新能源汽车研究综述

新能源汽车研究综述范文第1篇

关键词：混合动力；电动汽车；功率电子；交流驱动；逆变器

一、概述

电力电子技术是研究应用电力半导体器件实现电能变换和控制的学科，它是一门由电子、电力半导体器件和控制三者相互交叉而出现的新兴边缘学科。它研究的内容非常广泛，主要包括电力半导体器件、磁性材料、电力电子电路、控制集成电路以及由其组成的电力变换装置。目前，电力电子学研究的主要方向是：

（1）电力半导体器件的设计、测试、模型分析、工艺及仿真等；

（2）电力开关变换器的电路拓扑、建模、仿真、控制和应用；

（3）电力逆变技术及其在电气传动、电力系统等工业领域中的应用等。

电动汽车（EV）作为清洁、高效和可持续发展的交通工具，既对改善空气质量、保护环境具有重大意义，又对日益严重的石油危机提供了解决方法； 同时，电动汽车作为电力电子技术的一个新的应用领域，涵盖了DC/DC和DC/AC的全部变换，是实用价值非常高的运用领域。

二、混合动力电动汽车简介

当前世界汽车产业正处于技术革命和产业大调整的发展时期，安全、环保、节能和智能化成为汽车界共同关心的重大课题。为了使人类社会和汽车工业持续发展，世界各国尤其是发达国家和部分发展中国家都在研究各种新技术来改善汽车和环境的协调性。

电动汽车作为21世纪汽车工业改造和发展的主要方向，目前已从实验室开发试验阶段过渡到商品性试生产阶段，世界上许多知名汽车厂家都推出了具有高科技水平的安全或环保型概念车，目的是为了引导世界汽车技术的潮流。

2.1各种类型电动汽车特点及其发展

根据所使用的动力源不同，电动汽车大致可分为三类：蓄电池电动汽车或纯电动汽车（Battery Electric Vehicle），以氢气为能源的燃料电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle），和混合动力电动汽车（Hybrid Electric Vehicle）。

纯电动汽车是单独依靠蓄电池供电的，但目前动力电池的性能和价格还没有取得重大突破，因此，纯电动汽车的发展没有达到预期的目的。

燃料电池电动汽车具有能量转化率高、不污染环境、使用寿命长等不可比拟的优势。但是由于目前燃料电池技术和研究还没有取得重大突破，燃料电池电动汽车的发展也受到了限制。

混合动力电动汽车是同时采用了电动机和发动机作为其动力装置，通过先进的控制系统使两种动力装置有机协调配合，实现最佳能量分配，达到低能耗、低污染和高度自动化的新型汽车。自1995年以来，世界各大汽车生产商已将研究的重点转向了混合动力电动汽车的研究和开发，日本、美国和德国的大型汽车公司均开发了包括轿车、面包车、货车在内的混合动力电动汽车。

以作为混合动力电动汽车研发前沿的丰田汽车公司为例，所开发的混合动力电动汽车已达到实用化水平，自1997年所推出的世界上第一款批量生产的混合动力电动汽车Prius开始，其后又在2002年推出了混合动力面包车，该车混合动力系统采用了世纪首次批量生产的电动四轮驱动及四轮驱动力/制动力综合控制系统。2003年，丰田又推出了新一代Prius，也被称为“新时代丰田混合动力系统统--THS II”节能效果可达到100km油耗不足3L。从2004年开始，丰田公司向欧洲市场推出了一款新的Lexus RX 型豪华混合动力轿车。丰田公司计划2012年全部采用汽油电力混合发动机，以提高燃油经济性和降低排放污染。

2.2混合动力电动汽车分类及特点

根据按照发动机与电动机的不同组合工作方式方式，混合动力电动汽车主要可以分为3类：串联式、并联式和混联式。

在串联式混合动力系统中，由发动机驱动发电机，利用发出的电能由电动机驱动车轮。即，发动机所发出的动能全部要先转换成电能，利用这一电能使车辆行驶。

并联式混合动力系统采用的是发动机与电动机驱动车轮，根据情况来运用这两个动力源，由于动力源是并行的，故称为并联式混合动力系统。

混联式也称串并联式，它可以最大限度地发挥串联式与并联式的各自优点，工作时，利用动力分配器分配发动机的动力： 一方面直接驱动车轮，另一方面自主地控制发电。由于要利用电能驱动电动机，所以与并联式相比，电动机的使用比率增大了。

新能源汽车研究综述范文第2篇

关键词：视角；新能源汽车；技术创新；效率评价

0引言

伴随着当前经济全球化发展趋势的不断加深，相关的信息技术现已取得了巨大的发展与进步，技术创新在产业发展过程中所发挥出的作用价值已经越来越重要。只有不断增强技术创新能力，提升核心竞争力，才能够从“中国制造”走向“中国‘智’造”。新能源作为一种新兴产业，尽管在政府的大力扶持下取得了一定的发展，但与国际先进技术相对比来看仍然存在着不小的差距。对此本文及基于城市视角下对我国新能源汽车产业发展目前所现存的新产品研发支出过大、投入冗余、规模不合理以及资源利用率偏低能问题展开了深入探究，并提出了一些建议措施。

1研究意义

在本次研究中基于城市视角下开展关于新能源汽车产业技术创新效率研究，采用了主成分分析方法，即利用线性组合形式来从多项具备特定关联性的变量内提取有效信息，总结规律。核心内涵即为利用较少的主要成分来获取到尽可能多的信息内容，这样不但能够实现降低指标维度数，同时还可获得更多的原始信息。考虑到技术创新的高度复杂性特点，在本次研究中对各项投入产出影响因素进行了列举类比，并展开了效率分析，以期尽可能通过最少的指标来得到最充分的信息。从当前社会发展情况来看，技术创新效率也影响到技术创新的绩效和企业的发展情况，新能源汽车技术创新还处于发展的初级阶段，还需要国家相关政策的支持。

2新能源汽车技术创新的效率分析

2.1选取评价指标

对于新能源汽车技术创新的效率评价中，涉及到很多的问题，由于影响技术创新的因素比较多，评价指标的系统过于庞大，对于相关的指标要进行分析和研究，需要通过更多的指标来完成对效率的评价工作。以下分析了两种指标的应用。

2.1.1投入指标

对创新投入维度展开评价，其中具体就包含了参与研发工作的人员、费用等相关内容。和常规性行业存在明显差异的是，汽车行业有着高度的复杂性特点，其中所包含的投入指标不仅包括各项生产要素的投入，同时还有R&D活动企业数与汽车产品开发项目总量。由因为当前我国的新能源汽车正处于创新发展阶段，主要是对国外先进技术的引进与学习，因此主要采用技术改造以及引进经费支出来对新能源汽车产业自主创新能力做出评价。

2.1.2产出指标

在本次研究中不但选取了一般性产出指标、发明专利以及新产品产值，同时还采用了新产品利润营收来一同对呈现创新经济效益和技术创新成果市场转化能力。新能源汽车相较于传统汽车有着更好的环保性特征，在产出方面还应当含括对环保性能的指标评估。

2.2创新效率的方法应用

依据国家统计局2017年6月21日的《中国科技统计年鉴2016》，以及中国汽车工业协会的《中国汽车工业年鉴2016》对10个新能源汽车主要推广城市技术创新效率进行计算处理。①综合技术效率。在这一方面可发现各城市之间的差异情况较为显著，上海、重庆、南通、哈尔滨分别达到了1.000的综合技术效率。其中具备DEA有效决策单元的城市，在新能源汽车技术创新方面具备更高的效率，当前的生产要素投入及产出配置状态较为理想。②规模技术效率。在此方面可看到上海、重庆、南通、哈尔滨的创新效率达到了1.000，而最低的创新效率城市，武汉也达到了0.966，各城市之间的规模效率差距相对较小。并且规模报酬变动显示为drs的北京与武汉，其规模报酬呈递减发展趋势，这表明产出的增大情况低于投入情况，规模与投入不匹配，产业规模存在过大风险，应适当控制产业规模，将关注的重点放到对产业结构的优化改进方面。基于以上方面的分析表明，综合技术效率相对于纯技术效率值和规模技术效率，要明显低的多，特别是纯技术效率偏低是造成综合效率不能够有效提高的关键因素，因此在今后发展新能源汽车产业的过程中应当将技术效率作为重点发展内容。

3新能源汽车产业技术创新效率的措施

当前一些城市在新能源汽车产业方面普遍存在着技术创新投入过大，资源利用率偏低的问题情况。分析其中所存在着的问题原因，主要是受制于技术无效和规模无效互相作用所导致的后果。单从统计数据方面来分析，各城市在发展新能源汽车技术创新方面所开展的基础性研究相对不足，多是通过引进国外先进技术，具备独立自主品牌的十分有限。产业规模和投入产出的严重出入性导致效率严重不足，而且在新产品的研发方面过度投入，所造成的冗余现象也进一步加剧了资源浪费现象。3.1在政府层面应当进一步扩大投资力度，给予新能源汽车产业发展提供更多的政策支持。同时还应加大对产业发展方向的监管，以避免发生盲目性发展和因为资源配置不当所导致的浪费情况进一步扩大；进一步加强对产业规模调控力度，要能够和创新投入产出规模达到良好的适应性。

3.2从企业层面来看，在发展的过程当中除了要引进国外的先进技术，同时也要树立起自主品牌意识，加强对自主创新能力的培养与提升。可通过财政、金融等方面的政策引导创新要素实现跨区域流动，促进城市创新资源与技术的优化配置。最后，从社会层面应积极拓宽新能源汽车产业发展的投融资渠道，做好宣传工作，促使在全社会范围内能够对新能源汽车发展引起广泛关注。

4结束语

综上所述，基于本文的研究表明，在城市视角下的新能源汽车产业技术创新主要会受到经济、科技、自然资源条件等方面的差异影响。而要想实现城市新能源汽车产业的发展，就必须要通过政府、企业与社会等各方面的联手，来促进城市间的人才与技术创新交流，实现对资源的优化配置，以便最终达到城市间优势互补的效果，取得共同发展。

参考文献：

[1]傅蔷，赵雪敏，蒙文川.广东省新能源汽车应用对能源需求及城市环境影响分析[J].商业经济研究，2017（13）：135-137.

[2]孙正良，江帆，虞力英.新能源汽车发展对城市交通管理的影响[J].交通信息与安全，2016，34（06）：108-113.

[3]李守伟，朱瑶.合作创新网络结构特征对企业创新绩效的影响研究———以新能源汽车产业为例[J].工业技术经济，2016，35（11）：137-144.

[4]聂凯，谢丹凤，李巍.新能源汽车城市物流碳排放模型的构建与分析[J].湖南大学学报（自然科学版），2015，42（09）：134-140.

新能源汽车研究综述范文第3篇

1汽车产品创新平台的提出

平台这个概念的原意通常指高于附近区域的一个平面，依附于这个平面可以从事相关的活动，现实生活中平台概念较为空洞和含糊不清。而平台最早是使用在工程领域，在亨利·福特所著的《ModernMan》一书提及到此概念，在制造领域，平台是和产品结合在一起的，并且国内外诸多专家学者对产品平台的研究比较丰富。

1．1在产品平台概念及特征方面

美国西北大学Meyer教授是这一领域的代表人物之一，他1993年提出产品平台定义，即：产品平台是一个系列核心子系统与各类相关的接口组成的公共构架，在构架基础之上可以不断地衍生出产品，他还指出产品平台所派生出来的具有不同的功能和特征、对不同的细分市场进行定位的产品就组成了产品族，也就说产品平台能够衍生出产品族。MeyerM和LopezL提出产品平台是一个由产品子系统之间相互联系所组成的构架集合体。MacDuffieJP，SethuramanK和FisherML认为产品平台是产品设计的基础，可以设计生产出不同产品，这一概念和Meyer的观点基本一致，不过后者指出了这些不同的产品是一类产品族。国内学者如、毛义华、陈劲等提出了一个基于核心能力的平台方法，把产品平台与核心能力、市场需求联系起来，最终生产出的产品族就是共享一个产品平台的一系列市场需要的产品。

1．2在产品创新平台方面

目前，国外关于产品平台的研究较多，但并没有正式提出产品创新平台概念。在国内，胡树华论述了建立产品创新平台的意义，对产品创新平台的内涵、主体、层次、机制及其功能特点进行了研究，认为产品创新平台的建立，有助于降低后续产品创新的成本，有助于提高产品创新的绩效，最终增强企业核心竞争力。胡树华和汪秀婷针对现代企业产品创新难度日益增加的问题，提出了产品创新平台概念，认为产品创新平台主要包括与产品创新活动相关的技术平台、信息平台和管理平台。侯仁勇和杨洁认为产品创新平台的概念尚没有一个统一的说法，现存的大多是从某个侧面来揭示产品创新平台内涵。

综上所述，尽管国内外在产品创新研究方面做出了大量研究，在产品创新平台领域做出了贡献，但仍有一些不足。笔者正是基于上述研究现状分析，结合汽车企业现状提出汽车产品创新平台概念，即：汽车产品创新平台是汽车企业整合企业内部创新资源（或外部相关的创新资源）开发出具有技术领先优势的汽车产品平台，并在此平台基础上，汽车企业可以进行持续的改进并加以提升，推出不同类型的汽车产品，以满足消费者细分市场。它是汽车产品开发技术创新、企业组织创新、产品研发流程创新以及企业管理机构创新的高度集合。汽车产品创新平台不是汽车产品的某个部件，而是一种资源的高度整合界面（具体描述见图1）。

2汽车产品创新平台特征及功能

2．1汽车产品创新平台特征

从汽车产品创新平台定义上可以发现，它是由许许多多创新活动和创新资源组成的一个创新网络平台，在此平台上面进行着包括汽车产品平台构建、汽车产品研发、汽车产品制造工程四大区域等多个阶段工作，在平台下面有人流、资金流、物流、信息等多个方面支撑，所以从上述角度分析，汽车产品创新平台具有以下特征：

（1）灵活性。同一汽车产品创新平台并不是一成不变、墨守成规的，它需要在原来的基础上不断完善创新机能，持续进行创新活动，具备平台创新基础，为后续创新节约创新成本，缩短创新周期，赢得产品推出时间，获得产品竞争优势，巩固企业在市场中的领先地位。同时这一结果将反馈到汽车产品创新平台上，利于产品创新平台的持续改进。

（2）目的性。汽车企业在不同的发展阶段、不同的行业地位，有着不同的产品战略目标，所以从这个方面说汽车产品创新平台有不同的目的。但从企业本质上说，任何一个消耗大量资源的创新活动必须有一个想获得收益的目的，汽车产品创新平台作为一个集企业内外部创新资源于一身的高度集合体，它的构建是一个庞大的系统工程，运作需要大量的人员、物流、资金流和信息流，因此它的目的是可见的——获利。

（3）阶段性。汽车产品的推出具有生命周期特点，汽车产品创新平台也相应具有周期性，故可以通过产品投入市场的阶段性特征将汽车产品创新平台分为初始阶段、发展阶段、成熟阶段及衰退阶段。

（4）条件的依存性。汽车企业构建产品创新平台必须以企业自身资源条件为依托，这种资源条件包括汽车企业的技术经济水平和生产经营条件。

2．2汽车产品创新平台功能

MorenoMuffatto指出，产品平台所拥有的众多优势之一就是能够在一个相对短的时间内使用一个平台创造出许多不同类型的产品，他还认为实施平台研发的重要结果是研发成本降低、时间缩短以及产品更新换代速度能力的提升。AnnaEnochsson认为，产品平台在产品研发、成本、流程和组织四个主要领域内具有很大的优势，从另外一方面也反映出平台作为一个支持性界面功能，而汽车产品创新平台作为一种平台战略也同样具备如下功能：

（1）降低时间和成本功能。汽车产品创新平台是集汽车产品规划、市场分析、零部件采购、产品工程、制造过程、生产启动、汽车产品营销等方面于一体的集成创新界面，任何一个环节创新活动时间的增减都会对整个汽车产品创新平台产生影响。例如GM（通用）汽车公司在汽车产品工程方面规划时间占据相当长的时间，因为他们要在全球范围对消费者进行调研，然后分析消费者需求和偏好，最后加以整理。倘若在原有汽车产品平台基础上有所创新，建立新的汽车产品平台，那么规划阶段所需时间就可以有所减少，这涉及全球调研时间及调研内容可以参考已有的数据信息，在此基础上加以相应改动，使规划环节所需时间降低，从而调整产品平台时间。

（2）资源整合功能。洪晓军认为，平台的本质在于“聚合”，平台无视地域的分割，实现了对需求、信息及资源的整合，即：平台可以综合跨区域的资源，在汽车汽车中，产品创新平台的构建不是某个区域的工作而是整个企业的任务，不因区域的差异而变。美国竞争力委员会在1999年度关于《走向全球：美国创新新形势》的研究报告中提出创新平台主要就是创新基础设施以及创新过程中的不可缺少的要素诸如人才和前沿研究等方面的可获性，这些从侧面也反映汽车产能品创新平台具有整合创新资源功能，其整合功能见图2。

（3）理念集成功能。汽车产品创新平台是一个高度集成的体系，创新理念的出现指导汽车企业进行组织创新、制度创新、管理创新、过程创新等。汽车产品创新平台从总体上涉及企业创新的三个层次：管理层、执行层和支撑域，汽车企业拥有的创新理念将通过这三个层次得以集成，从而使汽车产品创新平台具有集成创新理念的功能，创新理念的集成过程见图3。

3汽车产品创新平台SAP运作模式

汽车产品创新平台集成企业内外部创新资源，发挥自身功能就必须依靠有效的平台运作模式。目前国内外关于产品创新平台运作模式的研究比较少，本文提出汽车产品创新平台SAP运作模式，在SAP模式中，S代表协同Synergistic，A代表敏捷Agile，P代表并行Parallel。即：汽车产品创新平台中同时进行着协同运作、敏捷运作以及研发平台的并行运作，共同支撑汽车产品创新平台。

3．1协同运作

汽车产品创新平台在运作时，各方面的资源包括研发资金、人员、信息流以及物流等必须协同运作，实现资源使用效率的最大化，同时平台总工必须有效地进行资源的协同调度，以期资源的合理使用。

3．2敏捷运作

汽车产品创新平台的敏捷运作包涵三个方面的内容，即快速、柔性及高效。汽车企业在产品创新时，规范标准的整车研发程序有利于企业实现敏捷研发，敏捷意味着研发的快速、高效与柔性，可以缩短开发周期、降低开发成本、提高开发质量。首先快速意味着创新平台能够迅速地对市场需求变动作出反应，更加迅速地调用已有创新资源，并快速获得潜在资源；其次柔性表示企业在设计中运用模块化、柔性化产品设计方法愈来愈多，虚拟设计技术不断普及，产品从车间／企业到达最终用户所经历中间环节减少，生产线的柔性程度提高，合作伙伴对企业计划变动作出快速响应；最后高效表示汽车产品研发的投入产出比越来越高，企业集成资源进行创新的能力不断提高，集成资源后企业新产品研发数量大大提高，研发质量不断改善，研发成本不断降低。

3．3并行运作

汽车研发是一项复杂的系统工程，包括概念设计、总体设计、详细设计、测试与改进、投入生产等工作，如果不能很好地协调各个环节的工作，汽车开发必将是费时费力的浩大工程。在汽车产品研发时采用研发环节的并行运作可以实现新产品开发全过程的系统管理，大大缩短产品开发周期、降低产品研发成本、提高研发质量。汽车企业各部门并行产品开发各个方面的工作，并根据节点和交付物全面控制项目的整个过程，实现汽车产品设计的优化。

新能源汽车研究综述范文第4篇

关键词：汽车产业 产业集群 发展思路

一、世界汽车产业发展现状概述

汽车产业作为一种具有极强辐射作用的重要产业，是每个国家和地区都要重点发展的支柱产业。汽车产业在可以在钢铁、机械、公路、交通、金融等等，各个方面对国民经济产生刺激作用，汽车产业的辐射覆盖各行各业，汽车企业从研发到融资，再从制造到销售，各个环节都十分活跃，具有强大的外部性，为一个国家生产的发展和工业化的进程起到的积极的作用.

当今世界的汽车生产具有强烈的规模效应，研究证实只有年产量达到100W辆的企业才能产生规模经济，从上世纪50年代至今，各国的汽车生产商群雄逐鹿，世界十大汽车生产集聚地应运而生了，如美国的底特律、日本的丰田市、德国的斯图加特等等，这些地区都已经形成了优势明显的产业集群效应， 规模经济带来的低成本高产量使得这些地区成为了各国效仿的典范。

二、我国汽车产业集聚地简介

全球化经济已经成为了当今国际经济发展的主流趋势，大量的跨国汽车制造企业入驻中国，并与我国众多大型汽车企业集团展开合作，这推动着我国汽车产业蓬勃的发展，汽车产业的发展自身就存在集群化发展的特性。因此，国内汽车制造业随着经济的快速增长逐渐显示出了集群化的趋势，并在不同的区域形成集聚化发展的优势。

到目前为止，我国已经形成了大量的汽车产业集群，但是最具规模的只有六个，分别为长江三角洲、珠江三角洲、华中地区、西南地区、东北地区以及京津地区，这六大区域是目前我国产业集群化发展最成熟的地区，六大区域的总产值占到了我国汽车总产值的78.4%。这六大产业集群地处不同的省市，拥有的品牌也各不相同（如表1.1）。中国主要的大型汽车制造企业都集聚在这些汽车产业集群中，集群体系已经发展成熟，对国内各省市的汽车产业发展提供了最直接的经验借鉴。

表1.1 中国2009年六大汽车产业集聚主要经济指标占全国比例

三、南昌市汽车产业发展现状

汽车工业是江西重点培育的六大支柱产业之一，在国民经济中占有重要地位。自上世纪九十年代以来，在国家汽车产业政策的引导下，我省加大了对汽车工业的投入力度，出现了像江铃、昌河等大型汽车企业集团，其产业集中度逐年增加，已经形成一定规模的产业集群的雏形。

近年来，南昌市把发展汽车制造业作为建设先进制造业重要基地的主战略，支持江铃集团做大做强做优，着力在小蓝经济开发区打造汽车工业城。2006年，南昌市拥有各类汽车工业企业223户，汽车年产量达9. 7万辆，汽车工业年产值达178亿元，汽车产业已成为南昌市经济发展中的重要支柱产业之一，南昌也是中国轻型车重要生产基地之一。作为南昌汽车产业基地的小蓝经济开发区，产业集聚效应日益显现，区内汽车及零部件产业已初具规模。至2010年底，小蓝聚集汽车及零部件企业86家，其中汽车整车项目5家，汽车及零部件产业实现主营业务收入72. 9亿元。

然而江西省汽车产业在全国竞争力还是很薄弱的，虽然近几年有所发展，但是在全国的发展增速来看，并不显著，差距还是巨大的。和全国产量想比较，2010年南昌的汽车工业产值、整车产值、零部件产值，分别只占到全国的0.56%、0.6%、0.81%。虽然近年来江西省汽车在销量上有着巨大的增长，但是仍然和国内其他汽车厂商存在较大差距，其车型品种的总类也远不如其他地区。

四、政策建议及发展思路分析

（一）招商引资，大力发展汽车零部件产业

我国汽车零部件产业和国外有较大差距，尚没有形成自主研发能力和规模生产能力，产量低，质量差，品种单一。目前国内整车厂商对零部件的需求主要来至于从国外进口。据统计全世界前一百位的零部件生产厂商，没有一家是来自中国的。江西作为长珠闽的对接中心，同时连接几大经济圈，有着得天独厚的区位优势，江铃作为江西的老牌国企，应该紧密联系高校，加大在零部件生产商科研投入，放弃难以成形的整车生产，利用江西的物流区位优势、以及与福特多年的合作经年，转型作为零部件生产商。

（二）开辟汽车服务业，做东部沿海城市汽车维修服务后花园

据统计中国平均每年每辆汽车的使用费用为21674元，其中花费在汽车维修保养的费用占到了26.1%，中国今后每年将会有大量的二手车涌入市场，考虑到越来越严峻的能源问题，汽车的循环服务业将是未来一大朝阳产业。而汽车后市场的前景之广阔也将可想而知，小蓝工业园区完全可以在国内汽车服务市场尚未成熟之际抓住机遇，自主走出一条以汽车零部件生产为主，汽车后服务营业为辅的多功能产业集群道路。

（三）加快培育和发展节能与新能源汽车产业

面对日益严重的能源和环境约束，要坚持节能汽车与新能源汽车并举，进一步提高传统能源汽车节能环保和安全水平，加快新能源汽车发展。组织实施节能与新能源汽车创新发展工程，掌握先进内燃机、高速变速器、轻量化材料等关键技术，突破动力电池、驱动电机及管理系统等核心技术，逐步建立和完善标准体系，稳步推进节能与新能源汽车试点示范，加快充电设施建设，完善新能源汽车准入管理，健全汽车节能管理制度。

参考文献：

[1]林森，苏竣，张雅娴，陈玲.技术链产业链和技术创新链：理论分析与政策含义[M].科学研究.

[2]曹芳，王凯.农业产业链管理理论与实践研究综述[M].农业技术研究.

新能源汽车研究综述范文第5篇

关键词：氢气；氢内燃机；经济性；碳排放收益

中图分类号：TK431文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2014.01.03

近年来石油资源的消耗日益增长，21世纪仅车用燃料的需求就占全球石油总需求的52%，未来大约有94%的石油消费增长都将缘于车用燃料的需求[1]。与此同时，石油资源储量不断减少，石化燃料的大量消耗导致环境污染和温室效应不断加剧。据《中国机动车污染防治年报》公布的“十一五”期间全国机动车污染排放情况显示：仅2010年，全国机动车排放氮氧化物（NOx）599.4万t，碳氢化合物（HC）487.2万t，一氧化碳（CO）4080.4万t，颗粒物（PM）近60万t，而且随着机动车保有量的增加将不断增长。汽车工业的发展面临能源危机和环境污染的双重挑战，开发以清洁、可再生能源为基础的新能源动力技术成为当今世界各国必须面对的重要课题。

与传统汽油机和柴油机相比，天然气（CNG）内燃机的缸内混合状态更为均匀、燃烧充分，可大幅度降低CO、HC和微粒的排放污染，而天然气为不可再生能源，燃烧时同样会产生CO2，不能从根本上解决能源与环境之间的矛盾，但因其储量相对丰富，目前作为石油的替代能源受到了广泛关注[2]。电动车技术因电池的制造过程会产生污染，且电池寿命有限，充电时间较长，还需进一步发展。氢燃料电池技术具有高效、零污染和低噪声等诸多优点，但因其成本过高，目前还不适合大规模推广应用。氢内燃机技术具有清洁、高效等特点，特别是排放产物中不含CO2，仅有的污染物NOx也能够通过多种手段予以显著降低[3-4]。近年来，世界各国都在积极致力于氢燃料内燃机和汽车的开发[5-6]。与此同时，制氢技术的快速发展[7]也对氢能源的推广应用起到积极的促进作用。

在氢内燃机经济性研究中，Winter[8]对氢能经济的发展前景进行了预测，并对具有里程碑意义的氢能关键技术进行了总结。Wallner[9]等人通过对BMW公司开发的Hydrogen7系列氢内燃机汽车进行燃油经济性能测试，表明氢内燃机技术具有良好的经济性能。Langford等人[10]探讨了将美国诺克斯维尔地区公交枢纽的全部传统燃料内燃机公交车改装成氢燃料公交车所存在的问题及其应对策略。由于氢气的制取、存储、运输和使用受外部因素影响较大，Langford等人没有对氢内燃机公交车的改装成本及氢内燃机公交车潜在的经济效益进行探讨。毛宗强[11]记述了第18届世界氢能大会上各国氢能源市场化的发展现状，提出发展氢经济对全球CO2减排至关重要。孙作宇等人[12]通过探讨我国的能源安全现状，认为发展与使用氢能源汽车已经迫在眉睫。综上所述，国内外研究者针对氢内燃机的工作特性及应用前景进行了比较深入的研究，但是对于氢内燃机汽车经济性能，特别是与传统内燃机汽车经济性能的比较研究相对较少，尤其是针对城市交通公司改装氢内燃机轿车和公交车的经济性分析。因此，本文从城市公共交通公司的经济利益角度出发，将对氢气的生产成本、氢内燃机汽车的改装成本、运行成本进行了调查研究，并对轿车和公交车改装氢内燃机后潜在的碳交易收益进行探讨。

1.1.2CNG、汽油和柴油的使用成本调查

根据商务部提供的2011年我国部分城市车用天然气的价格显示，各地车用天然气平均价格在4.4元/Nm3左右，而且还存在进一步上涨空间；我国汽油和柴油价格与国际市场相比仍处于较低水平，目前我国汽油和柴油价格均在8元/L左右。

1.2氢内燃机汽车改装成本调查

为降低氢内燃机系统的开发成本，氢内燃机汽车的开发可通过改装传统内燃机汽车完成。下面将对氢内燃机汽车的改装成本进行探讨。

北京理工大学与长安汽车公司合作开发的高效率、低排放氢内燃机及轿车如图1所示。目前该氢内燃机轿车已累积运行超过1万km，积累了丰富的开发经验。在此基础上，北京理工大学已开展氢内燃机公交车的研发工作，氢内燃机公交车样车如图2所示。氢内燃机轿车和公交车的具体参数见表2。

根据轻型汽车燃料消耗量试验方法（GB/T19233―2008）和重型商用车辆燃料消耗量测量方法（GB/T27840―2011）测得氢内燃机轿车及公交车的油耗，分别是16.85Nm3/100km和61Nm3/100km。从而得到氢内燃机轿车及公交车的油耗成本分别为42元/100km和152.5元/100km。

氢内燃机轿车主要以汽油轿车为基础进行改装，氢内燃机公交车主要以柴油公交车为基础进行改装。考虑到目前城市中等规模出租车公司和城市公交线路的车辆规模，分别以500辆出租车和100辆公交车的规模进行改装成本核算，出租车和公交车的改装成本如图3和图4所示。

一台出租车的改装成本大概为10.5万元，成本构成中以整车供氢系统的成本最高，占总成本的50%左右，氢气喷射系统和安全系统的改装成本均占20%左右。由图4可知，一台公交车的改装成本大概为46万元，同样是整车供氢系统的成本最为显著，占54%左右。与出租车的改装成本相比，公交车的改造成本中氢气喷射系统和安全系统所占比例稍有下降。

为了探讨氢内燃机汽车、CNG汽车、汽油车和柴油车的经济性，下面对国内主要大、中城市的汽油轿车、柴油公交车的燃油消耗量进行统计，并与CNG汽车和氢内燃机汽车进行对比研究。

2结果分析与讨论

对于紧凑型和中型轿车，综合油耗均随排量增加呈整体上升趋势。对于中大型轿车，尤其是排量大于2.5L时，综合油耗随排量增大呈逐渐下降趋势，这是因为随轿车排量增大，用于提高车辆经济性能的新技术应用增多。综合200种不同车型的燃油消耗数据，可以得到汽油轿车的平均综合油耗在8.1L/100km左右，对应的百公里燃油消耗费用在64.8元左右。

为了对比天然气（CNG）轿车与汽油车的燃油经济性，对2011年CNG轿车的燃油消耗量进行了统计，发现CNG轿车的百公里耗气量为8～10m3左右，本文以8.5m3计算，可以得到CNG轿车百公里燃油消耗费用为37.4元左右。对于氢内燃机轿车，由表2可知，95km/h时的百公里耗氢成本为42元左右。

综上所述，对于一辆城市普通轿车，采用CNG作为内燃机燃料，百公里燃油消耗成本最低，氢内燃机轿车稍差，如图6所示。与汽油车相比，CNG轿车百公里燃料消耗成本可节省42%左右的费用，而氢气轿车可节省35%左右的费用。

2.2不同燃料公交车的经济性分析

郑爽[19]通过分析欧盟碳排放贸易体系指出，影响碳交易价格的因素较多，且碳交易价格波动较大，但全球减排的大趋势必然能够建立稳定的碳交易市场。目前每吨CO2交易价格稳定在13欧元附近，欧元与人民币汇率按8.3RMB/�扑悖�梢缘玫浇��衬谌蓟��蹈淖拔�饽谌蓟��岛蟮那痹谔寂欧攀找妫�缤�所示。

图9给出了利用氢内燃机轿车和公交车替代汽油轿车、柴油公交车、CNG轿车和公交车后能够获取的碳排放收益。可以看出，将天然气公交车改造为氢内燃机公交车所得的碳交易效益最大，每辆公交车一年获取的碳排放收益达0.7万元以上；其次为柴油公交车，将其改装为氢内燃机公交车一年获取的碳排放收益为0.6万元以上；汽油轿车与天然气轿车的碳排放水平相当，一年的碳排放收益在0.3万元左右。

综上所述，在不考虑政策补贴的条件下，与汽油机轿车相比，氢内燃机轿车运行2～3年后，碳排放收益所得与燃料成本节约收益之和能够完全抵消改装成本消耗；与柴油公交车相比，氢内燃机公交车需9～10年左右即可抵消改装费用。氢内燃机汽车与CNG汽车的燃料供应系统的成本较为接近，而氢内燃机汽车能够获得持续稳定的碳排放收益。因此，氢内燃机轿车及公交车的推广将具有良好的经济效益和长远的环境效益。

3结论

（1）当前技术条件下，考虑水电解制氢的电耗成本、压缩耗能成本、制氢设备折旧成本、管理及人员摊销成本以及企业利润等因素，氢气使用成本在2～2.5元/m3左右。

（2）将汽油机轿车改装为氢内燃机轿车成本增加10.5万元左右，其中整车供氢系统成本最高，占总成本的50%左右，氢气喷射系统和安全系统的改装成本均在20%左右；将柴油公交车改装为氢内燃机公交车的成本增加46万元左右，整车供氢系统成本占54%左右，而氢气喷射系统和安全系统所占比例略有下降。氢内燃机汽车与CNG汽车的燃气供应系统成本较为接近。

新能源汽车研究综述范文第6篇

【关键词】电动汽车；虚拟测试；技术

为了进一步满足环保需求、解决能源危机问题，纯电动汽车的发展受到越来越广泛的重视。纯电动汽车的推广可以有效减少汽车尾气与城市噪音，改善环境，节约能源。研究电动汽车技术，有利于我国在下一轮的新能源汽车产业上获得技术上的制高点，在汽车领域中，不再受制于发达国家，并推动我国电动汽车技术的未来发展，迎接新时代能源革命的到来。因此，进一步重视对纯电动汽车的研究是非常必要和迫切的。

1.电动汽车的发展现状

我们国家在电动汽车的研究上给予了高度重视。“九五”期间将电动汽车发展列入国家重大科技产业工程项目中；“十五”、“十一五”期间，在国家科教领导的批准下，成为“863”计划重点专项之一，为电动汽车技术研究投入了大量的科研经费。目前，许多具有代表性的企业在电动汽车技术方面具有相当的研发实力，并取得了相应成果。例如：一汽的奔腾B50、比亚迪的F6、威志B50、精灵EV等。2009年奇瑞又推出的麒麟M1-EV搭载的336V的大功率电动汽车电驱动系统，配备的高性能锂电池表现出较好的动力性和操控性。2008年11月，比亚迪公司的F3DM双模电动汽车已经获得国家工业和信息化部的量产批准和上市批准，这些都表明我国目前的电动汽车技术的发展已经步入了良好的发展轨道。

西方发达国家在电动汽车的政策制定、贷款发放与税收方面也额外重视和鼓励，各种规模的电动汽车公司都取得了较好的成绩。他们在电动汽车的研发方面各有侧重，比如日本的本田、丰田等企业持续专注混合动力汽车的发展，而美国的福特、通用汽车则偏向于燃料电动汽车。

电动汽车是以电动机、控制器与电源组成的以电驱动系统为基础的新能源车辆，是一个与现代交通网络便于结合的智能系统，更是实现清洁、智能、高效的道路运输的一个全新系统。从环保、能源角度来看，电动汽车的未来都会有一个广阔的发展市场。

2.电动汽车虚拟测试技术概述

虚拟测试技术主要借助于电子计算机的发展，将反映测试系统与过程特征的各种测试信息应用虚拟现实（VR）技术加以主动式的表达和处理，并由相应的硬件和软件所构成的虚拟测试系统。电子虚拟技术在性能预测、强度计算上提供了准确、快速的计算工具。利用电子计算机技术，在虚拟测试技术中进行数据采集处理，对测试过程进行正、逆交互作用式规划、优化与仿真分析。虚拟测试技术是多种技术的综合，其关键技术包括虚拟环境生成技术、测试信息建模技术、三维人机交互技术、信息融合与决策分析技术、虚拟测试性能评价技术等已经取得了显著的发展。近年来，国内外己有很多关于虚拟测试技术的研究。

将虚拟测试技术引入到电动汽车的硬件在环评估上，是电动汽车测试技术的一项重大开端。电动汽车虚拟测试技术可以方便的测试出汽车结构如何影响汽车性能，特别是当汽车参数变化时，实际车辆的实验测试不出其影响，而利用虚拟测试法，则可以利用一些高性能的软硬件分析这种参数的微小变化对车辆性能的影响。电动汽车的虚拟测试技术也可以对汽车的各种运动工况进行模拟仿真。现实中一些无法通过试验考查的、或者由于工况的原因而不易通过实车试验考查的情况，但是这些工况对整车性能影响却较大，这类工况的的检验又显得非常重要，此时，我们可以利用计算机仿真虚拟测试方法加以实现。

利用计算机仿真进行的虚拟测试，实现的成本较低，在产品开发过程中具有预测性，可以提高产品开发的成功率。在新产品与新技术开发过程中，开发人员必须综合考虑整车系统中各部分的参数匹配，从而使整车性能达到最佳。利用计算机仿真虚拟测试方法，可以在样车试制出来前，通过计算机仿真来全面分析设计参数与整车系统之间性能匹配问题，以此减少设计开发过程中的盲目性；可以在很短的时间内对各种设计方案进行运算与分析，并在较短的时间内找到最优方案；可以在更少的费用下，深入分析产品对整车性能的影响。通过硬件在环技术的结合，在进行实车测试前，电动汽车虚拟测试技术可将汽车的零部件性能、蓄电池性能、动力性能等更可靠、正准确的测试结果模拟出来。此外，整车开发过程中，很多部件的工作是瞬变的，这种变化有时是无法用仪器来检测的，但是可以利用各种规律，如动力学定律等，对其进行建模与分析。

利用电动汽车虚拟测试方法能使开发人员在产品设计阶段，对整车参数进行分析与优化，大大提高了产品设计的成功率、降低了产品的设计开发费用、缩短了汽车研制周期、提高了设计产品的性能，使产品在市场竞争中获得较大优势。这些对于竞争激烈的汽车产业来说，有及其重要的意义。所以说，针对电动汽车虚拟测试平台的研究，是一项很有意义、很有前景的技术创新。

3.虚拟现实技术及应用

虚拟现实技术是基于人工创建和体验虚拟世界的计算机系统。虚拟现实将真实感的传达和交互综合了起来。二十世纪八十年代，美国VPL公司的创始人拉尼尔首次提出“虚拟现实（VR）”。近年来，虚拟现实技术受到国内外学者的日益重视，并且已经在航空航天、科研、军事、娱乐等各个领域得到了广泛应用。

利用虚拟现实技术，可以很方便的在计算机上产生虚拟的测试环境，对被测产品进行各种性能测试与检验；并且，可以通过视觉、听觉、触觉作用与人，使测试者产生身临其境的感觉，可以像在真实环境中完成各种预定的测试项目。

在机械工程领域中，虚拟现实技术的研究主要集中在虚拟设计、虚拟制造、虚拟装配方面。在产品的外形设计、装配仿真、虚拟样机、机器人遥操作、产品工作性能测试、产品生产过程仿真与优化配置等各个方面得到广泛应用。

虽然我国的虚拟现实技术的研究起步较晚，但是已经引起了业界及政府的高度重视。国家自然科学基金与863计划中已经将虚拟现实技术的研究列入了研究项目中。目前，国内在虚拟样机方面的研究工作主要集中在各大高校。北航是最早进行虚拟现实技术研究的单位之一，侧重于航空仿真与基础性研究，已经开发出了适合飞行员训练的虚拟现实系统。吉林大学的汽车动态模拟国家重点实验室针对汽车汽车防爆制动系统混合仿真试验台进行了分析与研究，建立了硬件在环仿真的车辆模型、轮胎模型、路面模型及ABS液压系统模型，同时，对建立的模型进行了硬件在环仿真实验。

【参考文献】

[1]曹秉刚.中国电动汽车技术新进展[J].西安交通大学学报，2007，41，（1）：114-117.

新能源汽车研究综述范文第7篇

受国家制造强国建设战略咨询委员会、工业和信息化部委托，中国汽车工程学会组织逾500位行业专家历时一年研究编制的节能与新能源汽车技术路线图会今日在沪正式召开，工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春代表委托方做主旨报告，清华大学欧阳明高教授受国家制造强国建设战略咨询委员会主任路甬祥委托，宣读技术路线图序言，并代表节能与新能源汽车发展战略咨询委员会进行内容。中国科协书记处书记项昌乐、中国汽车工程学会理事长付于武、中国工程院院士郭孔辉、中国工程院院士李骏、工业和信息化部装备工业司汽车处处长佘伟珍，以及来自行业组织、国内外主要汽车企业集团、科研机构、高校等单位的技术负责人，以及技术路线图指导委员会、战略咨询委员会、8个专题研究小组等1000余人参加了会。会由中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华主持。

瞿国春首先做《深入贯彻落实《中国制造2025》，协同加快推进汽车强国建设》的主旨报告。他指出《中国制造2025》是党中央、国务院总揽国际国内发展大势，站在增强我国综合国力，提升国际竞争力，保障国家安全的战略高度做出的重大战略部署。《中国制造2025》将节能与新能源汽车列为重点发展十大领域之一，这标志着建设汽车强国正式上升为国家战略，并成为汽车行业必然承担的重大使命。”

他还介绍到工业和信息化部作为汽车行业管理部门和节能与新能源汽车产业发展部际联席会议牵头单位，会同相关部门在汽车中长期规划编制、政策优化升级、重大创新工程、技术路线图深化研究等方面，采取一系列综合性措施加快推进节能与新能源汽车产业发展。在谈到汽车技术路线图时，他强调，技术路线图为汽车产业发展指明了发展方向，明晰了重点和路径，这是振奋人心的专家共识，希望成为行业一致的行动指南。关于路线图的推进，他指出要持续开展路线图动态研究和评估，并推动产学研用等各方力量开展广泛而深入的合作，通过创新资源联合，成立创新联盟和创新中心，多渠道布局前瞻基础技术，依托路线图院士专家平台，打造满足汽车强国建设战略咨询需求的高端智库平台，为汽车强国建设提供高质量决策支撑服务。

清华大学欧阳明高教授，受国家制造强国建设战略咨询委员会委托，代表节能与新能源汽车发展战略咨询委员会进行内容。据介绍，本项技术路线图描绘了我国汽车产业技术未来15年发展蓝图。总体目标是：至2030年，汽车产业碳排放总量先于国家提出的“2030年达峰”的承诺和汽车产业规模达峰之前，在2028年提前达到峰值，新能源汽车逐渐成为主流产品、汽车产业初步实现电动化转型，智能网联汽车技术产生一系列原创性科技成果，并有效普及应用，技术创新体系基本成熟，持续创新能力和零部件产业具备国际竞争力。

主要里程碑是：至2020年，乘用车新车平均油耗5.0升/百公里，商用车新车油耗接近国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到7%以上，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%。至2025年，乘用车新车平均油耗4.0升/百公里，商用车新车油耗达到国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到20%以上，高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%。至2030年，乘用车新车油耗3.2升/百公里，商用车油耗同步国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到40%以上，完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。

在上述重大目标指引下，路线图进一步凝练关键技术，明晰路径，以新能源汽车和智能网联汽车为主要突破口，以能源动力系统优化升级为重点，以智能化水平提升为主线，以先进制造和轻量化等共性技术为支撑，全面推进汽车产业的低碳化、信息化、智能化和高品质。在此基础上，路线图进一步提出了节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢能燃料电池汽车、智能网联汽车、动力电池、汽车轻量化、汽车制造等七大领域，并分别形成了各自细分领域的技术路线图。

节能与新能源汽车技术路线图研究编制过程中，始终坚持高起点、权威性、广泛性、引领性、国际性、跨界性等六项原则，组织召开了60余场专家研讨会、头脑风暴会，预判技术方向、筛选关键技术，达成了广泛的行业共识。相对于同类研究，除了行业组织、科研机构积极参与之外，产业界的深度参与是本项技术路线图编制的独特特征之一，六大汽车集团技术负责人、院士专家共同组成战略咨询委员会，前16家整车企业选派专家参与，中石油、中铝、宝钢、华为、中兴等汽车产业上下游企业相关专家共同参与。此外，编制过程也充分吸纳了通用、丰田、日产、宝马、博世、大陆、AVL等国外汽车集团全球技术负责人及其代表参与路线图讨论。本次会之后，编制小组将持续跟踪世界汽车产业技术发展的最新动向，深入准确把握国内汽车产业的发展实际，适时对路线图进行动态的评估和修订，切实为我国汽车产业创新发展提供技术指引。

据悉，本项技术路线图会是2016年中国汽车工程学会年会暨展览会同期重大活动之一，本年年会吸引了国内外汽车及相关领域的专家约2300人，同期有数十场专业会议举行在上海汽车会展中心进行。中国汽车工程学会年会暨展览会是中国汽车工程界专业性最强、规模最大、最受行业认可的技术交流和展示平台。

与会专家表示，“此次的为节能与新能源汽车技术路线图，着重强调节能与新能源，其实我们应该更重点的注重节能，因为我有上汽的工作经验，站在企业的角度上讲，现在的企业是有能力在节能达标，甚至达到零排放，所以这次技术路线图的，更明确了企业技术研究的方向。”

与会人士表示，新能源车骗补问题暴露出产业政策也可能失灵，不仅导致产业政策预想的目标不能达到，还产生一些不良的后果。后期，国家可能通过一系列政策，对新能源车产业各方面进行管理，以保证行业长期健康规范发展。

新能源汽车研究综述范文第8篇

关键词：新能源汽车；一般原则；技术

随着汽车社会的逐渐形成，汽车保有量正在不断地呈现上升趋势，而石油等资源却捉襟见肘；吞下大量汽油的车辆不断排放着有害气体和污染物质。在这种情况下，新能源汽车应运而生。所谓新能源汽车是指采用非常规的车用燃料、汽油、柴油之外的动力作为动力来源或使用常规的车用燃料，但采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成了技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。本文主要从设计的一般原

则对新能源汽车进行评析，全面阐述新能源汽车的优点以及局

限性。

一、新能源汽车是汽车领域创新的新途径

随着石油资源的枯竭、人们环保意识的提高，混合动力汽车及电动汽车将成为21世纪前几十年汽车发展的主流，并成为我国汽车界所有业内人士的共识。目前，我国在新能源汽车的自主创新过程中，坚持了政府支持，以核心技术、关键部件和系统集成为重点的原则，确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为三纵，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池燃料电池为三横的研局，通过产学研的紧密合作，我国混合动力汽车的自主创新技术取得了重大进展。在混合动力汽车的核心电池技术研发方面，我国已自主研制出容量为6AH-100AH的镍氢和锂离子动力电池系列产品，能量密度和功率密度都接近国际水平，同时突破了安全技术瓶颈，在世界上首次应用于城市公交大客车。

二、新能源汽车的实用性能

新能源汽车相比传统汽车在实用性能上大致相当，并且采用了新能源的汽车动力更强，更加稳定。以混合动力新能源汽车为例，它有以下实用性优点：

1.采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作

2.因为有了电池，可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量

3.在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放

4.有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题

5.可以利用现有的加油站加油，不必再投资

6.可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本

然而，充电电池的续航能力有限和充电时间较长一直是阻滞纯电动汽车普及的主要障碍，对许多消费者来说，在电动模式时，纯电动汽车和混合动力电动汽车行驶距离有限仍是个问题。尤其是纯电动汽车，它没有装载续驶里程较大的内燃机（ICE），再充电也需要很长时间。尽管如此，戴姆勒克莱斯勒的研究指出，大多数欧洲人每天行驶距离约50 km，而纯电动汽车的续驶里程是其2倍为97 km，对于这些消费者来说已足够。类似的雪佛兰Volt车每次再充电的续驶里程目标约为64 km，对于美国大约78%的上

班族来说已足够。目前，所选用制造商的23辆纯电动汽车的续驶里程平均值为185 km，行驶里程范围64～402 km。仅使用电动模式的10辆混合动力电动汽车平均续驶里程为68 km，行驶里程范围为26～97 km。

三、新能源汽车与传统能源汽车的成本比较

目前，纯电动汽车所使用的蓄电池组的价格依然昂贵，首批大规模销售的纯电动汽车和混合动力电动汽车所需的研发成本将由消费者承担。通用汽车公司认为混合动力电动汽车的电动续驶里程每增加16 km其成本将增加约1500美元，但丰田的Prius续驶里程增加16 km的成本为5000美元。在同档次的汽车中，新能源汽车的价格比普通汽车的价格要高出数千美元，甚至上万美元，以一般新能源纯电动汽车为例，平均锂电池每安时成本达到3元左右，一辆车的电池价格大约6～8万，相比于传统汽车的10万元成本，新能源汽车大概要花20万元，所以新能源汽车虽然省了油，但几年后就需要更换电池组，价钱高达数千美元，这笔开支实际上高过了抵消掉了省下的汽油钱，所以如果新能源汽车的成本下不来的话，它也将很难投入到市场上。

四、新能源汽车是可持续发展理念的产物

1.发展新能源汽车是国民经济可持续发展的需要

我国用于汽车能源的石油资源是有限的，在几十年后必然会出现枯竭，要大量依赖国外的进口石油。所以，节制使用石油资源，发展新能源汽车将会促进我国能源结构的调整，有利于国民经济的可持续发展。

2.发展新能源汽车是控制城市污染的需要

燃油汽车的尾气排放已给环境带来了破坏，世界各国都已认识到这一点，纷纷制定了相关严格的汽车排放标准，以求减少对环境的污染。因此，寻求无污染或低污染的绿色汽车成为各国的基本国策，也是人类可持续发展的需要。

总之，新能源汽车是对传统汽车动力技术最重要的变革，是推动汽车行业前进的巨大驱动力，它能使我们的汽车更和谐地为我们的出行服务，同时也不会像传统汽车那样污染环境。但是在新能源汽车发展和前进的道路上难免会遇到很多困难。但无论遇到什么样的困难和问题，我们都必须要明白，都必须要看清楚，这些困难是发展中的困难，这些问题是前进中的问题，发展新能源汽车是汽车工业发展的必由之路，我们要坚信，如果政策上进行支持、技术上得到突破、成本上得到降低、市场上受到认可，我们的新能源汽车工业就会不断地发展壮大，将来在我们的道路上一定会出现许多新能源汽车。

参考文献：

[1]林琳.我国新能源汽车发展的现状、瓶颈及对策分析[J].黑龙江科技信息，2011（3）.

[2]陈柳钦.国内外新能源产业发展动态[J].河北经贸大学学报，2011（5）.

[3]杨妙梁.世界燃料电池车发展动向（三）[J].汽车与配件，2005（5）：34-37.

[4]徐汉章，罗慧超.混合动力技术进展及相关建议[J].交通节能与环保，2007（1）：15-17.