交通评价
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交通评价范文第1篇
一、引言
随着城镇化和机动化的快速发展，交通问题已经成为城镇发展中的重大问题。部分建设项目，由于其建筑规模较大，建设周期较长，项目所诱发的交通需求往往波及项目周边一定范围内的交通网络，导致局部乃至全局的交通供求关系发生变化，从而有可能对该地区的交通拥挤程度、交通安全状况等产生显著影响。建设项目交通影响评价就是通过分析和评价新建项目对于周边交通系统的影响程度，提出改善措施进而将影响程度控制在可接受的最小范围内。因此，交通影响评价在协调用地开发与交通发展、平衡社会资源配置、为交通基础设施投融资、改善建设项目周边交通环境等方面具有重要的作用。
二、存在问题
现阶段交通影响评价技术标准主要内容包括建设项目概况、评价范围与年限、评价范围现状与规划情况、现状交通分析、交通需求预测、交通影响程度评价、改善措施和效果评价、结论与建议等［1］。但是，通过实践应用分析，现阶段的建设项目交通影响评价，仍存在以下有待解决的几个问题［2］:(1)土地利用和项目周边交通系统之间的关系研究薄弱;(2)现有及新增交通设施之间的匹配、相容问题未被涉及;(3)项目出入口对于城镇交通运行的影响未被强烈重视;(4)建设项目对周边货运交通的影响和评价并不是交通影响评价必须评价的内容;(5)未从宜居环境的角度对建筑项目进行周边交通影响评价;(6)未能提出有效的措施对建筑项目交通影响评价的效果进行监管和反馈。鉴于此，本文主旨就是在分析传统建设项目交通影响评价技术和方法的基础上，就上述问题进行进一步的探讨和应用，从而完善城镇建筑项目交通影响评价内容。
三、城镇建筑项目交通影响评价内容优化
1．增加用地协调性分析
城镇土地利用包括城镇土地利用的规模、土地形态、用地布局、功能特性、开发强度、人口岗位规模分布、河道蓝线、竖向控制和城镇土地利用的空间形态。而用地协调性分析应侧重于研究区域的主要功能定位、明确建筑项目在此过程中的作用;土地配置的结构效率和微观层次土地使用的边际效率;土地利用状况和交通基础设施、交通可达性的关系;分析道路功能和两侧用地的协调性。因此建议增加上述内容，除此之外，控详规中有变更的用地，需对交通系统的运行状况作有无对比分析，实时调整土地利用指标。
2．完善慢行系统交通影响评价
慢行系统交通影响评价应充分考虑无障碍交通系统中无障碍慢行通道、无障碍公交站台、无障碍导盲设施、无障碍指示标识的规划设计;自行车交通影响程度评价应充分考虑路段自行车速度、车流状况、自行车占用道路面积、交叉口的停车延误时间、路口停车率等因素。行人交通影响程度评价应充分考虑人行道网络密度、间距、设施等级、行人过街设施间距、衔接等因素。
3．增加周边环境影响评价
建筑项目对周边环境的影响评价包括交通环境影响评价、社会环境影响评价及资源环境影响评价等。其中，建筑项目对社会环境的影响主要包括对文化遗产、公共设施、可达性和生活工作的影响;对资源环境的影响主要包括对土地、空间、能源的消耗及景观感受等方面。
4．完善出入口影响评价
出入口影响评价内容包括出入口排队距离、影响长度、数量、位置、宽度和对外交通组织等几个方面，应处理好出入口与交叉口之间的关系、出入口之间的关系、出入口与道路以及河道桥梁之间的关系以及与地块出入口轨道交通站点之间的关系。重点分析出入口对道路进出通道、中央分隔带形式、中央分隔带开口、立交和地面道路、平面交叉口等设施的布局、间距、设计和管理的影响;由路网中道路的功能等级找到对应的出入口管理等级，从微观上进行交通设计。
5．完善停车设施影响评价
明确停车设施的布局和规模，供需的平衡程度;利用排队理论，计算停车场排队等候区的长度，衡量停车场入口进口道的长度是否满足要求;分析机动车停车对行人交通的影响;对大型地下车库停车场进行详细分区划分，依据停车场分区区位进行地下停车场分库的诱导设施设置，同时做好地上停车诱导设施的设计;采用先进的停车道闸系统，进行停车场出入口管理;依照相关规范要求，设置无障碍车位和新能源车位;根据实际情况，论证是否需要完善停车场出入口的交通信号和安全设施，是否应该设置等候车位;视建筑项目具体实际需要，设置临时访客的停车泊位和社会车辆的停靠点。
6．增加交通安全影响评价
交通安全影响评价可以分为交通组织评价和交通安全设施评价，同时建筑项目内部交通安全评价和外部交通安全评价的侧重点也有所不同。交通组织评价方面建议侧重路段和交叉口一体化的交通组织，以及项目群内交通组织设计一体化，交通诱导系统和交通组织路线设计一体化;增加对项目进出支路进行交通分析，判断建筑项目“微循环交通系统”的通畅性。同时，考虑到紧急情况的发生，应制定当发生流线阻塞时的应急处理方案，并对紧急交通预案进行评价。交通安全设施评价方面建议从道路交通的光线照明、线形和视距、避让空间、安全防护、路面防滑、车速限制、附属工程技术条件、纵坡条件等角度，分析研究范围内交通系统所存在的安全隐患;着重分析交通冲突点处的安全等级，以及事故易发点处的形成原因。
7．增加货运配送系统影响评价
首先预测大型货车的停车位需求量，计算装卸货泊位数量以及进行货物车辆驶入驶出港湾的设计。设计货物运输流线组织，其中包含近期交通组织和远期交通组织;规划货运运输必要的进出口、通道、集散点和辅助服务设施;并提出有效的货运管理政策，如货车通行限制、车辆限速、限高、限制货物种类和包装等。
8．增加交通改善措施后评价
明确改善措施的实施时间、改善措施实施的主体，交通设施的建设时序;增加交通设施相容性的分析，统一调整交通设施的功能级配和结构优化;增加交通影响费的计算说明、交通影响费的合理分配以及收费年限，交通影响费的主要构成有:交通拥挤成本、交通设施的建设、配套管理费用、土地成本和交通事故成本等;为了消除交通影响费的副作用，只建议在中心城范围内征收交通影响评价费以及在开发建筑项目竞争激烈的情况下征收;解决与现有交通基础建设费政策之间的衔接、匹配与整合，深入研究交通影响评价监管制度和交通影响费配套的管理政策。
四、结论
本研究在原有建筑项目交通影响评价体系所涵盖内容的基础之上，针对性地提出了现阶段交通影响评价的工作过程中所需要完善和增加的内容，进一步完善了城镇建筑项目交通影响评价内容体系，力求使城镇土地利用与交通系统相互协调，促进城镇和交通系统向着健康、可持续的方向更好地发展。
参考文献:
［1］CJJ/T141—2010，建设项目交通影响评价技术标准［S］．中华人民共和国住房和城乡建设部，2010．
交通评价范文第2篇
程中的实用状况,对常用安全评价方法的适用范围及优缺点加以分析。同时对我国交通建设工程安全评价技术发展趋势给以展望。
关键词:交通建设工程；安全管理；安全评价；评价方法
中图分类号： TU71 文献标识码： A 文章编号：
近些年, 随着我国加大对交通基础设施建设的投资力度,交通基础设施建设得到迅速发展。由于交通建设项目具有线长点多,工种复杂,构造物形式多样,易受到地质条件、地形地貌及气候冷暖、洪水、雨雪、台风等自然灾害影响的特点,尤其是随着我国公路建设逐渐由平原区向山岭重丘区延伸,长大隧道和跨江跨海特大桥梁大量增加,水运工程向大型化发展, 向深水、远离岸线区域转移,施工难度更大,建设过程中的工程安全问题将更显突出。
本文详细介绍了交通建设工程常用的安全评价方法,综述了国内外建设工程安全评价技术研究及技术应用现状,并且指出了交通建设工程安全评价技术的研发趋势和前景。
一、交通行业建设工程常用安全评价方法
当前, 交通建设工程领域经常使用的安全评价方法,主要以定性安全评价方法为主,如专家论证法、安全检查表法及作业条件危险性评价法等。
（一）专家论证法(评议法)。在《公路水运工程安全生产监督管理办法》第二十三条规定,对于危险性较大的交通建设工程要求编制专项施工方案,并组织专家论证、审查,来保障安全生产。专家评议法是一种吸收专家参加,根据事物的过去、现在及发展趋势,进行积极的创造性思维活动,对事物的未来进行分析、预测的方法。这种方法简单易行,比较客观,利用所请专家专业的知识、丰富的相关经验,在充分讨论的基础上,运用逻辑推理的方法进行综合、归纳,尤其专家质疑过程从正、反两方面进行探讨,便于进行科学决策。
（二）安全检查表法。当前, 我国许多省份制定了公路、水运建设工程项目施工现场安全生产监督检查表,其依托当前的法律法规、标准规范,包括安全生产管理制度、施工环境、施工机具、消防安全、应急救援等方面,广泛应用于公路水运工程安全生产监管第一线,来消除事故隐患,保障安全生产。
安全检查表法是将一系列分析项目列出检查表进行分析,以确定系统的状态稳定性,包括设备、设施、艺、人员、管理等各个方面。安全检查表的应用贯穿于项目的设计、施工及验收等各个阶段。这也是一种基于经验的方法, 要求编制的安全检查表选择合适的内容(如来自内部标准、规范、行业指南等), 要求实施人员具备一定的专业知识和操作经验。
（三）作业条件危险性评价法。不论隧道工程还是码头工程的危险源辨识文档中都经常出现作业条件危险性评价表, 说明这种评价方法已经得到广泛使用。作业条件危险性评价法将作业条件的危险性(D)作因变量, 事故或危险事件发生的可能性(L)、暴露于危险环境的概率(E)及危险严重程度(C)为自变量, 建立自变量与因变量之间的函数关系(D =L×E×C ), 按照作业环境的情况, 给出自变量的数值,通过函数关系计算因变量,从而完成作业环境的危险性评价。要求根据经验给出3个自变量在各种不同情况的分数值,计算其危险性分数值,再依托经验制定的危险程度等级表查出危险程度。该方法主要依靠经验来确定3个因素的分数值及划分危险程度等级,对于评价人员的专业知识及背景要求较高,虽然便于执行,但具有一定局限性。
二、国内外建设工程安全评价技术研究现状
（一）国外建设工程安全评价技术研究现状
安全评价(风险评价)起源于20世纪30年代的美国保险业,各国已经开发了很多定性、定量评价方法, 以预防生产过程中的重大安全事故为主, 并在许多行业得到广泛使用。在整个世界范围内, 建设工程行业都是高危行业之一, 作为保证工程顺利进行和管理水平不断提高的关键环节, 安全评价技术已成为研究热点。各国对建设工程安全生产状况进行评价多是从影响施工的要素分析入手, 应用灰色关联度等理论分析、总结其最重要的影响因素, 应用层次分析方法、模糊综合评判、主成分分析等方法实现评价。随着信息技术和事故预防技术的进步, 新型实用的评价软件相继得到研发进入市场。
另外, 在工程安全管理评价制度方面, 美国颁布制定了较完善的法律制度, 美国职业健康安全管理局( OSHA )给出了一系列安全量化评估指标,以评价施工企业安全业绩,包括: 经验调整系数(EMR)、伤害事故率(RIR)、损失时间事故率(LTR)、劳工索赔率(WCCFI)等。日本在2005年修改的5劳动安全卫生法6中强调, 将推行施工安全风险分析, 从而有效推进劳动灾害防止活动。
（二）国内建设工程安全评价技术研究现状
随着20世纪80年代, 安全系统工程引入我国,受到许多大中型企业和行业管理部门的高度重视,在我国得到快速发展。由于建筑业是伤亡事故多发的行业之一, 在应用现有安全评价方法的基础上, 结合建设项目的特点, 建设工程领域的专家也进行了一些探讨。
我国交通建设工程安全评价的展望
安全评价已成为安全管理和决策科学化的基础, 是依靠现代科学技术预防事故的具体体现。在吸收国外先进技术的基础上, 结合我国交通建设项目的特点, 展望交通建设工程领域安全评价技术的发展趋势, 以下几个方面应受到关注:
1，由于安全评价具有行业特殊性, 每个行业都有自身的特点, 交通建设项目要特别关注其线长点多、工种复杂、构造物形式多样、人员素质状况复杂及易受自然环境的影响等特点, 因此, 安全评价方法及内容必须综合考虑这些内在及外在因素的影响。
2，应避免侧重工程要素的单一方面,去评价企业安全生产状况或施工现场物的不安全状态, 而应充分考虑交通建设项目涉及的人、物、环境及安全管理等各方面因素, 开展可以定性与定量相结合的综合安全评价, 尽量实现量化评价, 只有明确可量度的指标才能够有效控制风险。
3，要考虑安全评价所需资料的可获取性, 及潜在使用者的素质和能力, 本着简单实用的原则, 注重其可操作性。在一定积累的基础上, 可以开发方便实用的交通建设工程安全评价软件。为了更好发挥交通建设工程安全评价的作用,加强安全评价技术的推广, 迫切需求交通建设行业制定相应的安全评价规范, 以规范安全评价工作。
参考文献
[1]交通部.关于2006年全国交通建设行业安全生产情况的通报[R],2007
交通评价范文第3篇
1层次分析法的应用
根据层次分析法的原理[11]，将影响慢行交通系统的因素分成2个层次，然后两两相互比较建立判断矩阵，通过计算判断矩阵的正交化特征向量，再确定该层要素对上层的相对重要性排序权系数，进而计算各层次要素的组合权系数，得出层次单排序和总排序，从而确定慢行交通系统影响因素的重要性。2.1建立评价指标体系为了避免单级评判的缺点而又不至于太过复杂，本研究将影响因素分成2个层次进行模糊综合评价。根据指标选取的原则：科学客观性、可测性与可比性、简明性与综合性[12]，并结合慢行交通系统的影响因素，将评价指标体系分为以下3个层次，见图1。2.2指标层中各指标的确定方法（1）慢行系统连续性慢行系统连续性是指慢行出行者从出发到抵达目的地是否连续，连续性~可以用公式（1）表示，0<~<1越接1连续性越好，否则相反。ll1~=或ll1~=//（1）式中：l1为慢行道路网中一条能让慢行者畅通、无干扰出行通道的有效长度；l为慢行道路网中对应l1慢行通道的实际长度;（2）慢行设施采用现场调查的方式确定慢行设施的布置情况，从位置、数量、间距等方面确定慢行设施布置是否合理，另外通过问卷调查了解居民对慢行设施的满意情况；其中慢行交通设施调查表见表1。（3）慢行环境出行路况是根据慢行道路的路面破坏指数、平整度、视距3个因素确定，而空气指标、出行天气则是通过气象局的数据进行统计再分别请专家进行打分。慢行环境评分见表2~表4。2.3建立模糊综合评价（1）建立慢行系统评价等级集合V将慢行交通系统等级分为3级:好、一般、差，对应的评价等级V={v1，v2，v3}={好、一般、差}。（2）建立评价因素集合U根据慢行交通系统的特点，将评价影响因素分为3大子集:慢行交通连续性、慢行设施、慢行环境,即U1，U2，U3，U={U1，U2，U3}。（3）计算权向量W采用层次分析法计算权向量，再根据Saaty等人提出的采用1~9标度法进行每一层两元素间的重要性相对比较，构造准则层对目标层的判断矩阵A-B及指标层对准则层的判断矩阵B-C。
2工程应用
株洲市位于湖南省的东南部，在“长株潭”金三角中有着得天独厚的区位和交通优势。在过去10多年的发展历程中，株洲市面貌日新月异，在城市交通方面，最典型的变化莫过于机动车的迅猛增长，与此同时，行人和非机动车出行路权在一定程度上受到限制。随着株洲市城镇化水平的提高，城市规模不断扩大，城市交通矛盾特别是人车矛盾将会越来越突出。株洲市于2008开始进行慢行城市规划，第一次对株洲市区慢行系统进行了系统梳理，2010-08启动规划株洲市公共自行车租赁系统，慢行系统有了改善，选择慢行出行的比例也在逐渐增加。2012-12-26，在株洲市选择了10个点进行随机发放问卷调查，调查内容主要包括居民出行OD调查、交通量调查、道路交通网调查、慢行交通设施调查4个方面的内容；累计受访人数达609位，有效问卷503份。通过调查不仅可以了解株洲市的慢行交通现状还可以根据调查所得的结果为AHP提供数据来源，进而确定准则层中3个因素对慢行系统的影响程度。
作者：李清波 罗进锋 宋鸿 单位：长沙理工大学 交通与运输工程学院
交通评价范文第4篇
关键词：公路交通；经济影响；评价；分析
前言
公路交通与经济发展之间存在密切的联系，公路发展水平势必会影响到经济的发展。公路交通凭借自身成本低、线路广等优势在整个运输体系占比较大，不仅如此，公路交通适应能力较强，能够达到很多环境恶劣的地区，所以国家对此加大资金、人力投入力度，努力完善我国公路运输体系，为经济社会发展奠定基础。明确公路交通的经济影响，能够帮助我们更为深入的了解和认识公路运输体系的重要性，指导我们进一步完善公路建设，进而促使其积极作用得到充分发挥。
1 公路交通概述及其影响理论基础
公路交通运输体系是社会发展的一个子系统，经济发展建立在交通基础之上，反之，交通完善需要经济的支持[1]。可见，公路是经济社会发展的重中之重，对经济发展、产业结构调整等多个方面都具有深远的影响。如表1所示，我国公路运输量逐年递增，在整个运输体系中占据十分重要的位置。
表1 2010年～2012年货运量构成表
公路交通能够对经济产生深刻的影响是建立在一定的理论基础之上的，如点轴开发理论，该理论认为随着交通干线的发展，各干线涉及的人流、物流等都会开展交流和沟通，逐渐形成有利的区位条件和游资环境，对于公路交通来说，在区域发展中，多数生产要素集中在城镇，与公路交通便会形成一个“轴”，简单来说，就是形成各类工业园区、特色产业等，进而带动区域经济快速发展[2]。另外，区位理论认为与消费市场之间的距离能够对农作物销售产生巨大影响，而交通体系越完善、越发达，那么能够有效节省时间、费用各类成本，从根本上为区域经济发展提供了一定支持。
2 公路交通对经济的影响
公路交通对于经济产生的影响体现在多个方面，其中最为突出的就是以下几点。
2.1 促进经济增长
经济增长主要是通过GDP增长来体现，对此公路运输对于国民经济增长产生的促进作用同样表现在GDP上[3]。作为一种体系化贡献，其贯穿于整个经济发展全过程。就我国成乐高速公路来看，其建设前后对公路产生的影响如表2。
表2 成乐高速公路建成前后GDP变化表
综合表2数据来看，2008年至2010年，公路沿线各地区的经济保持快速增长态势，但是在自2009年公路建成后，经济增长速度远远高于以往，且公路覆盖区域的经济增速远超过全省经济平均水平，可见，公路交通对于经济增长的贡献率十分明显。
2.2 优化产业结构
交通作为经济发展的核心，公路交通如果实现跨越式建设，那么本地区的经济条件也会随之发生变化，并对内部产业结构产生一定影响，我们仍然将成乐高速公路作为研究对象，其对周边区域产业结构产生的影响表现在以下几个方面。（如表3所示）
观察表3中的数据能够发现，高速公路建设之后，对其覆盖到区域的产业结构具有直接影响，沿线地区的第三产业比重明显提升，充分证明了公路交通对产业结构优化具有积极意义。
2.3 其他影响
公路交通规模化、规范化发展已经成为未来我国道路交通体系建设的必然趋势。公路交通建设与运输作为交通运输行业中间投入和产出，消费增加会扩大经济活动，需要人力支持。因此发展交通运输创造了大量就业机会，缓解了社会巨大的就业压力。
城市经济结构存在很多核心区域，有效促进经济发展，如果公路交通给予配合，能够将此功能进一步扩张，促使其与区域中心城市形成互动和往来。通过这种方式，不仅能够带动经济社会发展，还能够缩小城乡之间的差距，为社会主义和谐社会建设奠定坚实的基础。
公路交通建成后，能够帮助人们节省更多时间，且减少了运输成本，在原有基础上获得更多经济收益，且农村剩余劳动力转移提供了一定支持，进而为我国城镇化建设助力。
我国地大物博，资源分布具有不均匀性，公路交通运输能够对资源开发及其价值的实现产生一定影响。如针对煤炭资源的规模性开发来说，与近代运河、铁路出现存在十分密切的联系[4]。且水电资源的开发与交通也存在很大关系。因此加强公路交通建设，与其他交通形成完善的交通体系，能够转变资源开发理念，提高资源利用效率等。
3 结束语
综上所述，文章通过对公路交通对经济产生的影响进行了系统研究，明确了其在优化产业结构等方面发挥的积极作用。因此公路交通建设要结合满足资源优化配置需求，促使其积极作用得到最大发挥，同时要坚持可达性原则，综合交通周边实际情况，尽可能的扩大公路覆盖范围，将周边城镇形成一个整体，拉近城乡之间的距离，为它们之间的经济往来等创造可能，另外还需要进一步完善相关配套设施，增强公路交通实用价值，从而促进经济快速发展。
参考文献
[1]钱振邦，王建军，邓亚娟，等.高速公路交通安全风险评价与敏感性分析[J].长安大学学报（自然科学版），2014（4）：134-141.
[2]李爱增，王啸啸，胡治杰，等.河南省公路交通与区域经济发展耦合协调性研究[J].河南城建学院学报，2013（2）：60-66.
交通评价范文第5篇
关键词：通货膨胀交通建设WBM模型不确定信息期望值
中图分类号：U492
引言
现在经济已经全球化，金融已经没有国界，加入WTO以后中国经济与世界融为一体。 此次金融危机对中国经济产生或可能产生的十大影响：第一个是股市冲击，第二是海外投资受损，第三是出口下降，第四是美元疲软造成外汇储备损失，第五是银行新不良资产，第六是经济下滑，财政收入减少，第七是失业，第八是物价，第九是国际流动性紧张造成外汇储备下降，第十是市场信心。
针对适合我国现阶段国情，我们如何可持续的发展我国交通。本文利用wbm模型将通货膨胀对交通建设的影响进行评价，从定量分析的角度，为交通体系建设提供一定的依据。
确定评价因素
中国交通建设行业，主要业务集中在港口、公路、铁路工程建设领域，当前世界经济高通胀对这一行业的影响是直接的、显而易见的。
港口建设市场，可能面临3至5年的萧条期。由于外需不振，国内出口下滑，航运业不景气。从中长期来看，随着国家经济建设发展思路的调整，依靠外贸支撑GDP增长的格局将转变为依靠消费、外贸、投资协调拉动经济增长，港口建设必然与之同步调整，要从出口外贸港建设为主转向内陆港口建设与内河整治工程齐头并进。
公路、铁路、城市轨道交通、地铁工程迎来了新的一轮黄金发展周期。国家在今后二年的4万亿元计划投资中，公路、铁路、电网投资高达1.8万亿元，公路与铁路市场，将出现3至5年的快速发展期。
从资本运作层面看，高通胀导致全球股票市值大幅缩水，同时，因企业毛利率下降，负债率提高，资产缩水，与股票市场形成恶性循环，导致再融资困难，这将对企业的扩大再生产、项目投资产生极大的影响。
构造WBM模型
仔细分析，上述的因素都体现了交通需求大小、政策支持程度、投资盈亏以及经济增长指数的可行性准则，这些准则都最终决定金融危机影响了我国交通建设的程度。根据上述分析，可以构造出如下图所示的WBM模型。
现阶段主要考虑有对交通需求产生的影响A1，政策支持程度A2，投资盈亏A3和经济增长指数 A4构成金融危机对交通建设影响的关键因素，权威人士评估这四主要因素所占的权重分别为：30%，25%，35%，10%。特请这一专家组B1、 B2、 B3对金融危机关于以上四因素所造成的影响进行评估打分，结果构成矩阵模型如下：
矩阵中的数值为专家对金融危机对交通建设造成的四个影响因素做出的数值判断。如第二行第二列元素B1A1=65，表示相对于“交通建设”， 专家B1关于金融危机对我国交通需求造成影响，从而影响到交通建设发展的分值为65。B1A2=80，表示对政策在交通建设上的支持程度的影响为80。B1A3=70，表示对投资的盈亏在交通建设上的影响为70。B1A4=60，表示对经济增长指数在交通建设上的影响为60。
信度是指使用相同的研究技术重复测量同一个对象时，得到相同结果的可能性。用克朗巴哈信度系数法（Cronbach α）来测量此种评估的信度。 克朗巴哈信度系数是目前最常用的信度系数。一般认为在0.7以上问卷的信度较高。通过调查分析得知三位专家的可信度分别为：α1=80%，α2=85%，α3=90%，，其信度也分别为0.8，0.9，0.85，都在0.7以上，所以这三位专家可作为评估专家进行评估。
则专家B1,B2,B3,的综合可信度分别为：
α1=α1／(α1+α2+α3)=80%/(80%+85%+90%)=0.31
α2=0.33 α3=0.36
专家组的综合可信度为：
a＝1－（1－0.8）（1－0.85）（1－0.9）＝0.997
专家B1、B2和B3的绝对综合可信度分别为a1、a2、a3。
则a1=0.31×0.997=0.31a2=0.33×0.997= 0.33
a3=0.36×0.997=0.36
对以上信息进行未确知有理数量化处理：
A1=[[60 ,70] ∮A1 (x)]，其中A2=[[70，80] ∮A2(x)]，其中
0.67 x=65 0.67x=80
∮A1(x)=0.33 x=60 ∮A2(x)=0.33x=70
0 x∈其它 0x∈其它
A3=[[70，75] ∮A3(x)]，其中A4=[[60，70] ∮A4(x)]，其中
0.31x=70 0.31 x=60
∮A3(x)=0.69x=75 ∮A3(x)=0.33 x=70
0x∈其它 0.36 x=65
通过未确知有理数的计算C =30% A1+25% A2+35% A3+10% A4 得未确知有理数：
三位专家对这四项共进行12次打分，经分析得出计算结果如下。
X1=30% *65+25% *80+35% *70+10% *60=70
C1=（30% *0.67+25% *0.67+35% *0.31+10% *0.31）/12=0.0424
X2=30% *65+25% *80+35% *70+10% *70=71
C2=（30% *0.67+25% *0.67+35% *0.31+10% *0.31）/12=0.0426
X3=30% *65+25% *80+35% *70+10% *65=70.5
C3=（30% *0.67+25% *0.67+35% *0.31+10% *0.36）/12=0.0428
同理，得以下计算结果。
0.0424 x=70
0.0426 x=71
0.0428 x=70.5
0.0534 x=71.75
0.0536 x=72.75
0.0538 x=72.25
0.0352 x=67.5
0.0354 x=68.5
0.0356 x=68
0.0464 x=69.25
0.0466 x=70.25
0.0468 x=69.75
C（X）=0.0338 x=68.5
0.034x=69.5
0.0342 x=69
0.045x=70.25
0.0452 x=71.25
0.0454 x=70.75
0.0268 x=66
0.027x=67
0.0272 x=66.5
0.0378 x=67.75
0.038x=68.75
0.04 x=68.25
0.04 x=70
结果分析
未确知数学模型的结果以未确知有理数为参数进行评价，一般以E（X）=70为评价指标。E（X）>60，则表示高通胀对我国交通建设的发展影响较大。反之，则影响较小。
经过计算期望值为：
E∮C（X）=0.0424×70+0.0426×71+……+0.04×70=70.32
根据上述期望值计算可知：期望值70.32>60该轮高通胀影响了我国交通建设的发展，而且影响较大。这是通过未确知方法的分析得出的正确决定。由此可知，我国交通建设投资要进行精细的研究规划，能取得更好的效益，并使道路发挥更大作用。
结束语
未确知决策是以未确知有理数的不确定信息理论为基础综合各种不同因素进行量化处理，找出未确知期望值进行多方的分析，可降低风险度，增加安全性，给国家和社会带来更
大的效益。本文探讨了高通胀对交通建设的影响，利用WBM模型进行评价，从定量分析的角度，为交通体系建设提供一定的依据。未确知决策是以不确定性信息的教学文化理论为基础将各种不同因素进行量化处理，找出未确知期望值进行综合的分析，定量的分析的当前问题。
参考文献
[1]岳长安，刘开第等未确知有理数论。石家庄河北教育出版社2001-11。
[2]贾国俭，WBM模型。《中国高教论丛》2004-4，26卷、第二册。
[3]吴和琴，刘绍英，一般未确知数的概念及应用，系统工程理论方法应用1994年第三卷第一期。
[4]郎咸平，《中国危机详解》。
交通评价范文第6篇
关键词：公共交通管理系统社会经济影响评价探究
前言：
公共交通管理系统作为先进的智能信息化系统，实现了便捷、安全、可靠的运输环境，通过对公共交通管理系统的智能控制，很大限度的实现了道路信息的多元化传递，提高了道路的畅通和高科技的发展，探究和发展的最高标准也是完善公共交通管理系统的多元化性能，增加出行的便捷性和安全性，形成高标准、高质量的公共交通管理系统。
1、公共交通管理系统社会经济影响评价阐述
由于受交通运输因素的制约，改善当今的公共交通运输，缓解由各种天气、堵塞等产生的影响，建立完善的交通智能化系统和管理体系很有必要，公共交通管理系统主要由监测公路、信息导向和语音功能几个主要部分组成。监测公路：监测公路系统主要通过视频图像和监控摄像等设施来达到监视路面的实时状况及突发状况等，能准确快速的传递现场的路况分析图，方便公共交通管理中心及时掌握信息。信息导向：信息导向系统主要是针对路况上的收费站和路段上的突发状况进行交通上的采集数字报表和资料的传递，实现了完整的探测系统设备。语音功能：语音功能主要是采用信息探测的功能，无线电话系统和遇到突发状况等。通过信息感应和图像处理及时和应急中心取得联系，大大提高了通信系统的智能性。遵循市场经济的发展角度来分析，宏观调控关系着整个社会的经济发展，从公共交通运输管理系统来讲，经济效益的发展对国家的贡献有长久的影响，整个发展目标对于公共交通运输管理系统有着很大个影响。随着市场的变化，高新技术产业在不断地快速发展，很多经济企业避免被淘汰下架都在不断学习与完善新型技术，通过新型的公共交通运输管理系统的发展，运输智能的新颖性也在不断提高，加上企业间的竞争力只增不减，促使一些企业间形成了无形的效益竞争，更需要以经济发展为前提，公共交通管理系统为基础，实现智能系统的多元化发展，为此通过整合总体的经济效益的目标，最终需要多种措施来评价公共交通管理系统社会经济所做出的影响。
2、公共交通管理系统社会经济影响评价技术方法
根据公共交通管理系统的终极目标来发展，全面建设综合化系统管理必须要建立健全社会经济发展指标，确定影响公共交通管理系统的技术方法，在各种因素影响的前提下，通过分析路面交通、地域影响，明确研究评价的目标是完善社会经济效益体系。通过国际权威的技术检测来评价公共交通管理系统的复杂性、选择性都对评价方法做出了实际研究，多方面的技术应用发展也是建立的一个良好评价方法，系统经营者创造的一系列综合效益成果的技术检测，旨在揭示全社会以追求盈利的前提下，放眼于公共交通管理系统所带来的评价以及最终的影响。公共交通管理系统一般是由成本和收入的最终效益来实现，例如，整个交通运输的维护费和通行费都属于企业的成本。大众出行便利，车况信息完善，促进交通的畅通，都可以作为公共交通管理系统影响评价的有利特点，把社会产业之间的联系又递进了一步，从经济的长远考虑，提出合理的研究评价成果，能带来产业的快速发展。
3、公共交通管理系统社会经济影响综合评价内容
从经济发展的长远目标来看，公共交通管理系统社会经济影响评价的范围很广；包括了公众驾驶车辆的行程，来往的驾车时间，天气以及路面突发状况的等对交通影响。一方面，对交通过程中产生的车辆损伤、人员伤亡及车载货损等安全方面问题，做出了分析；另一方面，对车辆行驶中产生的尾气、燃油消耗也对环境产生了影响，通过对出行的大众进行调查结果显示，提高公共交通管理系统的智能化，不仅方便大众出行，而且还有利于系统的不断完善，提高运输的运作率，降低了成本效益的投资，维护了系统的耐用性。针对当前的市场经济模式，确保大众的切身利益，一部分可以直接得到效益，如运输中途的时间缩短，燃油量消耗少；另一部分不能直接得到效益，而是由无形中带来的效益；如改善公共交通管理系统化的提高、增加用户满意度，推行车辆自动性能安全性检测。分析公共交通管理系统影响评价所涉及的各个领域及适应的各种环境。公共交通管理系统社会经济影响评价应该满足于社会经济的需求，从成本和效益的角度来分析，公共交通管理的系统化、多元化不仅能准确的识别自身的突出特点，还能明确评价的影响因素以及其他方面所带来的成本和效益，利用对所选择的各类系统性能、方法内容进行综合评价，提出了公共交通管理系统的多面分析，结合整理数据，实施评价的检测和成果，从抽选的数据中来看，一些评价方案往往不能到达评价的预期目的，从中就要判断符合综合评价的分析，无非就是对已经实施生产的效益做出对比，从而得出衡量经济发展的最终目的和公共交通管理系统之间密不可分，相辅相成牵动着经济的需求，对于公共交通管理系统追求的利润和成本，一般都会在最后的成果中以不同的形式表现出来，根据市场经济的发展方向来要求和不断完善系统化发展的长远性，全面统筹分析客观现象，着眼于当下的社会经济水平，公共交通管理系统应该全面适当的改变格局，从实际出发，全面总结由实践所带来的检测，有利于评价的最终研究成果。
结束语：
综上所述，根据目前的发展来看，通过对公共交通管理系统的综合阐述，主要分析了公共交通管理系统社会经济影响评价研究的因素、原则内容和方法，遵循着市场的经济变化模式，构建完善的系统化、科学化管理。公共交通管理系统社会经济影响评价研究成果的科学发展和有秩序的进行，是建立公共交通管理系统的必要性。
参考文献：
[1]李忠伟.中国高速公路用地社会经济影响评价[D].中国地质大学（北京），2012.
[2]张云飞.高速公路交通安全分析及评价研究[D].长安大学，2013.
交通评价范文第7篇
【关键词】交通运输系统 可持续发展 评价指标 评价方法
一、前言
（一）交通运输系统评价的引出和概念
改革开放以来，我国交通运输业不断发展，但是仍然不能满足社会经济增长的需要，逐步建立和完善铁路、公路、水运和管道几种运输方式相互协调的综合交通运输体系，是进一步保障国民经济持续健康发展的重要战略。
系统工程的基本方法是把所要研究的对象当成一个整体系统，然后进行分析并根据分析结果进行设计，最后综合各种指标对系统的设计结果进行评价。系统评价是指从技术、经济、环境和社会等方面对系统的投入与产出做出评审，从而进行最优选择与改进。对交通运输系统进行评价，有利于分析交通运输体系建设中的不足。
目前，国内外专家学者对运输系统的评价已经开展了大量的相关研究，刘舒燕、喻漠南学者提出从经济、技术、社会和环境等方面对交通运输系统进行全面、客观的评价。美国在制定交通运输系统发展战略规划时特别强调：交通运输要保障货物的可达性，其本身的安全性以及对人类社会产生的影响。本文从交通运输系统可持续发展的角度对其进行评价，发现问题并引出对策。
（二）可持续发展定义及理论探讨
可持续发展无疑是实现和谐社会的有力保证，统筹发展和环境之间的不协调问题。可持续发展指既满足当代人的需求同时又不损害后代人满足需求的能力，实现经济、社会、资源、环境的共同发展。
二、交通运输系统可持续发展的评价研究
（一）交通运输系统的评价指标
交通运输可持续发展的评价指标体系，应包括交通项目对经济、社会、环境和技术的影响。
（1）交通运输的技术指标。是指以交通运输的技术水平为标准，对方案所采用技术的先进性、适用性、可靠性以及维护性等方面进行分析、比较以及评价。
（2）交通运输的经济指标。主要指送达速度、运输成本和用户效益。
（3）交通运输的社会指标。主要指就业率和对综合运输网的影响。
（4）交通运输的环境指标。主要指生活环境和自然环境。
（二）指标体系的评价方法
（1）层次分析法。层析分析法是美国运筹学家萨蒂于20世纪70年代初期提出的，即AHP法，它将定量与定性分析相结合。
AHP法的主要步骤是；
确定评价的总目标。根据我对交通运输系统及对可持续发展的理论探讨，确定评价目标。
确定评价准则。
选定指标。首先设定指标，再根据经验初选。采用德尔斐法筛选出对系统影响最大的指标。
主要采用主观赋权法或客观赋权法确定权重。
进行指标的“同趋势化”，数据规范化，计算出系统的综合评价值。
（三）评分比较法
（1）也称为多项指标综合评价法，具体步骤如下：根据具体评价对象，确定评价项目X1，X2，X3，……，Xn；确定各评价项目的权系数W1，W2，……，Wn；确定各替代方案的评价基准A1，A2，……，Am；计算各评价值的加权和，即VI=WjVij（i=1，2，……，m；j=1，2，……，n）。
三、对我国交通运输系统进行评价
（一）交通运输与经济发展的协调性评价
交通运输系统与经济系统在具体实施过程中，存在一定的不协调因素，如何保持交通运输与经济发展的协调发展是社会和谐可持续发展的重要内容。经济系统一级评价指标包括规模指标、效益指标；规模指标下设的二级指标包括GDP、固定资产投资、财政收入；效益指标下设的二级指标包括社会消费品零售额、居民人均可支配收入。交通运输系统一级指标包括规模指标和潜力指标；规模指标下设的二级指标包括公路通车里程、铁路营业长度、水运通航里程、民航航线里程、运量、旅客周转量、货物周转量；潜力指标下设的二级指标包括交通固定资产投资。
在国有项目投资中，交通运输业平均每年递增55.10%，近年来加大了高铁等的投资力度，很多高铁线正在修建过程中，但修建速度仍无法及时满足人民出行的需求。交通运输成本补偿率，采用运输总收入与运输成本及费用的比值。平均利润率采用该方式运输盈利额（或亏损额）与运输总收入之比，铁路为-10.1%，公路为-6.7%，内河航运为-5%，其它运输方式为0.07%。从成本-收益方面来看，协调性仍有待于提高。
（二）交通运输与社会发展的相容性评价
交通运输对社会发展的进步体现在安全性、出行速度、舒适度、交通实用程度、对地区经济增长的贡献、客运速度等方面。
四、结论
经过对交通运输可持续发展系统的分析和评价，我们认为我国交通运输系统还不能充分适应经济、社会发展情况，其发展仍有待提高。可持续发展系统作为开放的复杂系统问题，其研究的方法论基础是钱学森于1989年提出的“从定性到定量综合集成方法” 或后来发展的“从定性到定量综合集成研讨体系”。虽然可持续发展研究和实践的内容很多，但研究方法还需不断发展和完善，综合研究经济、社会、环境等方面的特征，建立一个可持续性发展的评价体系。
参考文献：
[1]侯懿.我国交通运输可持续发展系统分析与评价[D].西南交通大学，1999.
交通评价范文第8篇
关键词：交通运输与经济；协调发展；评价体系
一、交通运输与经济协调发展评价方法研究
交通运输与经济之间的联系性是多样的，二者之间相互影响、相互制约、相互促进。只有合理处理交通运输业的发展，才能更好的发挥交通运输的基础性作用，为经济协调发展创造条件。经济的快速稳定发展与交通运输与经济协调发展是分不开，只有实现交通运输与经济协调发展才能保证交通经济取得又好又快的发展。从交通运输系统的发展角度看，由于交通运输有其自身的特点，一方面发挥交通行业公共服务作用，另一方面发挥其经营效益作用，为国家经济发展创造效益，因此交通运输系统与经济系统在具体实施过程中存在很多不协调因素。从交通运输系统的构成因素看与经济系统之间存在一定的差异，系统内部与外部环境也有一定的区别，所以交通运输与经济发展之间不协调的现象明显，从经济社会协调发展角度看存在一定的问题，交通运输在经济发展中所起的作用是不能忽视的。只有保持交通运输与经济的协调发展才能促进社会和谐，才能充分发挥交通运输基础性作用，才能保持社会经济的协调发展。
交通运输与经济协调发展评价方法研究可以更好的促进交通运输系统与经济系统的平衡稳定发展，从交通运输与经济发展的不协调现象分析，只有采取一定的方法对二者发展过程出现的不协调因素进行调整，才能动态、实时保持二者在发展过程中的协调和向前推进。交通运输与经济发展之间的状况是不断变化的，二者在向前推进的过程中受到各种外部、内部环境的影响。只有保持高度的一致性，才能从根本上实现交通运输与经济协调发展。通过交通运输与经济发展的理论分析，可以通过在二者之间建立动态参数库，二者发展过程中一旦出现不协调的状况时，通过对动态参数库进行调整，从而保证交通运输与经济协调发展的步调高度统一。通过分析可以看出交通运输与经济协调发展需要相关的指标参数进行约束。此种约束关系通常为被称为协调发展指数。协调发展指数是在一定的范围内波动的，只有通过经济指标对协调发展指数进行调控，才能促使交通运输与经济协调发展评价模式的形成。
交通运输与经济协调发展从理论角度可以采取灰色系统协调处理模型对其进行分析研究，可以科学有效的分析交通运输与经济发展之间的协调参数，只有在交通运输与经济协调发展之间找到协调发展系数，通过协调发展系数数据库的建立，为交通运输与经济协调发展提供了重要的参考依据，为全面发展交通运输业，通过交通运输业的基础作用带动经济发展奠定了基础。只有通过发展系数数据库的建立，为建立交通运输与经济协调发展参数模型提供了一条重要通道。建立二者协调发展模型需要一系列的调研工作。首先从根本上分析交通运输系统内部参数，其次对经济发展系统的参数进行提取，最后找出二者之间相互影响相互作用，为制定科学有效的交通运输与经济协调发展方案提供重要的保障。通过变量分析法同样可以清除的表达交通运输与经济协调发展的影响因素。
通过对交通运输与经济协调发展的评价方法进行研究，可以科学合理的计算出二者的协调发展的参数，为有效支持交通运输系统内部发展创造条件。交通运输系统与经济系统之间的相互作用相互影响，如果单独从一方面去分析对另一方面的影响会出现片面性，只有通过二者的综合全面分析才能更好的反映交通运输与经济发展的作用关系。可以通过数据包络分析方法对交通运输与经济协调发展之间的关系，为找到二者的联系性奠定坚持的理论基础，交通系统可以被看成输入输出系统，经济系统同样如此，所以二者之间存在互为输入输出关系，其中一个作为输入系统的同时，另一个将作为输出系统。只有实现输入输出系统平衡才能保证交通运输与经济协调发展，才能形成完善的评价体系。
二、交通运输与经济协调发展的数据包络分析评价方法研究
通过对交通运输与经济协调发展的数据包络分析评价方法研究，可以合理分析二者之间的协调关系。数据包络分析评价方法主要针对同类型的系统之间输入输出关系的评测，通过对同类型输入输出系统的评价可以产生决策单元，系统将通过输出系统效率与输入系统效率之间对比产生效率差，通过对效率差的评定分析交通运输与经济协调发展的程度。交通运输输入系统与经济输出系统之间可以建立一定的函数管理，通过变量的变化可以分析系统的变化，为进一步分析系统的协调性创造了条件。
通过对数据包络分析方法进行研究，可以对交通运输与经济协调发展之间有效性进行分析，才能得出二者的相对论，二者在协调发展过程中的关系总是相对的，没有一个固定的绝对模式。数据包络分析方法具有一定的实用性，只有正确的运用理论分析方法，才能得出有价值的信息，为合理评价交通运输与经济协调发展提供平台支持，为制定科学评价理论和重要决策奠定坚实的基础。在交通运输与经济协调发展的评价体系研究中，只有认真分析评价的具体目的、保持目标明确才能得出合理的评价决策信息。只有通过对系统的有效性与相互作用、相互利用的关系进行分析，才能合理评价交通运输与经济协调发展的关系。从经济发展特点看，交通运输是经济发展的重要基础，而经济发展是交通运输发展的重要保障，二者的关联性与影响性是分不开的，所以从数据包络分析方法原理出发可以把二者之间的相互作用看成互为输入输出的关系，交通运输业的发展状况对经济发展存在一定的制约关系。
交通运输本身发展可以产生经济效益，所以此模式可以被看成是一个系统，如果要评价交通运输对经济发展的影响，可以通过交通运输业的发展来分析对经济发展作了哪些贡献，分析过程主要体现在质量和数量方面，只有通过数量和质量角度来分析对经济的影响，才能得出交通运输对经济发展的效率影响。通过分析可以看出交通运输业投入的过程对经济发展是否产生真正的效益。从经济角度分析同样可以产生一个生产过程，此生产过程可以看成是经济投入对交通运输业的促进推动作用，通过经济投入对交通运输业的发展生产过程可以看出，经济投入是否真正促进或者推动了经济的协调发展。所以交通运输与经济之间是互为输入输出的关系，只有科学分析才能促进二者的协调发展。
三、交通运输与经济协调发展指标体系与决策单元的选择分析
通过对交通运输与经济系统的分析可以看出，只有合理选择决策单元才能促使二者协调发展。对数据包络分析系统的数据参考集进行分析是建立交通运输与经济协调发展评价体系的重要基础，其在选择过程中必须坚持一定的原则。首先交通运输系统与经济系统二者必须具有相同类型的特征，如果特征完全不同，就无法选择决策单元。此相同类型主要包括外部环境相同、任务和目标相同、输入输出指标相同等。在交通运输与经济协调发展的数据包络分析方法中有几种选择方式，其主要可以分为纵向比较选择和横向比较选择。纵向比较主要是通过对系统对象不同时段、不同年份的决策控制单元进行分析，最终通过数据包络分析方法对经济与交通运输协调发展的趋向进行分析研究；横向比较主要从区域角度出发，针对不同区域的决策控制单元分析，通过横向分析可以看出不同地区交通运输与经济协调发展的合理性、有效性，为科学决策创造了积极的条件。
交通运输与经济协调发展的指标体系选择中必须坚持一定的原则性，坚持不同的原则对二者协调发展所采取的策略是完全不同的，从针对性原则角度分析交通运输与经济协调发展的关系看，任何评价策略必须能够从根本上反映交通运输与经济协调发展的评价内容与根本目的，必须从交通运输与经济协调发展的特点和性质出发，制定科学有效的方针政策，才能更好的把握交通运输与经济发展的前景与趋势，为科学有效的建立评价指标体系奠定坚实的基础。简明性原则是交通运输与经济协调发展评价体系中应该坚持的。交通运输与经济协调发展必须坚持静态分析与动态分析相结合的原则，因为交通运输与经济发展始终是一个动态变化的过程，所以对二者的评价指标选择一方面能够准确反映当前的静态特征，同时还要能够实时的反映二者的动态变化特征。
参考文献：
[1]马军.交通运输业发展状况分析[M].上海：上海交通大学出版社,2009.
[2]高明.交通运输与经济发展关系研究[M].北京：北京大学出版社,2008.