出行计划
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出行计划范文第1篇
“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”）是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措，旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家和人才强国战略服务。参与“卓越计划”的高校是多层次的，包括“985”大学、“211”大学、地方重点建设大学和一般学校等4种不同类型。参与高校在卓越工程师培养方面具有不同的优势和特长，肩负着不同层次和类型工程人才培养的使命和责任。因此，参与高校尤其是地方普通院校，如何依托行业背景，发挥自身的办学优势与特色，制定与办学定位相适应的“卓越计划”的人才培养模式是值得探索与实践的。
河南科技大学的机械设计制造及其自动化专业是国家级特色专业建设点，目前下设机械制造及其自动化、机械设计及其自动化、轴承设计与制造、液压传动与控制4个专业。在50多年的办学实践中，该专业依托地域和行业优势，坚持产学研相结合，形成了自己的办学优势与特色。特别是轴承、液压专业方向，在机械行业有较大的影响力。2011年，该专业被教育部批准为第二批“卓越计划”试点专业，学校将参与国家“卓越计划”作为发展的重要契机和重大教学改革工程，全面开始实施试点班的培养工作。
二、明确优势和特色，走特色发展之路
人才培养特色是一所高校在长期办学过程中逐渐形成的在人才培养方面所独有的、优于其他院校的、为社会所认可的优良特性，是该校人才培养质量高低的一个主要标志。“卓越计划”的实施是为了更好地办出专业优势和特色，所以参与高校要立足于自身长年办学形成的优势和特色，最大限度地运用好“卓越计划”的各项政策措施，使参与专业的人才培养优势和特色在专业培养方案中得到具体体现，进而在人才培养过程中得到切实加强和进一步发挥。
河南科技大学是全国培养轴承技术高级人才的唯一一所高校，“人无我有”，具有明显的专业特色。目前，轴承专业方向已经培养了5000 多名本科生和研究生，75%以上从事轴承技术、管理与销售工作。根据初步统计，成为企业技术、管理与销售骨干的毕业生约占95%，担任企业中层领导的毕业生约有45%，5%以上的毕业生已经成为企业的高层领导，还有部分毕业生自办轴承企业，成为有知识、懂技术的私营企业家，也有在国外从事轴承技术研究和国际贸易工作的毕业生。这些校友遍布整个轴承行业，为学校在轴承行业赢得了很好的声誉，更重要的是为我国轴承工业的发展与进步作出了巨大贡献，形成了一种行业优势与办学特色。所以本项目计划从2011级机械设计制造及其自动化专业345名同学中，采取学生自由申报和学校选拔相结合的方式，选取40名左右的同学组成“卓越班”，按轴承专业方向进行卓越工程技术人才的培养与实践，以期使该专业方向的人才培养优势和特色更加鲜明。
三、依托行业背景，加深校企合作深度
“卓越计划”的特点之一是企业深度参与培养过程，将企业的参与作为实施该计划的前提。虽然“卓越计划”规定了企业在人才培养过程中的职责，但目前还没有像国外那样以立法和制定法规来强化企业参与高级技术人才培养相关职责的有关政策，所以参与“卓越计划”的高校在选择专业领域和制定专业培养方案时必须注重本校人才培养所具有的行业企业背景。
洛阳是国家级先进制造业基地，大型企业和科研院所林立，科技力量雄厚，机械工业发达。洛阳轴承集团有限公司、洛阳轴承研究所、洛阳第十设计院均是轴承专业化生产、研究与行业规划单位，与河南科技大学高级轴承专业人才教育一起，形成了我国轴承行业的技术与教育中心，为实施校企深度合作教育奠定了地域优势。目前，校企联合建立了“矿山重型装备国家重点实验室”“中国轴承陈列馆”“ENERPAC（美国）超高压液压实验室”“固高科技（深圳）运动控制实验室”等 7个校内实践教学基地和18个稳定的校外实践教学基地。香港白马轴承有限公司、美国实用动力（上海）有限公司、美国铁姆肯（上海）有限公司、浙江新昌皮尔轴承有限公司等4家企业在校设立了专项奖学金。校企联合的“长大隧道全断面岩石掘进机掘进技术研究与应用”和“复杂地层特大型竖井钻机及成井工艺关键技术”项目分别于2005年和2009年获国家科学技术进步二等奖。在“卓越计划”方面，已与洛阳LYC轴承有限公司、舍弗勒投资有限公司和皮尔轴承有限公司三家签订了“卓越计划”的联合培养协议。其中，与洛阳LYC轴承有限公司成功申报了“国家工程实践教育中心”。
四、转变人才培养理念，创新人才培养模式
“卓越计划”提出了“3+1”的校企合作、工学结合的人才培养模式。广义来讲，“3+1”人才培养模式是一个打破以课堂教学为中心的教学方式，突出企业在人才培养中的作用，通过人才培养与社会需求的良性互动，企业由单纯的用人单位变为联合培养单位。狭义来讲，“3+1”人才培养模式指校内学习与校外企业学习工作学期总课时分配不小于3∶1，注重的是学以致用，工读交替、学用相长。
“卓越计划”将卓越工程师的培养过程分为校内学习和企业学习两个阶段，这两个阶段既有明确的分工，又有密切的联系。校内学习阶段主要完成工程基础教育的任务；企业学习阶段主要完成工程职业教育的任务。校内学习阶段主要以理论教学为主，辅以基本的实验和实训；企业学习阶段以实践教学为主，辅以必要的理论学习。该培养方案实施的主要特点、难点和重点是企业学习阶段，因为合作教育的目标是在真实的企业和岗位锻炼，培养和提高学生的工程意识、工程素质、工程实践能力和创新精神。企业参与的程度和学习的效果是“卓越计划”成败的关键。
河南科技大学结合专业的客观实际，在“卓越计划”构筑的宏观指导框架下，按照培养目标要求，依托签约的校外工程实践教育基地和校企共建的联合实验室，提出了“校企全程 互动”的产学研合作的“3+1”人才培养模式。“校企全程互动”体现在招生计划、培养方案、理论实践教学、基地队伍建设、课程教材建设、科学研究和就业创业等环节的整个人才培养过程中，校企紧密合作，优势互补，互惠互利，推动人才培养质量的稳步提高和生产技术的不断进步。
具体来讲，构建公共基础教育、工程基础教育、专业工程教育、企业工程实践、课外素质能力拓展的五个层次人才培养课程新体系，着力提高学生的工程意识、工程素质、工程实践能力和创新精神。打破传统的授课顺序，实行2.5年（学校）+0.5年（企业）+0.5年（学校）+0.5年（企业）的教学方式。其中，2.5年（第1～5学期）在校学习公共基础理论、工程基础理论；0.5年（第6学期）在企业进行工程认知、生产实习、现场操作及分析、专业工程课程及其课程设计；0.5年（第7学期）再回校学习专业知识拓宽课程，完成全部实践报告及总结答辩；最后0.5年（第8学期）在企业进行以工程项目设计和综合应用为主要内容的毕业设计及操作加工实践，使毕业设计的工程实际项目达到100%。课外素质能力拓展贯穿于整个教学过程，培养学生的动手能力和创新精神。该模块设置了4个素质能力学分，重点考核学生的综合素质能力。素质能力学分的获得途径为：参加学术讲座、自主学习、大学生创新性实验计划项目、学科竞赛、工程训练等活动或参与教师、企业的科研课题并发表学术论文、申请专利等。
五、校企互动、相互渗透，构建新型的教师队伍
构建一支满足工程人才培养要求的高水平专兼职相结合的教师队伍是“卓越计划”成功实施的关键。为此，河南科技大学采取以下措施加强“卓越计划”师资队伍建设： 派遣中青年教师到企业做科技特派员或实践进修，提升中青年教师工程能力素养，强化工程背景；鼓励教师参与科学研究，通过产学研合作，提高教师的科研水平和工程实践能力；聘请有丰富工程经历、扎实理论基础的高级技师为学校的兼职教授，来校作技术讲座，担任企业学习阶段部分课程的教学工作，指导工程实践和毕业设计。目前，学校聘请了中国隧道集团总工程师、中国工程院王梦恕院士担任名誉院长，28名企业、科研院所高层管理和技术人员为兼职教授。通过校企双方互动，相互渗透，形成一支了解社会需求、理论水平高、实践经验丰富、热爱教学工作的高水平专兼职结合的教师队伍。
六、改革管理与评价体系，保证教学质量持续提高
结合“卓越计划”的实施，进一步完善教学质量评价、监控和管理制度，进一步制定和完善招生、选拔、学籍管理、实践实习和就业等一系列教学管理制度，为该计划的实施提供制度保障。学校成立了“卓越计划”工作领导小组、专家指导委员会、校企联合培养协作组；学院成立了“卓越计划”工作小组和教学指导委员会。通过校、院两级的领导机构负责对试点工作进行全面组织、指导与管理。
建立校内质量监控体系、社会评价体系、联合培养单位质量反馈体系“三位一体”的人才培养质量监控与保障体系。以学生工程能力评价为主体，建立以课程、实践、学校导师、企业导师“四位一体”的评价体系。注重对学生的工程能力、组织能力、团队合作能力、人际交往能力的评价，将对学生能力的评价作为学生毕业的重要依据。
七、结束语
“卓越计划”从根本上讲，是为适应新的时代特点、适应新的发展阶段对人才的新要求而进行的工程教育改革和转型。没有现成的经验和模式，必须大胆实践探索。结合河南科技大学的办学定位和试点专业形成的自身优势和特色，依托行业企业背景，探索与实践“校企合作、工学结合”的“3+1”人才培养新模式，构建体现承载学生工程素质与工程能力的课程体系，形成一支了解社会需求、教学经验丰富、热爱教学工作的高水平专兼职结合的教师队伍，建立健全有利于学生全面发展和个性发展相辅相成的教学管理制度和运行机制。总之，以试点专业为对象，进行全面综合改革，提高教育教学质量，更加凸显专业的优势与特色，为机械行业培养出更多的具有创新精神和实践能力的应用型高级优秀人才。
参考文献：
[1]林健.“卓越工程师教育培养计划”专业培养方案研究[J].清华大学教育研究，2011，（2）.
[2]汪泓.打造卓越工程师摇篮培养应用型创新人才[J].中国大学教学，2010，（8）.
[3]唐勇奇，黄绍平，刘国繁等.校企合作培养“卓越工程师”[J].教育探索，2010，（12）.
出行计划范文第2篇
这不是你十分轻松的时期。可能性有三：一、你卷起衣袖，繁忙起来，为某些实际、有建设性的事务奔忙，思考、安排、张罗不少事或者活动，小状况多且烦，容易上火、吃多喝多；二、可能有来自权威的压力或指责：三、为实际需要你支出多而杂。你内心动荡，人生进入新的周期，将面临新的转变，有需奔走，行程断续容易休息不好或不够。下旬与某人为某事反复沟通，可能气氛有点紧张，出行尤其累。
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金牛座：
与人相处有很多新鲜趣事。上旬相对较紧张、焦虑，中旬逐渐摆脱阴霾，终于“走出去”，精力提升，较能按自己的方式、时间表做事，也更主动积极，你斟酌、张罗不少事，直抒己见，甚至指手划脚，部分为工作，更多是私事。但感觉不太顺，也可能是某几件小事不如意，私生活或所处环境有新的变化，展露新貌，可能家有喜事。注意进出安全。
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双子座：
某位关系密切的人让你有无力感：月初虽烦闷却会放一放，月中有机会私下沟通，你费劲上火催促解决却可能徒劳，下旬不怎么想了。本月你不是心绪不宁就是脚步不定，可能去新鲜地方或广结善缘，有新鲜见闻，学习或接触新的领域。但过程折腾、断续、急赶，不在状态，容易不适、老毛病复发，或钱财耗损多而杂。你容易对某(些)熟人急、不满、恼火，也可能家事不宁，家事繁忙。
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巨蟹座：
你心情轻松愉快，却仍一刻不停，不是意见多、想法多，就是走动断续频繁，你可能有来自他人的烦恼、操心事、或压力，对方多数是跟你关系密切的人，你会因对方计划，斟酌、沟通、张罗一些事，可能被各种大小状况弄得很不是滋味，不耐烦。冒火。你或对方言辞直接、态度强硬，说教、指责，指挥对方，不认同处即使权威面前也奋起抗争，工作或生活将展露新颜或接手新项目，更受权威关注
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狮子座：
会过得较为操劳，生活节奏紧张，为某些实际。有建设性的事奔忙、思考、张罗，小状况多，耗时费力，容易急躁、吃多喝多，为实际需要支出多而杂，你内心动荡，家居生活难以安定，可能有需奔走，行程断续，休息受影响，心事多。皆因老问题将了结或重新面对，你将获得机会跨步新领域找到新的奔头，或境界提升，放大你的声音，下旬与身边某(些)人唐台、沟通较为费劲，出行容易耗不少精力。
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处女座：
上旬还有些紧张焦虑，中旬逐渐“走出来”，越发精力提升，干劲提升，你兴致勃勃找乐子，可能有关所爱之人或所爱之物，中间有一两次不爽的经历，你跟身边人相处愉快，与某人的关系遭遇发展瓶颈或进入收获期，可能有来自他人的收益，或为某人花大钱，私有空间展露新貌。
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天平座：
事情拆腾、零碎，事情、活动堆在一起，你身心难以安定，不是家或环境中杂事需计划，张罗、处理，断续、多变，弄得思虑多、心烦气躁。火气大，会对熟悉的人以。身体也容易免疫力下降，老毛病易犯，你家事或繁忙，休闲生活、或休息时间受影响，即使休息心里头或手头上也塞满事，一刻难停，像紧绷的弦，有重要的交友、结盟或合作运，接触面在增大，有计划外出行机会，情形少有。
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天蝎座：
你轻松自如多了，有开心体验，也更有魅力。然脚步奔忙，会断续频繁地走动，或脑袋、嘴巴一刻不停。不是为对方计划、斟酌，沟通、张罗、意见多，被小状况弄得不爽、不耐烦；就是不断沟通、书写、学习，你或身边人容易着急、言辞直接，强硬，会说教或指责、指挥对方，甚至争论扯火，别太计较了。工作或生活有新鲜任务，可能收入增加或购买大件。注意进出安全。
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人马座：
你操心、挂心、着急，或不满某些事，却无可奈何，内心蠢蠢欲动，难以安坐家中，皆因事多或需奔走，有崭新体验。体力消耗较大或钱财流失较多，为某些实际事务、钱斟酌、处理，零碎状况多，容易吃多喝多。下旬与人沟通，交涉耗时费劲，出行损耗不少精力，与熟人有几次相聚，月中更会花钱享乐。你日渐找不着安身立命方向。你将注意力转移，所爱之人或所爱之物为人生带来新的亮点。
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摩羯座：
越发动起来，比较能按自己的方式、时间表做事，会主动计划、斟酌。张罗某些事，一刻不停，你想法多，也会直接提出各种意见，甚至指手画脚，态度强烈。同时小状况不断，容易被打岔，或被一些事弄的不是滋味、不耐烦，冒火。上旬还会紧张、焦虑，中旬精力逐渐提升，你自寻乐趣，活动多，交际场合，与人相处有不少乐事。家事或人事让你操心，挂心，可能家有喜事，或正展露新貌。
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水瓶座：
生活中有细碎收获，可能买到喜爱的东西、或与家人，熟人相聚，吃好吃的……但却心绪不宁，家事或所处环境的事，活动多而杂，即使休息时间也难以安定坐不住，需要时常计划、张罗、处理，过程断续、多变；也可能被某些人或事惹得心烦气躁，甚至对家人或熟人出言指责。容易免疫力下降，老毛病翻发，待人处事方式有所变化，与周围人更多交集，或学习新技能，接触新的领域，有机会出行。
恋爱运： 事业运：
财运： 出行运：
双鱼座：
心情不错，有开心体验也更有魅力。但你不是很有方向感，犹如半挂空中，心情起伏不定，对未来会试图做些具体的事，可能会购置大件，或收入有所提升。可能想尽量省点，但钱包就是合不上。你在人群中奔波，张罗，常与人沟通、解释，或跟人认真探讨、商量、分析、甚至争论，过程断续、紧张，有人让你烦躁，意见大。
出行计划范文第3篇
治理交通拥堵，除了增加道路供给和控制数量急速增加之外，是否还有其他措施？
答案是肯定的。大连理工大学交通运输学院教授葛颖恩博士指出，纵观当下治堵措施，如果说限牌令仅仅是影响人们选择是否拥有车，那么我们还有众多措施可以影响人们选择出发时间、出行路线、出行工具乃至居住地点和工作地点等。这些都属于出行需求管理（Travel Demand Management，简称TDM）的范畴。
记者：TDM是什么？作为这一领域的研究专家，您认为出行需求管理的核心概念是什么？成熟的出行需求管理都包括哪些内容？
葛颖恩：在中国，TDM可能对公众依然是一个较新的概念，但我国学术界对它的接触和研究却至少在上世纪80年代就开始了。
上世纪70年代，美国刚经历二战后经济飞速发展，高速公路的大量修建促进了小汽车的使用。为缓解能源短缺在交通运输领域给生产和人们日常生活带来的冲击，美国最先提出了出行需求管理的概念并付诸实践。到80年代，石油价格的飞速上涨影响了全球，需求管理的理念也逐步为全球的学者和政府所关注并被引入更多的国家或城市。
时至今日，TDM已在许多国家和地区得到了广泛而深入的应用和发展，也已形成较为成熟的核心理念—通过政策、技术、经济、设计、市场和宣传等措施鼓励人们少单独驾车而多使用公共交通或选择非拥挤的时段和路线出行，从而引导交通运输系统向低碳、环保、可持续的方向发展。需要强调的是，出行需求管理所采用的手段是除传统改扩建道路、增加通行能力之外的需求引导型措施。
一项成熟的出行需求管理政策应该充分考虑各相关因素之间的相互作用，并有与之相配套的政策；同时，实施前详尽的科学分析、实施后有效的监管并能因形势的变化而对政策做出适时的、科学的调整都是必须的。
记者：目前我国的出行需求管理研究处于怎样的状况？国内要更好地推行出行需求管理需要解决哪些关键问题？
葛颖恩：目前，我国的出行需求管理尚处于探索阶段，尚未形成一套成熟程序。结合国外实施出行需求管理的经验教训以及在我国的实践，有效推行需求管理有必要解决以下几个核心问题。
首先要全面理解出行需求管理这个概念。需求管理关注的核心是出行者的选择，这包括出行工具的选择、出发时间的选择、出行路径的选择，以及是否出行、居住地点、工作地点等的选择。需求管理绝非公交优先、错时上下班或拥挤收费这么简单，它们只是影响人们进行这些选择的三个工具。需求管理的策略可以分为一般性策略和针对性策略两类：前者可以从多方面影响出行选择行为，比如新加坡和伦敦正在实施的拥挤收费；而后者通常只影响出行的某个特定方面，因而常用于辅助前者，单独实施效果一般很有限，比如错峰上下班。无论是一般性策略还是针对性策略，现在实践已经证明有效的措施就有十几种之多。把这些措施进行组合，会产生上千万种实施方案。要在这么多方案中选择一套合适的，就需要我们全面深入理解需求管理概念和各项需求管理策略及措施的优点和局限性。
其次要科学认识计划实施需求管理的场合，做到因时制宜、因地制宜。这要求我们必须充分分析在计划实施需求管理场合里人们的出行选择行为特点，并以此为基础选择能够对这些出行选择行为产生有效影响的策略和措施。这些行为可能会因时间或地点不同而发生变化。这意味着，在一个城市成功的措施到另外一个城市可能并不适合，适宜于早晨的措施并不代表也适宜于晚上。认知应用场合的差异性是成功实施需求管理的又一个前提。
在认识了需求管理策略的多样性、应用场合的差异性，并分析了出行选择特点之后，便需要建立一套科学合理的需求管理方案。这涉及到选择一系列的措施，既有属于一般性策略的，亦有属于针对性策略的；并且要研究这些策略之间的相互协调和配合。有选择地结合使用不同的需求管理措施，可以达到事半功倍、一加一大于二的效果。
其实，除了城市内部的交通问题，城市间的交通也属于现代需求管理的对象。它同样着眼于通过影响人们的出行选择行为来降低需求总量，或让需求在时间和空间上的分布更加合理。为了降低需求，许多国家在城际间开设城际快速交通通道，比如英国的国家快线。而在美国的城际高速路上，则常设有高载客率车道（HOV）和非高载客率车付费车道（HOT）。HOV车道只供那些车内有两个或更多人的车辆使用。为了充分利用这些车道的通行能力，后来也允许车内只有一人的车辆付费使用，而付费额常根据车道上的拥挤程度确定，越拥挤收费越高，这就是HOT车道。这一方面是为了保证该类车道的效率，另一方面是为了让需求在时间和空间上的分布更加合理。
出行需求管理的应用范围涉及到方方面面，比如面向旅游风景区的需求管理，面向特殊事件的需求管理，大到奥运会或世博会，小到一场音乐会或体育比赛，具体的问题需要具体的措施和方案。
在一系列出行需求管理措施中，拥挤收费是最受争议的一项。这一概念最早由英国经济学家Arthur Cecil Pigou教授于1920年提出。他的想法是驾车的人除了自己已经支付的车费、油费外，还应该为自己给他人造成的不便付出费用，也就是经济学里的外部效应费用，现在又称为Pigou税。按照这一理念，在每一条道路上行驶的每一辆车都需要付费，而且付费额恰好等于该辆车给他人造成的负面外部效应。即便是在今天的技术条件和经济环境下，它也没有可实施性。
出行计划范文第4篇
一、成立市中心城区综合交通体系规划编制工作领导小组
二、领导小组成员单位职责
市规划局：负责相关工作总协调，资料汇总及本方案的解释。
市公安局（市交警支队）：负责指派交警协助调查日的出入口机动车出行起讫点(OD)调查；指派民警协助流动人口出行起讫点(OD)调查。
市广电局：负责通过电视、广播宣传综合交通调查的意义和重要性，动员居民积极配合居民出行调查。
红花岗区、汇川区、县政府及新蒲新区管委会：负责安排辖区内街道办事处及社区居民委员会配合居民出行起讫点(OD)调查。此项工作是本次综合调查的核心，要求各区（县）、街道办事处（乡镇）要明确调查负责人，高度重视调查工作。
市交通局：负责安排公交公司配合公交车随车调查。
市职业技术学院：负责组织城市出入口机动车(OD)调查、查核线断面交通量调查和公交车随车调查所需要的调查人员，每项调查都要安排带队教师，负责学生教育和安全管理。
此外，希望各领导小组成员单位积极提供本次综合交通体系规划所需的资料，资料清单内容及提交时间，提交给市规划设计院办公室。
三、调查工作步骤
第一阶段，成立市中心城区综合交通体系规划领导小组，规划编制单位进行调查方案制定。
第二阶段，召开市政府组织的部门动员会，开展宣传动员，细化工作职责。
第三阶段，召开调查员培训会，落实调查工作，发放调查表格。
第四阶段，开展市中心城区综合交通调查，完成计划的调查任务，包括：城市居民、流动人口出行(OD)调查，出入口机动车出行(OD)调查，查核线断面交通量调查和公交车随车调查。
第五阶段，进行综合交通调查的数据录入和资料整理工作。
四、调查工作内容
本次交通调查计划展开，调查内容包括：居民及流动人口出行起讫点(OD)调查、出入城机动车出行起讫点(OD)调查、查核线断面交通量调查及公交车随车调查。具体安排如下：
(一)城市居民出行起讫点(OD)调查；流动人口出行起讫点(OD)（由公安局所属有关派出所）。
城市居民出行(OD)调查对象包括常住人口和流动人口两部分，采用向各个社区发放调查表格的形式，由各社区（居民委员会）配合，调查人员上门问询填表的方式进行。按照抽样率要求，本次计划共调查城市居民25000人，本次居民出行调查需要调查人员260人，其中红花岗区110人、汇川区60人、新蒲新区20人、县70人，人员由各区（县）、街道办事处（镇）负责落实，且抽调人员数量视社区规模大小、社区居民户数予以合理安排，由社区居民委抽调，要求调查人员必须认真负责并具有一定文化程度；本次计划共调查城市流动人口3000人，需要抽调民警30人作为调查人员，负责将调查表通过宾馆安排旅客填写后并回收，民警由市公安局组织落实。规划编制单位负责对调查人员进行培训，培训时间：地点：市政府4号会议室。培训会议上发放所有调查表，要求各区（县）、街道办事处（镇）必须由调查负责人带队、所有调查人员全部参加。
调查人员负责入户向被调查家庭发放调查表格，并负责回收，各街道办事处（镇）负责汇总，要求将各街道办事处（镇）的调查表格统一送至市规划设计院办公室，由专职验收人员验收，并履行验收手续。
（二）出入城机动车出行起讫点(OD)调查（市公安局交警支队、职业技术学院）
该项调查包括机动车交通量和机动车(OD)调查两部分，调查对象是中心城区主要对外道路上行驶的机动车辆，采用问卷调查的形式，进行拦车问询。共调查6个城市出入口，每个出入口均设置机动车交通量和出行(OD)调查点，每个调查点需调查员采取两班倒的方式，人员由职业技术学院负责组织落实，规划编制单位负责培训；每个调查点需交警6人(两班倒)负责拦车，由市公安局安排落实。具体实施方案如附表1所示。
（三）查核线断面交通量调查（职业技术学院）
本项调查的对象是选定的7条道路的断面交通量。该项调查需要42位调查人员，分成上午和下午两个班次，每班21人，人员由职业技术学院负责组织落实，由规划编制单位负责培训。具体实施方案如附表2所示。
（四）公交车随车调查（职业技术学院、市交通局）
本项调查的对象是中心城区的常规公交线路，调查时间为早7:30至晚18:30，要求每名调查员对所调查线路上午、下午各进行两个往返调查（郊区线路上午、下午各进行一个往返调查）。为落实公交优先策略，将对中心城区及郊区全部35条公交线路进行调查，每条线路1人，人员由职业技术学院负责组织落实，规划编制单位负责培训。具体实施方案如附表3所示。
以上（二）、（三）、（四）项调查工作调查人员由规划编制单位负责对调查人员进行培训，培训时间：地点：市官井财校。培训会议上发放调查表格，要求职业技术学院和市公安局（交警支队）的调查负责人带队、所有调查人员全部参加。
此外，请各县、区（市）、街道办事处（镇）将调查人员详细名单提供给市规划设计院办公室，以便对调查做出具体安排。
五、调查工作要求
出行计划范文第5篇
1、检查车况，检查轮胎（包括备胎）老化及损伤程度，判断其是否可以完成你的行程。检查制动系统，主要检查制动效果、制动液是否有渗漏、制动液是否缺少。检查电瓶、机油、冷却液、转向助力油是否正常。如果车刚进行完维修或保养，不要马上驾车出游。如果正时皮带到了保养手册要求的更换时间了，在出行前最好换条新的。
2、检查身体状况，不要带病出行，即使是小的头疼感冒也要加以小心。
3、检查出行资料，早做准备，了解目的地及沿途的情况，资料来源于媒体、书刊杂志、及网络，主要涉及路况、路线、沿途社会状况、消费状况等，根据这些资料，制定出行计划及路书。
4、提前预订酒店。只有充足的睡眠才能保证第二天精神抖擞的上路，选择酒店不能马虎，住在规模较大的酒店可以享受到优质的服务，而且住宿停车都安全。
（来源：文章屋网 ）
出行计划范文第6篇
暑假马上就要来临了，从幼儿园到大学的学生已经盼望已久了，下面是小编为大家整理出的2021年中小学暑假放假安排时间表，希望能帮到大家。欢迎大家参考学习!
2021年中小学暑假放假安排时间表2021年7月10日(星期五)结束本学期工作，共20周零5天;
2021年7月11日(星期六)至8月31日(星期一)放暑假，共7周零3天。
中小学暑假学习安排计划中小学生暑假时间也要合理安排学习和娱乐时间，要保证暑假期间的学习任务。
1、早晨合理安排30分钟读一读英语(可以是词汇书、美文或是英语教材)
2、利用上午的时间完成2科寒假作业的部分习题
3、中午适当午休
4、和上午一样，下午可适当安排时间完成寒假作业的部分内容。
5、自由时间可以干一些自己感兴趣的事情(看看课外书，看看电视，上上网)，但要控制在一个小时以内。
6、晚饭之前是自由活动时间，可以看看国际国内新闻或是能拓宽自己视野的节目。
7、可以适当安排时间读一些好的文章，写写日记或是读后感，也可以摘抄一些精彩的句子或语段。
8、每天学习时间最少保证6小时
9、学习时间最好固定在：上午8：30-11：30，下午14：30-17：30;
晚上 19：30-21：30。
10、制定学习计划，主要是以保证每科的学习时间为主。
若在规定的时间内无法完成作业，应赶快根据计划更换到其他的学习科目。千万不要总出现计划赶不上变化的局面。
学生暑假安全标语1:出行谨慎一分安全伴随一生
2:江河湖海几分深切莫下水自己测
3:违规电器用不得危险隐于不察处
4:出行避让一小步远离危险一大步
5:校园文明礼先行，校园安全你先行。
6:安全与幸福携手，快乐与健康共存。
7:安全意识就像安全带，系好它才能保护自己。
8:倡导文明出行，牢记安全准则。
9:安全文明和-谐，积极奋发博学。
10:安全记心间，文明印脑中。
11:文明交通我先行，交通事故绕我行
礼行互让不慌张，谦虚谨慎交通畅
12:文明交通记心中，法规一刻不放松
13:维护校园治安秩序，保障师生人身、财产安全。
14:安全是一种责任，文明是一种礼让千里之行，始于足下，交通安全，从我做起.
15:红绿灯就是天使的脸，不理天使，天堂相见。
16:三秒顿足观察，一生幸福平安
17:一步一行用心看，安全出行靠大家。
18:眼观六路，耳听八方，续美好人生。
19:安全警句千条万条，安全注意第一条。
20:谨慎一小步，方行千里万里路。
21:红绿灯就是天使的`脸，不理天使，天堂相见。
22:和-谐校园，共创蓝天，安全之责，尽在你我。
23:谨慎行事随时做，幸福安全伴一生。
24:健康的生活为我们增添姿彩，安全的意识为我们保驾护航。
出行计划范文第7篇
养老保险迁移成本是指纳入养老保险计划的职工，在变换工作单位或转入不同的养老保险项目其养老金权益转移到另一个计划项目或城市时，价值在转移中 缩水[1]。养老保险制度的差异是导致养老保险迁移成本的一个重要原因，其不仅给参保职工带来巨大的迁移成本，而且对以经济利益为主要动机的人口迁移具有阻碍作用。尽管许多学者都注意到现行养老保险制度会带来迁移成本，并意识到迁移的规模和范围与迁移成本和闲暇的减少所带来的效用下降成反比。但是，几乎没有人研究养老保险制度差异导致的迁移成本对迁移行为的影响，这主要源于有关养老保险制度差异的数据不易获取。因此，养老保险制度差异所引起的养老保险迁移成本如何影响参保职工的迁移行为，还有待进一步研究。由于自然实验方法能够有效解决政策评价过程中的内部和外部有效性问题，因而近年来在公共政策评价中得到了广泛应用; 苏州工业园区与区外养老保险制度的差异正好形成了一项自然实验。1994 年初，中国政府 《关于开发建设苏州工业园区有关问题的批复》 决定和新加坡政府合作成立中国新加坡苏州工业园区。1997 年，在借鉴 中央公积金制度的基础上，苏州市人民政府颁布了 《苏州工业园区公积金管理暂行办法》( 苏政发 〔1997〕24 号，以下简称 第24 号文) ，决定在苏州工业园区建立以完全积累制为主体的养老保险制度。苏州工业园区的养老金制度并不是单独的社会养老保险制度，它是与医疗保险、失业保险、工伤保险、生育保险、住房保障为一体的公积金制度。该公积金设有个人账户和社会统筹账户，其中个人账户设有养老账户和普通账户，且两者是可以混合使用的。该公积金设立了 A、B、C 三类综合社会保障计划，A 类综合保障计划含基本养老、医疗、失业、工伤、生育和住房保障六类社会保障项目，个人账户设有养老专户、医疗专户和普通专户，公共统筹账户设有社会统筹、大病 ( 含生育) 统筹、工伤项目; B 类综合保障计划含基本养老、医疗、失业、工伤、生育五类社会保障项目，个人账户设有养老专户、医疗专户和特别专户，公共统筹账户设有社会统筹、大病 ( 含生育) 统筹、工伤项目; C 类综合保障计划含基本养老、失业、工伤、大病住院医疗四类社会保障项目，个人账户设有养老专户和特别专户，公共统筹账户设有社会统筹、大病统筹、工伤项目。这三类保障计划主要在参保人群、账户用途、入账比例三方面存在差异，具体情况如下。
第一，参保人群。A 类保障计划针对园区内的城镇职工; B 类保障计划针对园区外的城镇职工;C 类保障计划针对园区外的自谋职业者、私营企业职工、个体工商户职工等。
第二，账户用途。B类、C 类制度下的普通账户称作 特别账户，与 A 类普通账户相比，它只能用于养老支出与医疗支出，无法用于购房支出。当 B 类、C 类制度下医疗账户的存储额不足以支付大病支出时，则可借用特别账户，而退休时，特别账户余额全部转入养老账户以用于支付养老金。
第三，入账比例。A 类制度下，个人账户中养老账户和普通账户入账比例分别为2%、34% -36%，合计36% -38%。B 类制度下，个人账户中养老账户和普通账户入账比例分别为 11%、15% -16%，合计26% -27%。C 类制度下，个人账户中养老账户和特别账户入账比例分别为8%、14%，合计22%。而园区外实施的是部分积累制的养老保险制度。园区内与园区外实施完全不同的两种养老保险制度这一自然实验有利于本文探讨养老保险制度差异对个体迁移行为产生的影响。2010 年，《中华人民共和国社会保险法》 ( 以下简称 《社会保险法》) 审议通过，其中第六十四条明确规定: 各项社会养老保险基金按照社会保险险种分别建账，分账核算，执行国家统一的会计制度。2011 年，为贯彻落实 《社会保险法》，苏州工业园区管委会颁布 《苏州工业园区公积金 ( 社会保险) 管理暂行办法》( 苏园管 〔2011〕15 号，以下简称 第15 号文) ，决定将完全积累模式的养老保险制度改革为统账结合的部分积累模式。设立甲、乙两类综合社会保障计划，取消原公积金 A类计划，原 A 类计划人员原则上参加公积金甲类计划。取消原公积金 B、C 类综合保障计划，原 B、C 类计划人员与用人单位协商选择参加公积金甲类计划或乙类计划。与旧制度相比，记 A 类个人账户中的 普通账户为 住房账户，其入账比例为 16%，其余部分转入 养老统筹账户 撤销B、C 类的 特别账户，其资金转入 养老统筹账户。制度改革以后，参保职工退休后的待遇取决于个人账户和统筹账户的情况。这样一来，园区内与园区外的养老保险制度差距明显缩小，这有利于进行对比分析，探讨养老保险制度差异的减小对个体迁移行为的影响。
二、文献综述
从制度因素的角度，大量学者研究了户籍制度对人口迁移的影响，认为户籍制度是影响迁移决策和决定迁移类型的重要因素。在劳动力从迁移地转移出去的过程中，户籍制度主要表现为城乡实际收入差距，巨大的收入差距激励着农村劳动力向城市流动; 迁移者在迁入地居住下来的过程中，户籍制度的作用主要表现为生活成本的巨大差距阻碍农村流动人口转化为城市的产业工人。还有学者研究农村地权改革对农村居民迁移决定的影响。但是作为增大迁移成本的重要因素，养老保险制度差异对迁移行为的影响则缺乏研究。本文将结合苏州工业园区独特的养老保险制度形成的自然实验，深入研究养老保险制度对迁移行为的影响。从成本收益的角度，国内外很多学者研究了迁移行为的经济动因。系斯塔德 ( Sjaastad) 指出心理成本是迁移成本的重要组成部分，人们对于更换工作和生活环境而需要的在心理上进行的调整，被认为是影响劳动力流动的重要障碍; 博尔哈斯 ( Borjas) 提出潜在的迁移者可以通过计算预期的收益净现值来分析迁移的成本和收入，以进行迁移决策; 赵耀辉认为如果劳动力的迁移使潜在的收益大于成本，那么流动就会发生，否则就不会发生; 谌新民对劳动力迁移经济因素的研究，着重分析了流迁人口的迁移成本，认为导致迁移成本偏高的主要因素是现行的户籍制度、社会保障制度、劳动就业制度等; 李立宏认为经济因素是影响我国人口迁移的主要因素之一; 许抄军和凯南( Kennan) 等人发现地区间人均收入差距对劳动力迁移有显著的影响; 肖群鹰、刘慧君研究发现，迁出和迁入省份间的预期收入、产业结构、迁移成本差异，以及是否处于同一经济带，对中国省际劳动力迁移有显著影响; 戎建提出迁移回报率的计算方法，认为较高的迁移回报率是吸引农民选择迁移和流动到城市的重要因素[16]。经济因素是劳动力迁移的基本动因，参保职工在追求新的就业机会和较高收入的过程中支付了较高的迁移成本，本文在对养老保险迁移成本偏高的制度因素进行分析的基础上，探讨养老保险制度差异将如何影响迁移行为。从人口学特征的角度，一些学者研究年龄、教育水平、性别对迁移行为的影响。有研究发现迁移倾向随着年龄的变化而变化。严善平发现20 世纪 90 年代后期迁移人口中的 64.6%都集中在 15 -34岁的青壮年层。由于不同区域间教育的回报差异明显，这将对具有不同教育水平的人的迁移行为产生较大的影响，一些学者提出，受教育年限越高越容易发生迁移; 张为民等人认为流动就业人口的受教育水平并未出现流动性越强受教育水平越高的情况; 朱农发现男性和女性之间的迁移倾向有着结构性的不同; 刘娟、黄蕙玲指出，迁移人口的性别比在各个地区是不平衡的，对于某些地区来说，迁入的女性人口比例高于男性人口。这意味着在不同地方和不同时间，迁移的选择性不是一成不变的。本文将在此基础上，着重分析苏州工业园区这一特殊区域迁移行为的选择性。文章中，迁移系指养老保险关系随着居住地的改变而发生转移接续的行为。下面基于苏州工业园区的自然实验数据，构建迁移行为选择模型，以解释养老保险制度差异影响迁移行为的过程。通过构建养老保险迁移成本精算模型，结合苏州工业园区 2006 -2011 年迁移人员的管理数据，分析养老保险制度对迁移行为的影响。
三、迁移行为选择过程
这里首先基于苏州工业园区独特的养老保险制度，构建理论模型来解释迁移决策的过程，然后构建保险迁移行为选择模型以对迁移倾向进行深入分析。
1. 理论模型本文根据 《苏州工业园区公积金转移管理规定》和 《苏州工业园区社会保险 ( 公积金) 转移管理规定》，基于生命周期理论构建养老保险迁移成本精算模型，从个人效用最大化的角度分析养老保险制度影响个体迁移行为的过程。
2. 选择模型在样本层次上，我们无法观测到迁移倾向本身但可以观测到迁移行为。迁移选择行为总共有四种: 园区选择迁出行为、园区选择留下行为、区外迁入园区行为、区外选择留下行为。
四、养老保险迁移成本测算
1. 精算假设与参数估计
根据城市居民消费价格指数，以1978 年为基期，调整2006 年全国在岗职工月实际平均工资，得到2006 年全国在岗职工月实际平均工资为 342.75 元。本文使用的管理数据从 2006 年开始，在此假设个人月初始缴费水平工资等于2006 年全国在岗职工月实际平均工资。园区规定从园区外社会保险统筹地区用人单位流入园区的人员，其社会保险关系转入须距法定退休年龄5 年 ( 含5 年) 以上，且必须连续缴费满5 年以上。假定这些个体在25 岁时参保60 岁退休，迁移时的年龄和累计缴费年限满足制度规定。若制度变革前年轻参保职工普通账户的资金不足以支付购房支出时，则可借用养老账户的资金;若普通账户仍有结余的，其结余的资金在参保职工退休时可全部转入养老账户用于支付养老金。如果用 个人养老账户的存储额为标准来计算参保职工的养老金收入，其金额会远远低于参保职工实际获得的养老金收入，因此按 《苏州工业园区公积金转移管理规定》，从园区用人单位向区外社会保险统筹地区用人单位流动的人员，根据会员公积金月缴额推算基本养老保险缴费基数，按苏州市基本养老保险社会统筹及个人账户入账比例，计算基本养老保险社会统筹基金及个人账户的本息和，扣除已入账的公积金社会统筹基金额后的部分，从其本人公积金养老专户、普通专户或特别专户中抵扣，办理基本养老保险关系转出手续。
本文假定苏州工业园区制度变革前养老金个人账户和社会统筹账户总额，等于按苏州市基本养老保险社会统筹及个人账户入账比例计算的个人账户和社会统筹账户总额，减去已入账的公积金社会统筹额。根据《关于建立统一的企业职工基本养老保险制度的决定》、《国务院关于完善企业职工基本养老保险制度的决定》、《苏州工业园区社会保险 ( 公积金) 征缴和基金管理规定》、第24 号文和第15 号文，本研究取值如下。区外个人账户的入账比例 c1= c7= 8% ，社会统筹账户的缴费比例 c2= 20% 。变革前后区内社会统筹账户的缴费比例 c3分别为2.5% 和15% 。变革后个人账户入账比例c5= 8% 。养老金统筹账户可转移的金额占各年度实际缴费工资总和的比例 c6和 c8变革前后仍为0 和12% 。根据 《苏州工业园区公积金专户管理规定》，会员2006 年7 月1 日起缴存的公积金，社会统筹基金的扣除比例为: 参加A 计划的，按本人缴费基数的15%; B 计划为13%; C 计划为11% ( 均含已入账的社会统筹基金部分) ; 2006 年7 月1 日前缴存的公积金，社会统筹基金的扣除比例分别为12%、10%和8% 。综合平均参保年限差异和各计划扣除比例差异因素，统一社会统筹基金的扣除比例 c4= 11. 5% 。第15 号文规定养老金基金的年均投资收益率以同期的一年期定期存款利率为准，以1997 -2010 年银行一年期定期存款实际利率为基准，在剔除通胀因素后，经过算术平均法测得其结果为 I = 2.28% 。综合以上因素，2010 年以前 ( 即完全积累制模式下) 工资的年均增长率以1997 -2010 年实际工资增长率为依据 ( 其中工资的 实际增长率 = 按当年价格计算的增长率 - 当年的通货膨胀率) ，经过算术平均法测算，其结果是园区月平均缴费工资的年均增长率 g = 8.23% 。
2. 精算结果
测算苏州工业园区养老保险制度变革前后不同缴费年限参保人员迁移行为的养老金损失比例，衡量养老保险迁移成本，具体数据如表1 所示。精算结果显示，养老保险迁移成本有以下四个特点: 第一，养老保险迁移成本随着缴费年限的增加而减小。第二，变革前迁入行为的养老保险迁移成本几乎等于迁出行为的养老保险迁移成本。可见园区内与园区外养老保险制度差异较大，对迁入和迁出行为的养老保险迁移成本的影响程度相当。第三，变革后迁出行为的养老保险迁移成本小于迁入行为的养老保险迁移成本。可见养老保险制度差异较小时，对迁入和迁出行为的养老保险迁移成本的影响程度不一。第四，变革后发生迁移行为的养老保险迁移成本明显小于变革前发生迁移行为的养老保险迁移成本。
五、迁移行为描述性统计分析
结合苏州工业园区2006 -2011 年迁移人口的管理数据，描述迁移行为的选择性特征。苏州工业园区管委会颁布第15 号文，决定将公积金模式的养老保险制度改革为统账结合的部分积累模式，于2011 年 7 月 1 日起实施。因此，通过比较这个时间点前后发生迁移行为的人口特征变化，可以考察养老保险制度变革对迁移行为的影响。从发生迁移行为的人口总数特征来看，2011 年7 月1 日以前迁入人口总数为60255 人，稍大于迁出人口总数的59285 人，2011 年7 月1 日以后迁出人口总数为14706 人，远大于迁入人口总数的7004人。2011 年下半年发生迁移行为的人口总数较 2011 年上半年提高了 70.19%。可以发现，园区与区外的养老保险制度差异较大时，对迁入行为和迁出行为发生的可能性具有相同的阻力; 养老保险制度差异较小时，对迁入行为的阻碍作用大于对迁出行为的阻碍作用; 养老保险制度差异的减小使得发生迁移行为的人口总数大量增加，对迁移行为具有更小的阻碍作用。从发生迁移行为参保人的性别特征来看，变革前，男性发生迁入行为的人口总数略大于发生迁出行为的人口总数，女性发生迁入行为的人口总数略小于发生迁出行为的人口总数。变革后，男性发生迁入行为的人口总数小于发生迁出行为的人口总数，女性发生迁入行为的人口总数远小于发生迁出行为的人口总数。
六、迁移选择行为模型的实证分析
上述分析提供了园区参保人员迁移行为特征的简单概貌，下面通过二值因变量模型确证这些因素的显著性。对苏州工业园区2006 -2011 年迁移人口的管理数据进行回归分析，表 3 反映了迁移行为的选择模型，表4 反映了变革前后迁移行为的特征。
七、结论和政策建议
出行计划范文第8篇
《汽车纵横》：作为人口密度很高的大城市，日本（东京）地区是否也存在交通拥堵的问题？，
李春利：在20世纪六七十年代，尤其是1964年的东京奥运会和1970年的大阪世博会之间，日本大城市的私人汽车快速普及，尾气污染、交通拥堵，以及交通事故等社会问题得到普遍关注。中国也在2008年北京奥运会和2010年上海世博会前后，私人汽车激增，城市交通问题日益严峻，这与日本社会的发展节奏很相似。进入20世纪八九十年代，日本又出现了新的交通拥堵高峰，于是以东京为代表的大城市下决心开始新一轮的城市交通治理。我认为，这期间东京等一些日本大城市的交通拥堵问题的解决方案，对目前中国面临的交通问题尤其具有现实的参考价值。
《汽车纵横》：有人认为，汽车保有量的增加是造成交通拥堵的主要原因，对此您怎么看？
李春利：东京圈的人口规模是北京的1.7倍，人口密度是北京的2倍，而土地面积仅相当于北京的80%；东京圈的汽车保有量近乎北京的3倍、人均汽车保有量是北京的2倍，由此可见，汽车保有量的增加并非造成交通拥堵的主要因素（如表1所示）。
《汽车纵横》：您是否认为东京和北京之间存在可比性？
李春利：东京与北京同属于亚洲的国际性大城市，无论从人口规模、人口密度、汽车保有量、后发汽车大国等方面，都具有很强的可比性。
在交通基础设施方面，如果光看地铁和高速公路里程数，北京分别是东京圈的1.7倍和2倍，北京处于领先地位。然而，东京圈的轨道交通不光在地下，地面和地上的城市铁路和城际铁路等轨道交通总里程数远远超过了北京，是北京的5倍多，四通八达的公共轨道交通系统可以促进出行方式的转换，从而降低了路面车辆数。同时，东京圈道路总里程也是北京的5倍以上，尤其是作为城市道路毛细血管的支线路网更是四通八达，可以对不同目的地的交通流进行有效分流。也就是说，尽管东京圈的汽车保有量将近北京的3倍，但每辆汽车所占的道路长度将近北京2倍。
两者的差距一目了然：相对于过去十年北京汽车保有量井喷式的增长，基础设施的供给远远落后于交通需求；而且，北京的钱大都花在建设成本昂贵的地铁和高速公路上了，作为城市道路毛细血管的支线路网建设严重滞后。
另一组数据更说明问题：私车出行的比例东京仅仅是北京的40%，而轨道交通出行的比例东京却是北京的7倍多。也就是说，尽管东京圈的汽车保有量是北京的3倍，但绝大部分出行者不选择驾车出行，利用轨道交通出行是东京城市交通的一个重要特色。
因此，我认为，“持而不用”是东京不堵车的奥秘所在。市民可以自由买车，政府没有限购限行，但是消费者的日常刚性出行不选择驾车，而是大多利用公共交通，自然具有其在时间成本和货币成本方面选择的合理性。
由此可见，出行方式和交通基础设施的差异是东京拥堵状况大大低于北京的关键。从数据对比结果可以发现，治理拥堵的关键并非单纯地控制汽车保有量，而是在控制私车的使用需求和增加交通设施供给两方面双管齐下。但这必须以满足日益增大的市民出行的刚性需求为前提，确保出行的可达性。东京圈在城市规模空间小于北京、汽车总保有量和人均保有量均大于北京的前提下，能够制定行之有效的交通政策，很大程度上缓解了交通拥堵，其经验方法值得我们认真地研究借鉴。
《汽车纵横》：在治理交通拥堵方面，东京是否有具体的、值得借鉴的措施？
李春利：在治理交通拥堵问题的模式上，目前具有代表性的是以征收交通拥堵费等硬性经济手段为特征的“伦敦模式”，和以“限购/限行”等硬性行政手段为特征的“北京模式”。但无论“伦敦模式”还是“北京模式”，都属于相对激进的“急转弯、急刹车”型交通政策，虽然在治堵方面可以在短期内快速见效，但是在达成社会共识等方面则会付出较高的执行成本，同时将面对巨大的社会压力。与前两者相比，东京采用了一种渐进式或改良式的交通治理方法，更偏重于利用市场调节的经济杠杆实现其政策目标，我将这种治理经验总结为“东京模式”。这一模式有以下三大特征。
（1）第一特征：重视“交通需求管理”理念，自主限制驾车出行。
面对新一轮的交通拥堵高峰的出现，东京都政府于2000年出台了《交通需求管理东京行动计划》，提出了9项与东京市民合作推行的重点措施。9项措施均是从交通需求管理的角度出发，旨在运用经济杠杆来引导市民的出行方式（参照图1）。其核心思想有4大支柱：（I）恢复现有道路的承载能力、（II）自主限制驾车出行、（III）促使出行方式向公共交通转换、（IV）减少汽车的使用频率。该计划颁布的核心目的是将驾车出行控制在道路容量的合理范围之内，控制路面车辆数的自增长量和潜在增长量，而不是直接采取限制汽车购买和出行时间的行政手段。
如图1所示，东京恢复道路承载能力的首要措施是加强停车管理，通过提高停车成本来抑制驾车出行，同时严格取缔非法路边停车，以恢复现有道路容量。《交通需求管理东京行动计划》中指出加强停车管理是恢复道路承载力的关键。
早在1962年，日本颁布就了《车库法》，该法规定车主购车时需要出具车位证明并接受调查核实，目的是通过对汽车到达目的地的控制，确立正常合理的停车秩序，以恢复现有道路的容量和交通承载能力。通过在购车和停车两个环节对停车位管理的联动，以法律的形式从制度上保证了公共道路资源不被无偿占用，目的是不让停车这个重要的汽车使用环节游离于市场机制之外。
值得注意的是，50年多前制订该法时，日本全国的汽车保有量仅400多万辆，仅为现在的二十分之一，还没有今天北京一个城市的保有量多。直到现在，东京恢复道路容量的主要措施之一，仍是重点取缔“违法性路边临时停车”，认为这是导致交通拥堵的重要原因，尤其是十字路口附近的路边停车影响最大，会使交通容量降低20%～40%的效率。除了加强取缔外，东京还提出以多种方式加快停车场和停车场导航系统建设，后者包括通过电子显示屏、互联网或汽车导航系统及时提供停车场位置、车位情况、到达空位路径等信息。
另一方面，东京都政府于1958年颁布的《东京都停车场条例》中明确规定了公共建筑设置停车设施的义务，其中包括总面积超过1万平米的大型建筑、以及使用面积超过2千平米的公寓式住宅，必须在同一场地内设置停车设施。这些设施包括地面停车场、停车楼和地下停车场。东京大多数的企事业部门不设置面向内部职员的停车位，而商用停车位的费用很高，东京一般月租金大约在300～600美元之间。通过高昂的停车费用对出行停车进行限制，促使一般出行者自主避免驾车出行，转而选择出行效用更高的公共轨道交通。
（2）第二特征：重视发展复合式立体轨道交通系统，鼓励使用公共交通。
发展复合式的立体轨道交通系统，是东京治理道路拥堵的重要措施。目前，东京是世界上轨道交通最发达的城市之一，由JR （Japan Railways）、私铁、地铁，以及其他轨道交通组成了庞大的复合式立体交通网络覆盖整个东京圈。（如表2所示），38家运营组织现在共运营了130余条轨道线路，这个数字还将在2020年东京奥运会前被不断更新。
东京轨道交通运营能力强大的另一原因是规划合理，包括积极建设分散枢纽，提高换乘便利性，增加车站出口分散客流等。东京有将近90%的轨道线路换乘均可在3～5分钟内完成，而且绝大部分不用出到室外，通过合理的站内布局，全面设置电动扶梯、传送带等设施，基本上实现了换乘的“无缝连接”。东京的中心地区内将近80%的区域可以在步行10分钟之内（800米）到达电车或地铁站，步行在5 分钟内（400米）到达的也将近40%。东京轨道交通的出入口分布广且数量多，部分主要车站的出口多达几十个，许多地铁的出口直接通向当地的大型设施、企业或政府部门，在疏导客流的同时，提升了轨道交通的魅力度和出行吸引力。
（3）第三特征：重视城市副中心建设，分散核心功能区。
副中心建设既是城市空间布局的理念层面的问题，也是从根源上治理城市交通拥堵的重要措施。所谓城市副中心建设，是指将城市轨道交通枢纽与核心功能区相重叠的建设理念，通过将商业、办公、娱乐、住宅等设施的建设安排在距离车站徒步可达的范围内，减少日常活动对驾车出行的依赖。
从20世纪60年代开始，针对日益严重的城市交通拥堵状况，东京都政府提出了建设副中心的城市规划。经过30多年的建设，目前东京已形成了新宿、涩谷、池袋、上野/浅草等7个副中心的多心型城市结构。与其他国际大城市不同，包围东京高密度核心功能区的城市环路不是大容量的快速汽车道路，而是被称为“山手线”的环形地面铁路。7个副中心基本上位于“山手线”铁路与其他放射状铁路的交汇处，充分发挥了交通枢纽的集聚效应。进入21世纪，东京又建成了环城地铁“大江户线”，实现了地面地下相连接的复合式立体轨道环线，而且路径互有交叉，相辅相成。
以新宿站为例，该站是东京最重要的副中心和主要交通枢纽之一，16个站台汇集了9条不同方向的轨道线路，2011年的日均客流量达到326万人次，一个枢纽站相当于2013年北京地铁日均总客运量（约880万人次）的37%。车站周边汇集了以东京都厅为首的政府机关、大公司总部、各大百货商店，以及商业娱乐设施，出入口与周边大型建筑直接相通。
这种从城市空间布局上引导城市从单中心结构向多中心结构转变的规划，分散了城市原有核心功能区，不仅分散了交通流的流向，并且还减少了不必要的交通流的产生，对治理城市交通拥堵具有标本兼治的双重效果。
副中心建设和多心型城市结构的形成对中国大城市治理具有现实的参考意义。而卫星城仍是单中心、“摊大饼”式的城市扩张模式，北京多年来采取的基本就是这种模式，主要商务区、金融区和行政区都集中在三环以内，导致城市功能过度集聚，形成典型的潮汐式交通出行；二环路内更是以仅占市区6%的面积集中了全市机动车交通量的30%，交通流量在道路空间分布上存在明显的不均衡。我认为，在中国从深层次城市空间布局的层面研究城市规划和交通问题的根源，可以说已经到了刻不容缓的时候。
依本人之管见，北京实际上已经形成了两个副中心：一个是中关村，一个是国贸，东西两大商圈已初具规模。只是这两个事实上的副中心还停留在城市商业区位层面上，还没有与交通枢纽职能结合起来进行综合性开发，尚有待于城市规划理念的进一步升华。具体地说，即需要在城市空间布局的视角下重新进行战略定位和顶层设计，将商业集聚职能与交通枢纽职能相互重叠，统筹规划，综合开发，从北京城区的左右两端拉动并疏导三环内外的高密度交通流，分散城市的核心功能区。本着同样的思路，其他初步具备副中心条件的商业集中区位也大有潜力可挖。
《汽车纵横》：除了“东京经验”之外，您是否还了解其他国家（美国、法国、英国等）解决交通问题的措施，能否与我们分享相关的经验？
李春利：国际大城市的发展历程表明，由于城市中心区人口分布密集，道路资源紧缺，交通基础设施潜力有限，合理的汽车保有量分布应该与人口密度分布成反比关系。如图2所示，纽约、东京等国际大城市的机动车保有量普遍遵循“中心城区低、高”的分布态势，即人口密度越高，人均机动车保有量越低。
在纽约曼哈顿区，人口密度为3.65万人/km?，人均机动车保有量0.15辆/人；东京中野区的人口密度2.01万人/km?，人均机动车保有量为0.16辆/人。由此可见，这两个城市的人均汽车保有量基本处于同一水平。
而北京的东城区和西城区人口密度分别超过2万人/km?，与东京相似，但人均机动车保有量却高出许多，分别达到0.34和0.29辆/人，是纽约和东京的2倍左右。而且北京市汽车保有量的70%集中在六环以内，呈现“中心高而低”的分布态势，大量的汽车争夺城市中心人口稠密地区有限的道路资源和交通基础设施，是北京等国内大城市出现交通拥堵的重要原因。
由此通过与美日的比较，我们可以得出一个结论：与纽约、东京等国际大城市相比，北京的汽车多在城里！
在核心商业区、中心区，比如北京市内的主要4个区（东城、西城、朝阳和海淀区），汽车出行比例高达47%，而东京核心区域是6%，北京是东京的8倍。不难发现，两个城市的差距就在这里。
中国城市发展的特殊性在于小汽车进入家庭的时期与工业化、城市化进程交织重叠，在几年间就走过了发达国家几十年的历程，结果是人均资源越紧张的地区，人均汽车保有量越高，使用频率也高，这种“双高”现象导致了交通供需矛盾的进一步激化。
因此可以说，中国城市化进程的这种趋势是与国际大城市机动化和汽车社会的发展方向背道而驰的。
另外，上述《交通需求管理东京行动计划》第7条提到了导入交通拥堵费制度，实际上，这是一个世界性的前沿课题。从理论上讲，交通拥堵费可以直接提高城市中心区域的汽车出行成本，可以最直接地抑制驾车出行的需求。然而，交通拥堵费制度在社会共识、执行成本、监管体制、税费用途等方面的负面因素也不可忽视，在实施层面需要谨慎行事。东京都政府虽然在《交通需求管理东京行动计划》中列入了征收交通拥堵费计划，但迫于社会认同等方面的压力，时隔十几年至今未能实施。
世界上成功导入交通拥堵费制度的城市仅有新加坡、斯德哥尔摩和伦敦等少数城市。斯德哥尔摩人口不到90万，而新加坡岛总面积只有700平方公里，城市缓冲空间有限，不得不采取这种激进的方式控制汽车的使用频率，所以，从规模上来讲，这两个城市的经验对北京的借鉴意义都不大。
而成功导入了交通拥堵费制度的“伦敦模式”也具有其特殊性，是在达成了普遍社会共识的前提下，顺利付诸实施的。具体地说，在2000年大伦敦市长选举时，候选人里宾斯通在选举公约中正式写入将导入交通拥堵费制度，由伦敦市民投票决定，最后里宾斯通获胜当选市长。按照选举公约的约定，伦敦于2003年正式导入交通拥堵费制度。反之在2005年，英国的另一大城市――苏格兰首府爱丁堡，市政府却在市民的强烈反对下不得不放弃征收交通拥堵费的计划，这一点爱丁堡与东京相同。
总之，征收交通拥堵费是治理城市交通拥堵的一剂猛药，同时也是一把双刃剑，决策时我们需要有一个比较清醒的认识。
图3显示了主要国际大城市出行方式的比较结果，可以看出，可以看出，伦敦、纽约、巴黎、东京4大城市轨道交通出行率均超过50%，而伦敦超过60%，东京则高达86%；相比之下，北京仅仅是12%，东京是北京的7倍。而驾车出行比例为，伦敦23%，巴黎25%，纽约26%，东京是13%，东京才是纽约的一半。由此可见东京在控制驾车出行方面卓有成效，在全球亦处于遥遥领先的地位。而北京高达34%，北京是东京的2.5倍，反差强烈。
东京圈的轨道交通系统在2010年每天运送旅客4 074 万人次，在早高峰时轨道交通更是承担了91%的客运量。可以发现东京的轨道交通建设及其利用率在世界上独具特色，对同属人口密度高的北京等亚洲大城市具有显著的借鉴意义。
《汽车纵横》：您认为交通拥堵的根本原因是什么？
李春利：在汽车社会里，每个汽车的使用者既是汽车的受益者，又可能成为受害者，同时还可能成为加害者，我称之为汽车使用的“三重属性”。交通拥堵的根本原因是交通供需关系的失衡，当交通流量超过了道路承载力的均衡点后，每个驾车出行者都会加重拥堵程度，渐次成为压倒骆驼的一根稻草。而汽车社会所产生的这种拥堵成本将由道路使用者共同负担，即均摊到汽车使用者以及第三方每个人的头上，这也是经济学中所说的汽车社会产生“负外部性”的本质所在。
汽车工业发展了，但汽车社会严重滞后了，中国在准备不足的情况下匆忙跨入汽车社会，如何把汽车社会的外部成本内在化，是解决交通拥堵问题的关键所在。
在面对汽车社会成本问题时，决策机构在制度设计时必须具有长远的思维导向。汽车普及带来的交通拥堵、大气污染等社会问题并非中国特有，发达国家在几十年前便已经出现，其治理策略也为中国提供了宝贵的经验教训。在这种意义上，中国具有“后发优势”。然而，中国的汽车社会问题也具有其特殊性，发达国家的昨天并不等于中国的明天。