24，崇联公司与PRECISION公司签订出口石制品合同，合同总价值为2988.63美元，FOB厦门，买方预付30%货款，余款在传真正本提单后支付。同年5月13日买方PRECISION公司委托卖方崇联公司办理租船订舱。6月29日当货物运达目的港后，买方却为支付其余货款，崇联公司有为办理货物退运，导致货物滞留在目的港。最终产生里船放要求卖方支付运费和货物滞期产生的额外费用为，运费1873美元及集装箱超期使用费42000美元。

FOB术语中，买方承担租船订舱义务，二卖方只要把货物交到指定的船只上，就算履行了自己的义务。但在实际操作中，为了方便，常常由卖方买方办理租船订舱，这时机由卖方与船方签订合同的，按照合同产生的费用是由卖方向船方支付的。

（二）购买保险风险案例

2010年1月3日，山东住商国际化肥进出口有限公司CIF术语出口一批化肥，装运前按合同规定已向保险公司投保水渍险，货物装于“顺风号”货轮于1月20日顺利开航。2010年1月31日，“顺风号”轮途经巴拿马运河时遭遇暴风雨，海水涌入舱内，至使部分化肥遭到水渍，损失价值达1000美元，数日后，又发现部分化肥袋包装破裂，估计损失达1500美元。

在这个案例中，由于出口方投保了水渍险，货物在运输途中遭遇暴风雨，导致部分货物遭到水渍，这是水渍险的负责范围，损失的1000美元是能被保险公司赔付的。但是化肥带包装破裂导致的1500美元的损失是得不到保险公司的赔付的。

三、我国远洋运输风险防范措施

（一）贸易术语风险防范

我国对外贸易公司出口货物大多才用FOB、CIF和CFR三种术语，其中FOB的使用时最多的。因为FOB将货物装上船便可，这是卖方的责任和义务便完成了，卖方不用负责安排运输和保险，不用担心因为运费上涨而使利润减少。但是这样对卖方的风险会增加，FOB会发生买方拒绝派船提货的，试卖方造成损失。

总体来讲，出口商采用CIF或CFR术语比采用FOB更有利，出口商品的时候要多采用CIF和CFR，尽量避免使用FOB。CIF和CFR船方都是由卖家联系的，这样可以避免买方和船方联合，使得货物为付款便被提走，或者卖方已备好货物，船方迟迟不到，从而耽误装货期。

（二）购买保险风险防范

远洋运输过程中，购买保险是必不可少的步骤。保险的正确购买能规避风险，而错误的购买保险不但不能规避风险，反而增加了风险系数。

购买保险首先要了解保险的类型，知道不同险别保险的覆盖范围，这样才能真确购买适合运输货物的保险。同时还要对货物的属性有一定的了解，这样能预测货物遭到损害的类型，从而正确的购买保险。购买保险时，附加险不可忽视，附加险经常要根据当下的国际形势选择购买，比如罢工险，货物的装运港所在国有潜在工人罢工运动的风险，为了避免罢工所带来的货物装运延期的风险，可购买罢工险。再比如，船放提单上写了货物放在甲板上，这是应该赶紧办理舱面货物险。

我国远洋运输需要面对的风险很多，本文通过举出主要的风险进行了解，举出实例进行分析，最终探讨出应对这类风险的解决方案。我国远洋运输存在的风险并不可怕，我们只要找到风险的根源，了解了风险的本质，就能够很好的规避他们。从事远洋运输会遇到各类风险，这要求业务人员有操作谨慎，思维慎密的业务能力。将来不断完善的航运体制，和不断完善的监督体制，能大大降低我国远洋运输的风险。

参考文献：

[1]黎孝先.国际贸易实务[M]北京：对外经济贸易大学出版社，2011.

[2]梁荔.从几个典型案例看在使用 FOB术语的情况下卖方面临的风险及其规避措施[J].广 西大学梧州分校学报，2006 ，7.

货物保险方案范文第3篇

关键词：运输；核心地位；关键；问题；难点

中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）12-0-02一、市场分析

（一）运输的市场环境分析。当前，随着国民经济的快速发展和对外贸易推进工业结构优化升级以及建设资源节约型、环境友好型社会的到来，全社会商品、信息和服务的流通速度正在不断加快。为此，社会对我国现代物流业的需求变得更迫切，对物流专业化水平的要求也变得更高。运输是物流管理中不可缺少的一部分。我国近年来政治稳定、经济持续健康增长，可以预见，我国对运输的需要量即将越来越大，运输产业必将出现迅速发展。

（二）物流行业运输的发展趋势。随着我国经济的发展和产业政策的逐步调整，全社会高新技术产品、高附加值、高时效性产品将逐渐增加；同时，由于我国区域经济发展的特点决定了地区间发展的不平衡，加上我国产业布局存在地理位置上的差异，地区间各类物资的交流仍将呈增加趋势，公路货运将以其小批量、快速、“门到门”运输的优势，在高价值、高时效的区域内及区域间货物运输中将占有重要地位。我国对运输的需要量即将越来越大，运输产业必将出现迅速发展。

二、XD国际物流有限公司的概况

（一）公司简介。XD国际物流有限公司是集内河，公路运输、仓储、报关、报检等全方位服务的物流中心。公司占地面积220余亩，东起六里桥，南临“长、湖、申”黄金水道，国家投资数亿把该航道从5级提升到4级航道，内支线运量中国第一，被誉为“东方小莱茵河”，北依318主干道，离“浙、申、皖”高速公路段路口只有1公里，地理位置十分优越。2002年公司筹资8000万元，建成了年吞200万吨，中转站能力260万吨，集装箱年适量3万TEU，年拆箱量2万TEU的码头，兴建了50000平方米的原木、建材堆场，5000平方米的集装箱作业区，3500平方米的综合办公大楼，2000平方米的监管仓库，5000平方米出入境货物（集装箱）的固定堆放地和与之配套的机械设备、辅助用房。公司现有员工120人，是浙江地区规模较大、综合设施较为完善的专业物流企业之一。公司拥有大型运输车辆85辆，核载吨位近千吨，是四级货运资质的运输企业，具有国际集装箱运输资格。

在各级政府部门和领导的关心、支持下，目前公司设在该地区海关监管点也开始正式通关，内支线码头也随之开通，它的建立，促进了进口货物传统的流通程序，方便了地区进口企业，加快了流通速度，不仅缩短了国境口岸的流通时间，而且降低了企业的综合运营成本。

（二）公司的现状。XD物流已具有丰富的物流操作经验和完美、规范的服务网络。业务遍及地区及周边地区，业务总类从普通货运、全国零担配送、集装箱运输、危险品货物运输、公路船舶运输信息配载到进出口货物一应而全。企业成立以来，在上级有关部门的关心和支持下，通过XD物流全体员工的共同努力，“XD”品牌已在地区地区各大工商企业中享有盛誉。

海关监管点和检验检疫地区办的入驻，实现了跨关区快速通关，大大地方便了进出口企业，2005年内支线进出口箱量达到1000个标准箱，公路转关达到6000个标准箱，2006年更是翻了一倍，进出口转关箱量达到了1.2万个标准箱，2007年达到19076个标准箱，比去年增长了58.97%。

公司经过3年来的努力，已基本形成了以水陆联运为构架的物流原木配送平台。三年累计配送木材达220余万立方米，为企业节省6000多万元的运输费用开支。

三、XD国际物流的运输现状及运输难点

（一）XD国际物流的运输现状。近俩年公司承受了高油价带来的巨大压力，自2005年3月以来，在一年多的时间里累计上调了25%以上。一般燃油成本占公路运输企业总成本的25%-30%左右，燃油价格上涨后，公司的净利润下降了10%以上。因此，公司发现了其不足，也转变了经营策略：

当今的物流应该跨出单一企业范畴寻求更大的供求市场的运作范围，就是说追求的目标是社会物流的合理化。

一方面公司在陆续在全国各地主要的物流城市设立了分公司或办事处，统一调度、合理配货，使公路运输实载率达到75%以上，有力地化解了因油价上涨带来的负面影响。公司现在主要开辟了两条主要的专线：广州专线和山东专线。以国际最先进、最安全的斯堪尼亚集装箱卡车和现代高速公路贯通，准点到站；以最先进的GPS卫星定位跟踪系统时刻掌握货物的具置；还提供货到付款、代收付款、签收回单、货物保险、仓储等一系列的货物运输配套服务，真正做到让客户省心、放心、安心的全方面服务。

另一方面公司积极的和上港集运、顺达物流、地区长运等公司合作，达成资源共享，提高了运输基础设施和运力的合理利用，努力地降低了成本和建立起相对稳定的客户群，使得公司能够更好的发展。

（二）XD国际物流有限公司在运输上的难点。XD国际物流有限公司在历年以来，都在不断的发展中，追求更高层次的服务。2009年10月开通了浔粤专线，以国际最先进、最安全的斯堪尼亚集装箱卡车和现代高速公路贯通，最先进的GPS卫星定位跟踪系统时刻掌握货物的具置，准点到站；还提供货到付款、代收付款、签收回单、货物保险、仓储等一系列的货物运输配套服务，真正做到让客户省心、放心、安心的全方面服务。高效率的服务，使得公司的业绩持续成长中。但该公司在成长的过程中也出现了运输上的问题：

第一，由于扩展速度过快，致使各分点并不成熟，在货源上出现了一些纰漏，导致了公司不能正常运输。自浔粤专线开通以来，首先在广州设立了分部。因是第一步跨入南部领域，因此，做了一定的调研。但是，自公司能够正常运营后，却在南部迅速扩展。先后在深圳、中山、佛山、东莞等地设立了分点。但是并未对所在地进行深入的了解，也未对各处可行性货源有针对性的分析。总体来说，缺少针对性的分析。未对南部做一定的分析，积极开发“资源”，扩展业务，设立个各分点。但由于很多货物都有其淡旺季，致使公司集装箱车辆无法正常，有规律的运行。

在旺季，会常常出现总部照常相等的货物发车，但会出现车辆集聚状况；而广州分部总发车处则会因为车辆不够，而导致货物囤积，未能即使发货，使得不能兑现公司的承诺，对客户造成或多或少的损失，对公司的声誉也有一定的影响。南部的淡季则会出现相反的情况：货物囤积未发，广州方面出现车辆阻塞情况，难以正常发车，造成公司不少损失。

2009年2月，公司开通了长江三角洲至胶东半岛的专线，即浔鲁专线。但也出现了类似的问题。由于未对胶东半岛作深入调研，对情况不了解，致使公司在胶东半岛这一专线上并未真正的找到货源。常常是从别的小型物流公司调入货物发车，也由于浔鲁专线刚开通，车辆不多，也出现了青岛办事处的货物车辆不能正常运行，货物囤积等状况。

第二，公司的运输成本高。公司自专线成立以来，配备了多辆大小不一的厢车、货车，分布在各个分点。当有货物需运时，由所在分点的货车、厢车，四处奔波，收集所要发的货物，再运回总部，卸货仓储，最后再统一装货，统一发车。

在货物到达分部或者总部后，由各点的货车分批卸货，进行分流，运往各个目的地。在此过程中，运输的成本是很高的，往往有时候，货物的分流成本会是其托运费的一倍多。运输成本的高低直接影响了企业的效益。

第三，运输地所不能及的地区。XD国际物流有限公司虽为国际物流，但还在成长之中，有很多的地区是力所不能及的，因此也会让客户对该公司失去一定的信心。虽成为在全国都有点，但毕竟并不是每个地区都可以做到的。

四、XD国际物流有限公司在运输上的难点的解决之道

（一）针对难点一提出方法。公司需要对其分点所在地区的货源进行针对性的调研。现在分点已在各处设立，即使不理想也会起到一定的作用。但长此以往是绝对不行的。公司可以派出所在地的业务员，出去寻找货源，更可以对市场进行调研。例如：某一公司的货物需运往江苏，安徽，江西等地，那么，则可以对货物的去向做一份分析，分析出那一部分货物是我公司可以承运的。针对市场，结合公司，再根据实际情况决定该处是否可以设立分点。这对运输也是很有联系的。在运输上是否存在着某些问题，针对这些问题，提出解决之道，尽可能的强化运输，减少运输成本。若没有货源，则无需设立分点，亦难以达成运输。

（二）针对难点二、三提出方法。在物流方面，XD国际物流有限公司需尽可能降低成本。在运输这一面，已经投入了大量的成本。若在正常的运行下还要投入大量成本的话，则会出现亏本现象了。因此，该公司可以与其他公司进行合作，达成运输协议等，合理的统一指挥、调度对物流资源的使用，最大限度地提高物流资源的使用率，降低物流企业成本。公司也可以针对自己内部的车辆的分配情况作出调整，以合理的分配方式来收集或分流货物，尽可能的减少车辆的往返，这样亦可减少物流成本。与其他公司合作，可以承接一些大体上是同一方向，但所不能运送到的地区，更可以稳定客户来源。现在，水路运输日渐发达，可以开发水陆联运为基础发展多联式物流运输。公司地处长江三角洲地区，优越的地理位置，水运资源充沛，航运发达，而船运量大、价廉。但很难实现门到门的服务，而公路汽运便捷、直达，发展水陆联运，构筑以水陆联运为架构的原木、建材等大宗货物物资的配送平台，是公司深化服务的一个亮点。

五、总结

运输是物流过程的主要职能之一，也是物流过程各项业务的中心活动。是物流系统功能的核心。我国近年来政治稳定、经济持续健康增长，可以预见，我国对运输的需要将越来越大。XD国际物流有限公司浙江地区规模较大、综合设施较为完善的专业物流企业之一，其运输的发展前景是十分可观的。针对于提出的问题及难点，所给出的方案也是可行的。在今后的两年中，物流运输业的发展是迅猛的，可以带动国民经济的发展，体现一个国家的经济实力。

参考文献：

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[7]李永安，陈阳.物流运输与配送的整合分析[J].中国储运，2006.

货物保险方案范文第4篇

1.企业风险及其诱因中小企业为融通仓的主要客户,中小企业的风险相关指标应该包括企业偿还能力、盈利能力、创新能力，成长潜力和信用记录。这五个指标能够科学而全面地反映中小企业经营能力和信用状况。(1)偿还能力企业偿还能力是企业经营状况的最主要表现,也是企业评价的最重要的指标。企业偿还能力一方面反映企业负债经营能力的强弱，另一方面又反映了企业经营过程中风险的高低。反映企业偿还能力指标主要有:资产负债率、现金比率，流动比率、速动比率等。(2)盈利能力企业盈利能力是指企业在经济行为中获取利润的能力，是企业经营的基础,企业只有盈利,才可能在市场激烈的竞争中存活，发展壮大。企业盈利能力是企业经营和管理水平的集中体现,又是企业能够在改制过程实现资金保障的重要方面之一。企业盈利能力是企业赖以生存的基石,衡量企业盈利能力的指标主要有:销售净利率、销售毛利率、净资产收益率，资产报酬率等。(3)创新能力企业的技术创新能力对于处于竞争中的企业起着保持市场竞争力，形成竞争优势的作用。随着科技技术的飞速发展,企业的技术创新能力对于科技型的中小企业发展起到了举足轻重的作用。评价企业创新能力的指标有:新产品销售收入比重、技术人员比重等。(4)成长潜力企业成长潜力是推动企业不断前行,改善经营状况的作用力。成长潜力大的企业才有可能保证盈利的可能性与持续性,其经营状况才会好。反映企业成长潜力的指标包括三方面:一是企业所在行业的发展周期判断;二是国家政策扶持;三是企业自身的发展能力。评价企业成长能力的指标主要有销售收入增长率、净利润增长率、资本积累率、企业发展规划等。(5)信用记录信用记录反映的是企业的偿还能力,同时也客观的反映企业的偿还意愿。我国的信用体系还处于完善阶段,在对中小企业进行信用评价时应该从企业偿还能力和企业的偿债意愿两方面综合分析。2.质物风险及其诱因（1）质物品种选取风险。动产质押物变现能力应该是我们选取质物品种时首先要考虑的问题，市场价格的上下波动和汇率的变化都会使变现能力发生改变。因此不是所有产品都适合做仓单质押，融通仓业务风险大小一定程度上直接取决于质物品种选取得是否恰当，选取质押物品主要以易出售、易存放、投机性弱为原则。（2）质物市场价格波动风险。库存产品或半成品是融通仓业务中常见的质押货物，由于动产市场价格总是处于不断地波动中，当质物的市场价格下跌时会造成质物价值缩水，为防备仓单价值低于贷款本金的现象出现，应该随时监控并设立警戒线，根据质物市场价格对贷款合同作相应调整。（3）质物安全性风险。对于质押货物，第三方物流企业要严格考核该货物是否安全，包括是否有合适存放条件，是否监管货物已购买相应保险，争取通过保险方式保障质物的安全性。3.监管风险及其诱因（1）监管制度建设风险。首先是安全检查制度建设。对货物的监管应避免制度不完善导致监管风险发生，应该重视安全检查制度建设，随时掌握货物情况。其次安全教育培训制度建设。最大程度上减少人为失误导致的监管风险发生，不间断的对员工的进行安全教育培训。（2）监管费用投入风险。首先是监管设施的投入。第三方物流企业监管中应配备随时查看质物货物的出、入库情况设施，如果质物货物低于规定存量，应及时通知融资企业补充。其次是保安技防费用的投入。由于质押货物选取得都是市场流动性较好的货物，必须建立一套完善的安保技防措施防止人为看管出现的漏洞，并应适当购买相应保险。（3）监管货物出入库风险。第三方物流企业首先要防止货物出入库的操作风险。应制定规范的物流金融业务操作办法，培训专门负责融通仓的工作人员，严格按照制度规定进行规范操作。其次需要防范仓单风险。仓单是质押货款和提货的凭证，是有价证券，但目前仓库所开的仓单还不够规范，在开展融通仓业务中，难免会有不法分子利用企业监管和惯例上的漏洞制造虚假仓单，因此第三方物流企业要进行仓单防伪的研究。4.企管风险及其诱因中小企业因其本质缺陷，公司管理能力低下往往直接导致风险的产生，表现为以下几个方面：（1）公司管理人员素质。公司管理者首先应该具备领导能力，不但要从事公司管理工作，更要通过施加影响，如对下属进行指导、教育、激励，以达到预期目标。其次是公司管理者的学历水平与业务素质。由于质押货物的监管是一个复杂的过程，即需要有能力制定并操作一些繁琐的安全管理系统、各种信息管理设施，还需培训这项业务的顺利开展所需受过专门培训的融通仓人员。因此，管理人员学历情况和业务素质也应作为一个评价指标。（2）组织机构的合理性与有效性。组织结构设计合理能达到有效管理，从而实现企业计划和目标。这有利于调动员工的积极性，稳定员工的情绪，有利于组织保持良好的沟通关系，提高组织工作效率。（3）责权分配的合理性、明确性。物流金融业务中，一定要重视权利和责任分配的合理性与明确性，要细分各个部门的权利及责任，做到落到实处，权利与责任透明化，防止发生出现问题时部门冲突、互相推诿以及信息传递延迟等弊端。（4）安全管理检查、安全活动执行力。如果不能真正的提高安全管理检查、安全活动的执行力，无论安全管理的有关规章制度制定得多么完善，都是无效率的，无效果的，不能使安全管理的水平得到提高。因此将安全管理检查、安全活动执行力作为一个评价指标。5.信用风险及其诱因（1）信托责任缺失风险。融通仓业务中商业银行本身就处于信息弱势地位，又由于物流企业充当了商业银行的信托责任人，对信用风险的管理和控制可能会下降。一旦发生第三方物流企业专业性缺失和责任性的丧失，将造成的信托责任缺失。将造成银行对第三方物流企业数据的信任而忽略潜在的信用风险。（2）风险指标失灵风险。随着融通仓业务的开展，商业银行缺乏对第三方物流企业的中介作用及其与商业银行、中小企业三者的内部相关性等因素的考虑，原有风险评级的量化指标很有可能失灵。（3）数据信息低效风险。尽管第三方物流企业努力搜集最原始的数据，并向商业银行提供贷款企业及其质押货物的所需信息，但是信息的准确性、合理性是存在疑虑的。同时又由于商业银行在处理这方面数据还未形成体系，因此数据信息面临低效风险。（4）信用体系缺失风险。我国还未建立全国的信用体系，信用体系缺失导致道德风险增加，在经济领域没有严厉的惩罚制度，这使融通仓业务在开展过程中缺乏社会信用保障，将造成信用风险。6.技术风险及其诱因值评估系统不完善或评估技术不高容易造成仓单质押提供商因缺乏足够的技术支持而引起技术风险。更可能因为信息不对称造成个别借款人与第三方物流企业串通，出具无实物的仓单或入库凭证向银行骗贷，以所有权有争议的财产做质押，造成质押人虽还持有质押品，但并不实际拥有此财产.7.法律风险及其诱因主要是合同条款规定的质物所有权的法律问题。我国的《担保法》和《合同法》中与仓单质押相关的法律条款制定有漏洞，又无其他指导性文件可依据，因此很可能产生质押物所有权纠纷。

风险评价指标体系的确立

（一）指标体系的确立根据指标体系设计的准则，结合前文讨论的物流金融业务风险影响的主要因素及其具体的指标,设计物流金融业务风险评价指标体系如下：企业风险及其诱因R1指标：企业成长潜力R11（净利润增长率销售收入增长率）企业偿还能力R12（资产负债率流动比率速动比率）企业盈利能力R13（销售毛利率资产报酬率）企业信用记录R14（企业的偿债意愿）（是否强烈1-5分）企业创新能力R15（新产品销售收入比重新技术装备率）质物风险及其诱因R2指标：质押货物的品种R21（是否丰富1-5分）质押货物市场价格稳定性R22（稳定性1-5分）质押货物保险与否R23（1-5分）信用风险及其诱因R3指标：物流公司的责任性R31（1-5分）物流公司的专业性R32（1-5分）物流公司客户的诚信度R33（1-5分）质物评估技术风险及其诱因R4指标：对质押货物的评估技术R41（科学程度1-5分）对质押货物的评估体系R42（完善程度1-5分）法律风险及其诱因R5指标：质物所有权法律纠纷风险R51（低到高1-5分）监管风险及其诱因R6指标：监管制度建设风险R61（安全检查制度安全教育培训制度安全监理设施保安计防设施）（1-5分）仓单风险R62（1-5分）公司管理风险及其诱因R7指标：公司管理人员素质R71（学历水平业务水平培训状况）（1-5分）公司结构的合理性及其有效性R72（1-5分）责权分配的合理性明确性R73（1-5分）安全管理检查、安全活动落实情况R74（1-5分）（确定上述评价体系后，采用德尔菲法对各指标相关因素重要性咨询专家意见，对融通仓风险重要性进行评分。重要性程度从低到高分别用1、2、3、4、5各分值表示。1表示与方融通仓面临的风险无关；3表示与融通仓面临的风险稍有关系；5表示与融通仓面临的风险与融通仓业务面临的风险非常有关系；2、4则表示重要性介于1、3、5之间。）（二）基于多属性次综合法的融通仓业务风险评价模型1.基于多属性综合评价法的融通仓业务风险评价模型构建(1)确定评价对象指标根据上文所建立的物流金融业务风险评价指标体系,其评价指标集分为三个层次:一级指标集R={Rl,R2,R23,R4,R5,R6,R7,},二级指标集Ri={Ril,Ri2…Rij},三级指标集Rij={Rijl,RijZ,,,Rijx},其中i=l,2,3….7j=1,2,,m:x=l,2,,n.(2)确定各指标权重权重数的确定至关重要,若直接请专家给出各项指标的权值,结果可能受专家们的主观因素影响太大,从而影响科学性,为了弱化主观因素的影响,本文采用美国著名运筹学家A.L.saaty提出的层次分析法来确定指标权重。如下表：2.基于多属性综合评价法的融通仓业务风险评价模型运行上文已经算出了各指标的权重,下面采用多属性决策法进行评价:设可供选择的方案集为X={xl,xZ,,xm},用Yi={yi,,yiZ,,yin}表示第i个方案的各属性值的集,其中yij是第i个方案的第j个属性的值"wi=(wil,wiZ,,win)为对应的权重,其中Y={yij}为决策矩阵,i==l,2,,m;j=l,2,,n。（1）建立决策矩阵（结合德尔菲法进行专家打分）排列方案的优先次序。按Ui由大到小的顺序排列,排在前面的方案优先采用。

货物保险方案范文第5篇

【关键词】国际货运联合课程群整合效果

【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2014）05-0247-01

国际货运联合课程群是对高职院校国际货运专业的课程体系按照国际货运岗位要求进行的重新构建和整合，国际货运是高职院校国际贸易专业的核心专业方向之一，该专业方向的课程体系一般是先学习基础理论知识，包括国际货运实务、报检实务、报关实务、物流与仓储实务，然后在此基础上进行实训知识学习，比如国际货运实训、进出口单证等，课程之间内容上多有交叉重合，整个学习完成后，岗位所需的知识虽然都学习完整了，但是缺乏一个能够将他们相互之间链接整合的平台，导致毕业的学生走上工作岗位后茫然不知所措，没有很好的职业衔接。

国际货运联合课程群基于工作岗位构建实践教学体系，主要面向货代员、单证员、报关员、报检员等岗位进行课程设计。主要目的是通过整合之后的联合课程群实现培养掌握国际货运岗位实践操作技能、相关专业英语沟通技能、应用技能等多元化能力的应用型、复合型人才。

一、国际货运联合课程的构建和整合思路

（一）国际货运联合课程群的构建内容

国际货运联合课程群以国际货运岗位职能为联合课程群的载体，将国际货运实务、国际货运英语、进出口单证实务三个单门课程有机的统一起来，国际货运实务是以国际货运岗位为标准进行课程设置的，课程内容依据货代员的销售岗、操作岗、制单岗、客服岗的职责要求为学习目标，展开实训情景模拟训练和任务驱动实训。

国际货运英语的内容是国际货运人员从事职业岗位所必备的专业英语知识，同时国际货运英语也是国家货代员职业资格证统一考试的课程，进出口单证实务是国际货运业务流程的单证缮制和流转的重要课程，通过三门课程的综合学习，学生获得从事国际货运岗位所必须的专业英语、单证缮制和实践岗位操作技能，符合该职业岗位对学生职业性、外向性、实践性能力的要求。

（二）国际货运联合课程群的整合思路

联合课程群的整合思路是围绕着国际货运工作岗位进行，国际货运岗位所包含的业务非常广泛，基本涵盖了国际贸易领域内的各个主要岗位，国际货运从国际贸易合同签订准备及签订为起始，专业课程内容遍及国际贸易货物进出口所需的租船订舱，比如以最快最省的运输方式，安排合适的货物包装，选择货物的运输路线；为客户办理仓储与分拨；选择合适、可靠、效率高的承运人，并负责缔结运输合同；安排货物的计重和计量；办理货物保险；办理货物的拼装；装运前或在目的地分拨货物之前把货物存仓；安排货物到港口的运输；办理海关和有关单证的手续支付运费、关税税收；办理外汇交易等。国际货运所涉及的工作岗位包括运输、报检、报关、仓储、采购、销售等众多的贸易类岗位。

联合课程群综合上述对于国际货运岗位及岗位所需知识进行专业考虑，从工作过程入手进行课程及教学模式的设计，利用学院现有的国际货运实训中心和校外实训基地进行国际货运课程的实践教学，选取联合课程群中与国际货运岗位相关的实践内容作为三大专业教学模块，分别是国际货运的专业英语、实际操作技能、国际货运岗位的单证操作为主干，形成一个特色鲜明、针对性强的整体课程群建设思路，并在不断的教学实践中进行总结和提升，更加有效地体现人才培养的目的和培养方案的目标，各门课程的能力培养目标、实践能力锻炼目标、创新能力训练目标都在课程群的整体思想下得到提升，这是一种全新的尝试，使人才培养的目标更加细化，人才培养目标与社会人才需求的趋势相结合，并不断创新，符合区域经济和社会人才需求的新特点，尤其是与我国产业发展的新技术、新思想和新形势相结合。

二、国际货运联合课程群构建和整合的效果

国际货运联合课程群整合专业三门核心课程，在课程建设方面突出专业特色，以服务区域经济外向型特征为人才培养目标，以职业岗位为人才培养特征，专业符合度高，在教学中实行双语教学和外教授课，其中双语教学使用校企合作知名企业家参与编写的教材，理论编排及选取案例紧密切合工作实际，依托众多的校外实训企业，有强大的企业专家授课团队为学生讲授专业知识，联合课程群整合之后实行课证赛考融合的人才培养模式，在全国商务类技能大赛上获得一等奖二等奖的好成绩。

通过联合课程群的实践教学体系的构建和整合，学生更清晰的掌握了国际货代的基本专业知识，学生对国际货代基础知识、理论知识理解深入，把握较好，并能用其分析问题，解决问题能力增强。学生使用业务模拟平台，通过软件操作和顶岗实习，实践动手能力有了很大提高，学生对货代企业的涉外业务操作流程有了感性的认识，业务上手能力增强，培养的学生很受相关企业欢迎。

学生通过联合课程群整合，增强了国际货运专业中的知识和实际运用能力，教师在综合实训练习中安排学生分组按流程进行国际货运业务的演练，学生能力得到强化，连续在相关的商务类竞赛中取得较好的名次。

货物保险方案范文第6篇

关键词：营业税；增值税；会计处理

中图分类号：F23 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）10-0-01

经济的发展也推动了我国税收政策的改进和创新，营业税改增值税在试点的实行，可以说是顺应经济发展的产物。但是由于发展时间相对短暂，税收改革尚处于试验和过渡阶段，缺乏配套的会计核算制度，为了保证政策的顺利运行，对于企业营业税改增值税的会计处理就显得极为重要。

一、营改增后的税额计算

1.一般纳税人的税额计算

根据相关的规定和标准，对于一般纳税人而言，增值税税率主要根据自身的实际情况进行计算，其中，有形动产租赁为17%，交通运输业为11%，现代服务业为6%，符合免税标准的对象税率为零。通常情况下，一般纳税人的税额计算可以采用现行的增值税制度规定的一般计算方法，而如果纳税人从事的是公共交通运输服务，可以按照小规模纳税人的简易计税方法对其需要缴纳的增值税进行计算。

2.小规模纳税人的税额计算

采用按照销售额和征收率进行计算的简易计税方法，其相关计算如下图所示：

二、营改增的会计处理

根据目前已经颁布的设计营改增后会计处理规定的制度和法规分析，可以对其进行整理和归纳，主要可以从以下几种情况下的会计处理方法进行分析。

1.原营业税全额征税

（1）一般纳税人。根据相关的文件规定，营改增之后，增值税的会计处理与现行增值税的会计处理相统一，需要对纳税人的收入、销项税额、进项税额等进行分别确认。例如：某上市公司在营改增之后，为一般纳税人（税率为6%），某月增值税发票显示的销售额为20万元，销项税额为1.2万元，增值税发票8万元，进项税额0.48万元，则针对该月的增值税会计处理为：首先，确认收入，银行存款为21.2万元，其中营业收入20万元，应缴税额为1.2万元；其次，在收到增值税发票时，营业成本8万元，应缴增值税0.48万元，则应付账款为8+0.48=8.48万元。

（2）小规模纳税人。在试点区域，实行营改增后，对于小规模纳税人的应税服务，可以按照现行增值税征收相关制度中的会计处理方法进行，需要对收入、销售成本以及按照征收率进行计算的增值税税额进行分别确认。例如：某企业在实行营改增之后，定性为小规模纳税人，某月不含税收入为10万元，收到的服务方提供的发票总额为4万元，其基本会计处理为：确认收入，企业银行存款为10.3万元，其中经营收入10万元，应交增值税0.3万元；在受到服务提供方给予的发票后，其业务经营成本为4万元，没有其他支出，则应付税款为4万元。

2.原营业税差额征税

（1）一般纳税人。根据相应的文件精神，一般纳税人在接受应税服务时，如果可以按照相关规定实行差额征税，则需要按照提供的服务，对收入状况和增值税销项税额进行确认，之后按照税法的相关规定，对允许扣减的增值税额、销项税额、业务成本等进行计算，综合所有项目，对实际应缴税额进行计算。例如：某企业为货物运输企业，向甲公司提供服务，甲公司支付的服务费用为2220万元，由于自身规模限制，将部分业务转让给另一家运输公司，支付的运输费用为1110万元，则其会计处理为：确认收入，该公司从甲公司收到服务账款2220万元，其中经营收入2000万元，销项税额220万元，对差额纳税进行计算，则经营成本为1000万元，销项税额为110万元，需要付给另一家公司的账款为1110万元。

（2）小规模纳税人。针对小规模纳税人的差额征税，可以按照征收率，将含水价格还原为不含税价格，同时对税额进行计算，其会计处理与一般纳税人类似，但不计算销项税额。例如，某货运公司承接一项货运业务，共收入含税金额20.6万元，需支付其他单位7.21万元，并在的当月付清。运用相应的方法计算收入不含税金额为20万元，则应缴纳的增值税为3万元，通过相应的会计处理，可以确定其差额纳税时，共需支出7.21万元。

3.适用零税率增值税的免抵退税

相关规范规定，在对零税率企业征收增值税时，可以参照出口货物免抵退税的概念和公式进行分析。因此，其会计处理也可以参照出口退税业务进行。例如，某远洋运输企业在某月为国外企业提供货物运输业务，获得运输收入3万美元，支付装卸费0.1万美元。货物保险费0.2万美元，美元的记账汇率为6.32，同时，企业将国内部分运输业务交给另一家公司，共支付服务费用11.1万元，则其相关会计处理为：在收到本地运输公司的增值税发票时，经营成本10万元，进项税额1.1万元，共计11.1万元；在获得运输收入时，经营收入为30000×6.32=20.856万元；对应退税额和免抵税额进行计算，最终可得当期免抵税额为1.19416万元。

三、结语

在实行营改增之后，需要对针对一些特殊情况进行会计处理，必须对会计制度进行改革和完善，对税改后的会计核算制度进行规范。

参考文献：

货物保险方案范文第7篇

关键词：船舶保险损害补偿原则可保利益可保价值保险金额

我国现行《沿海、内河船舶保险条款》（以下简称为《条款》）由中国人民银行于1996年7月25日批准并颁发，自1996年11月1日起统一在全国范围内适用；其后该条款又经中国人民银行于1996年12月27日的《关于印发〈沿海内河船舶保险条款解释〉的通知》修订，修订后的条款及《沿海内河船舶保险条款解释》自1997年1月1日起适用。

由于制定《条款》时指导思想的偏颇，该条款的内容存在着“先天性不足”[1]。根据《条款》修订组织者的观点，“在保险的法律和习惯中，这个条款是一个不规范的条款，因为，该条款的承保在保障风险方面缺项太多，使用的保险用语与法律界定的概念差距太大，因此，在学习和研究保险时，这个条款是不能作为理论依据引用的，过一阶段必须再修订”[2]。尽管如此，由于我国船舶保险市场的竞争性低下等经济政策性因素，《条款》适用至今已然近十年之久。正是由于这些客观原因的存在，沿海、内河船舶保险成为我国船舶保险中产生保险合同纠纷较多的部分。

在我国沿海、内河船舶保险的索赔实务中，保险人时常会以被保险人违反损害补偿这一保险法基本原则作为抗辩理由而拒绝赔偿由于承保风险的发生而导致的船舶损坏或灭失。本文将着重分析在沿海、内河船舶保险合同下该项保险人拒赔的主要抗辩理由的具体内涵，并对其实际的适用价值作一讨论。

一、损害补偿原则

损害补偿原则（PrincipleofIndemnity）是保险合同最基本的原则之一。[3]保险合同的核心内容就是保险人对被保险人所受损失进行补偿。保险合同各方的权利和责任皆由此基本概念而生，并且被保险人可获得的依其金钱损失的程度所度量的赔偿数额，也受制于损害补偿原则。正如布瑞特法官（Mr.JusticeBrett）在Castellainv.Preston案[4]中所言：“保险合同是且仅是一种补偿合同，该种合同意味着被保险人在保单所保损失发生时应被且仅应被充分补偿。”损害补偿原则的中心意义在于保险不应使被保险人因承保风险的发生而获取净收益。[5]

在保险相关法律制度中，损害补偿原则主要是通过由其派生出来的另一项重要原则——可保利益原则（DoctrineofInsurableInterest，又称保险利益原则）——以及有关可保价值（又称保险价值）和保险金额的规定发挥作用的。[6]

二、可保利益原则

概括而言，可保利益原则是指在损失发生时对于保险标的不具有可保利益的被保险人不得按照保险合同取得赔偿。[7]

我国法律中对可保利益原则的明确规定仅见于《中华人民共和国保险法》（以下简称为《保险法》）第十二条，该条规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”[8]此外，最高人民法院特别对海上保险中的可保利益进行了解释：“海上保险利益是指投保人对保险标的物具有的法律上承认的利益，即被保险人对保险标的具有法律上的经济利害关系。船舶所有人、船舶抵押权人、船舶保险人，货物的买方、卖方、承运人、货物保险人和提单质权人等均可以作为具有保险利益的人。”[9]

类似地，英国《1906年海上保险法》（MarineInsuranceAct1906，以下简称为MIA1906）第6条第(2)款规定：“被保险人在损失发生时不具有可保利益的，他不可以其知晓损失后的任何行为或选择而获得利益。”[10]MIA1906第5条第(1)款规定：“根据此法的规定，任何对于海上冒险具有利益的人即有可保利益。”[11])针对何为“对于海上冒险具有利益”，该条第(2)款而后进一步详述道：“特别地，当一人对海上冒险或其中承受风险的任何可保财产具有任何法律或衡平关系，从而他会由可保财产的安全或正常到达而获益，或会由其损失、或损害、或滞留而受损，或会由此产生责任，则其对此冒险具有利益。”[12]虽然MIA第5条第(2)款中对可保利益的界定并非详尽，但是该款指出了可保利益存在的三项要件，即：(a)被保险人可有被保财产的安全或按期到达而获益或者因其灭失或损坏或扣留或被保险人会由其产生责任而受损；(b)被保险人处于对冒险或任何在该冒险中遭受风险的可保财产的法律或衡平关系中；以及(c)在(a)中所称的此种获益、受损或责任必须产生于在(b)中所称的此种法律或衡平关系。[13]

三、可保价值和保险金额

可保价值和保险金额均是保险合同必须包括的事项，[14]因为它们是确定保险人赔付金额限度的重要参数。

保险标的的保险价值，是指保险责任开始时保险标的的实际价值和保险费的总和。[15]保险标的的保险价值，可以由投保人和保险人约定并在合同中载明，也可以按照保险事故发生时保险标的的实际价值确定。[16]保险合同中载明约定可保价值的为定值保险，否则即为不定值保险。参照MIA1906中的界定，定值保险单是指列明保险标的物协定价值的保险单；[17]不定值保险单是指未列明保险标的价值而将可保价值留待依保险金额的限度确定的保险单。[18]我国法律没有直接规定定值保险和不定值保险，但在司法实践中，我国法院均直接使用了这两个概念。[19]在保险业务实践当中，保险价值的作用在于确定保险金额，[20]从而确定保险人应支付给被保险人的赔偿金额。

保险金额是指保险人承担赔偿或者给付保险金责任的最高限额，[21]其是确定赔付金额的决定性标准。

依据可保价值和保险金额确定赔付金额的原理必须协同可保利益原则而进行说明。

四、可保利益原则与可保价值及保险金额的关系

《保险法》第四十条第二款规定：“保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过的部分无效。”根据《保险法》第四十条第一款（见上文）和第二款，《条款》第五条第二款规定：“保险金额按保险价值确定，也可以由保险双方协商确定，但保险金额不得超过保险价值。”

上述规定的理论依据实际上就是可保利益原则：被保险人对于保险金额超过保险价值的部分并不具有“法律上的经济利害关系”[22]，因为其并没有由于保险事故的发生而遭受这部分利益的损失——被保险人原本就不拥有该部分利益。被保险人所具有的可保利益的金钱额度仅限于可保价值，因为可保价值的额度是被保险人由于保险标的灭失或毁损所可能遭受的损失的最大金钱数额。如果保险人赔付超过保险金额超过可保价值的部分，那么被保险人就会从保险事故中获得利润，因此产生的道德风险等问题会对保险业产生巨大的负面影响。

具体到依据可保价值和保险金额确定赔付金额的问题，《条款》第七条第一款规定：“船舶全损按照保险金额赔偿。但保险金额高于保险价值时，以不超过出险当时的保险价值计算赔偿。”该款中的“保险价值”在《条款》修订前原均为“实际价值”。[23]经修订后，后一个“保险价值”虽然改变了称谓，但其含义在此仍然是“实际价值”；所谓“出险当时的保险价值”与上半句中的“保险价值”完全是两个概念。

关于可保价值的确定，《条款》对新船和旧船采取区别的方式。《条款》第五条第一款规定：“船龄在三年（含）以内的船舶视为新船，新船的保险价值按重置价值确定，船龄在三年以上的船舶视为旧船，旧船的保险价值按实际价值确定。”根据中国保险监督管理委员会《关于解释保险价值和重置价值问题的复函》[24]，“重置价值是指投保人和保险人约定以重新购置或重新建造保险标的所需支付的全部费用作为保险标的的保险价值”。《条款》第五条第三款也规定：“重置价值是指市场新船购置价；实际价值是指船舶市场价或出险时的市场价。”因此，《条款》下新船的可保价值并不是该特定船舶在订立保险合同时的市场价值，而是出险时新船的市场价格；[25]旧船的可保价值仍是指其在订立合同时的市场价格。可见，《条款》中新船的可保价值概念与《海商法》所规定的可保价值概念是完全不同的；后者是通常海上保险法意义上的可保价值，而前者则更类似机动车险中所使用的概念。[26]

《条款》中如此界定可保价值的结果就是：沿海、内河船舶保险中实际上不存在定值保险的情况。在定值保险中，被保险人和保险人在保险合同中约定的可保价值在不存在欺诈的情况下就是确定最终赔付金额的价值。[27]而在《条款》下，被保险人与保险人在订立保险合同时约定的可保价值除了与保险金额一同确定该保险是否为足额保险以外，在确定最终赔付金额时并无实际意义。因为决定赔付金额的可保价值是按“出险时的新船市场购置价”[28]确定的。

因此，保险人经常以保险合同中约定的船舶可保价值高于船舶实际价值为抗辩理由，拒绝按照保险合同中约定的可保价值确定赔付金额，并主张以出险时新船的市场价格作为确定赔付金额的依据。理论上讲，虽然此种做法确实有悖于通常海上保险对于定值保险的界定，但是由于《条款》下保险合同的订立仍属被保险人和保险人自由意志的体现，并不违反契约自由原则，所以依然是有效的。但是，最高人民法院2003年12月8日的《关于人民法院审理保险纠纷案件若干问题的解释（征求意见稿）》体现出对此问题的司法新动向。该份司法解释第三十三条（定值保险与不定值保险）第一款规定：“当事人根据保险法第四十条的规定，在合同中约定了保险价值与保险金额的，保险人以约定的保险价值高于保险标的的实际价值为由不承担保险责任的，人民法院不予支持。”然而，此款规定并没有明确保险人并未以此为由不承担依合同约定可保价值赔付但却依出险后确定的可保价值进行赔付时，人民法院持何种态度。即便如此，该款规定已然大大修正了《条款》向保险人一方利益的倾斜。至少，如果保险人在出险后确定的可保价值确实低于保险合同中约定的可保价值，其也必须向被保险人退还就保险金额超出实际可保价值部分所收取的保险费。[29]

五、结语

本文之所以要专门将损害补偿这一保险法基本原则纳入到《条款》下进行讨论，除了意在挖掘抽象原则本身的确切含义外，更重要的目的在于置身于保险人的角度寻找现实的司法解决方案。尽管站在遭受了实际损失的被保险人的立场来看，这有些像是仅仅在为本来就已尽可能寻求拒赔理由的保险人进一步寻找这些理由的正当性（Legitimacy），但是正如霍姆斯大法官所说，“如果你只是想知道法，你必须作为一个只愿意此种知晓能够使他预测实质性结果的坏人，而不是一个在法律当中或者在法律之外的更为含糊的良心认可中为行为寻找理由的好人，来看待它”，“如果我们采取我们的朋友——那个坏人——的视角，我们会发现他一点也不关心公理或推论，但他确实想知道马萨诸塞州或英格兰法院事实上可能如何做”。[30]并且，对法的特定角度的分析并不仅代表着其对于该特定主体的意义，因为这种对“法院事实上将如何做的预知”[31]的探究本身并不仅是实用主义下的某项具体化的任务那么简单：其在现实意义上就是法本身。

参考文献

[1]王海明著：《船舶保险理论实务与经营管理》，大连海事大学出版社2005年版，“契子”部分第4页。

[2]王海明著：《船舶保险理论实务与经营管理》，大连海事大学出版社2005年版，第153页。

[3]张湘兰、邓瑞平、姚天冲主编：《海商法论》，武汉大学出版社2001年版，第341页。

[4][1883]11QBD380atp386.

[5]参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》，人民法院出版社1995年版，第407页；张湘兰、邓瑞平、姚天冲主编：《海商法论》，武汉大学出版社2001年版，第341页，等。

[6]本质上，整个保险制度的设计都是基于损害补偿原则而达成的；在此仅讨论该原则主要赖以实现并在实践中经常产生争议的方式。

[7]殷悦：OntheTestofInsurableInterest，载《武汉大学研究生学报（人文社会科学版）》2006年第3期，第112页。

[8]《中华人民共和国保险法》第十二条第一至三款。

[9]《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》第157项，最高人民法院民事审判第四庭。

[10]英国《1906年海上保险法》第6条第(2)款。

[11]英国《1906年海上保险法》第5条第(1)款。

[12]英国《1906年海上保险法》第5条第(2)款。

[13]Mr.AnthonyColmanQC,TheMoonacre[1992]2Lloyd’sRep501.

[14]《保险法》第十九条第（六）款和第（七）款。

[15]参见《海商法》第二百一十九条第（四）款。

[16]《保险法》第四十条第一款。

[17]英国《1906年海上保险法》第27条第(2)款。

[18]英国《1906年海上保险法》第28条。

[19]如何振光、周信琴、邓木娣、邓桂英诉中国人民保险公司东莞分公司保险合同纠纷案（“莞中运225”轮保险合同纠纷案）。

[20]中国保险监督管理委员会《关于如何理解和适用保险法第三十九条问题的复函》（保监法[2000]10号）第一项，2000年4月4日。

[21]《中华人民共和国保险法》第二十四条第四款。

[22]《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》第157项，最高人民法院民事审判第四庭。

[23]参见1996年11月1日施行的《沿海、内河船舶保险条款》以及中国人民银行1996年12月27日的《关于印发〈沿海内河船舶保险条款解释〉的通知》（银发[1996]459号）。

[24]保监法[2000]9号，2000年4月14日。

[25]中国人民银行《关于印发〈沿海内河船舶保险条款解释〉的通知》（银发[1996]459号），1996年12月27日。

[26]王海明著：《船舶保险理论实务与经营管理》，大连海事大学出版社2005年版，第157页。

[27]参见英国《1906年海上保险法》第27条第(3)款。

[28]中国人民银行《关于印发〈沿海内河船舶保险条款解释〉的通知》（银发[1996]459号），1996年12月27日。

[29]最高人民法院《关于人民法院审理保险纠纷案件若干问题的解释（征求意见稿）》第三十三条第三款，2003年12月8日。

货物保险方案范文第8篇

本合同下列术语应解释为：

a.“合同”系指买卖双方签署的、合同格式中载明的买卖双方所达成的协，包括所有的附件、附录和上述文件所提到的构成合同的所有文件。

b.“合同价”系指根据合同规定卖方在正确地完全履行合同义务后买方应付给卖方的价格。

c.“货物”系指卖方根据合同规定须向买方提供的一切设备、机械和域其材料。

d.“服务”系指根据合同规定卖方承担与供货有关的辅助服务，比如运输保险以及其他的伴随服务，比如安装、调试、提供技术援助、培训和合同中规定卖方应承担的其他义务。

e.“合同条款”是指本合同条款。

f.“买方”买方名称在合同条款资料表中指明。

g.“卖方”卖方名称在合同条款资料表中指明。

h.“项目现场”本项目现场名称在合同条款资料表中指明。

i.“天”指日历天数。

2.适用性

2.1　本合同条款适用于没有被本合同其他部分的条款所取代的范围。

3.来源地

3.1　本合同项下所提供的货物及服务均应来自于中华人民共和国或是与中华人民共和国有正常贸易往来的国家(以下简称“合格来源国”)和地区。

3.2　本条所述的“来源地”系指货物开采、生长、生产地或提供服务的源地。经过制造加工的产品或经过实质上组装主要元件而形成的产品均可称为货，商业上公认的新产品是指在基本特征、目的或功能上与元部件有实质性区别的产品。

3.3　货物和服务的来源地有别于卖方的国籍。

4.标准

4.1　本合同下交付的货物应符合技术规格所述的标准：如果没有提及适用准，则应符合货物来源国适用的官方标准。这些标准必须是有关机构的最新版本的标准。

4.2　除非技术规格中另有规定，计量单位均采用公制。

5.使用合同文件和资料

5.1　没有买方事先书面同意，卖方不得将由买方或代表买方提供的有关合或任何合同条文、规格、计划、图纸、模型、样品或资料提供给卖方雇佣于履行本合同以外的任何其他人。即使向本合同的雇员提供，也应注意保密并限于履行合同必须的范围。

5.2　没有买方事先书面同意，除了履行本合同之外，卖方不应使用合同条第5.1条列举的任何文件和资料。

5.3　除了合同本身以外，合同条款5.1条列举的任何文件是买方的财产。如果买方有要求，卖方在完成合同后应将这些文件(全部拷贝)还给买方。

6.专利权

6.1　卖方应保证，买方在中华人民共和国使用该货物或货物的任何一部分，免受第三方提出的侵犯其专利权、商标权或工业设计权的起诉。

7.履约保证金

7.1　卖方应在收到中标通告书后三十(30)天内，向买方提交合同条款资料中所规定金额的履约保证金。

7.2　履约保证金的金额应能补偿买方因卖方不能完成其合同义务而蒙受的损失。

7.3　履约保证金应用本合同货币，或买方可以接受的一种可自由兑换的货采用下述方式之一提交：

a.由买方接受的在中华人民共和国注册和营业的银行;或买方可接受外国银行通过在中华人民共和国注册和营业的银行，用招标文件提供的格式，或其他以买方接受的格式提交的银行保函或不可撤销的信用证;或银行本票或保付汇票。

7.4　在卖方完成其合同义务包括任何保证义务后三十(30)天内，买方将把履行保证金退还卖方。

8.检验和测试

8.1　买方或其代表应有权检验和/或测试货物，以确认货物能符合合同规格的要求，并且不承担额外的费用。合同条款和技术规格将说明买方要求进行的检验和测试，以及在何处进行这些检验和测试。买方将及时以书面形式把进行检验和/测试的代表的身份情况通知卖方。

8.2　检验和测试可以在卖方或其分包人的驻地、交货地点和域货物的最终的地进行。如果在卖方或其分包人的驻地进行，检察员应能得到全部合理的设施和协助，买方不应承担费用。

8.3　如果任何被检验或测试的货物不能满足规格的要求，买方可以拒绝接该货物，卖方应更换被拒绝的货物，或者免费进行必要的修改以满足规格的要求。

8.4　买方在货物到达买方国家后对货物进行检验、测试及必要时拒绝接受物的权力将不会因为货物在从来源国启运前通过了买方或其代表的检验、测试和认可而受到限制或放弃。

8.5　在交货前，卖方应让制造厂家对货物的质量、规格、性能、数量和重等进行详细而全面的检验，并出具一份证明货物符合合同规定的检验证书，检验证书是付款时提交给议付行的文件的一个组成部分，但不能作为有关质量、规格、性能、数量或重量的最终检验。制造厂家检验的结果和细节应附在质量检验证书后面。

8.6　货物低达目的港和/或现场后，买方应向中华人民共和国国家出入境检验检疫局(以下称为检验检疫局)申请对货物的质量、规格、数量和重量进行检验，并出具交货后检验证书。如果检验检疫局发现规格或数量或两者有不一致的地方，买方有权在货物到达现场后九十(90)天内向卖方提出索赔。

8.7　如果在合同条款第15条规定的保证期内，根据检验检疫局检验的结果发现货物的质量或规格与合同要求不符，或货物被证实有缺陷，包括潜在的缺陷或使用不合适的材料，买方应及时向卖方提出索赔。

8.8　合同条款第8条的规定无论如何也不能免除卖方在本合同项下的保证义务或其他义务。

9.包装

9.1　卖方应提供货物运至合同规定的最终目的地所需要的包装。以防止货在转运中损坏或变质。这类包装应足以承受但不限于承受转运过程中的野蛮装卸，暴露于恶劣气温，盐分大和降雨环境，以及露天存放。包装箱的尺寸及重量应考虑货物最终目的地的偏远程度以及在所有转运地点缺乏重型装卸设施的情况。

10.装运标记

10.1　卖方应在每一包装箱相邻的四面用不可擦除的油漆和明显的英语字样做出以下标记：_________。

10.2　如果单件包装箱的重量在2吨(t)或2吨(t)以上，卖方应在包装箱两侧用英语和国际贸易通用的运输标记标注“重心”和“起吊点”以便装、卸和搬运。根据货物的特点和运输的不同要求，卖方应在包装箱上清楚地标注“小心轻放”、“此端朝上，请勿倒置”、“保持干燥”等字样和其他国际贸易中使用的适当的标记。

11.装运条件

11.1　如果是与外国卖方签订的到岸价(cif)/“运费和保险付至_________”价(ip)的合同：

a.卖方应负责安排订舱位、运输和支付运费，以确保按照合同规定的交货交货。

b.提单/空运提单日期应视为实际交货日期。

c.除非另行同意，货物不能放在甲板上运输，也不能转运。

d.承运的船只应来自合格来源国。

e.目的港/项目现场在专用条款资料表中有规定。

11.2　如果是与国内卖方签订出厂价(exw)合同：

a.卖方应负责安排内陆运输，但由买方支付运费。

b.有关运输部门出具的收据的日期应视为交货日期。

11.3　卖方装运的货物不应超过合同规定的数量或重量。否则，买方对超运数量或重量而产生的一切费用和后果不承担责任。

12.装运通知

12.1　如果是与外国卖方签订的到岸价(cif)/“运费和保险付至_________”价(ip)的合同

a.卖方应在合同规定的装运日期之前，即海运前三十天(30)天或空运前十(14)天内以电报或电传或传真形式将合同号、货物名称、数量、箱数、总毛重、体积(立方米或用m3表示)和在装运口岸备妥待运日期通知买方，同时，卖方应用航空信把详细的货物清单一式5份，包括合同号、货物名称、规格、数量、总体积(立方米或用m3表示)、每箱尺寸(长×宽×高)，单价、总金额、启运口岸、备妥待运期和货物在运输、储存中的特殊要求和注意事项等寄给买方。

b.卖方应在货物装船完成后二十四(24)小时之内以电报或电传或传真形式合同号、运输工具名称及启运日期通知买方。如果每个包装箱的重量超过20吨(t)号、货物名称、数量、毛重、体积(立方米或用m3表示)、发票金额、或体积达到或超过长12米(m)，宽2.7米(m)，和高3米(m)卖方应将每个包装箱的重量和体积通知买方，易燃品或危险品的细节还应另行注明。

12.2　如果是与国内卖方签订出厂价(exw)合同：

a.卖方应在合同规定的铁路/公路/水远装运日期之前三十(30)天内或空运运日期之前十四(14)天内以电报或电传或传真形式将合同号、货物名称、数量、箱数、总毛重、总体积(立方米或用m32表示)和备妥待运的日期通知买方，同时，卖应用挂号信把详细的货物清单一式五份，包括合同号、货物名称、规格、数量、总毛重、总体积(立方米或用m3表示)、每箱尺寸(长×宽×高)，单价、总金额、启运口岸，备妥待运日期和货物在运输、储存中的特殊要求和注意事项等通知买。

b.卖方应在货物装完后二十四(24)小时之内以电报或电传或传真形式将合号、货物名称、数量、总毛重、体积(立方米或用m3表示)、发票金额、运输工具名称及启运日期通知买方。如果每个包装箱的重量超过20吨(t)或体积达到或超过长1米(m)，宽2.7米(m)和高3米(m)，卖方应将每个包装箱的重量和体积通知给买方，易燃品或危险品的细节还应另行注明。

c.在出厂价合同项下，如果是因为卖方延误不能用电报或电传或传真形式上述内容通知买方，使买方不能及时办理保险，由此而造成的全部损失应由卖方负责。

13.交货和单据

13.1　卖方应按照“货物需求一览表”规定的条件交货。卖方应提供的装运细节和/或其他单据在“合同条款资料表”中有具体规定。

13.2　本合同下的“出厂价(exw)”、“离岸价(fob)”、“货交承运人价(fa)”、“到岸价(cif)”、“运费、保险付至_________价(cip)”及其他用于说明各方任的贸易术语应按照巴黎国际商会出版的目前版本的国际贸易惯例术语解释通则(icotems)来解释。

13.3　对从国外供应的货物：

a.卖方应在货物装完启运后以电报或电传的形式将全部装运细节，包括合号、货物说明、数量、运输工具名称、提单号码及日期，装货口岸、启运日期、卸货口岸等通知买方和保险公司。卖方应将下列单据寄给买方，并拷贝一份给保险公司：

(1)标有“运费已付”的已装船清洁提单3份正本，2份副本;

(2)表明货物品名、数量、单价和总价的卖方发票一式5份;

(3)标明每箱内容的装箱单一式5份;

(4)以买方为受益人的以发票价格百分之一十(10%)投保一切险的保险单1正本，4份副本;

(5)制造厂家出具的质量证书一式5份;

(6)以买方为抬头开给买方银行的已交货的合同货款的即期汇票一式2份;

(7)卖方出具的证明运输工具名称和国籍的证明书一式5份;

(8)卖方有关机构出具的来源国证书一式5份。

b.对从国内供应的货物：

(1)说明货物品名、数量、单价和总价的卖方发票一式5份;

(2)买方出具的证明已收到相应货物的证书一式5份;

(3)详细的装箱单一式5份;

(4)制造厂家出具的质量证书一式5份;

(5)以买方为抬头开给买方银行的已交货价格的即期汇票一式2份;

(6)交货收据/铁路收据/货车收据一式5份;

(7)货物来源地证书一式5份。

14.保险

14.1　本合同下提供的货物应对其在制造、购置、运输、存放及交货过程中的丢失或损坏按合同条款规定的方式，用一种可以自由兑换的货币进行全面保险。

14.2　如果买方要求按到岸价(cif)或运费、保险付至_________价(cip)交货，其货物保险将由卖方办理、支付，并以买方为受益人。如果按离岸价(fob)或货交承人价(fca)交货，则保险是买方的责任。

14.3　如果是出厂价(exw)合同，装货后的保险应由买方办理。如果是到岸(cif)/“运费、保险付至_________”价(cip)合同，卖方应用一种可以自由兑换的货办理以发票金额百分之一百一十(110%)投保的一切险。

15.运输

15.1　如果合同要求卖方以离岸价(fob)交货，卖方应负责办理、支付直至包括将货物在指定的装船港装上船的一切事项，有关费用包括在合同价中。如果合同要求卖方以货交承运人(fca)价交货，卖方应负责办理、支付将货物在买方指定点或其他同意的地点交由承运方保管的一切事项，有关费用应包括在合同价中。

15.2　如果合同要求卖方以到岸价(cif)或运费、保险付至_________价(cip)交货，卖方应负责办理、支付将货物运至目的港或本合同中指定的其他目的地的一切事项，有关费用应包括在合同价中。

15.3　如果合同要求卖方将货物运至买方指定的目的地一项目现场，卖方应负责办理货物运至买方指定目的地，包括合同规定的保险和储存在内的一切事项，有关费用应包括在合同价中。

15.4　如果合同要求卖方以到岸价(cif)或运费、保险付至_________价(cip)交货，所选择承运人事先应获买方同意。如果合同要求卖方(a)以离岸价(fob)或货交承运人价(fca)交货，和(b)替买方和由买方承担费用使用指定的船只或挂买方中华人民共和国国旗的船只来安排国际运输，而指定的船只或挂中华人民共和国国旗的船只不能在合同规定的时间内用于运输货物，卖方应用别的船只安排运输。

16.伴随服务

16.1　卖方可能被要求提供下列服务中的任一或所有服务，包括“合同条款资料表”与技术规格规定的附加服务，(如果有的话)：

a.实施或监督所供货物的现场组装和/或启动;

b.提供货物组装和/或维修所需的工具;

c.为所供货物的每一适当的单台设备提供详细的操作和维护手册;

d.在双方商定的一定期限内对所供货物实施运行或监督或维护或修理，但提条件是该服务并不能免除卖方在合同保证期内所承担的义务;和

e.在卖方厂家和/或在项目现场就所供货物的组装、启动，运行、维护和/修理对买方人员进行培训。

16.2　如果卖方提供的伴随服务的费用没含在货物的合同价中，双方应事先就其达到协议，但其费用单价不应超过卖方向其他人提供类似服务所收取的现行单价。

16.3　卖方应提供“合同条款资料表”/技术规格中规定的所有服务。为履要求的伴随服务的报价或双方商定的费用应包括在合同价中。

17.备件

17.1　正如合同条款所规定，卖方可能被要求提供下列任一和全部卖方制造或分配的与备件有关的材料、通知和资料：

a.买方从卖方选购的备件，但前提条件是该选择并不能免除卖方在合同保期内所承担的义务;和

b.在备件停止生产的情况下：

(1)事先将要停止生产的计划通知买方使买方有足够的时间采购所需的备件和

(2)在停止生产后，如果买方要求，免费向买方提供备件的蓝图、图纸和规。

17.2　卖方应按照合同条款资料表/技术规格中的规定提供所需的备件。

18.保证

18.1　卖方应保证合同项下所供货物是全新的、未使用过的，是最新或目前的型号除非合同另有规定，货物应含有设计上和材料和全部最新改进。卖方进一步保证，合同项下提供的全部货物没有设计、材料或工艺上的缺陷(买方的规格要求设计和/或材料的情况除外)，或者没有因卖方的行动或疏忽而产生的缺陷，这些缺陷是所供货物在最终目的地国家现行条件下正常使用可能产生的。

18.2　本保证在货物或其中任一部分(适用时)交运到合同指明的最终目的地并验收后的十二(12)个月内有效，或在货物从货源国装运口岸或地点启运日期后十八(18)个月内有效，哪一种情况早发生就以哪一种情况为准。

18.3　买方应尽快以书面形式向卖方提出本保证期内所产生的索赔。

18.4　卖方收到通知后应在“合同条款资料表”规定的时间内以合理的速度免费维修或更换有缺陷的货物或部件，被修理或更换的货物或部件从出厂地或进口港地至最终目的地的内陆运费由买方承担。

18.5　如果卖方收到通知后在“合同条款资料表”规定的时间内没有以合理的速度弥补缺陷，买方可采取必要的补救措施，但其风险和费用将由卖方承担，买方根据合同规定对卖方行使的其他权利不受影响。

19.索赔

19.1　如果卖方对偏差负有责任而买方在合同条款第18条或合同的其他地方规定的检验、安装、调试、验收和质量保证期内提出了索赔，卖方应按照买方同意的下列一种或几种方式结合起来解决索赔事宜：

a.卖方同意退货并用合同规定的货币将货款退还给买方，并承担由此发生一切损失和费用，包括利息、银行手续费、运费、保险费、检验费、仓储费、装卸费以及为看管和保护退回货物所需的其他必要费用。

b.根据货物低劣程度、损坏程度以及买方所遭受损失的金额，经买卖双方定降低货物的价格。

c.用符合合同规定的规格、质量和性能要求的新零件、部件和/或设备来更换有缺陷的部分和/或修补缺陷部分，卖方应承担一切费用和风险并负担买方蒙受全部直接损失费用。同时，卖方应按合同条款第18条规定，相应延长所更换货物的质量保证期。

19.2　如果在买方发出索赔通知后三十(30)天内，卖方未作答复，上述索赔应视为已被卖方接受。

如卖方未能在买方发出索赔通知后三十(30)天内或买方同意的延长期限内，按照买方同意的上述规定的任何一种方法解决索赔事宜，买方将从议付货款或从卖方开具的履约保证金中扣回索赔金额。

20.付款

20.1　本合同项下的付款方法和条件在“合同条款资料表”中有规定。

21.价格

21.1　卖方在本合同项下提交货物和履行服务收取的价格在“合同条款资料表”中给出。

22.变更指令

22.1　根据合同条款第35条的规定，买方可以在任何时候书面向卖方发出指令，在本合同的一般范围内变更下述一项或几项：

a.本合同项下提供的货物是专为买方制造时，变更图纸、设计或规格;

b.运输或包装的方法;

c.交货地点;和/或

d.卖方提供的服务。

22.2　如果上述变更使卖方履行合同义务的费用或时间增加或减少，合同价或交货时间或两者将进行公平的调整，同时相应修改合同。卖方根据本条进行调整的要求必须在收到买方的变更指令后三十(30)天内提出。

23.合同修改

23.1　除了合同条款第22条的规定外，任何对合同条件的变更或修改均须双方签订书面的修改书。

24.转让

24.1　除买方事先书面同意外，卖方不得部分转让或全部转让其应履行的合同义务。

25.分包

25.1　卖方应书面通知买方其在本合同中所分包的全部分包合同，但此分包通知并不能解除卖方履行本合同的责任和义务。

25.2　分包合同必须符合合同条款第3条的规定。

26.卖方履约延误

26.1　卖方应按照“货物需求一览表”中买方规定的时间表交货和提供服务。

26.2　在履行合同过程中，如果卖方及其分包人遇到妨碍按时交货和提供服务的情况时，应及时以书面形式将拖延的事实，可能拖延的时间和原因通知买方。买方在收到卖方通知后，应尽快对情况进行评价，并确定是否酌情延长交货时间以及是否收取误期赔偿费。延期应通过修改合同的方式由双方认可。

26.3　除了合同条款第25条阶情况外，除非延期是根据合同条款第26.2条规定取得同意而不收取误期赔偿费之外，卖方拖延交货，将按合同条款第27条的规定被收取误期赔偿费。

27.误期赔偿费

27.1　除合同条款第29条规定的情况外，如果卖方没有按照合同规定的时间交货和提供服务，买方应在不影响合同项下的其他补救措施的情况下，从合同价中扣除误期赔偿费。每延误一周的赔偿费按迟交货物交货价或未提供服务的服务费用的百分之零点五(0.5%)计收，直至交货或提供服务为止。误期赔偿费的最高限额为合同价格的百分之十(10%)。一旦达到误期赔偿费的最高限额，买方可考虑根据合同条款第28条的规定终止合同。

28.违约终止合同

28.1　在买方对卖方违约而采取的任何补救措施不受影响的情况下，买方可向卖方发出书面违约通知书，提出终止部分或全部合同：

a.如果卖方未能在合同规定的限期或买方根据合同条款第26条的规定同意长的限期内提供部分或全部货物;

b.如果卖方未能履行合同规定的其他任何义务。

c.如果买方认为卖方在本合同的竞争和实施过程中有腐败和欺诈行为。为目的，定义下述条件：

(1)“腐败行为”是指提供、给予、接受或索取任何有价值的东西来影响公官员在采购过程或合同实施过程中的行为;和

(2)“欺诈行为”是指为了影响采购过程或合同实施过程而谎报事实，损害款人的利益，包括投标人之间串通投标(递交投标书之前和之后)，人为地使各投标价丧失竞争性，剥夺借款人(或业主)从自由公开竞争所能获得的权益。

28.2　如果买方根据上述第28.1条的规定，终止了全部或部分合同，买方以依其认为适当的条件和方法购买与未交货物类似的货物，卖方应对购买类似货物所超出的那部分费用负责。但是，卖方应继续执行合同中未终止的部分。

29.不可抗力

29.1　尽管有合同条款第26条、27条和28条的规定，如果卖方因不可抗力而导致合同实施延误或不能履行合同义务的话，在不可抗力影响的范围内不应该被没收履约保证金，也不应该承担误期赔偿或终止合同的责任。

29.2　本条所述的“不可抗力”系指那些卖方无法控制，不可预见的事件，但不包括卖方的违约或疏忽。这些事件包括，但不限于战争、严重火灾、洪水、台风;地理及其他双方同意的情况。

29.3　在不可抗力事件发生后，卖方应尽快以书面形式将不可抗力的情况和原因通知买方，除买方书面另行要求外，卖方应尽实际可能继续履行合同义务，以及寻求采取合理的方案履行不受不可抗力影响的其他事项。如果不可抗力事件影响延续超过一百二十(120)天，双方应通过友好协商在合理的时间内就进一步实施合达成协议。

30.因破产而终止合同

30.1　如果卖方破产或无清偿能力，买方可在任何时候以书面形式通知卖方，提出终止合同而不给卖方补偿。该终止合同将不损害或影响买方已经采取或将要采取的任何行动或补救措施的权力。

31.因买方的便利而终止合同

31.1　买方可在任何时候出于自身的便利向卖方发出书面通知全部或部分终止合同，终止通知应明确该终止合同是出于买方的便利，合同终止的程度，以及终止的生效日期。

31.2　对卖方在收到终止通知后三十(30)天内已完成并准备装运的货物，买方应按原合同价格和条款予以接收，对于剩下的货物，买方可：

a.让任一部分按照原来的合同价格和条款来完成和交货：和/或

b.取消该剩下的货物，并按双方商定的金额向卖方支付部分完成的货物和务以及卖方以前已采购的材料和部件的费用。

32.争端的解决

32.1　合同实施或与合同有关的一切争端应通过双方友好协商解决。如果友好协商开始后60天还不能解决，争端应提交仲裁。

32.2　仲裁应由中国国际经济贸易仲裁委员会(cietac)按其仲裁规则/程序北京或中国的其他地点进行。除非双方另行同意，仲裁的官方语言应为英语。

32.3　仲裁裁决应为最终裁决，对双方均具有约束力。

32.4　仲裁费除仲裁机关另有裁决外均应由败诉方负担。

32.5　在仲裁期间，除正在进行仲裁的部分外，本合同其他部分应继续执行。

33.合同语言

33.1　除非双方另行同意，本合同语言为英语。双方交换的与合同有关的信件和其他文件应用合同语言书写。

34.适用法律

34.1 本合同应按照中华人民共和国的法律进行解释。

35.通知

35.1　本合同一方给对方的通知应用书面形式或电报、电传或传真送到“合同条款资料表”中规定的对方的地址，电报、电传或传真要经书面确认。

35.2　通知以送到日期或通知书的生效日期为生效日期，两者中以晚的一个日期为难。

36.税和关税

36.1　中国政府根据现行税法对买方征收的与本合同有关的一切税费均应由买方负担。

36.2　如果本合同是授予中国国内的卖方，则中国政府根据现行税法对中国国内的卖方征收的与本合同有关的一切税费均应由该国内卖方负担。如果合同是授予中国国外的卖方。要求外国卖方在中国境内实施与本合同有关的伴随服务，则中国政府根据现行税法规定和专用条款资料表中所述的协议(如果有此协议的话)对国外卖方征收的实施伴随服务有关的一切税费均应由外国卖方负担。

36.3　在中国境外发生的与本合同执行有关的一切税费均应由卖方负担。

37.合同生效及其他

37.1　本合同应在双方签字和买方收到卖方提交的履约保证金后生效。

37.2　如果本合同的货物在其所在国需要出口许可证的话，卖方应负责办理出口许可证，费用自理。

买方(盖章)：_________卖方(盖章)：_________

法定代表人(签字)：_________　法定代表人(签字)：_________