轨道交通工程论文

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轨道交通工程论文范文第1篇

首先应分析和总结轨道交通工程存在的各类风险与特点，利用理论分析、施工现场勘查以及专家评审等多种方式，通过定期或者不定期报告在建设期限内展开建设质量以及安全风险管理工作，严格督查并切实加强关键节点的质控与风险管理工作;根据风险要素的表现形式来采取针对性控制策略，有效控制工程建设风险水平，最大化降低风险发生概率，以便于将风险事故所酿成的各方损失将至最低值。

2轨道交通工程的风险要素评估

(1)制定风险管理体系。应结合轨道交通建设管理标准与要求，着眼于轨道交通发展现状，针对轨道交通质量安全策划相应的风险管理方案，其内容涉及参建各方职责、风险管理内容以及各部分管理要求等。

(2)整体性评估。应结合施工现场情况、工程相关文件以及各类管理要求，根据工程自身特征、水文工程地质条件以及周边环境制约因素对轨道交通项目建设存在的风险因素展开综合评估，由此对轨道交通项目形成整体性的风险评估结果，对其管理要求以及风险等级予以明确。组织专家小组负责风险评审工作，与参建各方展开风险交底，明确关键风险点，例如轨道交通建设线路是否穿越保护性设施、历史建筑、局部不良地质、立交桥与铁路桥以及市政重要管线，或者在机场临近区域施工、桥桩基础施工风险以及盾构小曲率推进要点、下穿地表水体或穿越高速公路等等。

(3)动态性评估。开工前应根据工程水文地质、施工工艺、总体筹划、周边环境以及施工工序，由监理方指导参建各方评估本部单位工程中存在的风险要素，明确管理过程中的各个关键风险点。然后由安全管理机构对各单位提交的风险评估报告进行汇总，然后交由专家小组评估审核，制定初步的风险申报文件，并向建设单位提交。

3轨道交通工程施工现场安全管理

安全管理机构应为参建各方制定相应的安全管理标准，用于对安全管理标准化模式的执行做出相应的检查和考核。现场安全管理以规范化的行为和管理程序为主要对象，而巡检则是主要执行方式。巡检执行者由专家工作组以及施工现场监察小组组成，其工作内容涉及如下几个方面:

(1)参建各方。对现场各项建设程序进行检查，评估其规范与否;审核各项审批以及备案程序是否已经到位;检查工程关键部位、工序以及分部分项工程中具有较高危险性的部分，尤其是具有较高危险性且已超出一定规模的分项工程，应确认其遵循既定规程接受审批，或根据专家论证后施工技术方案贯彻落实;应对现场施工行为安全进行严密监控，关注现场危险源以及各环节施工违规操作行为，严格执行安全管理制度。

(2)施工企业。评估现场施工方是否就总分包行为构建质量安全保证体系;应对施工企业施工资质所发生的动态性变化予以严格审查，同时还应全面掌握企业工作人员资质动态变化、安全教育培训制度以及各项规章制度;应对专业分包以及劳务分包进行检查，确认其合法与否;确认总承包方在主体工程结构施工方面是否如约完工，或检查其有无非法转包行为;应对施工方现场管理控制工作进行检查和评估，确认其是否存在以包代管的行为，或者是否存在两级管理(施工单位与项目部)现象。

(3)监理方。应对监理企业资质动态变化予以检查，掌握其工作人员资质变化情况，了解其安全教育培训制度以及其他规章制度;应对监理方安全监理工作人员以及监理数量进行检查，确认其有无违背合同之举;应在施工现场对监理方执业行为、总监与工作人员到位情况、服务承诺是否实现等管理行为进行检查;应就现场监理工作展开评估，确认其有无及时察觉施工违规行为，并提出相应的书面整改要求，后期是否及时开展整改复查工作。

(4)应做好薄弱部位的质控工作，根据《危险性较大的分部分项工程的安全管理办法》可知，申请安全监督手续办理或者申领施工许可证时建设单位应出具具有较大危险性的分部分项工程清单以及相应的安全管理策略。其次应遵循《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》，由建设单位全权负责工程项目管理工作。

4结语

轨道交通工程论文范文第2篇

哈尔滨市职称论文字数

每个刊物的字数都是不一样的，要是发省级刊物的话一般字数在2000字到3000字之间不等，一般多数在2500字左右

哈尔滨市职称论文

浅谈城市轨道交通

[摘要]随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。

[关键词]轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展

现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。

国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。

一、城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。

1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

2.轨道交通集约化的交通方式

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

(1)建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。

(2)技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。

(3)项目投资大,每千米造价达3-4亿元。

(4)建设周期长,单线建设周期要4-5年,线网建设一般要30-50年。

(5)参与单位多,有成百上千家。

(6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。

(7)系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势

目前,中国城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

三、轨道交通系统与交通方式比较的优势

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的―半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;

(4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。

总之,通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。

四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。

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轨道交通工程论文范文第3篇

关键词:城市轨道;交通建设;投融资模式

中图分类号:TU

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)09-0085-02

随着我国经济的快速发展和人口数量的日益庞大,交通拥堵,道路资源匮乏,公共交通效率低下等问题日益突出,发展城市轨道交通是解决上述问题的必然选择。由于城市轨道交通投资巨大,为拓宽筹资渠道和缓解政府财政压力,有效解决建设资金短缺问题,我国一些发达城市在轨道交通投融资模式上积累了许多丰富的经验,形成了一套比较完整的实施措施。通过对其分析和比较,从中可以得到很多有益的启示。

1 我国现有城市轨道交通投融资模式的比较

目前,国内城市轨道交通投融资模式主要有以下三种,即以政府财政资金无偿投入为主的投融资模式,以政府为主导的负债性投融资模式,投资主体多元化的投融资模式,其各自运作模式如下:

1.1 以政府财政资金无偿投入为主的投融资模式

这种模式是指城市轨道交通全部由政府投资,由一个或若干个国有企业负责垄断运营,依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡,政府对项目的投入主要是现金投入,不提供或很少提供包括沿线土地开发权等政策支持。我国在计划经济体制下主要采用这种模式,如北京地铁一号线、北京地铁环线等。

在以政府财政资金无偿投入为主的投融资模式下,政府对项目的投资、建设、运营控制程度较高,有利于统一组织施工,运营中财务成本也较低,但是这种模式存在以下两个问题,一是由于工程造价不断上涨,建设项目愈加集中,政府财力的增长往往无法满足基础设施发展的需要,二是由于传统的政府补贴模式长期存在,企业缺乏加强管理以降低建设运营成本的原始动力,因此服务意识较差,效率低下。

1.2 以政府为主导的负债型投融资模式

这种模式是指为克服政府财力不足对轨道交通发展的制约,由政府财政投入部分资金,其余资金则依托政府提供信用担保,由轨道交通(建设、运营)项目公司以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资,政府通过行政手段让直属企业为项目提供资金或者为贷款提供担保,政府批给项目沿线的土地开发权,以综合开发收益作为贷款的偿还来源,政府承担项目债务的还本付息责任。采用这种模式的有北京地铁复八线、广州地铁二号线、上海地铁二号线和上海地铁十号线。

在以政府为主导的负债型投融资模式下,政府可以在资金短缺的情况下,短期内筹集到大量建设资金以保证项目建设的顺利进行,但是由于项目投资的最终来源还是政府财政收入,政府负担繁重,这种模式并没有从根本上解决城市轨道交通建设资金短缺问题,企业效率和经济效益仍然低下,不利于企业吸引多元化的股权投资和引进先进的公司治理模式。

1.3 投资主体多元化的投融资模式

这种模式允许民间资本和外国资本以市场方式组建轨道交通项目公司,成为轨道交通项目的投资主体,以市场融资方式筹集建设资金,形成一个以市场投资主体为主,政府投资为辅,以市场融资为主,以政策性金融投入为辅的多元化格局。通过政府投资、补贴或扶持,对项目进行商业化运作,提高项目利润率,吸引社会各方面投资,改善企业治理结构,提高管理水平和运作效率。采用这种模式的有北京地铁四号线、北京地铁奥运支线和深圳地铁四号线。

在这种模式下,通过发挥政府投入的示范作用和对非国有经济的带动作用,以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与,一方面能够引入民间资本,减轻政府的财政负担,另一方面引入竞争机制,提高运作效率,能够利用政府的力量解决市场不能解决的问题,也能利用市场解决政府不能解决的问题。但是,这种模式也存在一些不利因素,主要体现在融资涉及面广,结构复杂,需要做好有关风险分担、税收结构、资产抵押等一系列技术性工作,而且,由于政府资本金比例较低,对投资公司筹集资金形成巨大的压力,投资公司在项目投资和运营中所处地位过于重要,一旦资金周转发生困难,将严重制约轨道交通建设项目的顺利开展。

2 郑州市城市快速轨道交通建设项目基本情况

郑州市是河南省省会,中部地区的重要区域性中心城市,随着城市规模的不断扩大和城镇化进程的逐步加快,城市经济建设的飞速发展,城市人口急剧增加,城市交通面临严峻的局势,道路拥挤、车辆堵塞、交通不畅已成为制约郑州市城市发展的瓶颈问题。在这种情况下,发展以轨道交通为骨干的公共交通系统,积极引入具有大、中运量的轨道交通方式是实现郑州市交通可持续发展的必然趋势。

根据《郑州市城市快速轨道交通建设规划》,郑州市轨道交通线网由6条线路组成,全长202.53km,共设车站135个,其中换乘站22个,2009-2015年作为起步阶段,建设轨道交通1号线一期工程、2号线一期工程,线网规模为45.39km;2015-2020年作为发展阶段,建设轨道交通1号线二期工程、3号线一期工程、四号线一期工程,形成“井”字形骨架网络,线网规模为50.22km;2020年以后作为成熟完善阶段,建设轨道交通6号线,5号线环线、2、3、4号线的二期工程。

根据轨道交通1号线一期工程的初步估算,投资成本约为5.9亿元/km,因此,郑州市轨道交通建设项目总共需要约1000亿元的资金,在单一的政府投资模式下,政府财政将面临巨大的资金压力,因此,必须结合郑州市现有的经济实力,选择合适的轨道交通投融资模式。3 郑州市城市轨道交通投融资模式的选择

根据轨道交通投融资模式演变规律及模式选择原则,在我国选择投融资模式的总体思路是:对于初次建设轨道交通的城市,宜建立政府财政资金为主导的财政投融资模式;对己有一定轨道交通系统的城市如北京、上海、广州等,应努力创造市场化融资条件,建立多元化的市场融资模式。结合郑州市实际可考虑有步骤地有针对性地采用以下模式。

3.1 采取以政府为主导的负债型投融资模式

考虑到郑州市的轨道交通建设刚刚起步,缺乏投资主体多元化融资模式必须的操作经验、人才和成熟的投资环境,因此建议近期建设项目采用以政府为主导的负债型投融资模式。以下就轨道交通建设项目的投资构成作简单说明:

政府财政投入:由于城市轨道交通具有一次性投入大,运行费用高,社会效益好而自身经济效益差等特点,政府在城市轨道交通资金筹集中始终占有举足轻重的决定作用。为保证近期建设项目的顺利实施,建议郑州市市政府投入部分财政资金作为近期建设项目资本金。

国内银行贷款:轨道交通建设项目作为公共建设项目,基本上都用于可续经营性,破产和清算的可能性都很小,而且轨道交通的资产、权益随着时间的推移,具有不断增值放大的特点,另外,轨道交通项目公司可在轨道交通沿线和车站开展多元化经营,其经营收入增长空间很大,当轨道交通项目运作一定年限后,在政策支持下,逐渐具有一定的营利性。

企业债券:企业债券是企业为筹集建设资金而发行的债券,通过发行轨道交通债券,可以集中民间大量闲散及短期资金用于轨道交通建设。企业债券不改变投资主体,实际上是向社会公众借款的一种方式,而且是一种筹集长期稳定、低成本资金的有效手段,可以作为郑州市轨道交通建设筹集资金的一条重要渠道。

3.2 积极探索投资主体多元化的投融资模式

投资主体多元化投融资模式建立是一项复杂的系统工程,也是郑州市轨道交通投融资工作发展和努力的方向,其建立的前提是城市轨道交通盈利模式的建立,只有扫清外资和民间资金进入轨道交通建设领域的各种障碍,提高经济效益,实现盈利,才能真正吸引到多元化投资主体,实现市场化运作,因此,郑州市应借鉴香港、上海、北京等地轨道交通建设的经验和教训,积极探索多元化的投融资模式,营造良好的融资环境,改革现有的项目审批内容和审批程序,提供更加高效、快捷的服务,降低投资者进入的成本,建立价格补偿机制、土地补偿机制、广告商贸补偿机制,为轨道交通建设项目创造良好的投融资环境,以吸引更多民间资本、企业资本、市外以及国外资本投向轨道交通建设领域。

3.3 建议重点车站和换乘枢纽采用TOD的土地开发模式

TOD(Transit Oriented Development)即交通导向型开发,TOD土地开发以城市轨道交通的车站为中心,在车站及周边进行高密度的商业,办公,住宅等综合性用途的集约化,高效率开发,利用站点的建设引导站点周边地区的开发建设,既能够提升区域竞争力,又能够通过商业开发筹集建设资金。如苏州市轨道交通一号线工业园区段就是在城市设计与地下空间总体规划的指导下,结合轨道交通与地块的关系,统筹规划、交通、机电、建筑、结构、市政、景观、策划实施等进行研究,对轨道交通设施、公共地下通道、公共地下停车场、地下商业用地进行了TOD综合开发。

融资是TOD开发的一个重要意义,通过政府与社会的合作,解决轨道交通的建设资金短缺,并在空间上使轨道交通建设同周围土地利用有机的结合起来,形成完整的,有鲜明特征的城市空间组织秩序,建立轨道交通与沿线物业联合开发的运作机制,组织架构,能够多方位筹集建设资金,有效缓解政府的财政压力。按照城市轨道交通发展引导城市发展,城市发展促进城市轨道交通的思路,将城市轨道交通发展给城市发展带来的外部效益象轨道交通项目内部转移,达到多元化筹集建设资金的目的。

参考文献

[1]孙静.城市轨道交通基础设施项目的投融资方式研究[D].武汉:武汉理工大学硕士学位论文,2007.

[2]孙宁.城市轨道交通建设投融资模式的研究[J].中国铁路,2002,(11):57-66.

[3]肖俊.北京城市轨道交通投融资研究[D].北京:北京工商大学硕士学位论文,2003.

轨道交通工程论文范文第4篇

河南中级职称论文字数

每个刊物的字数都是不一样的，要是发省级刊物的话一般字数在2000字到3000字之间不等，一般多数在2500字左右

河南中级职称论文

轨道交通的轨道施工应用

摘 要：通过轨道的特征来介绍轨道 交通的施工流程及操作要点。

关键词：轨道交通;梯形轨道

1 前言

根据城市轨道交通的不断 发展，各大城市已进入到城市建设的，因为城市轨道交通关键在于城市居民区、商业区等繁华地段，因而需要满足可靠性高、成本低、维修少、振动低、噪音低、抗振性能高等，普通整体道床已经无法满足需求。

梯形轨枕轨道系统是由PC制纵梁和钢管制的横向联接杆构成的，形似扶梯，因此称之为梯形轨道，它是纵向轨枕的一种，具有既能够发挥轨枕本来的特性，大幅度提高荷载的分散能力，又可补充钢轨本身的刚性和质量的性能特点，可以说是轨枕的一种革新形式。

据统计，铁道的维护管理成本占总营运费的1/3，越是高速对轨道的整备条件的要求越高，梯形轨道系统通过改造车辆，轨道结构相互作用系统的动力特性，能够达到减少20%～30%的维护管理成本，这对促进经营改善起到很大作用。同时，车辆轨道结构相互作用系统动力特性的改善，能明显地减轻车辆轨道系统的冲击轮重。因此，在维护管理及环境问题的解决上有很大作用。

2 工法特点

梯子形轨道施工整体道床一次性成型，简化施工工艺，提高施工效率，每工日施工进度达到50m～75m。梯子形轨道施工后梯形轨枕能有效浮置，对其减振降噪性能有保障。

3 工艺原理

梯子形轨道施工采用“散铺法”施工工艺，施工前根据设计的轨道高度对梁面实际高程进行复核，当梁面高程不能满足轨道设计高度要求时，需要对桥面进行凿除处理。然后进行基底凿毛、清理工作，按照整体道床施工工艺进行铺轨基标测设，并用墨线在桥面上标记出轨道中心线、道床边线等，绑扎L形支座钢筋，然后吊装梯形轨枕就位，粘贴泡沫板，上扣件及钢轨，利用支承架调整轨道状态，再支设支座模板，检查轨道状态符合设计及规范要求后，利用混凝土输送泵进行支座混凝土一次性浇注，养生待混凝土强度满足要求后拆除模板，人工清除泡沫，从而形成浮置状态梯子形轨道，梯子形轨道施工断面。

4 施工操作要点

4.1 梁面高程、预埋筋的检查及梁面凿毛处理

在梯子形轨枕就位前完成梁面高程复核、预埋筋的位置和高度检查工作，若不符合要求要及时进行处理。梁面高程不能超过设计值2cm，对预埋钢筋高度、数量、位置也进行全面检查，对歪斜的钢筋要进行调直、锈蚀钢筋要进行除锈处理。为加强支座混凝土与桥面混凝土的有效结合，防止通车运营后支座混凝土在长期振动过程中与桥面剥离，对L形支座范围内桥面进行凿毛处理，凿毛点位间距为30～50m m，凿深5～10m m，凿毛后用高压水或高压风将基底面冲洗干净。

4.2 基线测设、放线

铺轨基标及加密基标的测设与普通高架道床相同，控制基标在直线地段每120m 设置一个;曲线地段每50m 设置一个;曲线起止点、缓圆点、圆缓点处各设置一个;加密基标在直线上每隔6m、曲线上每隔5m 设置一个;水准点间距宜为100m，标桩应与道床同级混凝土埋设牢固。另外根据梯形轨枕设计图纸利用墨线将L底座及轨枕位置标记在梁面上，梯形轨枕的编号、轨枕面标高也标记在对应位置处。

4.3 L形支座钢筋绑扎

支座钢筋采用基地集中下料，现场绑扎的施工形式，钢筋加工后集中存放，并将钢筋分类编号、做上明显标记，确保上料运输过程中钢筋种类不混乱。现场按图纸要求进行支座钢筋的绑扎，钢筋交接点用铁丝捆牢，钢筋铺设顺序为：底层、中间层、面层、板块端部，最后绑扎特殊部分加固钢筋，钢筋绑扎过程中严格按图纸要求设置好预埋管线。

4.4 梯形轨枕吊装、架设、调整

梯形轨枕吊装前，将WJ- 2 型扣件的橡胶垫板、铁垫板按要求安装在轨枕上。用起吊设备将梯形轨枕吊装至梁面对应位置上方，在梯形轨枕的凸形挡台吊装孔位置安装支架，移动轨枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形轨枕吊装时，其起吊点位四点，位置设在梯子形轨枕两端的连接钢管端部。轨枕就位后，可在梯形轨枕两端部的表面适当位置处，用红油漆做标记作为轨枕调整参照点，用千斤顶或专门工具调整轨枕的平面位置和高低，当达到要求后，将轨枕固定。

4.5 粘贴泡沫板

梯子形轨枕主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用，为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离，最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用，在梯子形轨枕就位前，在梯子形轨枕底部(减振垫范围外) 用厚30mm 的泡沫板满贴，在梯子形轨枕外侧面(缓冲垫范围外) 用15mm 泡沫板满贴，泡沫板的粘贴效果直接影响到梯子形轨枕的减振效果，为保证泡沫板有效粘贴并防止施工过程中脱落，采用胶水先将泡沫板粘贴在轨枕上，然后再利用胶带进行绑扎加固，在浇筑混凝土前全面进行检查，防止泡沫板破碎和脱落。另外在粘贴泡沫板的时候注意泡沫板边缘与轨枕边缘平齐，粘贴的顺序是先粘贴底部的泡沫板，然后粘贴侧面的侧面的泡沫板。

4.6 钢轨及扣件安装

放置橡胶垫板I，将钢轨拨入铁垫板的承轨槽内。扣件组装时，钢轨内侧采用10号轨距垫，外侧采用8号轨距垫，安装弹条，按扣件扭矩要求拧紧T形螺栓。

4.7 轨道几何状态调整

钢轨及扣件安装完毕后，按照 《地下铁道工程施工及验收规范》要求对轨道几何状态进行测量和精调，注意不得使用轨枕支撑架的丝杠调整，使用千斤顶或其他专用工具进行调整，调整到位后将轨枕固定。

4.8立模板，浇筑混凝土

待钢轨精调完毕后，用高压水或高压风清洁梁面，立L形底座模板，进行混凝土的浇筑与养护，按《铁路混凝土与砌体工程施工规范》执行，另需注意以下事项：

从L 形底座的侧模上方浇筑。先浇筑 L 形底座水平部分，再浇筑垂直部分。浇筑时间间隔等要求按规范执行，并不得导致水平部分混凝土变形。

L形底座混凝土浇筑时，防止混凝土与梯形轨枕的减振垫之间出现空隙。

混凝土终凝后，及时松开扣件及接头夹板，以防止钢轨胀缩对混凝土造成损坏。混凝土浇注质量直接影响到梯子形轨道的减振效果及轨道状态，如果混凝土浇注振捣不密实，则梯子形轨枕减振垫与混凝土间出现空隙，直接影响到梯子形轨道的减振效果及轨道状态。

4.9 清除泡沫板

支座混凝土达到设计强度后，人工将轨枕底部及外侧面的泡沫板清除，从而使梯子形轨道依靠减振垫和缓冲垫浮置在L形支座之上。

5 结语

随着城市 经济和生活的 发展，人们观念的更新，我国的地铁建设也面临着新的发展。地铁车站内部装饰装修和城市综合开发将密切结合是必然的趋势。当然，要根据当时当地的具体情况和条件来确定其适当的规模。同时，创造出良好的地下环境和更具特色的 中国地铁车站建筑，将是我国建筑师为之奋斗的任务之一。

参考 文献：

[1] 铁道标准设计,北京地铁梯形轨道工程试验段考察报告.2006.

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轨道交通工程论文范文第5篇

英文名称：Urban Mass Transit

主管单位：中华人民共和国教育部

主办单位：同济大学

出版周期：月刊

出版地址：上海市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1007-869X

国内刊号：31-1749/U

邮发代号：4-621

发行范围：

创刊时间：1998

期刊收录：

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

期刊荣誉：

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轨道交通工程论文范文第6篇

关键词：高等职业教育 城市轨道交通车辆 模块化 课程体系

一、城市轨道交通车辆专业职业能力分析

1.专业从业岗位分析

为熟悉城市轨道交通车辆专业的岗位面向和对从业人员的职业素质要求，铁道机车车辆系充分发挥吉林铁道职业教育集团的平台作用，立足我院与各铁路运输企业数十年的合作基础，经多次深入长春市轨道交通有限责任公司（长春轻轨）、中国北车长春轨道客车股份有限公司（长客）等企业现场调研，采取问卷调查、组织行业专家座谈会，明确了专业从业岗位的人才需求、岗位要求。

2.职业岗位知识、能力、素质分析

城市轨道交通车辆专业主要针对车辆乘务员、地面综合监控两个岗位群，根据调研结果，把这两个岗位所必需的所有知识、能力、素质要求，划分为专业知识技能和非专业能力素质两部分，如表1所示。

对专业知识技能，根据岗位需要划分行动领域（工作过程及要求），再根据岗位需要，确定必备的知识技能，如表所示轨道交通车辆司机岗位部分技能要求分析。

二、“以岗位为导向的模块化串型结构”的课程体系构建

根据整个专业所对应的岗位群的专业知识技能，确定两个典型的岗位，再参照职业技能鉴定标准，确定两个主要的学习模块：轨道车辆司机和地面综合监控。

根据各功能单元的专业知识技能所必须的基础知识，确定两个二个专业基础必修模块：机械基础和电工基础。机械基础模块将工程力学、机械原理和机械零件、金属材料与热处理、液压与气动等内容进行整合。电工基础模块将电工与电子技术、电机与电气控制、交流变频技术以及用电安全等整合。

根据城市轨道交通车辆的功能单元划分，确定两个典型岗位群通用的五个专业必修的核心模块：轨道车辆总体、车辆转向架、动力装置、操纵控制、制动装置。

根据选定的两个典型岗位的专业知识技能要求，分别确定相应的必修模块：轨道交通车辆司机、轨道交通车辆设备检修与维护。

根据整个专业所对应岗位群的现场实做技能要求，按“校企合作、工学结合”的实际情况，确定动态实践教学模块和毕业设计（论文）模块。

由于“轨道交通车辆”的行业特点，企业管理层对这两个岗位人员的专业能力和专业以外的综合素质都有要求，特别是作为城市轨道交通车辆行车的关键岗位，直接关系到生命财产的安全和城市的精神风貌，对专业以外的综合素质要求更高。

在专业教学过程进行关键能力素质的培养，即在模拟现场工作情境下，在实施工作任务驱动式教学过程中，设计针对工作态度、小组合作、资料收集、独立思考、自主学习、自我评价等能力训练和培养的环节及内容，并通过军事训练、公共选修课、党团主题活动、社会实践等进行“非专业”能力的培养训练。

参考文献：

轨道交通工程论文范文第7篇

关键词：轨道交通，轨道电路，可靠性，安全性

 

0 概述

国外轨道交通ATP系统许多都采用轨道电路作为信息传递媒介。轨道电路把控制中心发出的命令传递给列车，同时将列车的位置信息（以轨道电路区段为单位）返回给控制中心，控制中心据此形成后续列车的控制命令。轨道电路具备双重作用：即列车检知和信息传递。以轨道电路作为信息媒介可以简化ATP系统设计。随着ATP系统新的控车模式（尤其是一次模式曲线控车方式）的出现，车载系统对信息量的需求显著增加，轨道电路信息数字化应运而生。同时，车载设备对信息连续性、稳定性的要求也相应提高。为此，列控信息安全可靠快速传递成为新型数字轨道电路首要解决的问题。

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交通信息工程及控制

作为ATP系统的一个子系统，从信息传递的角度看，数字轨道电路（Digital Track Circuit，缩写DTC）在整个系统中起着承上启下的作用，是信息的主要载体，ATP系统信息传递流程如下图。

轨道交通工程论文范文第8篇

Abstract： The investment of urban rail transit construction is high， as well as the big potential accidents dangers which severely restricts the current pace of urban rail transit construction. The existence of the risk will result in investment cost increasing， effective in preventing the risk can be greatly reduced investment and reduce the probability of occurrence of security incidents. Through the proposed rail transit project in Xiamen， standing on the owner's position， using the SWOT method to effectively identify the potential risks， then analyze and evaluate these risks by fuzzy comprehensive evaluation method， get the sort of risk in order to identify the main risk， and reached the level of risk of the project. Finally， the paper putts forward the corresponding measures.

关键词： 模糊综合评价；SWOT；风险；厦门城市轨道交通

Key words： Fuzzy Comprehensive Evaluation；SWOT；risk；urban rail transit project in xiamen

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）11-0040-03

0 引言

随着缓解城市压力的诉求愈演愈烈，国际城市轨道交通的形式越来越多样化了，地铁、轻轨，市郊铁路，有轨电车以及悬浮列车等都是其表现形式，我国现在正处于城市轨道交通建设事业的高速发展期，城市轨道交通的便捷及舒适性，各相对经济比较发达的城市均开始建设轨道交通，厦门市城市规模日益扩大，机动车数量迅速增长，实施公交优先发展战略、发展轨道交通十分必要，但厦门城市轨道交通正处于探索发展时期，投资成本大及安全事故隐患多是制约其发展的关键瓶颈。风险的存在形式可以多种多样，其带来的后果也各有千秋，但最终都会影响项目的核心问题，工程的投资和产出，所以很有必要对这些风险进行识别，分析判定风险严重程度，最后采取相应预防和消减风险的措施，从而减少项目支出提高项目收益，解决当前轨道交通建设投资大，安全事故多的隐患。

1 厦门城市轨道交通项目现状

厦门轨道交通规划于今年5月29日获国家批准，轨道交通采用地铁制式进行建设，拟选用时速80公里B型车，远景线网由6条线路组成，线网总长约247公里。目前已于2011年11月22日成立厦门城市轨道交通集团，承担轨道交通的投资、融资、开发建设、运营、维护和经营管理，由于厦门是首次开展轨道交通建设，厦门正在积极探索拟采用BT模式（投融资-施工设计总承包-回报）建设轨道工程，与实力雄厚的央企合作，利用央企在融资、技术、施工等方面的优势，城市轨道交通建设施工复杂，技术难度高，存在很大的风险，本文将从厦门城市轨道交通集团的立场上去分析该项目的风险。

2 风险识别

2.1 风险清单建立 SWOT分析法是一种有效识别风险的工具，本文试着采用此法找出并识别厦门轨道交通建设潜在的风险因素，从建设方的立场上对因素进行内外区分，即项目自身的信息和项目所处环境的信息，二是对因素进行利害区分，对项目有利的内部优势，外部机会和有害的内部劣势，外部威胁进行分析，从而找出并识别出风险因素。全面调查和详细收集类似轨道交通项目设计、施工、运行、等相关资料，并结合厦门地区自身的特点，找出可能引发厦门轨道交通建设存在的各种潜在危险，并把分析的结果填入表1。

2.2 风险属性识别 对上述因素进行分类并分析，剔除重叠因素，筛选出主要的风险因素，保证各风险因素简洁、全面、系统、科学、规范。分析结果如表2。

2.3 厦门轨道交通建设风险模糊综合评价 根据上述所识别的风险因素采用模糊综合评价方法进行综合分析，通过建立模糊评估模型，对多种风险因素识别和危害分析，综合评价得到风险危害等级，从而确定关键风险，为制定控制风险的应急措施，提出减少风险的方安，具体评价步骤如下：

2.3.1 设定因素集U U={u1，u2，…，un}，按属性进行分类，形成s个子集。Ui={ui1，ui2，…，uin}，根据风险识别结果，确定厦门轨道交能建设评价风险因素集为

U=（U1，U2，U3，U4，U5，U6），U1=（u11，u12，u13，u14，u15）

U2=（u21，u22，u23） U3=（u31，u32，u33）

U4=（u41，u42，u43，u44，u45） U5=（u51，u52，u53）

U6=（u61，u62，u63，u64）具体代表意义见表2。

2.3.2 设定评价集V 根据具体情况的需要，对单一因素做出不同的评价，设V={vi1，vi2，vi3}为子集U的评价集，表示i风险的严重程度。针对厦门轨道交能项目，将评语集划分为三个级别，V ={vi1，vi2 ，vi3}={高、中、低}={100，80，50}。

2.3.3 确定Ui因素权重集A

Ai={ai1，ai2，ai3，…，ain}，对于厦门轨道交能建设，采用专家调查法来确定各权数。利用专家调查法先确定主风险因素层指标集U，相应的权重集为A=（A1，A2，A3，A4，A5，A6）=（0.15，0.25，0.2，0.1，0.2，0.1），子风险因素层集Ui，相应的权重集如下：

A1=（0.1，0.2，0.3，0.2，0.2） A2=（0.3，0.4，0.3）

A3=（0.4，0.3，0.3） A4=（0.2，0.4，0.2，0.1，0.1）

A5=（0.3，0.4，0.3） A6=（0.2，0.1，0.3，0.4）

2.3.4 建立模糊评价矩阵Ri 某一个评价结果rij表示从第i个因素的第 j种评价。在确定各个风险因素对评价集V的隶属度时，可先成立由若干人组成的评价小组。采用专家调查法，邀请十位资深专家对风险因素进行评价打分，对照标准，对每一风险确定三个等级，便得到风险因素集U中 Uij 对评价集V的隶属Rij，Rij=（rij1，rij2，rij3），rijs（s=1，2，3），专家m名，则m=10，对专家的评分结果进行统计整理，若得到对于风险因素Uij有m1个c1评价，m2个c2评价，m3个c3评价，那么，rijs=■（s=1，2，3），针对厦门轨道交通建设，计算结果如下：

R1=■=■，

R2=■=■，

R3=■=■，

R4=■=■，

R5=■=■，

R6=■=■

2.3.5 多因素综合评判 把风险因素指标分为2个层次，在确定了第2层次指标对评价集V的隶属度矩阵之后，可通过模糊矩阵合成，对第1层次目标进行单因素模糊评价，即确定U1，U2，U3，U4，U5，U6对V的隶属度矩阵，然后便可确定U对评价集V的隶属度向量。

（1）一级模糊综合评价 首先对各个子风险因素层Uij的评价矩阵Ri（i=1，2，3，4，5，6）作模糊矩阵运算，得到主因素层指标Ui对于评价集V的隶属向量Bi=Ai・Ri=（bi1，bi2，bi3）。计算结果如下：

B1=（0.26，0.31，0.43）；B2=（0.13，0.41，0.46）；B3=（0.24，0.34，0.42）

B4=（0.21，0.4，0.39）； B5=（ 0.21，0.41，0.38 ）；B6=（0.29，0.32，0.39）

（2）二级模糊综合评价 记R=[B1，B2，B3，B4，B5，B6]H，再对R进行模糊矩阵运算，从而得到风险因素U对于评价集C的隶属向量B B=A・R=A1 A2 A3 A4 A5 A6・■=b1 b2 b3。当■bj≠1，作归一化处理，得到B=b1 b2 b3=0.2115 0.371 0.4175便是风险U对评价V1，V2，V3的隶属 度向量。

（3）风险综合评价 由V = [100 80 50] 及风险因素U的隶属向量B计算得S =BV =[0.2115 0.371 0.4175]・[100 80 50]H=71.705

由以上计算结果可以看出，厦门轨道交能建设风险等级评价得分为71.705，说明该项目的风险等级介于中低之间，偏中，风险等级相对较高。

3 厦门轨道交通项目施工阶段的风险控制措施

3.1 对质量风险的控制措施 厦门城市轨道交通工程是直接关系到人民生命安全的，任何一个点出现质量问题，就存在很大的安全隐患，这种质量风险对工程资产的破坏性为最高，需要对其进行预防与控制。由上分析可知U2=（材料设备质量不过硬，施工质量，施工成品达不到质量标准），同时A2=（0.3，0.4，0.3），可见施工质量是首要控制点，应根据项目的实际特点，明确轨道交通集团公司至各施工单位项目部，再到各基层部门直至个人的多级质量责任体系，同时轨道交通集团还可用此质量责任体系分散由质量风险爆发所造成的经济损失，确保自身利益的最大化。

3.2 对安全风险的控制措施 城市轨道交通建设的安全事故爆发频率也呈逐年上升的态势，仅几年时间北京地铁、杭州地铁在建工程就先后发生塌方及重大人员伤亡事故。安全事故有大小，重大安全事故给城市轨道交通BT工程带来的生命、财产损失是显而易见的，极端重大的安全事故甚至可能使整个工程的建设工作被迫终结。由上分析可知U5=（施工中人员安全，运营安全，安全责任制体系不够完善）且A5=（0.3，0.4，0.3），可见运营安全是最为关键控制因素，鉴于提出如下针对措施：首先要明确工程的安全生产总目标，应建立一套上至项目主办方管理层，中至施工单位、监理机构、下至一线作业员工的安全生产保证体系，从思想保证、组织保证、工作保证、措施保证、制度保证、经济保证等各个方面做好工作，确保风险能够切实的得到预防。

3.3 对技术风险的控制措施 因为城市轨道交能建设自身的庞大复杂特点，体现在其包含土建、轨道线路，设备多个系统，因此设计深度不够是必然会存在，是不可避免，由上分析可知U3=（设计深度不够、工程变更，特殊、复杂的施工方案要求，轨道建设施工技术水平）且A3=（0.4，0.3，0.3），设计变更是主要风险，对其须做重点控制。针对厦门轨道交能建设，需要加强施工前施工图审查及设计交底 建立健全设计交底与施工图会审制度；并采用监理制度进行设计的全过程质量跟踪监督，这样能减少设计图中存在的问题，进一步减少设计变更的产生。

4 结论与展望

随着厦门城市规模日益扩大，发展轨道交通十分必要，但由于是首次开展轨道交通建设，各方面经验比较不足，风险也将比一般项目大，本文采用SWOT法对其进行风险识别，然后采用模糊综合评价法得出该项目的风险程度及其主要的风险质量风险、技术风险、安全风险，并针对该分析结果对其进行风险预防与对应，提出相应的措施，为风险决策提供依据。

参考文献：

[1]骆正山.多因素模糊综合评判模型的风险投资项目评估应用研究[J].西安科技大学学报，2010（3）：23-25.

[2]朱军.我国城市轨道交通发展问题探讨[J].北京规划建设，2002（2）：26-28.

[3]杨笑.高速公路BOT项目的风险管理研究学位论文[D].合肥：合肥工业大学，2009.

[4]宋敏华.面对当前城市轨道交通建设热的冷静思考[J].都市快轨交通，2004（1）：35-38.