海洋环境管理条例
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海洋环境管理条例范文第1篇
关键词：海洋资源；生态环境；环境保护；海洋事业；环境污染
1我国海洋概况
我国海洋面积约300万平方公里，海岸线延绵达1800公里，海岸线资源异常丰富，具有得天独厚的渔业资源、旅游资源、港口资源和辽阔发展的空间。有极其丰富的海洋生物资源，海洋生物物种多达26000多种，鱼类3000多种、浅海和滩涂生物资源2200多种，长久以来在平衡生态环境，保持社会经济快速发展发挥着极大的作用，当然我国的海域划界也存在着激烈的争端，在黄海、东海、南海与周边各国均存在着或多或少的管辖权争议。在资源日益枯竭的今天，因为科学水平的因素，被保存完好丰富的海底能源，将会为国家发展提供巨大的资源保障。目前，其他国家在清洁的可再生能源方面投入颇大，海水也是不少可再生的能源，如潮汐能、浪能、水温能、盐度差能等。随着开发的深入，我国也前所未有地污染和破坏着海洋生态环境，海水富养化、物种多样性快速减少等问题，使海洋保护工作迫在眉睫。
2海洋环境保护现状及原因分析
2.1我国海水受污染情况非常严重
2.1.1海洋环境问题的首要表现就是海洋水体遭到污染，随着近海岸海域富营养化程度的不断加剧，赤潮现象频频发生，且不断扩大规模，不断出现新的赤潮生物种，给海洋生态环境、人民群众健康和海洋经济造成了重大危害。2.1.2在经济社会的快速发展的同时，作为能源战略的石油在陆续大量建设开发，海上运输石油频繁如织，开采石油规模不断扩大，风险源更加分散分布更广，风险源强度更大，溢油的潜在风险也在不断增加，发生突发性溢油污染事故的概率也在大幅增加。近几年，我国油船溢油事故和海上开采石油的泄露与井喷事故迅速攀升，每年石油排入大海约12万吨。渤海湾“7•16”溢油事故和山东蓬莱“19-3”重大溢油事故更是给海洋生态环境以沉重打击同时给人们敲响了安全的警钟。2.1.3海运航行和作业中的船舶所产生的污染物源源不断的排入海洋，也可能发生事故，如碰撞、爆炸等，所产生有害物质排到海水中，使海水再次受到污染。2.1.4海洋环境保护的主要因素并不是这些源污染物，一半以上的污染物来自于陆地废弃物的排放。人类在日常的生产、生活中，不经处理随意排放废弃物和污水，直接进入河流系统；农事生产所用如农药、化肥等化学成分污染物，经过雨水浸泡，流入地下暗河，随着河流和地下水，最终进入大海，海洋环境受到了污染，海洋生态遭到了破坏。海水的自净能力是有限的，更需要漫长的时间消化，无限度流入污染物，海水自身净能力必然会入不敷出而导致水体污染。
2.2过度开发海洋资源，生物多样性减少
我国海域内海洋生物种类繁多，还有很多珍稀品种，过度的捕捞极大地破坏了海洋物种资源的繁殖能力，致使海洋生物极速减少，严重的甚至濒临灭绝。与此同时，环境质量下降，生态系统异常，致使鱼、虾、蟹和贝类以及有保护水环境功能的大量藻类等因无法适应环境而快速消亡。虽然采取休渔期的政策，投放鱼苗、虾苗，但在利益的驱动下，仍然出海作业的大批渔民将还未长大的鱼、虾、蟹捕捞上来，其既无法从数量上的增长形成种群，之后便出现了更加尴尬局面，原本数量不多的海洋珍惜物种濒临灭亡，而数量众多的物种将成为珍惜海洋生物。
2.3水域面积缩减、海岸侵蚀状况严重
大量海岸因受经济开发的影响，人为改造滩涂在不断增加、自然的原始景观在逐渐缩减、很多重要的海湾面积在不断缩减；大量的填海造地投入其中，更是兴建了大面积的海参、鲍鱼养殖场，疏于管理的大面积养殖场，使海滩面积和海岸湿地急剧减少，养殖场内的污染也十分严重，污染物随着潮汐进入海中，海水受到了污染。另外，开发海洋工程建设、石油、天然气的海上开采作业、海洋生物制药等化工产品的开发过程中产生的污染物，都从侧面给海洋环境以沉重打击。
2.4法律体系的不健全和缺失的管理机制
我国海洋的环境立法工作发展较晚，相关法律体系相对滞后，然而在海岸线的立法管理方面有很多漏洞。海洋环境的政府管理部门责任不清，职能重叠现象、推诿扯皮、效率低下等问题极易出现，与之相关的监测预警、监督管理机制不健全，执法队伍需要进一步提高水平，以上均严重影响着海洋生态环境保护工作的开展。《中华人民共和国环境保护法》是环境保护的基本法，明确了在保护海洋环境方面的规定，《中华人民共和国海洋环境保护法》是1983年颁布施行的，是我国专门保护海洋环境方面的法律，在海洋经济的可持续发展方面，科学合理开发利用海洋资源方面意义非常重大。法律体系中保护海洋方面的，是以《中华人民共和国环境保护法》为根本，以《海洋环境保护法》为中心，三个辅法律：（1）《防止船舶污染海域管理条例》《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》《海洋倾废管理条例》《防治陆源污染物污染损害海洋环境管理条例》《防止拆船污染环境管理条例》六个相关法律法规；（2）和海洋防治法相关的法律法规，如《水污染防治法》《大气污染防治法》；（3）有具体执行标准的保护海洋环境性法规，如《海水水质标准》《渔业水质标准》等。以上法律、法规、准则构成了在保护海洋生态环境法律体系的基本框架，在保护海洋生态环境中起到了法律支撑的作用。由此不难看出海洋环境保护的法律体系并不健全，并不能适应新时期保护海洋环境的重任，且相比其他发达国家对于海洋的立法方面，还需要进一步完善。
3我国面临保护海洋生态环境的不足与对策
目前，在大力发展海洋经济之时，保护海洋近岸生态环境与前者成为了不可调和的利益矛盾点，承受着继续破坏和污染不断加重的巨大压力，有些部分重点地区海洋环境受损情况触目惊心，已无持续发展的后劲可言。所以加强产业结构性调整、优化产业部局，严控污染源，在减轻沿岸近海和流域污染现象之时，进一步加大海洋生态保护力度。提高生态系统的自我保护功能和的抵御灾害的综合能力，保持生物基因多样性、恢复海岸自净能力、逐渐提升海洋生态环境安全防卫能力，具体措施：
3.1加大建设海洋环境保护设施和机制措施力度
3.1.1要大力兴建国家级保护区，各地也要以改善海洋环境，保护海岸带生态系统为目标，建立生态保护区或海岸生态隔离带，极大保护及恢复海岸生态系统，加强海岸生态建设。3.1.2恢复海洋岸线原生态景观，在沿海重点旅游区、经济开发区，加大力度修复沙滩海岸、退耕退垦还滩还海，建设原生态自然景观和廊道，让人与自然和谐相处，构建蓝色空间和愉悦、唯美的滨海景观。3.1.3加强污水处理水平，控制海洋污染，建立污水排海标准，制定统一污水、废水排放浓度标准，排放污染物要定时监测、申报登记、控制入海污染物总量等，以保证海产品质量，保护群众身体健康。3.1.4建立评估海洋生态环境风险体系，开展海洋生态环境安全风险评估体系建设，对海洋安全事故的发生、发展、消除及生态恢复都至关重要。3.1.5加强海洋环境应急处置能力。把深入开展海洋环境灾害的防治工作和应急处置管理机制有效融合，在多样性的海洋灾害频发的形势下，严重威胁了人们的日常生产生活。为了人民群众的生命财产安全，根据发生生态灾害种类如赤潮、绿潮和海洋生物病毒病害、重大海上安全生产突发事故等，有针对性地开展监测防控工作，设立监测点、完善浮标、探头，利用航拍、卫星遥感技术建立全方位立体化的监测系统，提高预警机制和应急响应能力，在发生海洋环境污染事故或生物灾害时，能够及时解决问题，最大限度地降低事故灾害造成的损失。应急工作要常备不懈，宁可备而不用，不可用而不备。
3.2建立适应新时期发展的法律体系
3.2.1应当适时出台一些法律法规来填补法律空白，又能解决新问题。在建设大量人工养殖场以用来替代和缓解渔业资源枯竭压力，而随之产生了许多问题，如生态环境被破坏、海水被污染、生物链严重失衡等，需要法律制定科学合理的标准来规范养殖行业，严格禁止养殖密度过大，坚决防治养殖疾病等，建立高标准人工养殖场；同时重视生物入侵，越来越多的生物入侵案例，惨痛的表明同样是破坏生态的重大因素，这些问题的逐渐凸现，迫切的需要用法律手段进行制约。3.2.2海洋的经济价值与海洋的生态价值相比后者更应得到重视。在取得经济价值的同时，而损害生态价值是不可估量的，应当完善、强化、细化相关法律法规，制定完善的补偿制度，海洋环境生态保护区的建设制度，所有的海洋经济行为都应在合法的前提下进行，保存好生态环境，保持物种多样性和基因品类多样性的生态环境。3.2.3持续加大海洋执法监督力度。制定的法律能否保护海洋环境，关键就是要执法必严，如执法监督力度不够，就会导致其形同虚设变成一纸空文，而且还应该有完善的处罚措施，使触碰法律的自然人、法人心生畏惧，法律所赋予的责任、义务，严格按照规定执行。
4结语
我国现已进入经济体制改革的深水区，社会发展的战略机遇期，使得资源环境的约束与发展之间的矛盾更加显现。为突破陆地资源环境短缺的瓶颈，保护海洋环境，可持续开发利用海洋资源显得极为重要，要使其具有更为广阔的前景，就要立足当前，放眼未来，不谋万世者不足以谋一时的眼光看待海洋生态环境问题。统筹兼顾，合理布局，科学谋划，构筑蓝色的海岸生态屏障，树立海洋道德意识、海洋文化意识、提高蓝色国土意识，促进文化强国、海洋强国建设。
参考文献
[1]刘伊娜．浅析我国海洋生态环境保护现状及对策[A]．中国环境资源法学研究会论文集[C]．2014．
[2]马凤媛．我国海洋强国战略视角下的海洋环境保护题研究[D]．中国海洋大学，2014．
海洋环境管理条例范文第2篇
[论文关键词]山东半岛蓝色经济区 海洋环境现行法律
一、山东半岛蓝色经济区建设过程中可能引发的海洋环境问题
（一）石油运输及储备引发的海洋环境问题
黄、渤海海域有着丰富的石油资源，在建设山东半岛蓝色经济区过程中，海洋石油资源的开发利用必不可少。溢油事故的发生造成了渤海海域的严重污染，海洋环境遭到了极大的破坏，特别是对渤海海域的渔业资源造成了严重影响。黄海海域也蕴含着丰富的石油和天然气资源，随着海上石油资源的逐步开发利用，海上溢油的可能性不断增大，海洋环境污染的风险在进一步加大。在半岛蓝色经济区建设中，青岛市黄岛区作为国家石油战略储备基地之一，炼油发展尤为迅速，目前已形成了一定的炼油产业群。在石油的海上运输和储备过程中，如果管理不当，很容易造成石油泄露以致造成对海洋环境的破坏。
（二）港口建设引发的海洋环境问题
山东半岛蓝色经济区建设的目标是成为东北亚国际航运中心。要想成为国际航运中心，港口的建设是必不可少的。在半岛蓝色经济区中，临近渤海的东营、滨州、烟台、威海等城市，都在积极谋划建设自己的出海通道，并加强自身的港口建设，提升港口的吞吐能力。青岛作为黄海之滨的一座港口城市，借助于蓝色经济区的平台，也在建设有较大吞吐能力的港口，其中正在建设的千亿吨港口——董家口港尤为突出。以上我们不难看出，在山东半岛蓝色经济区快速发展过程中，港湾、港口的建设显得特别重要。作为发展海洋经济重要的基础设施，码头建设需要填海造地，需要在海岸带开展工程建设，在海洋工程建设中对渤、黄海海域海洋生态环境造成一定的影响是难以避免的，如果处理不当会对海洋环境造成较为严重的污染和破坏。
（三）海域使用引发的海洋环境问题
山东半岛蓝色经济区规划要建成九大核心区，其中包括丁字湾海上新城和潍坊海上新城，七大区有“海州湾重化工业集聚区”、“前岛机械制造业集聚区”、“龙口湾海洋装备制造业集聚区”、“滨州海洋化工业集聚区”、“董家口海洋高新科技产业集聚区”、“莱州海洋新能源产业集聚区”、 “ 东营石油产业集聚区”。建设海上新城需要填海造地以解决新城建设中的土地问题，七大区的建设需要将一定面积的海域变为陆地，加之在半岛蓝色经济区建设过程中，海上养殖、海洋矿产资源的开采、旅游业及配套设施建设等等都会对周边海域海洋生态环境造成一定的破坏。例如海砂的开采，海砂是一种海洋资源，可以作为建筑或者工业原料使用，有着较高的经济价值，在黄、渤海海域的储藏量较为丰富。近年来，人们逐渐认识到海砂资源较大的利用价值，对于海砂资源的开采和利用在不断的加大。一些不法分子为谋取利益无节制地开采海砂资源，由于这些人只注重开采而不进行保护，致使黄、渤海海域的海洋生态环境造成破坏。填海造陆、海上养殖、海洋矿产资源的开发等，对于海洋生物的生长以及近岸的海岸环境的影响较为严重。特别是山东半岛蓝色经济区的海洋生态环境相对于其他海域来说比较脆弱，因而更加容易受到污染和破坏。
（四）陆源污染引发的海洋环境问题
山东半岛蓝色经济区内有黄河、弥河、潍河、胶莱河等大大小小的河流从这里入海，这些河流沿岸在发展经济的过程中，由于管理不善使大量的污染物排入河流，这些污染物随着河流一起汇入大海，对海洋环境造成一定程度的损害。同时，沿海地区的企业和居民的生产、生活所产生的垃圾、工业废料等污染物的倾倒对沿海地区的海洋环境也会造成一定程度的破坏。2010年我国海洋环境状况公报的数据显示，随着经济的快速发展，陆源污染已经成为海洋环境污染的主要原因。山东半岛蓝色经济区作为全国经济发展的先锋区域，陆源污染造成的海洋环境污染问题尤为突出，因此在发展半岛蓝色经济的过程中，应当更加重视对陆源污染的防治，尽可能地减少陆源污染对海洋环境的破坏。
二、山东半岛蓝色经济区海洋环境保护相关法律法规的不足
（一）相关法律制度原则性强，缺乏可操作性
众所周知，海洋环境具有不可逆性、持续反应性和灾害放大性等特征， 这些特点的存在客观上要求海洋环境立法应广泛运用科学和技术手段， 在立足海洋环境保护的基础上， 从整体上了解和把握海洋环境的发展趋势， 在海洋立法中应该具有一定的预见性、 适度的超前性。虽然对海洋环境的保护在我国的《环境保护法》和《海洋环境保护法》做了原则性和制度性的规定，但是这些法律中的很多规定都只是一种原则性或者概括性的指引，相对于具体的规定而言，原则性和指导性的规定具有一定的概括性和模糊性，难以在实践中有效地加以运用，可操作性较低。在对海洋环境保护的过程中应该制定切实可行的法律规定，可操作性强而且能够在实践中有效地加以运用以及时解决问题，这样才能更好发挥法律、法规在保护海洋环境方面的作用。
（二）海洋环境立法相对滞后
法律是社会关系总和的反映，随着社会关系的变化而变化。在海洋环境保护方面，海洋生态环境的状况日益下降，海洋生态环境问题日益严峻，迫切需要法律作出相应的反映。而《海洋环境保护法》从2000年修订以来，只有《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》一部相关的实施细则及法规出台，除此之外并没有其它配套的实施细则与配套法规。《防治陆源污染物污染损害海洋环境管理条例》也是在十多年之前颁布，至今没有对其进行修改过。现行海洋环境保护法制建设的滞后以及相关内容的不完善、法律制度缺失和很多问题在法律上存在空白和漏洞，难以满足海洋环境保护的现实要求。
（三）责任形式单一，处罚力度较弱，法律责任淡化
在《海洋环境保护法》第九章中对违反相关法律规定的行为规定了相应的法律责任。其中，主要的法律责任包括：罚款、警告、责令限期改正、暂扣或吊销许可证、没收违法所得等，在这些责任形式之中，运用最多、最广的一种形式就是罚款。《防治陆源污染物污染损害海洋环境管理条例》中对违反法律规定者也都做出了相应的规定，其责任形式主要是罚款、警告、给予相关人员以行政处分等形式。《海域使用管理法》以及一些地方性法规中的法律责任形式也大都局限于这几种形式。由此，从法律规定的这些责任形式中可以看出，违反保护海洋环境的相关规定，所承担的责任形式大多是罚款等行政责任，而且这种行政处罚的方式比较单一，处罚力度不够，使得以罚款为主要方式的处罚，在实践中对海洋环境保护的力度较弱，不能起到相应的震慑作用，保护海洋环境的效果不是很好，很多企业宁愿被罚款。违法的低成本高收入，使得一些企业置海洋环境于不顾而违法排污。同时，这种单一的处罚方式，并没有其他的责任承担方式与其配合使用，处罚力度无法保证，处罚的实际效果便会大打折扣。
（四）缺乏损失鉴定评估制度的规定
根据我国现有的法律规定，在海洋环境污染中遭受损失的人如果想要维护自己的合法权益，负有举证责任即需要自己提出相应的证据证明遭受损失的大小、造成损失的原因、侵害人或者单位等。由于在我国现有的海洋环境保护法没有规定设立海洋环境污染损害的鉴定评估机构，因此受害者无法向海洋环境损害鉴定机构寻求鉴定，这样对于遭受损害的单位或者个人来说，要想举出这些证据存在很大的难度，甚至根本无法拿出有效的证据，因而也就不能对相关的损失提起诉讼，以维护自身的合法权益。另一方面更加纵容了那些置海洋环境于不顾，违法排污的企业和个人。
（五）缺乏海洋环境公益诉讼的相关规定
海洋环境管理条例范文第3篇
关键词：内河；船舶吨位；污染强制责任保险
中图分类号：D920.4 文献标识码： A文章编号：1006-7973（2016）03-0026-04
内河航运具有投资较小、运量大、成本低、占地少、能耗低、污染轻、安全性能高等的比较优势，尤其是在大宗货物运输中具有不可替代的明显优势。面对国际航运大环境低迷的严峻形势及发展内需性经济的迫切需求，内河航运既是我国流域经济发展的战略资源，也是航运业持续深入发展的重要保障。但由于内河环境容量较低，船舶在营运中产生的含油污水、生活污水、船舶垃圾、溢油事故、危化品泄漏事故等污染物都会对内河水域环境造成了很大的影响。近年来，随着国家对环保工作的日益重视，内河船舶污染防治工作进展显著。但在内河船舶污染损害赔偿制度的建设方面尚显薄弱。
内河船舶污染损害赔偿制度的建立是依据《危化条例》的要求。在《危险化学品安全管理条例》中规定：“通过内河运输危险化学品的船舶，其所有人或者经营人应当取得船舶污染损害责任保险证书或者财务担保证明”。依据《危险化学品安全管理条例》对危险化学品的定义以及《危险化学品名录（2010版）》，包括持久性油类（原油、燃料油等）和化学品并进行内河运输的船舶应进行强制保险。该条例已经施行。为了达到该条例的要求，内河运输危险化学品的船舶需要参加船舶污染损害责任保险或者进行财务担保，参保人为船舶所有人或者经营人。
2015年9月，《船舶污染内河水域环境管理规定》（征求意见稿）。《船舶污染内河水域环境管理规定》（征求意见稿）中针对《危险化学品安全管理条例》的要求，提出内河运输危险化学品的船舶必须参加强制责任保险的要求，并提出了整体的规范要求。本文通过对我国长江流域内危险化学品船舶吨位的研究，来比较《船舶污染内河水域环境管理规定》（征求意见稿）关于参保船舶吨位划分的科学性，并提出建议。
1沿海船舶油污损害制度推进完善情况
我国沿海船舶油污损害赔偿制度相对比较完善，我国先已加入了CLC1969及其1992年议定书，FUND1971及其1992年议定书（仅在香港地区适用）以及《国际燃油公约》。国内立法方面，相关规定散见于《民法通则》、《环境保护法》、《海洋环境保护法》、《海商法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规中。2009年《国际燃油公约》正式对我国生效，沿海船舶（1000总吨以上）均需购买油污责任保险或者取得相关的财务担保。2010年又续出台了的《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》、《船舶油污损害赔偿民事责任保险实施办法》、《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》等相关法规规定。
其中，在《实施办法》第二章“船舶油污损害民事责任保险及额度”的要求：
第五条在中华人民共和国管辖海域内航行的载运散装持久性油类物质的船舶，投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证，应当不低于以下额度：
（一）5000总吨以下的船舶为451万特别提款权；
（二）5000总吨以上的船舶，除前项所规定的数额外，每增加一吨，增加631特别提款权，但是，此总额度在任何情况下不超过8977万特别提款权。
第六条在中华人民共和国管辖海域内航行的载运非持久性油类物质的船舶，以及1000总吨以上载运非油类物质的船舶，投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证，应当不低于以下额度：
（一）20总吨以上、21总吨以下的船舶，为27500特别提款权：
（二）21总吨以上、300总吨以下的船舶，除第（一）项所规定的数额外，每增加一吨，增加500特别提款权；
（三）300总吨至500总吨的船舶，为167000特别提款权；
（四）501总吨至30000总吨的船舶，除第（三）项所规定的数额外，每增加一吨，增加167特别提款权；
（五）30001总吨至70000总吨的船舶，除第（四）项所规定的数额外，每增加一吨，增加125特别提款权；
（六）70001总吨以上的船舶，除第（五）项所规定的数额外，每增加一吨，增加83特别提款权。
第七条从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证，其额度按照第六条所规定额度的50%计算。
可以看到，《实施办法》中参照国际通用的提款权作为限额，按照载运不同货物性质，根据船舶吨级相关规定了海上船舶投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证的下限。
随着《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《船舶油污损害民事责任保险实施办法》以及《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》的出台，我国海洋船舶污染损害赔偿的相关制度已经逐渐形成，赔偿制度建设方面在较短时间内得到了完善。未购买油污责任保险的沿海船舶将面临诸如停航、禁止进出港、罚款等各种处罚。
2内河船舶污染损害保险推进完善情况
相比我国沿海船舶油污损害赔偿制度，我国内河船舶污染损害赔偿制度的推进情况相对滞后。虽然在2011年颁布的《危险化学品安全管理条例》中规定：“通过内河运输危险化学品的船舶，其所有人或者经营人应当取得船舶污染损害责任保险证书或者财务担保证明”。但此后与之相配套的管理规定或实施细则未能及时出台，导致在实际操作过程中，购买内河船舶污染损害保险的船舶寥寥无几，保险公司对此的反响也并不积极。
为加强对防治船舶及其有关作业活动污染内河水域环境的监督管理，保护内河水域环境及资源、促进社会和经济的可持续发展，2015年9月，交通运输部就《船舶污染内河水域环境管理规定》（征求意见稿）向社会公开征求意见。
征求意见稿中在船舶污染责任保险一章中规定，通过内河运输散装液体危险化学品的船舶，其所有人应当取得船舶污染损害民事责任保险证书或者财务保证证书。对船舶所有人投保船舶污染损害民事责任保险或者取得的财务担保的额度也做了规定。如船舶总吨位为150总吨以下的，不低于50万元人民币。船舶总吨位为20001总吨以上的，不低于3000万元人民币。具体船舶吨位等级和保险额度划分如下：
第四十九条船舶所有人投保船舶污染损害民事责任保险或者取得的财务担保的额度应不低于以下标准：
船舶总吨位为150总吨以下的，50万元人民币；
船舶总吨位为151～300总吨的，100万元人民币；
船舶总吨位为301～500吨的，200万元人民币；
船舶总吨位为501～1000总吨的，300万元人民币；
船舶总吨位为1001～1600总吨的，500万元人民币；
船舶总吨位为1601～5000总吨的，1000万元人民币；
船舶总吨位为5001～20000总吨的，2000万元人民币；
船舶总吨位为20001总吨以上的，3000万元人民币。
可以看到，新的《船舶污染内河水域环境管理规定（修订）》（征求意见稿）对化学品船舶进行了强制保险的要求，并以人民币为准提出了责任限额最低标准。但是投保船舶吨位等级及保险额度设置较为复杂，采用了分区间段来固定限额的设置方式，不同区间采用递增设置方式。从区间设置数量来看，征求意见稿中船舶吨级划分共设置了8段，这种递进方式的好处是便于理解和使用，缺点是不能精确的赋予不同总吨船舶的责任限额――区间内的不同总吨船舶的限额是相同的。且8个区间中的前7个挤在2万总吨以内的较为狭窄的范围内，而1000总吨之前挤进去了4个区间，变化过于繁复，不利于实际操作。
3长江流域危险品运输船舶情况
根据长江航务管理局相关统计资料显示，截止2014年7月30日，长江水系共有省际危险品运输企业208家，船舶3669艘、214.713万总吨、332.9832万载重吨。在这208家长江水系省际危险品运输企业中，油船运输企业86家，化学品船运输企业46家；油船/化学品船运输企业71家；液化气船运输企业5家。按货种分在86家油船运输企业中，船舶运力规模5000总吨以上的有28家；1000-5000，总吨的有43家；1000总吨以下的有15家。46家化学品船运输企业中，船舶运力规模5000总吨以上的有16家；1000-5000总吨的有22家；1000总吨以下的有8家。71家油船/化学品船运输企业中，船舶运力规模5000总吨以上的有53家；1000-5000总吨的有16家；1000总吨以下的有2家。5家液化气船运输企业中，船舶运力规模2000立方米以上的有3家；500-2000立方米的有2家。
这208家危险品运输企业共有船舶3669艘，其中油船1964艘、合计108.46万总吨，平均总吨为552；化学品船1422艘、合计41.76万总吨，平均总吨为294；油船，化学品船251艘、合计62.84万总吨，平均总吨为2503；液化气船32艘、合计0.2506万总吨，平均总吨为517。
可以看到，虽然长江内航行的船舶在朝着标准化、大型化方向发展，但是受航道条件限制，航运企业船队中两极分化的现象比较严重，即大型船企自有船舶中大型船舶数量较多，而一些中小航企主要还是小型船舶，总吨位较小，以化学品船为例，1422艘化学品船的平均吨位仅为294吨。更不用说一些个体船户私人经营的从事内河油品及化学品运输的船舶，这些个体船舶数量占内河船舶总量的比重较大，这些个体船舶吨位大部分从100-1000总吨之间，普遍存在船龄长、船型机型杂乱、技术落后、船舶总吨位较小的特点。
一般而言，受航道条件限制，长江下游即上海、江苏段的内河船舶吨位较大，万吨级以上船舶可以靠泊，在长江中游，中小型船舶数量较多。根据长江海事局2014年散装液体申报单的统计资料显示，在长江海事局辖区内常年航行的1208艘装载散状液体的船舶中，基本都在5000吨以下，这些船舶除了装载各种散装液体化学品，如硫酸、对二甲苯、氨水、液碱等，也有各类油品，如汽油、柴油、食用油、燃料油、油污水等，这些散装液体一旦泄漏，均会对内河水质产生严重影响。在这1208艘散装液体船舶中，小于150总吨的有81艘（其中小于100总吨的6艘），151～300总吨的有276艘，301～500总吨的有289艘，501～1000总吨的有147艘，1001～1600总吨的有37艘，1601～5000总吨的有376艘，5001～10000总吨的有2艘，没有大于10000总吨的，具体船舶吨位分别情况见图4。
可以看到，在长江海事局辖区内，500总吨以下的散装液体船舶数量最多，占到船舶总量的一般以上，大于5000吨级的船舶数量仅为2艘，其中“舟海油88”为6028吨、“洲航油38”为6851吨，相比沿海船舶的吨级要小很多。
而在长江江苏段江宽水深，为我国水上运输大动脉，航运价值居全国内河之冠，被誉为长江“黄金水道”的黄金航段。江苏长江沿岸港口有从事危险化学品运输、装卸、中转、储存的公司、企业130余个，危险品码头、泊位235个，其中万吨级的有40余个，最大靠泊能力达到8万吨级，危险品年吞吐量12258万吨。以江苏南京段为例，2012年南京辖区水域有危化品码头泊位80座，占南京水域码头泊位总量的28.07%。其中原油泊位7个（万吨级以上5个）、成品油泊位19个（万吨级以上6个）、液体化工泊位45个（万吨级以上15个）；危险货物专用装卸码头和泊位61座。南京辖区内危险货物运输主要有原油、汽油、柴油、重油等成品油和烷、酮、醇、苯类等液体化工196种，涉及到国内危规中的8类140种。一旦发生污染和泄漏后果不堪设想。
通过上述统计数据分析可以发现，长江内河散装液体船舶集中在151-10000总吨区间内。再进一步分析可以看到大部分船舶落在101-500、501-2000、2001-10000这个三个区间内。
4参保船舶吨位等级设定建议方案
出于风险考虑，有毒有害物质船舶的限额要大于持久性油类；出于船舶类型不同，船舶总吨较小时有毒有害物质船舶的限额要更大于持久性油类。因此在制定内河船舶责任限额的相关时也可以做这样的考虑。
在《船舶油污损害民事责任保险实施办法》中，将海上船舶分类载运持久性油类和载运非持久性油类以及1000总吨以上载运非油类物质的两类船舶进行投保。考虑到内河船舶吨位比海上船舶吨位小、以及污染损害比海上更大的特点，参考《海商法》、《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》中对船舶吨位与赔偿限额的划分，结合内河危险品运输船舶特点，建议内河危险品运输船舶所有人投保船舶污染损害民事责任保险的船舶吨位划分方式可以才用区间递进方式，即“小吨位固定，大吨位随吨位增加”的方式。且由于小吨位船舶无论在管理还是船舶状况方面都处于劣势，因此设定时，在小吨位船舶中的责任限额处于较高位，随着吨位增大限额增幅降低。
由于100总吨以下船舶数量很少，可采用固定限额，其余共划分四个区间，101-500总吨、501～2000总吨、2001-10000总吨和10000总吨以上，保险限额依次累加递进。即：
船舶总吨位为100总吨以下的，30万元人民币；
船舶总吨位为101～500总吨的船舶每增加一吨，增加5000元；
船舶总吨位为501～2000总吨的每增加一吨，增加4000元；
海洋环境管理条例范文第4篇
船舶运输过程中的漏油和燃油排放会对海洋环境造成严重污染，带来巨大损失。1967年，“TorreyCanyon”号油轮在英格兰西南海岸外触礁，引发严重的油污灾难。自此之后，海上油污日渐成为全球范围内的环境问题。为了减少因船舶溢油造成的巨大经济损失，同时使受害人得到充分及时的赔偿，世界上几乎所有的石油进出口大国和航运大国都建立了船舶油污损害赔偿机制，其运行模式大致可划分为3种类型。而我国当前的船舶油污损害赔偿机制还不健全，有必要在全面分析当前国际通行的3种油污损害赔偿机制的基础上，建立适宜我国的船舶油污损害赔偿模式。国际通行的三种模式依据两大国际公约确立的油污损害赔偿机制——多数国家的选择这种赔偿机制为当前绝大部分国家所采用，即通过加入《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC1969）和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》（FC1971），完全依照国际公约机制运转。这一机制突破传统的“污染者付费”原则，引入货主分摊风险的原则，在发生溢油事故后，先由漏油船东根据责任公约投保的船舶污染强制责任保险来承担受害人的损失，如果仍不足以赔偿，再由石油货主根据基金公约及其摊款，从国际油污赔偿（IOPC）基金中支付赔偿。这一双重赔偿机制通过油轮船东和石油货主共担风险，基本上能够为受害者提供及时和较充分的赔偿，维护了油污受害人的利益，基本实现了国际海运界通过国际公约创设这一赔偿机制的初衷。但是，在CLC1969制定至今近半个世纪以来，国际上又发生了多起大规模的船舶油污事件，导致了国际公约和一些国家国内立法的制定和修订。
而随着科技的发展和社会的进步，造船技术越来越发达，国际贸易规模越来越大，船舶漏油导致的损害数额也越来越大，导致在发生较大规模的油污事件时，根据现有的公约赔偿限额总是无法满足受害人的损害赔偿，所以需要不断地修订公约中赔偿限额的数额。比如，两个公约都经历了1976年、1984年、1992年和2000年几次修订，国际海事组织（IMO）2003年还通过了《补充基金议定书》，主要目的就是满足数额越来越大的油污损害赔偿需要。完全依靠国内立法建立的油污损害赔偿机制——美国模式作为世界上最大的石油消费国和海运国之一，美国如果参与国际油污赔偿体制，将会大大改变该国际体系的状况。尤其是从经济角度来看，美国将会是IOPC基金最重要的摊款人，美国的协同合作将会有助于建立一个统一的国际油污损害赔偿责任机制。然而，美国并未加入这些国际公约，而是确立了自己的油污损害赔偿机制，事实上也关闭了美国加入国际油污损害赔偿机制的大门。美国通过制定《1990年油污法》（OPA1990）确立了其特有的船舶油污损害赔偿机制，是目前世界上对船东责任限制最多、基金补偿也最多的国家。OPA1990规定了船方要承担第一位严格责任。美国财政部设立了总金额为10亿美元的“溢油责任信托基金”（OSLTF），当油污损害超过船舶所有人责任限制时，由基金补充赔偿，以实现石油货主的补充赔偿责任。这一机制与国际赔偿机制相似，二者都是由船东和货主共同承担赔偿责任，但不同之处在于，美国对船东的责任要求更高，且基金提供的补充赔偿更充分。当然，在对油污损害的赔偿上，基金所承担的仍是补充性责任，油污受害人必须先向责任方或担保人提出索赔，对不能满足赔偿要求的部分才能向基金提出。国际公约与国内立法相结合的油污损害赔偿机制——加拿大模式作为世界海运大国，加拿大是CLC1969和FC1971最早的缔约国之一。但是1970年2月和7月的“Arrow”油轮和“IrvingWhale”油轮的漏油事故，给加拿大沿海造成了非常严重的污染。当时依据两大国际公约的实际赔偿远远不足，这促使加拿大政府加速溢油立法工作。于是，1971年加拿大在《航运法》中增加了防油污规则，使其成为世界上最早通过立法建立船舶油污损害赔偿机制的国家。加拿大根据《航运法》，建立了海上污染赔偿基金（MPCF），1989年又对《航运法》作了进一步修改，扩大了适用范围，设立了新的船舶油污基金（SOPF）以取代MPCF基金，使基金赔偿机制更加完善。SOPF作用非常强大，它既可在获得国际基金赔偿之前向受害人赔偿；也可以在国际基金不足以赔偿时补充赔偿，最高可追加1亿加元的补充赔偿；既可支付油轮船东超过限额部分的赔偿，也可以支付非油轮的赔偿等。
因此，加拿大国际和国内两套油污损害赔偿机制同时运转，更充分地保证了油污受害人的利益，也减轻了油轮船东的经济负担。我国的选择我国当前的船舶油污损害赔偿问题，在立法上基本上是国际公约与国内立法并存，因此在船舶油污损害赔偿的司法实践中，也是将国内立法与国际油污公约的规定相结合。我国已经加入的相关国际公约包括1980年对我国生效的CLC1969，2000年对我国生效的《1969年国际油污损害民事赔偿责任公约1992年议定书》（CLC1992），2009年对我国生效的《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》和仅对我国香港特别行政区生效的《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（FC1992）。相关的国内立法主要包括《民法通则》、《侵权责任法》、《海商法》、《海事诉讼特别程序法》、《海洋环境保护法》等法律以及国务院颁布、2010年3月1日起施行的《防治船舶污染海洋环境管理条例》和交通部颁布、2010年10月1日起施行的《船舶油污损害民事责任保险实施办法》。后两个法律文件虽然属于行政法规和部门规章的范畴，但它们是我国当前具体处理船舶污染损害赔偿问题的重要法律依据。为了更好地审理船舶油污案件，近年来最高人民法院以不同的形式出台了一系列文件，如2004年最高人民法院《涉外商事海事审判实务问题解答》、2005年《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》、2008年《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》、2010年《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》以及2011年7月1日施行的《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》等文件。这些法律文件弥补了我国船舶污染损害赔偿立法关于船舶油污损害赔偿责任仅有原则性的规定而缺乏细节性指导的不足，对于各级海事法院审理船舶油污损害赔偿案件提供了具体的法律支持，具有重要的实践指导意义。当前我国有关保护海洋环境、防治船舶污染的法律体系已经初具规模，但仍不完善。
《海洋环境保护法》第66条明确规定了我国船舶油污损害赔偿责任制度实行船东与货主共担风险的原则，并规定建立船舶油污保险和油污损害赔偿基金制度作为配套措施执行，随后出台的《防治船舶污染海洋环境管理条例》在第53条和第56条中也重申了我国应当建立船舶污染海洋环境的强制保险制度和油污基金制度，但具体制度的内容及具体操作方法仍授权给国务院具体部门执行。2010年交通部颁布的《船舶油污损害民事责任保险实施办法》具体规定了船舶油污损害强制责任保险制度的内容，但是到目前为止，有关船舶污染损害赔偿基金制度的操作细节还未出台，船舶油污损害赔偿基金制度远未完善。此外，我国还没有全面加入FC1992，因此发生船舶油污事故后，油污受害人只能通过CLC1992和国内原则性立法获得由污染者即漏油船东进行的责任限额“第一重赔偿”，而无法根据FC1992形成的国际船舶油污损害赔偿基金制度获得由石油货主摊款组成的基金的“第二重赔偿”。受害方的损失只由船主承担，虽然符合传统船舶油污损害赔偿的“污染者付费”原则，但是不符合当前国际通行的“油轮船东—石油货主”双重赔偿模式，一旦损害超出了船东的责任限额，由于没有国际基金和国内基金的补充，油污受害人的损失就得不到充分的补偿。在加入了《2003年补充基金议定书》的国家，油污受害人还会获得“第三重赔偿”，与此相比，我国船舶油污受害人的待遇就显得更不充分和不公平。
笔者认为，我国应当继续坚持《海洋环境保护法》所确定的实行油轮船东和石油货主共担风险的原则，实行油污损害赔偿双重赔偿机制。当发生船舶油污损害之后，首先根据我国加入的《民事责任公约》所确定的第一重赔偿模式的基本原则，结合我国《防治船舶污染海洋环境管理条例》和《船舶油污损害民事责任保险实施办法的具体规定，由船舶保险人或其他财物保证人根据船舶油污强制责任保险合同进行赔偿，实现对油污受害人的第一重赔偿。这一重赔偿的具体原则理念和方法与加拿大等国的赔偿模式相同，即根据本国加入的国际公约的赔偿模式为主要参照赔偿标准，国内和国际两套赔偿机制同时运行，互相补充和促进。在根据公约进行第一重赔偿之后，如果赔偿限额不足以弥补油污受害人的损害，则启动第二重赔偿程序，即基金赔偿。由于我国不是《基金公约》的成员国，所以在基金制度的执行和操作上，可以效仿美国的做法，建立自己的国内船舶油污损害赔偿基金制度，来弥补根据国内和国际机制进行的船东赔偿数额的不足。需要指出的是，我国亟须建立第二重赔偿模式，构建完善的船舶油污损害赔偿基金制度，确定具体内容程序和方法，以弥补一直以来由于我国未加入《基金公约》而导致的船舶油污损害第二重赔偿机制的空白，使船舶油污受害人的损害得到充分的补偿。这也有助于进一步完善我国的船舶油污损害赔偿机制，使之既有自己的特色，又能与国际通行的做法接轨对我国的环境保护工作和国际贸易发展起到更好的促进作用。
海洋环境管理条例范文第5篇
随着地球人口数量爆炸式增长，有限的陆地资源已无法满足急剧攀升的人类需求；另一方面，科技的跨越式发展也为人类探索、开发、利用海洋资源提供了客观技术条件。因此，近年来，地球迎来了新一波的海洋开发热潮。然而，随之而来的是一次接一次，越来越严重的海洋污染事件。1967年，托利。勘庸号油轮在英国附近海域因触礁搁浅而发生严重原油泄露污染事故，对当地生态造成严重影响。2010年4月20日，英国石油公司所属一个外海钻井平台故障并爆炸，造成了美国历史上最严重的海洋污染事故－墨西哥湾漏油事件。事故发生后，漏油点附近大范围的水质受到污染，大量海洋生物及鸟类都受到严重影响，患病或死亡。密西西比州，路易斯安那州及阿拉巴马州渔业更是陷入灾难状态。在中国，据国土资源部不完全统计显示，仅在“十一五”期间，我国就发生海洋石油气勘探开发污染事故41起。而刚刚进入“十二五”时期，就在2011年06月21日前后，美国康菲公司所属蓬莱19－3油田出现严重漏油事故，已形成“劣四类”海水面积超过840平方公里，对渤海海洋环境造成了相当程度的污染。除去对海洋水质的破坏以外，漏油事件本身还会对周边物种生态、渔业水产养殖乃至于沿海居民健康构成持续性的影响。尽管我国早在2000年就正式实施了《中华人民共和国海洋环境保护法》，对海洋工程建设项目污染防治作出了相关规定。但是，由于当时海洋油气勘探开发项目多处于试验阶段，对未来面临的困难准备不足，一些方面规定的不够全面、精确。特别是对污染损害赔偿制度方面，现行《海洋环境保护法》只在第九十条做了原则性规定，根本无法应对现在日益频发的海洋污染事故。康菲石油公司露油事件发生后，由于相关法律制度缺失，受损渔民求偿过程中面临取证，定损，费用等方面的困难。此外，信息披露的滞后与缺失不仅造成部分渔民的二次受损还使国家海洋局面临着行政诉讼。甚至随后由国家海洋局代为发起公益诉讼都面临很大的法律障碍，凸显出我现行海洋环境污染赔偿制度亟待改善。
1海洋污染的定义
我国《海洋环境保护法》第九十五条第一款规定：“海洋环境污染损害，是指直接或者间接地把物质或者能量引入海洋环境，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和海上其他合法活动、损害海水使用素质和减损环境质量等有害影响。”造成污染的原因主要包括以下几个方面：船舶造成的污染；海洋油气开发对海洋造成的污染；工厂对海洋的污染。
2关于海洋油气开发污染损害赔偿责任的国际立法现状
最早规范海洋原油运输的法规可以追溯到上世纪50年代，国际海事组织（IMO）的前身“政府间海事协商组织”（IMCO）的领导下于1954年制定了《1954年国际防止海洋石油公约》（简称《伦敦油污公约》）。公约规定禁止15总吨以上的油轮和500总吨以上的其它船舶在离岸50海里以内排放油类或油类混合物。这也是海洋环境保护的第一个国际公约。1969年，托利•勘庸号油轮露油事故发生后，举世震惊。国际社会开始反思制定措施防止船舶污染及如果发生损害后如何赔偿的必要性。为此，IMCO于1969年11月10号至29日在布鲁塞尔召开了海上污染损害国际法律会议，通过《国际干预公海油污事故公约》。解决了当时面临的最棘手的法律问题，即在公海发生油类污染事故时，沿岸国政府有无权利采取必要的干预措施以防止、减轻或消除对其沿岸海域或有关利益方产生的油污危险或威胁以及它们的后果。同时《1969年国际油污损害民事责任公约》规定对船舶所有人实行严格责任，并将赔偿限额相比于1957年的规定提高一倍。随后《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（简称《基金公约》）设立了一只国际基金以减轻船舶所有人由于海上事故而引起油类污染赔偿所应承担的责任和额外补偿受害者的损失，以及后续的《1972年联合国环境大会宣言》要求停止倾倒有毒物质和环境不能吸收的其他物质，国家尤其应防止海洋污染等都对防止海洋油污染作出了规定。到1982年，《联合国海洋法公约》的通过，在历史上第一次为各国规定了保护和保全海洋环境的一般义务，并进一步要求各国采取必要措施，防止、减少和控制任何来源造成的海洋环境污染，并根据不同的污染来源作了不同的规定。我国参加的国际海事组织于1990年通过了《国际油污防备、反应与合作公约》（简称《油污防备公约》），随后又通过的《1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》（简称《CLC公约》）和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》。这些国际公约也对防治海洋油气污染作出了相应的规定。
3我国现行海洋油气开发污染损害赔偿立法
3．1国内海洋油气开发污染损害赔偿法律
1999年12月25日通过的《中华人民共和国海洋环境保护法》是有关海洋环境污染损害赔偿的根本性法律。其第四十一条规定“凡违反本法，造成或者可能造成海洋环境污染损害的，本法第五条规定的有关主管部门可以责令限期治理，缴纳排污费，支付消除污染费用，赔偿国家损失，并可以给予警告或罚款。”在第九十条又规定，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出赔偿要求。”《民法通则》第一一七条第二款规定：“损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”第一百二十四条规定：“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害，应当依法承担民事责任。”然而，上述法律仅对海洋污染损害赔偿问题做了原则性的规定。
3．2海洋油气开发污染赔偿行政法规
国务院2009年公布的《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》对海洋工程建设做出了相关规定，并明确了因海洋工程建设而造成海洋环境污染的责任。该条列第五十六条中明确规定“违反本条例规定，造成海洋环境污染损害的，责任者应当排除危害，赔偿损失。完全由于第三者的故意或者过失造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，承担赔偿责任。违反本条例规定，造成海洋环境污染事故，直接负责的主管人员和其他直接责任人员构成犯罪的，依法追究刑事责任。”另外，《中华人民共和国海洋石油勘探开发环境保护条例》第二十六条规定，“主管部门对违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例的企业、事业单位、作业者，可以责令其限期治理，支付消除污染费用，赔偿国家损失；超过标准排放污染物的，可以责令其缴纳排污费。”
3．3海洋油气开发污染赔偿地方性法规
随着全社会对海洋环境保护意识的提高，近年来，部分沿海省市也出台了相应的法规来规定海洋污染赔偿的相关事宜。2004年通过的《浙江省海洋环境保护条例》第四十七条规定“造成海洋污染损害的责任人，应当消除危害，并向受损害方赔偿损失。”同年，《山东省海洋环境保护条例》第三十二条规定“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。对造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的，依法追究刑事责任。”2006年通过的《江苏省海洋环境保护条例》第三十九条规定“工程建设项目未采取海洋环境保护或者海洋生态修复措施的，由海洋行政主管部门和环境保护行政主管部门按照各自职责，依法责令停止违法作业、采取补救措施，并处以五万元以上二十万元以下的罚款。不处理作业、经营产生的污染物、废弃物，污染海洋环境的，由依法行使海洋环境监督管理权的部门责令清除其使用的海域范围内的生活垃圾和其他固体废弃物，并可以处以二千元以上一万元以下的罚款。”
3．4我国加入的相关国际公约
为了防治海洋环境污染，我国先后加入了《1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》。但是，这两个公约只适用于“污染损害系指油类从船上溢出或排放引起的污染在该船之外造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处”，对海洋油气开发工程项目造成的的海洋环境污染并不适用。
4现行海洋环境损害赔偿法律的缺陷
4．1相关法律规定太笼统，缺乏相应实施细则
康菲石油公司露油事件发生后，康菲公司究竟触犯了哪些法律应当受到哪些惩罚，不仅是那些受到此次露油事件影响的人所关心的问题，更是引起了全社会广泛的关注。但令人遗憾的是，到目前为止，国家海洋局只是依照《海洋环境保护法》对其作出最高20万元人民币的罚款决定。中国浩如烟海的法律条文中，或许现在可以适用的只有《海洋环境保护法》、《侵权责任法》等少数法律。反观美国，墨西哥湾露油事件发生后，英国石油公司不仅花费巨资进行油污清理，还设立了200亿美元的赔偿基金，保证任何可能受到的损失都在发生后得到合理赔偿。康菲事件发生后，国家海洋局向康菲公司提出生态索赔。然而，国家海洋局的求偿主体资格和程序正当性却招到质疑。一方面，在我国《海洋环境保护法》等法律中规定的是“有关单位”或“海洋行政主管部门”为海洋污染赔偿的求偿主体，并没有明确具体的机构；另一方面，按照中国海洋管理范围划分，国家海洋局负责海水生态环境污染，海事部门负责商船、港口水域，农业部负责渔船、渔业污染，环境保护部负责管理岸边水域，近岸地区则由地方政府出面，这样一来，国家海洋局能否代表全部利益相关方进行生态索赔令人心存怀疑。
4．2赔偿标准缺位
如何确定海洋污染赔偿及生态恢复费用的标准是全世界海洋污染赔偿制度面临的法律难题。因为一方面海洋自身具有净化功能，部分污染物会随着海洋生态系统循环而自动消除，这部分是否应该赔偿，怎么赔偿是个问题；另一方面，海洋污染可能会持续较长时间，并由此带来对海洋生态系统长期而潜在的影响，这种影响如何评估，如何补偿？对此，我国也并没有一个法律上的标准，给海洋污染赔偿造成很大的法律障碍。2002年“塔斯曼海号”溢油事件就是很好的例子。在中方开庭审理后，肇事的外籍船员质问我方提出的赔偿金额的法律依据，我方却给不出。因此，尽快制定海洋污染赔偿和生态恢复费用的标准是十分必要的。
4．3信息披露义务缺失
据媒体报道，在此次康菲石油公司露油事件中，很多渔民由于不知道是因海水水质受到污染而引起养殖的鱼虾大量死亡，在康菲公司隐瞒不报的时间段，又投入了新的鱼苗进而造成了渔民的二次损害。如果康菲公司能在发现露油的第一时间及早通报，很多沿岸渔民的损失就可以避免。很多国际公约已就此做了相关或类似的规定。如《联合国海洋法公约》第一九八条规定：“当一国获知海洋环境有即将遭受污染损害的迫切危险或已经遭受污染损害的情况时，应立即通知其认为可能受这种损害影响的其他国家以及各主管国际组织。”又如《油污防备公约》规定“缔约各方同意确保将船舶、近海装置、海港的油装卸设施发现的油污事故，报告给最近的沿海国或主管当局，并告诉可能有被污染危险的邻国和国际海事组织。”但遗憾的是，我国尚未对信息披露义务作出明确法律规定。
4．4海洋油气开发污染损害刑事立法不足
相对于世界多数发达国家如美国、日本刑法中专门的海洋环境污染罪责，我国现行刑法对在环境保护方面存在很多不足，仅在第三百八十八条和第三百八十九条规定造成重大公私财产损失和人身伤亡等情节严重的后果时构成重大环境污染事故罪。这两条刑法规定过于原则化，缺乏具体的操作标准，给实际运用造成很大的困难，难以发挥刑法的威慑作用。
海洋环境管理条例范文第6篇
自20世纪70年代以来，我国近海渔业捕捞总产量呈现持续增长的态势，捕捞强度的不断加大，加上海洋污染的日趋严重以及海洋工程建设对产卵场、索饵场的破坏，导致我国近海渔业资源不同程度地受到损害而呈技术衰退趋势。历史上曾辉煌过的东海区、南海区鱼汛已有多年未出现。政府实行的伏季休渔制度，并没有缓解捕捞压力，反而在开禁之后更宣泄了渔民酷鱼滥捕的情绪，渔业资源可持续发展的目标难以实现，世世代代依靠打鱼为生的渔民生活受到严重影响。总结我国海岸带的生态环境问题，即点源污染与面源污染共存，生活污染和工业污染叠加，各种新旧污染相互交织，海岸带生态资源退化由局部向更广阔的区域扩展等，概括起来主要是海岸带生态环境的复合污染和海岸带生态资源的退化。
海岸带开发中的生态环境问题成因剖析
笔者认为，产生生态环境问题的原因除了自然灾害等不可控因素外，人类对海岸带资源的保护意识单薄、开发和利用海岸带资源的方式粗放、海岸带环境保护机制缺失、管理不到位等都是引发海岸带生态环境问题的主要原因。
1海岸带开发模式粗放及产业结构不合理
我国的海洋产业远落后于发达国家，海洋第一产业以近海养殖等水产品产业为主，这些产业多为粗加工、低附加值、低技术含量、技术设备落后、生产效益不高、国际竞争力不强、用海面积较大、污染严重的产业。同时沿海地区海洋第二、第三产业的布局缺乏特色，存在低水平重复建设现象，产业结构空间配置趋同。较低的产业结构层次严重制约了海洋产业的高级化发展，更加造成海岸带资源的浪费和生态环境的破坏。1．1近海养殖污染由于局部近海海域在养殖规模、养殖方式和养殖品种等方面缺乏规划和控制，加上养殖技术、水产动物免疫和病源生物研究与疾病防治技术落后，给近海局部海域的生态环境带来了一定的负面影响，出现了诸如水域营养指标升高、有害微生物和嗜污生物占优势、海洋环境富营养化程度加重等状况。如浙江省的象山港和漩门湾，目前已属于重富营养化海湾，生态环境已有明显的局部退化［3］。
1．2工业建设及生活排污在我国海洋环境污染物中，陆源入海污染物约占90%，污水排放、垃圾倾倒、农药化肥面源污染等产生的污染物质沿河道或河岸随河水涨落流入邻近海域，或者从近海排污口直接流入海洋。沿海项目也是造成海洋污染的主要原因之一，沿海一些地方为了发展本地经济，在海边纷纷建设一些不具备有效污染治理措施的化学制浆造纸、化工、印染等工业生产项目，直接或者间接地向海域排污。《2010年海洋行政执法公报》显示:在检查的29176个用海项目中有违法行为1836起，各级海监机构在倾废检查中发现违法行为184起，海洋工程环保检查中发现违法行为321起，海洋生态保护执法检查中发现违法行为294起。在一些海岸曲折、水流交换不畅的地区，如我国的渤海湾，大量的工业污染和生活污染已造成渔场外迁、鱼群死亡、赤潮泛滥等，一些珍贵的近海生物资源正在丧失。
1．3城市扩张沿海地区经济的快速发展导致城镇建设用地紧张和招商引资发展用地不足的矛盾日益突出，由于缺乏专门的法律法规和科学的评估规划，围填海造地相对旧城拆迁所耗费的成本低廉，因此沿海省份围填海造地活动呈现速度快、面积大、范围广的发展态势。2005年以后全国每年围海的面积都超过1万hm2。目前，围填海每年新增的建设用地约占全国每年新增建设用地总面积的3%～4%，占沿海省份每年新增建设用地面积的13%～15%［4］。国家海洋局海域管理司认为，目前沿海各地海岸带的开发无序无度，围填海造地对毗邻海域资源和生态环境造成了严重破坏，主要表现为海岸线急剧缩短、海岸生态系统退化、重要渔业资源衰退和海岸防灾、减灾能力降低等。
2海岸带生态环境管理和政策设计滞后
海岸带生态环境管理制度设计和政策工具的供给严重滞后于经济社会的发展速度，我国海岸带环境污染长期处于“没法(律)管”“没人管”“没人能管”的局面，主要表现为海岸带生态环境相关的管理制度不健全、主管部门缺位、地方政府以及各职能部门、渔民之间的权利与义务模糊不清，尤其是国土部门、环保部门与海洋部门之间的衔接不利，导致海岸带生态环境管理效率不佳。此外，我国的环境管理体系主要是“重末端治理、轻源头防治”的污染控制模式，不适应海岸带生态环境“污染在海洋，治理在陆地”的特点，无法在海岸带生态环境的管理和保护中发挥作用。自20世纪80年代以来，我国先后颁布和实施了《海洋环境保护法》《防止船舶污染海域管理条例》等诸多法律法规，但却难以对沿海开发中存在的各种利益进行统一有效的协调管理，主要原因在于，这些法律大都是一般法、行业法，尚没有单独形成以保护海洋生态环境为目的的海域制度，在河流入海污染防治、生活污染、养殖污染等方面的规定较为薄弱，甚至存在空白，在海洋生态和生物多样性保护等方面的规定也大多不具有可操作性。同时尽管我国海洋环境保护法律法规对违法者设置了民事、行政、刑事3种法律责任形式，但在实践中，几乎是以行政处罚作为唯一的手段，原因是海洋法律法规对刑罚的规定比较笼统，使得执法者在实际办案中无法参照。海洋行政执法部门与司法部门之间还未建立起行政执法与刑事司法的衔接机制，因而海洋部门查处的违法行为大都没有相关的移交程序。这些都严重影响了海洋环境执法工作的进行，不利于海岸带生态环境的保护和管理［5］。
3市场失灵与政府失灵并存
海岸带资源环境具有显著的公共产品属性，由于存在外部性及市场机制不健全性，市场机制常常出现无效率的现象。如在近海养殖中存在过量使用饲料、病害防治药等造成水体污染等方面的负外部性。工业生产和城市生活排污入海等都具有典型的负外部性。实行近海生态养殖，虽然在一定程度上保护了环境，有正外部性，但存在着海产品生长周期长或易遭受病害等减产风险。沿海工业生产和城市生活中使用先进的治污技术具有典型的正外部性，但要面临治污成本增加等问题。环境经济学告诉我们，由于存在外部性，经济活动的价值不能通过市场得以体现，可能造成市场失灵。对于产生负外部性的行为或者产品，由于生产者并没有将外部性内部化，生产者的私人成本低于社会成本，而生产者按照私人成本和预期收益来安排生产，使得产品数量超出了由社会成本和预期收益决定的最佳数量，造成产品过剩，负外部性增加，导致海岸带资源的过度利用和污染的过度产生，对生态环境产生的负面影响严重。对于具有正外部性的行为或者产品，由于私人成本高于社会成本，可能带来生产者收入的减少和产量的降低，造成社会收益高于私人收益，如果生产者按照私人成本预算和预期收益来安排生产，产品数量就不足以满足社会成本和预期收益决定的最佳数量，导致良性产品供给不足，不利于海岸带生态环境保护。目前我国海岸带生态环境保护的市场机制不健全也是造成市场失灵的主要原因。海岸带资源的稀缺性并没有在开发和利用的过程中显现出来，巨额海岸带开发成本在经济决策中被低估，导致产业和项目进入门槛过低，出现过度重复建设和低水平雷同现象。政府干预被认为是传统的、效果最明显的消除公共产品外部性的主要手段。因此为了维护和扩大正外部性，减少和消除负外部性，适当的政府干预就成为海岸带生态环境保护的重要途径。但是政府干预不当也可能适得其反。以近海捕捞为例，早在20世纪90年代，我国就开始实行海洋捕捞渔船船数和功率总量控制(简称“双控”)，但是这种采取捕捞投入要素控制的对策并没有使捕捞投入得到有效缩减［6］。现行的生态环境干预体系难以应对海岸带生态环境问题，相关主管部门责任不明、互相推诿、缺乏协作等现象造成了较为严重的政府失灵现象，主要表现在海岸带生态资源管理体制不健全且不具有可执行性、海岸带生态环境保护缺乏专门机构、海岸带环境保护投入严重不足等方面。
4社会机制不健全
解决海岸带生态环境保护问题，除了市场机制与政府干预之外，还有社会机制作为补充，公众参与、信息公开、宣传教育等方法能够在海岸带生态环境管理中发挥极其重要的作用。随着公众环保意识的觉醒，我国沿海发达地区城市环境治理等方面已取得较大进展，然而对于海岸带生态环境的关注还相对较少。目前我国海岸带生态环境管理的社会机制还处于萌芽阶段，由于重视不够、宣传不足，公众对海岸带生态环境保护的意识淡薄，不能自觉地参与到海岸带环境保护行动中来。同时政府营造的公众参与氛围不够、参与渠道不明、形式单一，公众参与的激励和保障机制不健全，这些都难以影响政府决策。此外，当前政府对非政府组织参与海岸带生态环境保护工作的培育不足，不利于保障社会机制有效运行，严重限制了其在海岸带生态环境管理中作用的发挥。
我国海岸带生态环境管理创新
结合以上分析，我国海岸带生态环境管理创新的基本思路是:构建海岸带资源开发利用与生态环境保护相结合的海岸带生态环境管理模式，将生态环境保护融入到海岸带经济发展决策之中;建立符合我国国情的、激励和约束兼容的海岸带生态环境决策与管理体系。以期通过经济发展模式的转变及政策的调整缓解海岸带开发利用过程中对生态环境的破坏，以实现沿海地区社会经济和生态环境的和谐发展。
1适时对海岸带生态环境管理进行战略定位
发达国家在海岸带生态环境管理方面的成功经验值得我们借鉴，其共同点可归纳为:重视海岸带生态环境管理，将其视为环境管理的重要部分，重视对海岸带生态环境质量的评估。因此在海岸带生态环境管理的实践中必须结合我国实际情况，对海岸带生态环境管理重新进行战略定位，重视海岸带生态环境管理，将其作为生态环境管理的重要和核心部分，并将其纳入沿海地区海洋经济建设之中。加强对重点海域养殖业污染负荷和重点区域工业、农业、城市生活等污染状况的科学评估，逐步建立完善海岸带生态环境的污染监测、监控体系，将环境检测结果作为制定相关政策的前提和基础，保证海岸带生态环境管理的有效性。
2转变沿海地区经济发展模式
粗放的经济增长方式是以大量牺牲资源和环境为代价的，围填海造地等海岸带资源开发加剧了海岸带生态环境的恶化程度，因此治本之策在于转变沿海地区经济发展模式，在经济增长的过程中解决海岸带生态环境问题。对于近海养殖业来说，可以继续通过改变养殖方式来优化养殖环境，通过增加水处理装置以及混养等方式减少污染，不断拓展海洋无污染养殖新领域。对于沿海工业来说，关键是优化工业结构和空间布局以及提高科技进步水平，通过制度创新走新型的沿海工业经济增长道路。循环经济和清洁生产是近年来解决高能耗工业企业转变生产方式的主要途径。未来沿海工业结构升级的目标是逐步建立科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的新型工业结构，并实现沿海工业的适度集中，实现集聚经济和基础设施共享，提高资源的利用效率，减少污染产生量和污染治理成本。
3构建完善的海岸带生态环境公共政策体系
由于海岸带环境污染复杂、来源广泛、分散、污染种类繁多，因此利益相关者众多是海岸带生态环境管理政策设计时必须考虑的问题。分析各利益相关者的利益诉求，搭建可供协商和交流的公众参与平台，需要构建完整的海岸带生态环境公共政策体系，并通过综合手段约束污染排放行为，激励公众广泛参与。结合我国的实际情况，海岸带生态环境管理的公共政策体系重点包括海岸带各类资源的产权制度、海岸带资源开发利用的价格政策、税费政策、财政政策，海岸带生态环境管理体制，海岸带环境准入门槛制度等。海岸带生态环境管理过程中可以运用的政策工具很多，包括海岸带资源市场交易机制、减排补贴机制、生态补偿机制、海岸带资源环境保护教育、生态环境保护行为激励机制和行为标准等。经验表明，不能简单地通过某种单一标准判断哪种政策工具对海岸带生态环境管理最有效，政策的选择往往取决于海岸带生态环境质量问题的性质、管理机构获取信息的全面性和有效性以及由谁承担治理成本的社会决策。因此在海岸带生态环境管理中，要因地制宜地综合运用多种政策工具，才能建立起有效的海岸带生态环境管理机制。
4完善海岸带生态环境法律体系
海洋环境管理条例范文第7篇
关键词：环境保护法；完善；循环经济；科学发展观
2009年3月28日晚上8点半，世界自然基金会发起的“熄灯一小时”活动在全世界64个国家和地区1189个城市举行，其中包括中国的一些城市，这是近来人们关注地球环境保护的又一次大型活动。进入到21世纪，环境保护已经成为越来越多人生活的一部分。从英国工业革命到今天，200多年过去了，人类不断从自然界中大量索取资源，同时破坏和污染环境，特别是二战以来，世界经济加速发展，环境破坏和污染的速度和程度也达到了前所未有的地步，随之而来的是环境对人类的破坏性反馈，极端自然灾害频频发生，损失越来越大，中国是受环境破坏和污染影响最大的国家之一，每年因为自然灾害造成的损失往往是天文数字。人们渐渐从人类造成的自然灾害中醒悟，从20世纪70年代开始世界各国大大加快和加强了环境保护相关法律的立法，以及国际合作，环境保护走向了现代意义上的法制化。
一、完善环境保护相关法律制度的必要性
从世界范围来看，全球变暖是近几十年来地球气候最突出的特点。世界200多年的工业化进程同时地球环境遭到了极大的破坏和污染。仅仅从大气来说，温室气体越来越多地排向大气层，今天人类甚至改变了65万年来大气的组成，二氧化碳现在达到了387PPM,比工业化前高了38%，地球气温一年比一年高，极端天气频频出现，南北极冰川融化超出预计，许多物种因为气候变化而灭绝，联合国环境规划署报告认为到2050年，全球变暖每年将造成3000亿美元的损失。气候是没有国界的，污染也常常是没有国界的。据相关机构预计，我国70%左右的能源是煤炭，加上石油等，化石能源占能源消耗的绝大部分，2009年中国将成为世界第一大汽车市场，同样在2009年中国的二氧化碳排放量也将取代美国成为第一。环境保护的责任不言自明。
再回到国内，我国现已查明的石油储量仅占世界1.8%，天然气占0.7%，铁矿石不足9%，铜矿不足5%，铝土矿不足2%。人均矿产资源约为世界平均水平的1/2，人均耕地、草地资源约为1/3，人均水资源约为1/4，人均森林资源约为1/5，人均能源占有量约为1/7，其中人均石油占有量仅为1/10。资源利用效率方面，目前我国钢铁、电力、水泥等高耗能行业的单位产品能耗比世界先进水平平均高20%左右；工业用水重复利用率比国外先进水平低15%至25%左右；矿产资源总回收率为30%，比国外先进水平低20%；木材综合利用率为60%，比国外先进水平低20%。生态破坏和环境污染严重，当前，我国荒漠化土地面积约占国土总面积的27.9%；废水年排放总量为439.5亿吨；七大江河水系，劣五类水质占40.9%，75%的湖泊出现不同程度的富营养化；尚有3.6亿农村人口喝不上符合卫生标准的水。二氧化硫、化学需氧量等主要污染物排放量长期居高不下，使得一些地区环境质量长期得不到改善，环境污染事故进入高发期。世界银行2001年发展报告中例举的20个污染最严重的城市中国就有16个。近年来，资源环境因素在国际贸易中的作用日益凸显，“绿色壁垒”成为各国尤其是发达国家实施贸易保护的重要手段，这也成为我国扩大出口面临最多、最难突破的问题，有的已对我国产品在国际市场的竞争力造成了严重影响。这甚至关系到国家竞争力及国家安全问题。
但是，祸兮福之所倚，笔者认为，环境问题既是挑战又是机遇。 2009年3月28日，环保部科技标准司副司长刘志全在清华大学和中国水网联合举办的2009城市水业战略论坛上表示，2008年我国环保产业产值已达到7000多亿元，预计到2010年，该产业产值将达到11000亿元。根据国家推出的4万亿拉动内需投资的战略安排，节能减排和生态工程大约将分到2100亿元。未来十年环保产业平均增长率将在20%左右，大大高于国家经济增长率，并且是长期的。根据2009年达沃斯世界经济论坛的报告称,世界各国需在2030年前每年投入5150亿美元,用于清洁能源投资。联合国一份最新报告说，对风能、太阳能和生物能源的投资将成为"新的金矿"。预计，到2012年，世界对新能源发展的投资将达到4500亿美元，到2020年将达到6000亿美元。中国、印度和巴西2007年新能源方面吸引了260亿美元的投资，而2004年时却只有14亿美元。另外，中国再生资源利用协会统计，我国工业及家庭废弃物每年可回收利用但没有回收利用的金属、塑料、纸、木材、能源等等价值至少350亿美元，除去这些浪费，其污染造成的损失同样是巨大的。今后，毫无疑问环保产业各种投资、回收利用、规划治理、技术交易等等数额是极其巨大的。
从以上所述我们可以看到，我们需要一套相关的完善的法律制度，来促进环境的改善及相关产业的健康发展。
二、我国环境保护相关法律的局限性和存在的缺陷
在我国有关环境保护的法律古已有之，《周易》有“井泥不食，旧井无源”，注重对水源的保护;商代法律中规定“弃灰于道者，断其手”;秦国的法律更为严格，《田律》中规定：“从春季二月开始到夏季七月期间，不得进山伐林木、堵塞林间水道、不准烧草木灰，不准诱捕鸟兽”等等。但是环境保护真正走向现代法制化还是近几十年的事，我国1989年颁布《中华人民共和国环境保护法》，去年9月颁布《中华人民共和国循环经济促进法》，至此，我国已经颁布国家级的环境保护相关法律6部，与环境有关的资源法9部，环境保护行政法规29项，制定环境标准364项。但是，不可否认的是，由于我国环境保护相关法律的制定起步比较晚，立法水平有限，而且我国历史以来环境破坏比较严重，再加上近年来经济快速发展，环境污染和破坏达到了前所未有的地步，环境相关灾害造成的损失越来越大，环境保护相关法律跟不上社会需求甚至落后于社会的现实越来越突出，急待完善环境保护相关法律制度。
1、从立法目的上看,我国传统的环保立法观念多是重利用轻保护。《环境保护法》第1条将“促进社会主义现代化建设的发展”作为一项立法目的。《森林公园管理办法》第一条：“为了加强森林公园管理，合理利用森林风景资源，发展森林旅游，根据《中华人民共和国森林法》和国家有关规定，制定本办法。”由此可以看出，我国环境保护相关法规都过分注重对资源的利用，而轻保护，且体现不出对下一代利益的保护和可持续发展原则，这是不符合现代环境立法趋势的。概括和比较分析世界各国环境立法关于目的性的规定，不难发现以美、日等为代表的西方国家在环境立法目的上的规定体现了当代环境理念的基本要求，在立法目的的理念上逐步树立了生态利益优先的现代环境价值观，将保护目标已扩大到保护未来时代人类的利益以及生态环境的安全[1]。我国环境保护相关法规缺少正确价值理念的支撑，从而难以从整体上自始至终的贯彻好保护。因为在一系列立法的过程中，目的的设定才是第一重要的，它是立法者将一定社会的价值观在成文法上所作出的表现和反映。而法律规范的具体内容则是在这种价值观的指导下制定的。因此，价值观是制定和实施法律、解释和适用法律的指导原理和理论基础[2]。
2、从颁布的时间上看，我国大多数环境保护相关法规都是在国家提出可持续发展思想和科学发展观思想之前颁布的，80年代及90年代初期，我国环境立法大多是应急立法，所以很多法规有着浓重的工具性意味。《中华人民共和国环境保护法》颁布于1989年，《中华人民共和国野生动物保护法》颁布于1988年，《风景名胜区管理暂行条例》颁布于1985年，这些都是在1992年确立可持续发展战略后颁布的，未将可持续发展的思想贯彻其中。更不用说科学发展观思想了。有些像《自然保护区条例》1994颁布，，《森林公园管理办法》1994颁布，虽然在1992年之后颁布但是也未将可持续发展的思想贯彻其中。而且这些法规本身存在着大量不适应保护资源的诸多有待进一步修改之处。
3、我国许多环境保护相关法规还存在着规定不全面不完善的特点。比如去年刚刚颁布的《循环经济促进法》关于回收方面只有第十五条有相关规定，而且规定比较笼统，但欧、美、日等国家早已经颁布了专门的回收法，如日本《家庭电器回用法》、《建筑材料回用法》，美国《资源保护和回收法》、《固体废物管理和回用计划》、《饮料容器回收法》。再比如《海洋环境保护法》是我国第一部保护海洋环境的单行法律。由于《海洋环境保护法》实施几年来，一直没有一部相关的实施细则及法规出台，一些重要的海洋环境标准仍是空白。由于渤海具有区域性与综合性并存的特点，而现行的《海洋环境保护法》没有具体规定一些可操作性条款，专家们认为，还应制定专门的《渤海法》，使排放污染物总量控制指标问题实现从原则规定到具体实施的转化，
4、我国环境保护相关法规在制定上各地立法水平和步伐参差不齐。目前由于缺乏国家性法律的指导和规范，各地立法水平和步伐参差不齐：有的省市有些法规早已经制订而且根据需要都进行了多次修改，比如海南省的旅游条例在1995年制订，1998年、2002年、2004年分别进行了修改，但是有的地方却尚未颁布第一部，如青海省。这些地方立法只在本行政区域内具有拘束力，对其它地方没有强制力。而且各地出台的环境保护相关条例指导原则和内容也不尽相同，处罚尺度不一。再例举旅游业，各地出台的旅游管理条例指导原则和内容及处罚尺度不同，这些都与当前旅游业跨区域、跨行业联动发展的形势不相适应。2004年中国旅游业发展的第一个产业特征，是全国区域旅游合作蓬勃发展。不仅全国区域旅游合作出现了新的，而且区域旅游合作的力度、深度和广度都有了进一步拓展——合作主体更加积极，合作层次更加丰富，合作内容更加全面。在此形势下，现行各地旅游法规的统一就尤为重要。
5、我国环境保护相关法规原则规定多，缺乏可操作性。比如《环境保护法》仅规定排除妨碍，消除危险，赔礼道歉等责任承担方式。笔者认为在环境民事公益诉讼中适用赔偿损失和恢复原状这两种责任承担方式是有问题的。赔偿损失以赔偿当事人遭受的全部损害为原则，既包括直接损失又包括间接损失，事实上没有几个环境侵害者能承受如此大的赔偿数额，而且环境问题上对间接损失的认定也是很困难的；另外，在环境问题上，对恢复原状也是也是令人怀疑的，以民法上恢复恢复是指当时双方之间的利益关系回复到物理状态下的原判或者回复到价值层面上的原状的含义。试想对河流的污染多是众多污染者造成的，由谁负责恢复原状？如何才能恢复原状呢？再比如《海洋环境保护法》第91条规定，对造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的，可依法追究刑事责任。海洋工程条例第50条、第52条也分别规定，对围填海工程中使用非环保填充材料和海洋油气矿产资源勘探开发中违法排放从而造成海洋环境污染事故，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员可追究刑事责任。但是在实践中，何为“重大事故”、“重大损失”、“严重后果”？这些模糊的、不具有现实操作性的犯罪构成量化标准，主观性强，在目前海洋环境保护法律法规中都缺乏切实明确的内容，使得执法者在实际办案中无法参照。
6、当代社会出现的新环境问题无法可依，未恰当及时修改和补充。
中国自2001年正式成为WTO成员后，带来了机遇也带来了挑战。就环境方面而言，中国面临着来自于他国单边环境措施对中国产品市场准入的潜在或现实的威胁。据国家环保总局透露，全世界数量惊人的电子垃圾中，有70%进入中国，但是我国的《环境保护法》却没相关规定来约束“洋垃圾”的侵入。2005年11月22日哈尔滨市因为石油吉化公司双苯厂胺苯国间发生爆炸导致江水污染停止供水4天。虽然现行《环境保护法》对环境污染的防治作出了相关规定，如第二十九条：“对环境造成严重污染的企业事业单位，限期治理。”但是这种“出现一个，治理一个”的方法却不能从根本上解决问题。法的修改和补充，既要及时，又要慎重。及时才能使法适合社会发展的需要，保证法的体系的协调一致，消除法的弊端，有益于执法、司法、守法的进行；慎重，才能维护法具有稳定性、连续性[3]。另外，现行地方环境保护法规中有应当及时修改或补充而长时间得不到修改或补充的：比如：现行法规本身是暂行的和试行的，经过一定阶段的实践，有必要加以变动，以便从暂行和试行的形式过度到正式的形式。还有，由于立法时考虑不周，现行法律中有不科学之处，随着实践的发展已带来明显的甚至较大的弊端，如难以执行、适用、遵守，因而有必要修改、补充；还要注意法制统一原则，一个重要的新法出现了，或一个重要的法修改了，地方法规及时随之法修改或补充。与宪法，国家保护法律和行政法规保持一致。较大的市的地方法规要与省级地方性法规保持一致。地方性法规之间以及地方性法规和其他的地方性法规也要注意协调一致[4]。
上面例举的是笔者认为比较突出的几个问题。此外我国环境保护相关法规还存在着一些别的问题，比如很多环保相关的规定只停留在政策上还未法律化，还有法规中权责不明确、行政执法与刑事司法缺少衔接、法规中逻辑结构很不完整有行为无后果等等不一而足，在此不再做一一深入探讨。
三、完善我国环境保护相关法律制度的建议
（一）中国需要环境保护方面的基本法
尽快修改完善《环境保护法》使其上升为我国环境保护的基本法。1989年颁布的《中华人民共和国环境保护法》很大程度上已经落后于这个时代了，法律界也存在激烈的修废之争。笔者认为有必要对其进行全面的修改完善，进一步使其上升为我国环境保护的基本法，笔者以为，应从如下方面进行制度完善：（1）明确宣示可持续发展战略，将实施可持续发展作为环境基本法的立法宗旨，确立可持续发展的法律地位。（2）按照法治政府建设的原则，确立处理环境保护中的政府与市场、公权与私权、国家与社会关系的原则，明确国家环境管理权力与公民环境权利的配置方式。（3）确立国家环境管理的基本体制，打破行政区划，按照生态规律设置生态区域管理为主的新型管理体制。规定环境管理的权力分配、协调、运行、监督的基本规则。（4）确立公民环境权，规定环境权与民事权利、行政权力的关系与协调原则。（5）完善环境责任制度，明确规定责任的构成要件与法律后果，规定环境法律责任的社会性、公益性判断标准。（6）建立专门的环境程序制度，根据环境权运行的特殊性，确立环境司法救济以及其他救济的方式与程序。（7）完善《环境保护法》的监督管理制度，根据风险预防、代际公平、全过程控制、公众参与等可持续发展的基本要求，重新构建环境管理的基本制度。在充分认识市场规律与环境保护关系的基础上，引进市场化的管理手段与措施。
（二）提高立法质量
我国环境保护相关法律制度在立法上由于指导思想、观念，立法水平等方面的原因出现了诸多问题，为了从根本上克服环境立法的“缺陷”，切实提高环境立法质量，笔者认为在立法中重点要全面贯彻可持续发展思想和科学发展观思想，坚持法制统一，坚持环境与经济发展综合决策，充分发扬环境立法民主，法律法规完整和可行，对于中央立法而言，就要本着实事求是，从实际出发，立足于全面统筹兼顾的原则，遵循法制统一，确立环境管理体制，建立高效的组织机构即环境管理机构来承担指导和协调任务，通过立法明确有关机构的设置、分工、职责和权限以及行使职权的程序，建立健全环境管理制度；并进步确定有关主体的权利、义务和违法责任。地方环境立法要从具体问题具体分析出发，坚持为保护环境服务，强化环境管理，突出重点，兼顾其它的指导思想，以环境的保护为环境保护立法的重点，具体说来要坚持现实性与超前性相结合原则，在科学预见基础上超前立法，以弥补国家立法的滞后性；强化污染责任制原则，进一步明确和加强污染者的法律责任，地方立法应将国家立法中污染者与责任具体化明确化。
（三）执法与司法需要改进
行政主导是我国环境保护的一大特点，环境保护强调政府的主导作用。近几年环保行政主导还呈现出不断加强的趋势。行政主导固然有其优势，如具有较高的效率，能适应我国生态环境复杂的特点，但其局限性也很明显。首先，它主要适用于污染防治，而对环境保护和生态环境建设则另当别论；其次，行政主导具有严格的隶属关系，很容易出现部门分割，条块分割，不能形成一个有机联系的整体造成体制上的混乱；再者，行政主导的方式降低了环境司法的地位和功能，也降低了环境执法的功能，因此，要实现环境法治，必须改进执法与司法。笔者认为应当从以下几个方面努力：首先，污染防治要向行政责任与刑事责任相融合的行政刑法方向发展，将现行大量的行政处罚上升为具有刑事责任性质的处罚，检察机关应积极参与其中。其次，生态保育要逐步扩大民事保护的范围而缩小刑事责任的范围，这要取决于民法物权的完善，与取决于经济建设与环境保护关系的正确处理以及大众环境意识的提高等各种因素。再次，建立起以检察院为主体的公益诉讼制度，检察院代表环境公害的受害者提讼。现行环境侵权诉讼是由民法通则规定的，由于环境侵权的受害民众较广，在诉讼中容易出现“搭便车”现象，不利于共同诉讼人的共同求偿，而公益诉讼制度的建立能够克服此弊端，并且在当今我国公众法律意识普遍淡薄的情况下实施此举不失为良策。最后，要正确理解和掌握加大环境执法力度。笔者认为，在我国环境法制建设系统工程中，执法是末端环节，前面的问题不解决而仅靠末端一刀切，无异于以堵口子治洪水，是治标不治本，甚至会激化矛盾，为环境法治的发展埋下隐患。
（四）完善环境保护中公益诉讼
完善环境公益诉讼的必要性毋庸质疑的，通过改革开放以来的法律实践和近几年理论界的研究，环境公益诉讼法的立法是可行的。环境公益诉讼是指特定的国家机关、相关的组织和个人作为公共利益的代表人，在环境受到可能受到污染和破坏的情形下，为维护环境公益不受损害，对行为人提起民事、行政诉讼的诉讼活动[5]。笔者认为，应在《中华人民共和国环境保护法》中详细规定公益诉讼内容，以保障诉权的行使。同时，也要对环境民事公益诉讼责任承担方式进行进一步修改完善。笔者建议在环境民事公益诉讼中，赔偿损失应置换为承担损失，且以承担直接损失为限；恢复原状应置换为恢复原态且以恢复到破坏前的初步生态为限，这并不意味着损害者的责任将会减轻，因为各种承担方式是可以合并适用。
（五）引入和完善市场机制
我国在环境保护立法时可以更多的引入市场机制，具体体现为一系列经济手段的利用。但这里的经济手段并非指经济学领域中所有手段，而是指那些符合环境成本内部化要求的，能够体现有效利用环境资源，适应可持续发展的经济手段。（重点如产业升级、落后生产设备淘汰、节能产品销售、废物回收）。此处介绍的是在OECD国家广泛运用的税收、收费、排污权交易、押金等方式。首先，税收是指政府征收一定的环境税，又称绿色税收，主要可分为排污税和产品税两种。前者，主要是针对污染企业，从污染源头、污染行为进行控制。这些污染企业主要是那些“夕阳产业”，如造纸、化工、冶炼等等。产品税主要针对那些可能造成污染的产品，如塑料制品、一次性电池、石油、天然气、碳、煤等。其次，收费主要是对企业排污进行收费，通常是拟定“三废”排放标准，超过一定标准则收取一定费用。近年来，收费项目除了传统的“三废”以外，还有危险废物处置、畜禽牧场污染排放、生活垃圾、生活污水等。再次，排污权交易主要是通过建立合法的污染物排放权利，并允许这种权利象商品那样买入和卖出来进行污染排放控制。政府先要设定某区域内的总量调控，对该地域或空间内可容纳的最大污染物总量面向企业进行分配，在初始分配后允许企业进行交易排污权，这样通过市场手段将排污权从治理成本低的企业流向治理成本高的企业，最终实现社会以最低成本减排污染物，从而使环境资源得到最有效利用。 最后，押金制度是指通过强制性的措施，使消费者在玻璃或塑料等容器（包装物）上存款或押金，以促进消费者退回或循环使用这些容器或包装物。一般作法是；在消费者购买饮料等商品的同时，为包装或装有这些饮料或商品的容器或包装物支付一定数额的费用，如果消费者将使用过的这些容器或包装物退回给原销售者，则销售者根据其退回的容器或包装物的数量，退还消费者预先为这些容器或包装物所支付的押金。如果消费者不退回其已经付过押金的容器或包装物，则其所支付的押金将不能退还。这是一种强制性的市场机制。 除了上述这些手段之外，还有其他诸如建立环保基金、环境损害保险金等经济手段。在这一领域内，西方发达国家为我们提供了许多经验。
（六）完善环境影响评价机制
环境影响评价是指对环境有影响的人类活动进行预先评估，或者对拟议中的人类活动可能产生的环境后果进行分析，即对于拟议中可能对环境产生不良影响的活动进行环境影响评价。环境影响或环境后果包括对各种环境因素或环境介质的影响、对动植物和人类健康的影响，有时还涉及对社会、经济和文化的影响。环境影响评价法律制度是环境影响评价工作的法定化、制度化和程序化，是环境资源法调整人与自然关系的重要机制。环境影响评价成为各国环境法的一项基本法律制度，是环境法的科技化的一个突出表现，是当代决策方法的重大发展，是科学决策、民主决策的基础之一，是综合决策的根据和前提。健全环境影响评价法律制度对于环境影响评价活动的顺利推广和有效开展，促进我国经济和社会的可持续发展具有法律保障作用。[6]
（七）对环境构成物的物权归属思考
森林、山岭、草原、荒地、水面资源等自然资源是构成环境的主要方面，按照民法通则的规定，在我国这些财产所有权都属于国家或者集体的也就是共有制度，这种所有制在一定时期内使用权和所有权是相分离的，尽管法律明确规定使用人“有管理，保护，合理利用的义务”[7]但使用人往往为了追求更多的经济利益而逃避这种义务。当然，当前我国存在多种因素影响，但外部性影响是十分重要的。外部性是指行为人私人成本社会成本，私人收益与社会收益相一致或不一致的情况。外部性分为正外部性和负外部性。正外部性是指行为人的私人成本大于社会成本，私人收益小于社会收益的行为。由于此时行为人的贡献多而获益少，其产生的动力就会不足。相反，负外部性就会导致个人的收益大于社会收益，而导致将成本的转嫁社会或他人，例如通过损人利已或损公肥私等手段。 正因为这种外部性对行为人的影响。实际中行为人往往会置社会利益于不顾而追求个人利益。例如我国为了保护环境而实行的“退耕还林”政策与“封山育林政策”这显然会减少农民与林木工人的收入，而政府却没有有效的措施去补偿他们的损失。所以，许多地方盗伐、乱伐现象就屡禁不止。 但是，如给与私人更长的承包期，更大的支配权，“私人的物品往往受到最大可能的保护”[8]。从这种观点出发，中国人往往有珍惜自己财产的传统，相信人们会从自身的长远利益出发，做到最大的保护。在这样的基础之上，政府再加以宏观调控，效果应该是非常明显的。所以，改革我国目前的自然资源所有权的模式就是很值得思考了。
另外，笔者建议还应该增加各级政府和管理机构在环保工作上“作为”和“不作为”应承担的法律责任以及完善环境保护相关监督机制，加大法律监督力度。
海洋环境管理条例范文第8篇
第一阶段，执法人员发现涉嫌违法行为的，即作出责令停止违法行为的决定，发出责停通知书。执法部门随后检查通知书并对案件进行立案调查。即:发责停通知书———发检查通知书———立案调查。第二阶段，执法机关发出检查通知书后，如发现涉嫌违法行为即发放责停通知书，再立案调查。即:发检查通知书———发责停通知书———立案调查。第三阶段，发出检查通知书后，发现有涉嫌违法行为的先立案，然后再发放责停通知书。即:发检查通知书———立案调查———发责停通知书。目前，我海洋行政执法部门均按照该程序处理海洋行政违法案件。
二、责停通知书发放的条文依据
关于责停通知书发放的依据在《海域使用管理法》第39条有明确的规定:县级以上人民政府海洋行政主管部门履行行政监督检查职责时，有权采取下列措施:……(四)责令当事人停止正在进行的违法行为。《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》第42条第5项明确规定:县级以上人民政府海洋主管部门依法对海洋工程进行现场检查时，有权采取下列措施:……(五)责令违法者停止违法活动，接受调查处理。同时，《海洋环境保护法》第19条也明确规定:“依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门可以在海上实行联合执法，在巡航监视中发现海上污染事故或者违反本法规定的行为时，应当予以制止并调查取证，必要时有权采取有效措施，防止污染事态的扩大，并报告有关主管部门处理。”上述三项规定是实践中海洋行政执法部门在处理海域类、海洋工程类以及海洋环保类行政违法案件中，发放责停通知书的法条依据。
三、发放责停通知书行为的法律性质
《海岛保护法》中，仅在第47条、第48条、第50条中出现了“责令停止违法行为”的字眼，而上述条款属于法律责任中的处罚条款。那么上述条款是否可以作为在海岛行政执法中发放责停通知书的依据呢?要弄清这个问题，需要首先分析发放责停通知书行为的法律性质。
四、发放责停通知书行为是否属于行政强制措施
《中华人民共和国行政强制法》对行政强制措施作了如下定义:行政机关在行政管理过程中，为制止违法行为、防止证据毁损、避免危害发生、控制危险扩大等情形，依法对公民的人身自由实施暂时性限制，或者对公民、法人或者其他组织的财物实施暂时性控制的行为。据此，可以看出:首先，行政强制措施是一种暂时，是中间行为，行政强制措施的做出不以相对人行为违法为前提，也不必然导致行政处罚。而“责令停止违法行为通知书”顾名思义，是以相对人行为违法为前提，是在立案后发放的，以行政处罚为归宿(情节轻微，不予处罚为例外)。其次，行政强制措施对相对人的人身或者财产子做出了处分，是一种可复议可诉讼的具体行政行为，而“责停”并未对相对人的人身或者财产做出处分，不是具体行政行为，不可复议或诉讼。再次，行政强制措施做出后都有后续解除措施，而“责停”是以行政处罚决定的作出为归宿(情节轻微，不予处罚为例外)，并无解除措施。综上所述，笔者认为发放“责停通知书”的行为不是行政强制措施。
五、发放责停通知书行为是否属于行政强制执行
《中华人民共和国行政强制法》明确规定行政强制执行，是指行政机关或者行政机关申请人民法院，对不履行行政决定的公民、法人或者其他组织，依法强制履行义务的行为。行政强制执行的前提是存在一个生效的行政决定，行政强制执行是执行行政决定的行为，目的是保障行政决定的内容得到实现。而“责停”是在行政(处罚)决定做出前，立案之后做出的，没有一个行政决定作为其做出的前提，因此“责停”不符合行政强制执行的构成要件，不是行政强制执行。
六、发放责停通知书行为是否属于行政处罚