交通组织优化策略
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交通组织优化策略范文第1篇
关键词西安雁塔区；城市快速路；商业空间布局
中图分类号：TU984.13文献标识码：A
一、引言
随着城市的发展，车行交通成为日常生活的重要组成部分。快速路是随着城市长距离交通需求的增加而产生的，它的建设与发展提高了城市的交通可达性，成为大城市解决交通问题的有效手段。然而，城市快速路自身的尺度和封闭性，使得它在一定程度上分割了道路两侧的空间，尤其是对商业空间产生了隔断的作用。
本文选取的研究地段位于西安雁塔区，北起丈八东路，南至西部大道，东抵长安南路，西至西沣路，总面积为13平方公里，城市快速路及辅道从地段中部东西向穿过。
二、西安雁塔区城市快速路两侧商业空间建设现状
雁塔区城市快速路两侧商业设施现状分布情况是：快速路北侧丈八东路和电视塔以西建设较成熟的地段以生活服务类商业为主，包括规模较大的购物超市、农产品交易市场，以及中小型的日常生活商业设施；在靠近长安南路、西沣路的地段分布有家居市场、建材市场和汽车城等规模较大的商业设施；在研究地段内的城中村地区商业设施分布较少，功能、业态类型较单一；目前仍有很多街区正在建设中或尚未开始建设，商业设施有待完善。
研究地段中日常生活服务类商业设施集中分布在城市建设相对成熟的北侧片区，商业空间呈沿街连续分布。这一片区临近中心城区受城市快速路的影响较小。与之相对的快速路南侧片区受到城市快速路的阻隔作用，发展较缓慢，商业设施较缺乏。
家居建材类仓储商业在研究地段具有一定代表性，较大的家居城有位于西高新立交附近的红星美凯龙家居城、西沣路建材城，以及位于长安立交附近的三森家居建材城。这三个较大的家居建材类商业设施均位于城市主干路两侧，并且离城市快速路出入口较近。雁环路西段连续分布有规模较小但数量较多的建材商业设施，在空间上呈带状分布。
雁塔区城市快速路两侧商业设施主要存在的问题有：快速路分割商业空间作用明显；商业空间布局缺乏引导，规模等级结构不完善，商业功能与业态缺乏；交通组织不协调，车行、步行交通混乱；商业外部环境塑造不足，公共空间缺失等。
三、雁塔区城市快速路对商业空间布局的影响分析
城市商业空间布局的影响因素有很多，如经济、社会、自然、文化等因素，但是对于城市快速路两侧的商业来说，最主要考虑的是城市快速路及其影响下的人的行为活动特征。城市快速路的封闭性使得两侧用地避免向道路开设出入口，因此对于城市道路上设置的商业设施，如零售业、餐饮业等在城市快速两侧是受到排斥的。另一方面城市快速路的可达性又成为了商业选址最大的吸引力，特别是在城市快速路与城市道路的衔接口一定距离处聚集了大型商业设施。快速路的隔断作用限制了人们的活动，商业设施所覆盖的面积也将发生变化，由此导致商业空间结构也发生变化。城市快速路隔断了商业空间的连续性，使其进入快速路两侧街区内。
雁塔区城市快路对商业空间布局的影响可总结为：城市快速路对商业空间既排斥又吸引，即快速路沿线限制小型零售商业分布，而在快速路出口附近又对大型商业设施；快速路既阻隔商业空间的连续性，又将商业空间引导至更合理的地段；快速路既限制了商业设施的服务范围，又促进商业设施在空间分布的均衡和结构的完善。
四、雁塔区城市快速路两侧商业空间布局策略
（一）商业功能与业态组织策略
雁塔区城市快速路南北两侧的商业设施建设有明显的差异，应根据不同的现状特点进行商业功能与业态的组织。快速路北侧与城市中心联系紧密，方便获得中心城区商业、服务业的丰富资源，应注重商业空间功能的复合化发展，避免商业设施过渡竞争，保留弹性空间；南侧受到快速路的阻隔作用，且城郊地区商业设施相对缺乏，既要补充和完善生活类的商业设施，还要结合快速路适当设置大型的仓储类商业设施、综合商业中心等。
雁塔区城市快速路的阻隔作用使得商业设施的服务半径发生变化，服务圈成为一个不规则的椭圆形。但是快速路的阻隔作用并不是绝对的，人们依旧可以为满足某些特定的需求而克服一些不便。设置服务半径区间值既能保证人们能够获得便利的服务，又能防止过度竞争。研究范围内的城中村村民希望保留原本的生活圈，因此在商业设施布局中加入了以生活圈来划分服务片区的方法作为商业结构优化的补充。
（三）商业空间形态引导策略
雁塔区城市快速路的特殊性使得两侧商业空间的形态受到一定的影响。该片区中为人们日常生活服务、使用频率较高的商业设施，鼓励在生活性道路上呈连续带状分布，严格限制在城市快速路及其辅道上布置。鼓励在城市快速路腹地将商业空间进行街区化发展，如在居住社区中建设商业内街。大型商业设施需要有良好的交通区位条件，但应该与快速路主、辅道与城市道路衔接口保持必要的缓冲距离。
（四）商业外部空间整合策略
外部空间整合策略包括商业外部交通组织和公共空间营造两个方面的内容。商业空间外部交通包含步行、城市公共交通、顾客车行、服务车行和停车空间，这几种流线空间的组织与布局都可能会影响商业购物空间的使用效率。为了减小城市快速路及辅道的交通压力，应适当加大快速路两侧街区支路网的密度，可采用背街式交通疏导的方式，联合快速路次干路和支路进行交通组织。同时提供便利足够的停车空间，协调机动交通与步行活动的空间关系。
商业建筑外部空间是城市形象的主要展示平台，也是市民休闲活动的中心。将人们的公共活动从雁塔区城市快速路沿线引导至背离快速路的地段，并与商业设施中的开放空间相结合是合理构建城市公共空间网络的有效方法。
交通组织优化策略范文第2篇
关键词：交通设施；信号控制；博弈论
中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）12-0176-02
目前，混合交通是中国城市道路交通的显著特征之一，这使得中国交通组织相对较为复杂。而交叉口是交通流反复分流、合流及交叉之处，更容易受到混合交通的影响，致使平面交叉口成为制约城市路网容量的瓶颈。因此对交叉口的设施及信号控制进行研究、设计、优化，提高交叉口通行能力是十分必要的。
一、交叉通设施优化
交通设施是传递交通管理信息的道路语言，是确保交通安全、有序、畅通的重要手段。近年来，随着市政府对交通设施投入的增大，交通设施在完整性、连续性、鲜明性方面有了很大改善。为进一步满足人们的出行需求，提高交通安全，丰富交通文化，可以从色彩化、人性化方面进行探讨研究，对交通设施进行进一步的优化和完善。
（一）色彩化
色彩不仅给人的印象迅速，更有使人增加识别记忆的作用，所以在交通管理设施设计中色彩恰到好处地处理能起到融合表达功能和情感的作用，具有丰富的表现力和感染力。可以尝试从以下方面做起：（1）在行人较多的地方可以运用彩色斑马线，斑马线还是白色基本色的，只是在底下铺一层黄色的材料，这层材料覆盖的范围比斑马线略大，斑马线便可从“黑白”相间变成“黄白”相间。“黄色”斑马线要比一般黑白相间的斑马线醒目，因此会有很好警示的作用。司机从很远就可以看到并开始减速，行人过街也会比较从容。（2）尝试统一将南北方向（或者东西方向）的护栏上部刷成绿色，这对于外地驾驶员或者不了解当地状况的司机来讲，具有很好的指示作用。
交通管理设施的系统用色往往更能体现所在城市的独特性，可以代表当地独特的人文地域文化，但若缺乏系统管理，就会出现用色混乱状况。这就要求相关设计部门从城市的整体色彩环境出发，考虑大众审美，建立健全交通管理设施用色管理机制，对交通管理设施用色进行科学、合理的设计和改善。
（二）人性化
交叉口设施优化除考虑车辆行驶所需的必要信息外，对行人的道路信息指引也是十分必要的。其设计原则应该是在简洁明了的基础上传达尽可能多的信息[2]。在情况允许的条件下可尝试以下方法：（1）可在路侧指示标志上添加门牌号信息，如在“南”的下方加上“21+”，则表明人们沿着指示方向向南走，遇见的第一个门牌号就是21，继续向前走的话，门牌号依次增大。这样就可以在不用很大变动的情况下，为行人提供更多指示信息，进一步体现交通管理设施设计和应用的人性化。（2）做到“警”必“禁”，有“禁”必“指”，在禁令标志上游一般设立指示标志，提示下游禁限内容，从而减少违法行为的发生。真正做到交通管理标志内部管理与服务相协调，弥补道路建设中留下的安全隐患[3]。
二、交叉口信号控制――博弈论
当前，许多新理论被运用到交通分析与管理中，如熵理论、流体力学、层次分析、模糊数学、建模仿真等，这些理论的运用为交通问题分析注入了新的动力，带来了交通管理的新发展[4]。本文重点介绍的是基于多人合作博弈的单点交叉口信号控制方法。
（一）博弈论的基本要素
博弈论通过使用严谨的数学模型来研究冲突、对抗条件下的最优决策。构成一个博弈的基本三要素有：局中人、策略集和支付函数。
局中人集合N={1，2，…n}：局中人即博弈参与人。
（三）多人合作博弈的估值解
合作博弈的求解可通过一套公理化体系，得到唯一的“合理”的分配值，并且其求解方法较简单。
1.策略集的选取。对交通信号灯来说，可选择的策略有红灯或绿灯即（Red，Green）。对单点交叉口四相位信号控制来说只存在4个策略组合的情况下收益大于0即在同一时刻四个相位中有一个相位是绿灯，另外三个相位都为红灯。其他情况下的相位组合收益均为0。所以，策略集可表示为（Green，Red，Red，Red）（Red，Green，Red，Red）（Red，Red，Green，Red ）（Red，Red，Red，Green）。
2.赢得值的确定。博弈中的赢得值是个预测值，即博弈之初参与人对各种可能的策略组合下收益的一种预测。对信号交叉口控制来说，排队长度是最直观的收益值，因此本文中选取排队长度值最为博弈赢得值[4]。排队长度值的计算如式（3）所示：
公式中，queue length表示排队长度值；q为当前相位的排队长度；t为当前相位的执行时间；car-length为平均车长；average-speed表示当相位保持绿灯信号时，驶离交叉口的所有车辆的平均速度；当信号由红灯转换为绿灯或绿灯转换为红灯时，公式3中的Z1取0，Z2取0；当信号由绿灯转换为绿灯时Z1取-1，Z2取0；当信号由红灯转为红灯时，Z1取0，Z2取-1。
3.收益矩阵的建立。对单点交叉口四相位信号控制来说，在某一时刻获得通行权的相位可能有四种情况，在确定收益矩阵的时候就会存在四种可能情况：
情况一：当前获得通行权的相位是第一相位，即当前4个参与人的信号灯状态为（Green，Red，Red，Red），这种情况下4个参与人可以选择的策略组合（如表1所示）。表中，支付函数（S1n，Pn，Pn，Pn）表示相位1，2，3，4分别选择策略（Green，Red，Red，Red）时各个相位上的赢得值。
同理，情况二：当前获得通行权的是第二相位，即当前4个参与人的信号灯状态为（Red，Green，Red，Red，Red）；情况三：当前获得通行权的是第三相位，即当前4个参与人的信号灯状态为（Red，Red，green，Red），和情况四：当前获得通行权的是第四相位，即当前4个参与人的信号灯状态为（Red，Red，Red，Green）时对应的博弈的收益矩阵也可获得。至此单点交叉口四人合作博弈模型确定了。然后，依据式2进行求解即可。
交通组织优化策略范文第3篇
关键词：交通拥堵 城市中心区 交通组织管理
0.引言
城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，特别是城市中心区。解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。
1.城市交通拥挤现状
城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。拥挤不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。主要表现为：一是交通拥挤会大大降低运输效率，二是交通拥挤是造成城市交通环境问题的重要因素之一，三是交通拥挤对城市形态及土地利用也会产生负面影响。
进入20世纪80年代以后，交通工程专家提出了从供给和管理两个方一面解决交通拥挤问题的思想。这是在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。而交通供给的增加往往是有限的，因此随着城市交通的发展，必须重点从交通管理方面解决交通拥挤问题。
2.我国城市中心区相关特性分析
2.1城市中心区的用地结构特性
根据相关文献综述，城市中心区的用地结构特性可总结如下：
（1）中心区土地开发利用强度较高，区域内建筑物较多，单位面积的容积率相应较高，同时，违规开发、无序开发现象较为严重。
（2）中心区商业用地较为集中，分布较广，范围较大，并且区域内商业建筑密度较大，致使土地利用强度较高。商业的过度集中致使城市大部分交通流向城市中心区，致使中心区交通压力日趋紧张。
（3）中心区的商业用地过于集中导致中心区人口密度较大，分布也相对集中，人均占地面积较少，致使中心区用地价格日趋昂贵，在进行中心区扩建改造用地时，投入费用日益增多。
（4）城市中心区已形成比较稳定的用地结构框架，用地性质已固定，中心区道路设置已定型，因此无法通过较大规模的整改以实现中心区的交通组织优化。
2.2中心区交通特性分析
（1）中心区交通吸引力度高，交通流量较大，交通组成方式较为混杂，致使中心区交通压力较大，拥堵状况较为严重，同时出行者的出行方式并不唯一，而中心区道路面积有限，这就导致道路单位面积上人、车流量一直保持在城市较高水平，致使中心区交通压力持续上升。
（2）中心区土地利用的高强度性导致了中心区的停车面积的受限，有限的停车面积同日益增长的机非交通量停车之间的矛盾将逐渐成为中心区交通的主要矛盾。
（3）中心区交通出行时间的分布较为不均衡，区域内中转车辆较多。作为第三产业较为集中的中心区域，其主要为城市居民提供商业服务，而中心区域内常住居民较少，致使区域内昼夜人口反差较大，交通量也就相差很大，早高峰、节假日人口流动相对较为密集，因此中心区内较易产生潮汐现象。
（4）中心区交通运行效率较低，路段及交叉口服务水平不高，交通环境不为乐观。这主要与中心区承担的交通压力过大有关。
3.基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法
目前我国大部分城市的中心区正以传统的商业中心为主的发展方式向以CBD为主或商业中心与CBD并存的发展方式来发展。按照中心区发生交通拥堵的程度、范围不同，可以采取不同的交通组织策略与措施。此类方法可大致分为针对中心区“点、线、面”的局部交通组织和针对中心区全区域的交通组织方案。
（1）城市中心区局部交通组织设计方法
中心区交通拥堵的发生通常不是整体性的拥堵，区域内的交叉口、路段及小区内发生交通拥堵的频率较高。此种设计方法的设计思路为：首先，对于实施难度较低的交通组织措施可优先考虑应用在拥挤区域的交通组织管理上，如信号配时优化、拓宽交叉口进口道等措施；其次，若上述实施难度较低的措施在拥堵区域应用效果不佳，可再考虑单向交通、流量禁限等交通管理措施，实现拥堵区域内交通流的转移，缓解交通压力，也可以采用工程量较大的诸如交叉口整体改造或扩大交通拥堵区交通容量等措施。城市中心区局部交通组织方法的流程见图1。
（2）城市中心区全区域交通组织设计方法
对于少数中心区整个区域交通问题较为严重的城市可采用全区域交通组织设计方法。此类交通组织设计方法的思路是：近期内可对整个中心区域实行交通需求和交通系统组织管理，通过进行交通需求分析，充分了解中心区域的交通分布情况，扩大中心区的研究范围，实现中心区的交通流向周围区域的引流，缓解中心区交通压力；若实施后效果并不明显，在充分考虑中心区域内的正常社会经济活动所受影响较小的前提下，可以通过借用时空分流的交通组织思路，分时段、分路段地在中心区域内实现部分交通出行的禁限，以减少中心区内的交通需求。从城市发展长远角度考虑，可以通过优化城市整体交通出行结构的方式以控制城市交通的出行总量。城市中心区全区域交通组织方法的流程见图2。
图1 中心区局部交通组织设计方法流程图
图2 中心区全区域交通组织设计方法流程图
交通组织优化策略范文第4篇
关键词：商圈;交通组织;拥堵
Abstract: based on the business circle of the trigger traffic problems, analyzes the cause of the business circle congestion, and puts forward the basic strategies to solve business circle congestion, from internal traffic organization, business circle around the shunt organization, put forward a way to improve the traffic in business strategy. Business in nanan distract traffic organization example for analysis.
Keywords: business circle;traffic organization; congestion
中图分类号：TU984.191 文献标识码：A文章编号：
随着我国经济高速发展，人口不断的向城市聚集，私家车的增多让城市交通成为日益严重的问题，城市商圈的位置处于城市中心区，是各大主干道交汇的聚点，商圈的扩大后势必会导致周边道路资源紧张，使人车矛盾、静态交通、交叉口拥堵等问题更加突出，但是紧张的土地资源不可能拿来修建更多的道路，因而合理的优化组织成为较有效的解决商圈拥堵的方法之一。
1、商圈的交通特征
商圈是集人们休闲、娱乐、购物等社交重要场所。它能吸引居民来此消费、购物，具有高人口密度、建筑密度、道路交通密度。由于商圈的巨大吸引力使得周围的道路通行能力几乎呈饱和状态。
作为城市的核心区，商圈拥有巨大的土地利用程度和开发强度，是人们出行的终点，因而有以下几种交通特性：
1）出行产生、吸引力很强。商圈是城市中最为繁华的地段，各个方向的交通都汇聚于此，产生巨大的吸引力。
2)原本车行的道路，被用来作为人行道路，使其过往车辆围绕其单向行驶，成为单向车道。
3）停车设施需求巨大，高度的土地利用率使各类人群都来此消费，但没有提供相应的停车换乘系统；
4）交通用地少、而交通量大，从而导致各种车辆和行人相互干扰，使商圈内部交通十分混乱，人车冲突严重。
5）公交系统众多，各种公交系统都在这里进行换乘，方便人们出行；
6）商圈周围道路过境交通量大，大量的过境交通严重影响道路服务水平，使其出行质量下降。
2、商圈的交通组织的目的
良好的交通组织能更好地使商圈周围的道路畅通，从而满足周边交通正常的运转，提高商圈的可达性，服务性。改善后的商圈能给人们更舒适的出行环境，参与更多的休闲活动，刺激经济发展，提供方便快捷的交通环境，减少出行延误，使交通与环境和谐共生。
3、交通组织的基本策略
1）把商圈与周围道路联系起来看，切勿把商圈独立看待。
合理的分流过境交通量，引导车流，行人的走向充分利用商圈内部的次干道、支路等；
2）合理地把人行交通和静态交通的通道与商圈周围步行街出入口衔接起来。
交通组织不仅要把人从一个地方引向另一个地方，使之各个商场之间的人流合理的流动而不产生拥挤，但线路不应曲折，使步行空间顺畅。可以通过地面、地下等步行设施，建立起一个网络，让各个小区域之间有顺畅的联通，提供其步行的多样性、可选性，使其路线多样化。
3）合理地布置换乘设施
为提供居民出行方便，通过建立立体的交通接驳，地面主要有公交车为主，地下有地铁等为主，空中有不同方向的立交和人行天桥。停车点，轨道站点都设置在商圈周边及地下区域，方便人们的出行，只有充分利用这些资源才能最大限度的开发商圈与周围道路的人流转换能力公交站点。
4）停车场设置
停车库尽量修建在与商圈步行街垂直的道路，多层车库于地下车库可设置人行通道连接商圈内部。
5）管理设置
应设置相应的指示标志（包括方向指引标志、诱导标志、定点指示标志）明确引导交通
4、南岸区商圈交通组织实例
目前南坪商圈有步行街、新世纪、尙熙、重百、百盛、万达、上海城、协信等多业态的商业格局，形成五条特色步行街：一号步行街望旺街，二号步行街帝景MALL，三号步行街协信•城市广场，四号步行街万达广场，五号步行街金阳重庆映像。形成南坪商圈发展的核心商业区。
4.1南岸区商圈的交通调查
先确定是范围（商圈调查范围东至响水路与南坪东路交汇口，西至海铜公路，南到南城大道，北抵海铜黄葛渡立交，面积约1.102平方公里），再对商圈周边的道路高峰小时交通量进行调查
分析表明，高峰小时南坪商圈进出交通量约20000pcu/h，其中南坪下穿道进出流量约3000pcu/h，南坪东路的交通量达4665pcu/h、南坪西路的交通量达4150pcu/h、万寿路3612pcu/h、南城大道3710pcu/h、响水路4244pcu/h，其中在南坪西路百盛路段、南坪东路公交枢纽站路段、响水路公交站牌路段、珊瑚路与南城大道交叉口处容易形成局部的拥堵现象。
图1 南坪商圈交通拥堵状况图（红色为拥挤路段）
4.2南坪商圈交通问题分析
（1）南坪下穿道的通车解决了南北向过境交通问题。但东西向过境交通问题还没能解决。目前南坪东路、南坪西路、南城大道、响水路仍然是南坪组团东西向的主要交通干道。这是南坪商圈交通拥堵的根源。
（2）交通需求量大（如南坪东路、南坪西路与响水路均达到了道路设计通行能力），道路交通十分脆弱，造成交通拥堵。
（3）公交车站设置不够科学、人车干扰（在南坪西路特别严重）、部分交叉口渠化不够，转角较大，导致车流转弯不便，降低道路通行能力。
（4）南坪商圈环道进出口多，车辆进出频繁，进出口稍有不畅就会影响商圈交通的畅通，造成商圈交通拥堵。
（5）商圈环道上部分社会车辆临时停车，或违法停车，都会影响正常交通行驶，降低道路通行能力。
4.3南岸区商圈交通组织措施
4.3.1 内部行人交通组织
各条步行街主要围绕1号步行街建立而成，可以借其地下通道和中心枢纽工程链接，形成一个覆盖整个区域的网络。
4.3.2 东西向过境交通通过如下方式解决：
（1）通过南坪东路-南坪北路-立交-海铜路，分流东西向过境交通；
（2）通过南坪东路-辅仁大道，分流东西向过境交通；
（3）通过南坪东路-烟雨路-海峡路，分流东西向过境交通
4.3.3 停车诱导标志的设置
在其商圈进出口处设置动态的停车诱导电子屏，使其车辆能充分了解其车库的供给车位。
5、结语
城市商业中心区的发展与商圈周围的交通环境密不可分的，有了良好的交通环境，才能保证商圈的良好发展。本文通过分析商圈的交通特征，基于合理地分流道路上的拥挤路段，从而达到缓解交通拥堵的效果。
参考文献：
[1]柳剑军．重庆主城区商圈交通问题与改善对策研究［D］．重庆：重庆交通大学，2009
[2]李雄飞等．国外城市中心商业区与步行街区[M]．天津：天津大学
出版社，1990．
交通组织优化策略范文第5篇
关键词地铁；网络化运营；车辆；维修管理
中图分类号：U231文献标识码： A
1 引言
随着天津地铁2、3号线开通运营，标志着天津地铁网络化运营时代的到来。众所周知，在各个专业系统的运营初期，故障发生的频率比较高，由于网络化建设是集中跨越式发展，网络化运营的初始阶段恰恰是很多线路运营的初期，网络化运营和初期运营两个因素组合在一起，对整个网络的可靠安全必定会产生一定影响，所以如何做到多线运营下的高水平应对，高标准延续，是摆在我们面前的系统性课题。就车辆而言，随着其资产规模的迅速扩大，如何体现出规模效益，一定是车辆在网络化运营环境中的关键目标所在。最为重要的是完善维修管理模式和策略，优化资源配置，充分体现规模化效率和效能。
2 车辆的维修模式
车辆的维修模式基于三方面内容确定：
2.1 维修工艺制度的采用
采用周期预防性维修（定期维修），故障性维修（事
后维修）相结合的方式。原则和标准基于车辆零部件
磨耗、变形、损伤规律的全面维修计划，涵盖所有电客车上对故障发生与工作时间有密切关系的定期预防性维修。故障性维修，就是对故障发生不危及安全，且通过连续监控可以在故障发生后进行维修的零部件，以及系统部件运用中发生故障后的维修方式。
2.2 维修组织模式的划分
根据车辆维修工艺制度的原则和标准，我们将车辆段从功能上划分为定修段和厂架修段，按照网络化运营资源共享的原则，在车辆检修组织架构设计上，结合车辆段的功能划分，采用“分散维修与集中维修相结合”的功能设置模式，和“一线、二线、三线”维修组织模式。
一线维修是分散维修，即将定修修程以下车辆的维修和运用的各项工作作为独立运作的人员机构、维修体系机构，负责配属车辆的定修及以下修程的维护检修和故障临修，并组织车辆段、停车场的运作、库房管理、洗车、镟修、应急救援等工作，保持每1条线路运营的相对独立性和系统性。
二线三线维修是集中维修。二线维修即厂架修作业由设立的大修厂管理，实行一厂辖多地。因为车辆大型、专用、特种设备基本集中用于厂架修作业，所以将厂架修资源进行整合，充分利用线网规划中车辆检修检修资源整合的思路。同时将3条线的大型检修设备（镟床、洗车机、架车机、天车、空压机等）进行统一管理，在大修厂设立设备车间，专业试验台等设备配属给大修厂检修车间，由检修车间负责操作使用、维护保养和故障处理，设备车间建立台帐进行归口管理。三线维修就是区别于一线二线维修以“现车修、替换修”相结合的维修实施方式，将一二线的可维修部件统一维修管理。
图一：车辆维修模式简图
2.3 委外维修方式的选择。需委托专业团队维修的三个参考因素：
2.3.1安全可靠因素：安全关键系统或部件等需得到安全可靠认证的大型维修，例如空气制动系统关键阀类部件等。
2.3.2技术技能因素：缺乏必要的检修、测试设备或无必要配置专业设备且工艺技术较复杂的项目，例如轴承的检修等。
2.3.3成本控制因素：技术难度较低或一般、人力配置较大、工时耗用较多，且委托维修成本不高的项目，例如风道清洁、内装地板翻新等。
3 车辆的维修策略
地铁网络化运营环境下，客流将大幅增加，管理幅度将迅速扩大，对运营组织，维护保障能力以及应急处置能力的要求不断并快速提高，因此为适应不断增长的运营保障能力需求，针对车辆系统，我们要建立完善的维修策略（详见图二），以安全、可靠性、成本为关键研究要素，制定我们的管理措施，保证车辆系统网络化运营的安全高效。
图二：车辆维修策略简图
通过图二的描述，我们明确了以下四点内容：
3.1 系统的安全保证
针对安全保证的管理内容，即对维修人员的人身安全，对列车维修的部件安全，进而保证乘客安全，最终确保地铁运营的安全，关键在于安全风险找准（加强安全风险的统计覆盖面与纵深），应对措施完善。
3.2 可靠性分析（质量管理）
可靠性分析需要系统化、规范化、程序化的优化管理。保证检修的质量，也就保证了列车运行的安全，落实了维修部件的系统安全保证。
3.3 成本效益
成本对于车辆维修部门来讲，关注点在于维修计划的合理编排，不过度、也不减少维修列次，在于人员工时的合理配置，力求最少最精干，在于确保质量、安全前提下的合理部件替代，合理的部件寿命延长；另外在保证列车安全、可靠基础上提高列车使用效率，提高现有列车的总运能，即“维修机会的利用”，继而相对降低运营成本。
3.4 维修机会的利用
维修机会的利用实际是随着对成本效益的要求，对提高列车运能的要求，表现出的生产管理模式，简单说，就是尽量减少列车扣停时间，增加列车运用投入，搜寻各种非运营或非高峰期时间进行必要的维修改造作业。天津地铁可以采用利用非高峰时间――“维修窗”作为列车的维修时间，且保证规程、改造项目内容在一个维修窗时间内完成，高峰时间不再有扣修列车。这里涉及到我们以安全、可靠性的数据分析进行车辆规程的重新拆分、整合、优化，涉及到维修计划编制的制度更新，涉及到人力资源调整配置。
4车辆的维修资源共享
网络化运营车辆资源共享，是大规模的车辆资产提高资产使用效率的必然选择，大容量、高效率、集约化应该是地铁系统网络化运营的本质特征或者说是最终目标，从香港地铁的车辆资产及使用效率上可略知一二。
表一：香港地铁车辆资产运营情况
通过表一的数据，可以说明：
1)香港地铁线路长度普遍较短，但配属列车数量较多，数量上大概是公里数值的2倍，且全部为8辆编组列车，共106列，848辆。
2)香港地铁列车运用效率高，能够达到高于96％，扣修率和备用车率低，低于2％（4条线同时共备用2列车，体现了初期设计时的车辆同型共享）；直接缩短了高峰期的列车运行时间间隔（最短时间间隔为105秒，一般为120秒）。
3)香港地铁每条线设置1个车辆段，且体现了大修程维修的场地网络化共享（4条线106列车大修全部在1个车辆段完成）。
以天津地铁为例，天津地铁目前具备3个大型车辆维修基地及3个车辆停车场，按照网络化运营的资源共享配置了李明庄车辆段为4条线路车辆大修基地，基本实现资源共享的部分工作，体现规模效益。设想如果按照车辆部件大修基地概念，会对多线维修的资源利用集约化、对于配件物资的统一、便捷、高效的管理起到更大和深远的作用。在目前车辆系统整体大修基地设备设施共享前提下，考虑更进一步建立车辆部件维修资源共享的机制。
4.1建立部件大修基地的四项原则，即哪些部件适合进行部件基地性维修。
4.1.1 系统部件数量大，零部件数量大（体现物资采购、管理的集约化）。
4.1.2 需要配属的维修设备成本高、种类数量多，且设备统一性好。
4.1.3 部件维修的专业技能化要求高。
4.1.4 适合大部件级替换修方式进行（因为运输与维修所需时间不能满足一个大修的停修时间要求）。
4.2针对以上原则，初步可以确定转向架、轮对，电机，制动，电子部件等可以进行基地性统一维修任务。
4.3另外，可以将部件维修基地视为配属加工制造厂，基地自身的发展可以通过承接外地铁公司的维修任务来完成。
5车辆的维修信息化管理
“管理手段信息化”是网络化运营高效、高质、共享的完成工作的必然选择，也是现代企业的重要管理标志，其目是在车辆临修、日常维护、定期，特别是架厂修维修过程中，对数量种类繁多的部件及大量的维修数据，更好的建立统计体系，便于数据的开发、利用，进而成为高效、优质维修的重要支撑。此文简单概述维修信息化系统的五项分类子系统，具体内容不在详述。一是日检、月修、定修、架修管理系统（包括报表台帐、检修记录、故障信息收集）；二是维修计划管理系统；三是质量分析与反馈系统；三是技术档案管理子系统；四是物资配件管理子系统。
6车辆的技术标准化
为实现以上四个方面网络化车辆运营管理的相关工作，车辆的技术标准化是其重要的技术和管理支撑，有利于建立网络化运营下统一的车辆管理技术规范，利于长期有效的车辆运营安全风险辨识和质量关键点控制，降低人员技能风险。同时更好的实现车辆维修人员、司乘人员网络化各线路间的灵活调配；利于进行车辆设计、生产、调试和验收等各个项目环节的跟控，制定统一跟控标准，长期有效的指导车辆项目前期工作；利于车辆维修资源的调配、共享；利于车辆部件的经济性替代或国产化研究工作；利于乘客对车辆服务设备的长期认知和有效应对。
根据目前国内车辆应用及选型，很难做到车辆的绝对标准化，绝对的标准化也不利于车辆技术的发展。我们暂且从车辆选型的角度进行标准化可行性分析。
6.1 车辆选型标准化
参照《地铁设计规范》及《地铁车辆通用技术条件》等国家标准，严格控制并减少非标结构尺寸的应用，保证车辆限界的一致性，力求轨道交通各线路间车辆的互联互通。
6.2 部件接口的标准化
部件接口的标准化是指车辆电器和机械系统、部件安装接口实现标准化。车辆各系统的选型、供货厂商可不同，但要保证与车辆的安装接口一致，做到不同型号的系统在车辆上的通用性、互换性。
6.3 部件结构的标准化
部件结构的标准化在车辆标准化工作中较难实现，由于系统供货厂商不同，造成系统和部件结构千差万别，而选用同一生产商同一型号产品又不利于业内的竞争、技术的进步。需要我们尝试进行与各系统供货商联合制定统一的结构要求，来满足车辆维修零件的互换性的研究。
7 结语
为适应并更好的实现网络化环境下的地铁的可持续发展优势，从五个方面内容，简述车辆网络化运营的应对方向和措施，在地铁的网络化发展大势下，清晰梳理车辆系统的运营管理的特点，创新管理方法，力求在新的时期，在车辆安全运营基础上，产生新的发展动力。
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交通组织优化策略范文第6篇
关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测
0.引言
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1 道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2 道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3 道路交通管理规划的层次
可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。
交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
交通组织优化策略范文第7篇
关键字: 高速铁路，公路客运站，功能定位，发展策略
中图分类号：U238文献标识码： A
引言
随着珠三角地区一体化发展、广佛同城化和广州建设国家中心城市，广州交通运输行业发生巨大变化，特别是高速铁路、城际轨道、城市轨道的跨越式发展，对公路客运传统的市场空间冲击巨大。在城市空间拓展与新的综合交通体系大格局形成过程中，公路客运站的发展呈现出新的特征和趋势。以广州为例，对大城市公路客运站的功能定位与发展策略进行探讨。
1. 区域交通发展对公路客运站的影响
1.1 打造国际航空枢纽和国家铁路枢纽，需要公路客运站拓展辐射腹地
随着广州社会经济的不断发展和与国际化程度的加强，广州与世界各地的交流越来越密切，各种群体去往广州的交通需求也日益增大。广州需要在全球范围内承担起交通枢纽的功能。为应对全球一体化的快速发展，进一步提升综合门户城市、南方经济中心和世界文化名城的内涵，提高辐射带动能力，广州将打造成为世界一流的国际航空枢纽。目前，白云机场已经开通国际航线超过100条，国际航班基本上覆盖世界各大洲的主要城市，国内航班的覆盖力度也显著加强。2012年白云国际机场旅客吞吐量超过4800万人次，居世界第十九位、中国第二位。随着后续第三跑道和第二航站楼的相继建设使用，至2020年旅客吞吐量将达到8000万人次。
图1 广州的空港海港对外辐射范围示意图
跻身国家中心城市和全国综合交通枢纽城市的广州，将进一步加快推进高速铁路建设，缩短广州与国内其他城市的时间距离，强化国家中心城市的地位。除了已经运营的京广客专、广深港客专外，2020年前广州铁路枢纽还将引入贵广铁路、南广铁路、西部沿海铁路等高铁线路。
图2 以广州为核心的区域对外辐射高速铁路网络
国际级空港、国家级铁路枢纽需要通过城际轨道、公路客运、城市轨道和常规公交等城市交通系统进行集疏运接驳，扩展辐射腹地。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点，对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显，特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。
图3 广州对外辐射腹地拓展示意图
1.2 地区城市间出行需求迅猛增长，公路客运站面临城际轨道的巨大竞争压力
随着珠三角区域一体化协调发展，广州将利用地区合作提供的机遇，通过大力构建以广州为中心的高快速路网络和城际轨道网络，强化以广州的交通便捷性和通达性，增强广州辐射强度，扩展广州腹地范围和影响力。
图4 珠三角城市群关系示意图
在高快速路网方面，构筑了以广州为中心的“三环、十五射”高速公路网络，通过与国家和区域高速公路网络的有机衔接，形成14条出省对外辐射通道，强化广州市的区域中心城市地位。珠三角之间交流需求的增加和高快速网络的完善，使得公路客运量将会得到稳步增长，特别是随着小汽车快速进入家庭，公路交通需求中个体交通将增长迅速。
图5 以广州为核心的区域高速公路网络
在城际轨道交通方面,到2020年，珠三角地区将形成“三环八射”的城际轨道交通网络构架, 规划线路20条，线网总长度接近2000公里，整个线网实现了珠三角“以广州为中心，主要城市间1小时互通；珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点，无疑将对公路运输形成极大的挑战。
图6 开放式的一体化区域城际轨道网络
1.3 城市空间拓展与城市轨道网络的建设，将使公路客运需求发生空间变化
在城市空间布局上，广州以“南拓、北优、东进、西联、中调”为基本方针，以“东进、南拓”为主要城市功能拓展轴，通过“优化主城，构建新区”，规划形成“一个都会区，两个新城区，三个城区”的整体空间结构。随着城市空间的拓展，两个新城区和三个副中心的公路客运出行需求将快速增长；而中心区的公路客运站将由于密度疏解及缓解道路交通拥堵的要求，需要逐步向中心区的调整。
广州市提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构，2020年规划线网由19条线组成，线网总里程817公里，近期广州又在开展新型有轨电车线网的研究，未来广州将构建地铁/轻轨为骨架，常规公交为主体，出租车和水上客运为重要补充，并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系，实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”，形成“以公共交通为主导”的公交都市。城市公共交通的发展不仅有力支持缓解核心区的道路交通拥堵状况，也将对公路客运需求产生较大影响。一方面核心区发达的轨网为公路客运站向调整提供了基础；另一方面，都会区与新城区、副中心之间的市域轨道的建设，将逐步取代现有市域内部公路客运的功能，城区（包括新城区和副中心）之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在。
1.4 构建城市综合交通枢纽体系，公路客运站需要与其它交通方式进一步整合
广州提出要构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系，打造枢纽城市的目标，将构建“6大一级客运枢纽、17个二级客运枢纽和49个三级客运枢纽”组成的客运交通枢纽体系，来支撑和体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域（城市群）干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能。枢纽在现代综合交通网络中的作用将更加突出和重要。
综合交通客运枢纽的关键在于系统整合各种交通设施，尤其是利用轨道交通系统高效整合机场、铁路、城际轨道、公路客运站等资源。公路客运站与其他交通方式、资源的整合趋势将进一步加强。一部分公路客运站将作为空港、铁路枢纽的衔接集散方式的一种；另一部分公路客运站将与轨道、公交接驳，成为枢纽主导功能。在公路客运站整体空间布局上，必须考虑与其他方式交通设施的结合及影响。
2. 公路客运站功能定位研究
随着高铁、城际轨道、城市轨道的加快建设，广州正处在逐步调整交通体系结构的转型时期。在作为“国家中心城市”的综合交通网络与枢纽体系下，公路客运站的功能定位已经发生了较大的变化。
2.1 国际、国家层面：与空港、铁路枢纽形成互补与接驳关系
公路客运在长距离对外出行中存在着出行时间、舒适度和安全性等方面的天然的缺陷，难以与民航、高铁形成有效竞争。一般情况下，高铁和民航对距离在300km以上的出行的具有明显的优势。特别是随着国家高铁网络不断建设完善，广州对外长距离客运交通将呈现以高铁和民航为主的趋势，公路客运在长距离对外客运中应该扮演补充者的角色，充分发挥灵活方便和门到门的优势，弥补国铁、民航网络覆盖不到的地区。
表1 高铁廊道内（以京沪走廊为例）铁、公、航三种客运方式分担率
另外，随着广州建设国际级空港、国家级铁路枢纽，需要通过公路客运等其他方式来扩展腹地，从而发挥中心城市的引领、辐射功能。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点，对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显，特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。
图7 公路客运在综合交通客运系统中的功能定位及与其他方式的关系
2.2 区域层面：与城际轨道形成竞争与错位发展关系
随着珠三角地区一体化的不断推进和发展，城市间的客运出行需求大幅增长。尤其以城际轨道方式和公路客运私人出行增长最快，公路客运公共运输增长相对平缓。城际轨道交通的建设与开通，将全面打破珠江三角洲地区以公路运输为主的状态，将珠江三角洲地区旅客运输市场的竞争提升到一个新的高度。珠三角城市间出行的及时性和快速性的要求日益迫切，与公路运输相比，城际轨道运输具有“输送能力大、快速、准点、安全”的优势，将迅速占领城际间的干线通道，成为珠三角城市间公共客运出行的骨干。
公路客运站市场需要错位发展。随着珠三角区域整体城镇化水平的不断提高，城市间的出行需求空间分布由以前各城市单中心之间的联系为主，逐步发展成城市多个重点地区之间的多点联系为主。城际轨道由于线路廊道资源的限制，其服务范围有限，公路运输则具有“机动灵活、通用性强、实效性强、门对门、多站点”的特点，未来在珠三角城际客运市场上具有重要作用及广阔的市场空间。
2.3 市域层面：与城市公共交通（轨道与常规公交）形成过渡与接驳关系
随着广州建设以地铁/轻轨为骨架，常规公交为主体，出租车和水上客运为重要补充，并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系，实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”，形成“以公共交通为主导”的公交都市。发达的城市公共交通系统将逐步取代现有市域内部公路客运的功能，特别是是都会区与2个新城区、3个副中心之间的客运联系将主要通过市域轨道快线来解决，但城区（包括新城区和副中心）之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在
2.4 公路客运站功能定位小结
综上所述，广州市公路客运站的功能定位为：在高速铁路（国铁、城际轨道和城市轨道）快速发展的背景下，公路客运站以承担市域外部珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流的运输功能为主，兼顾部分市域外部珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流的运输功能。
3．广州公路客运站发展目标与策略
3.1发展目标
为了适应全球化时代、新的国家战略与区域格局、区域一体化加速、城市空间快速拓展及缓解交通拥堵的要求，作为珠三角高速公路客运中心、国家级公路枢纽、以及国际性综合交通枢纽的重要组成部分，广州公路客运站未来的发展应正视轨道运输迅速发展的挑战，扬长避短、解放思想，充分发挥自身特有的竞争优势，努力提升客运企业的服务水平和核心竞争力，在逐步建立的珠三角区域客运体系结构中找准公路客运站的市场空间和发展定位。
广州公路客运站的发展目标为：通过调整功能，优化布局、整合资源，提升公路客运站的整体竞争力与服务水平，建立能力充足、布局协调、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保、集约发展的现代城市公路客运站体系，支持区域一体化综合交通体系新格局的形成，促进城市与交通的和谐、可持续发展。
3.2发展策略
结合公路客运站功能定位的变化和战略发展目标，提出发展策略如下：
3.2.1 转变发展思路：从“以竞争为主”到“一体化、协同发展”
面对高铁、城际轨道、城市轨道的强势发展和现代综合交通体系新格局的形成，公路客运站行业应从原来的以“竞争主要方向客流为主”的发展思路，主动转变到“协同、一体化”发展的思路上来。在现代综合交通系统大格局下，结合公路客运站的功能定位和特点，扬长避短，找准市场空间，主动承接机场和国铁客流的集散衔接功能、处理好与城际轨道分工协作关系共同承担珠三角地区城际客运、充分利用城市轨道等公共交通系统的衔接作用等，公路客运与其他客运方式共同构建和谐、高效、一体化的综合交通客运体系。
3.2.2 加快结构调整：从“分散、粗放经营”到“集约、规模化发展”
加快行业运输主体结构、经营结构等方面调整升级的步伐，转变经济增长方式，提高客运经济的规模化、集约化、信息化、多元化水平，充分发挥公路客运的比较优势，全面提升公路客运的运输保障能力、运输效率和效益。
3.2.3 优化布局组织模式：从“自发形成的混合模式”到“差异化多模式组合”
为了适应“广佛同城”、“123”城市空间拓展、中心区疏解交通拥堵的要求，需要优化自发形成的混合型的布局组织模式，改变目前布局组织模式中存在的低效、恶性竞争、功能布局不合理（客流过大或过少并存）等问题，应针对不同片区的客流空间特征与不同性质客流需求，采取差异化策略，形成多模式组合发展的态势。
3.2.4 规范市场监管：从“政府主导”到“常态化、规范化、标准化、信息化”
规范行业管理，健全和完善行业法规制度体系，健全安全监管和应急保障体系，充分发挥行业协会的作用，加速行业信息化建设，全面促进公路运输服务水平的提高。
4. 结束语
通过深入分析高速铁路（包括国家铁路和城际轨道）与城市轨道等跨越式发展对公路客运站的影响，明确新形势下城市公路客运站的功能定位，并提出广州公路客运站的发展目标与策略建议，以期指导大城市公路客运站健康发展。但公路客运站的发展不能仅停留在规划层面，行业管理体制、客运组织模式、市场运营机制、现代化管理体系等方面需要结合统筹，这些问题迫切需要业界乃至整个社会的进一步研究和实践。
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交通组织优化策略范文第8篇
论文摘要：阐述了交通需求管理的理论及实际应用情况，指出了其对解决城市交通问题的应用价值；分析了我国城市交通的供需状况， 明确了交通需求管理在我国城市的应用前景；提出了改变出行分布、优化交通结构、均衡路网交通等我国城市交通需求管理的具体策略。
引言
随着城市机动化进程的加快，我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题，通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行，交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通需求管理（TDM）的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1交通需求管理的概念及其应用
交通需求管理（Trave Demand Manegement简称TDM）是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为，削减不合理的交通需求，转移相对集中的交通需求，达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的，从而使交通供需达到相对均衡，以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴，城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面：城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1]。首先，政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素，为城市交通供需的规模定下基调。在此基础上，开展城市综合规划，决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布，在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量，从而政府对交通需求结构进行宏观调控。接着，制定城市总体交通规划，具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划， 从而通过规划城市交通的供给结构，确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次，交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配，进行监控、指挥、引导与疏散，以改善交通秩序，提高交通运行质量与道路的通行能力。
在国外，新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望，以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等，有效地控制了交通量。日本也广泛采用了TDM，在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和应用，比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策，以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明，TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。
2我国城市交通的供需状况
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题，究其原因，主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下，交通总需求大于交通总供给所致，这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面：
(1)出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。
我国城市化进程加快，私人小汽车拥有量迅速增加，居民出行总量稳步增长，出行距离快速增加。以南京为例：1986～2003年， 南京主城的出行总量从300万增至600多万人次，年增长近5%；人均出行次数从1.9 增至2.88次/人·d，年均增长2.5%；而就交通供给而言，以停车设施为例， 近期南京老城区停车泊位缺口为4万个， 以每个停车位30～50平方米计， 共需停车场用地120万～200万平方米， 几乎铺满老城内1/3 的道路用地， 即使全部建设立体停车库， 几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2]。
(2)城市交通结构的不合理。
我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后，公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公共交通分担率下降。在西安，2005年底市区居民日出行量已达到730万人次，其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右，其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式，乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面，我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具，截止2005 年， 北京仅私人汽车就有150万辆， 这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时，我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比，北京机动车使用率高得多，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77%，只承担12%客流量，效率极低，这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素，也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况，纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究，行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建，而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层，不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行，进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3我国城市实施交通需求管理的前景
为解决我国城市交通出现的问题，国家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明显。主要原因在于：城市道路供给是不可能无限增加的，而且根据当斯定律的理解，新建的道路设施会诱发新的交通量，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理， 倘若对需求总量没有宏观调控， 那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长， 道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面，如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调，仅以满足出行需求为出发点，则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。
从另一方面来讲，我国城市路网基本完善，可建设为道路的城市面积少，新建道路周期长，而交通需求管理投入少，见效快，要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾，必须充分运用市场经济学原理，将交通需求管理
作为解决交通问题的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
4我国城市交通需求管理实施策略
针对我国城市交通的实际情况，结合交通需求管理的思想和方法，对我国城市交通的治理，可以采取以下策略：
4.1协调土地利用和路网布局，改变出行分布。土地利用直接决定出行的各个方面，如出行的线路、方式、出行时间以及出行频率等。土地利用规划是在城市总体规划阶段完成的，是解决城市交通问题的最佳层次，对于老城区或建成区来说，土地利用已基本定局，要想改变比较困难，主要是适用于将要扩展的新区或者拆旧翻新的小区。
根据我国当前的交通需求特征，本文推荐采用的土地利用策略是由多中心组团式土地开发模式以及面向公共交通的土地利用模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓励人们较少地使用汽车，更多地乘坐公共交通，从而改变城市居民出行特征。
以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网，在外围组团，在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团， 这些组团与中心组团具有相对的独立性，并不完全依赖于中心组团，并能大幅度提高其他组团用地的不等价性，加快其他组团的发展，确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。
4.2改变居民出行方式，优化交通结构。具体策略如下：
(1)限制小汽车的使用。在我国现阶段，对小汽车要“鼓励拥有，限制使用”，这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求，又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策，可以降低小汽车出行的比重，优化交通结构。
(2)大力发展城市公共交通，适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量，其道路利用效率也远远超过后者，而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车，大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有，客运结构比较单一，规模小、数量有限，远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此，大力发展有竞争力的高品质城市公共交通，是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持，利用法律、经济、政策等多种手段，从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度，加强公共交通的运行组织工作，建立公共交通优先技术保障体系，大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理，发挥它在城市客运中的绝对优势，提高公交车运行速度，准时定点、定线运行，优化公交线路网，合理确定停靠站点，尽量减少乘客换乘，缩短单程运行时间，以吸引城市居民优先选择公交出行。
(3）合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点，在城市中心区，过高的自行车流会造成严重的机非混行，降低机动车流的速度，影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点，而且目前承担的城市出行份额较高。因而，对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究，在公共交通车站附近设立自行车停车场，将长距离的自行车出行吸引到公交上来，尽量减少自行车对道路交通的影响。
4.3均衡出行资源分布，平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。
空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡，市中心区或某些路段上流量很大，造成交通拥堵，而另外一此区域或道路上车流量很小，道路有较大的空闲，如果能均衡这两部分道路的流量，则可以有效改善交通状况。当然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵，尽量设法均衡分布、减少集中程度，发挥所有道路的运力，主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。
时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀，一般全天有2至3个高峰时段，大都在上下班时间出现，在此短时间内车流十分拥挤，而其余时间则车辆小多，因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要，主要可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施[4]。
5结束语
交通需求管理是解决城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通需求管理的思想，分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通需求管理的策略进行的探讨，有待进一步深入和完善。
参考文献：
[1]朱顺应. 城市交通需求管理基础理论研究. 南京: 东南大学， 1996.
[2]石飞等.我国交通需求管理（TDM）对策研究.武汉理工大学学报，2007，30 (5)：777-779.