跨线桥
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跨线桥范文第1篇
关键词：桥梁； 检测； 评定； 静荷载
Abstract: combining the chang nine freeway was the detection of deck home examples, this paper introduces the old bridge is testing, analyzes the old bridge is the evaluation of detection, and sums up the old bridge is examination and evaluation of experience.
Keywords: bridge; Detection; Evaluation; Static load
中图分类号：K928.78文献标识码：A 文章编号：
1概述
旧桥的加固利用和改造已成为桥梁工程建设一个永久性的技术课题，如何进行旧桥的检测与评定从而全面了解桥梁整体状况显得尤为重要，可以更好的为改扩建工程设计提供科学决策和依据。曾家跨线桥为昌九高速公路上的一座1-16米预应力空心板结构桥梁，全桥长33.68米，交角135 度。设计荷载标准及主要技术指标：设计车辆荷载等级为汽超-20，挂-120；桥面净宽：2×净11.25米；桥面横坡为单向坡2%。该桥梁底已黏贴碳纤维布加固桥梁，碳纤维布基本完好，检测评定的复杂性也正源于此桥已经过二期改造扩建,其结构和应力特点与原设计都发生了较大变化。
2几何形态参数检测
2.1 桥面纵、横向线型检测
本次检测采用水准仪分别对左右半幅、跨中处共3个断面进行了量测。每个断面分别检测了一期工程、二期工程桥梁的防撞栏内侧边缘标高、中央分割带内侧边缘标高共4个点，从测量结果可看出，一期工程实测横坡1.1%~1.5%，二期工程实测横坡为1.1%~1.2%，比设计横坡2.0%小。
2.2梁底标高测量
曾家跨线桥采用的高程系统为假象高程系统，假设BM点高程为105.184m, 高程基准点位于左幅九江侧桥台上，本次检测分别对各片主梁两支点及跨中三个断面的下缘标高进行检测，左右幅24片梁跨中挠度最大为59.0mm,最小为0mm, 基本保持原施工时的预拱值。
2.3 主体结构尺寸的量测
曾家跨线桥设计左右幅均采用12片空心板梁，边板宽101cm，中板宽100cm，一期工程梁高65cm，二期工程梁高70cm,实际尺寸与设计尺寸基本符合。
3 桥梁缺损状况检测评定
3.1 桥面铺装层检查
桥面是直接承受车辆荷载作用，并与外界环境直接接触的结构层，其好坏直接影响到桥梁使用的舒适性与耐久性，本次检查发现，在整个桥面铺装层范围内，左右幅铺装层表面均出现横向修补裂缝病害。是由于桥台一侧主梁在车辆荷载作用下反复下挠、回弹，以至桥面连续处受到超过其承受能力的拉应力而开裂。
3.2 防撞墙及护栏检查
防撞墙顺直，棱角分明，无病害。
3.3 伸缩缝检查
伸缩缝橡胶及型钢无异常变形，大部分存在泥砂阻塞现象。
3.4桥面线形，跨中挠度及排水系统检查
桥面横坡及纵坡总体满足设计要求；桥面的排水系统有一部分堵塞，排水不顺畅，桥底梁板漏水较严重。
3.5 主梁混凝土病害检查及原因分析
预应力混凝土空心板梁外观总体质量较差，板与板之间连接的铰缝大部分有渗水现象；有部分板梁施工时尺寸偏差较大，板与板之间横向连接很弱，有几块梁板处存在折角现象。这是由于受80年代设计的局限性，铰缝设计不合理，施工工艺性太差造成的。
3.6 墩台及基础的检查及原因分析
桥台台帽混凝土的外观质量较好；浆砌片石台身及挡土墙保存完好；桥台基础保存完好。由于台后主动土压力较大导致桥台身裂缝隆起。
3.7支座检查
支座检查发现，大部分支座工作状态不正常、位置不正确，但存在轻微变形现象；多数支座出现老化、剪切变形和滑移现象。
4 主要构件专项检测
4.1混凝土保护层厚度检查
经现场采用钢筋位置探测仪对各主要构件进行了主筋位置和混凝土保护层厚度测量，测量结果是钢筋位置与设计基本相符。
4.2钢筋锈蚀检查
本次现场检测对主要构件，即16米预应力空心板及台帽采用钢筋锈蚀测试仪进行钢筋锈蚀电位检测。
4.3碳化深度测定及混凝土强度结果
超声回弹综合法检测梁混凝土强度，结果推定主梁混凝土强度为41.4MPa，且各测区混凝土强度强度均＞40MPa，达到设计文件要求。碳化深度为1.5 ～2.mm；平均强度匀质系数Kbm=1.03。
5 总体技术状况评定
该桥总体技术状况等级评定采用《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/T H21-2011）评定标准，考虑桥梁各部件权重进行总体技术状况等级评定。
经汇总一期工程桥梁各部件总体技术状况评分Dr=71.3 ,二期工程桥梁各部件总体技术状况评分Dr=73.5 ,总体来看，该桥总体评为三类，二期工程状况强于一期工程状况，按规范都需要维修加固。
6 桥梁静荷载试验
6.1 理论分析
曾家跨线桥上部结构由左右两幅桥组成，每幅桥由12片空心板梁组成，各板梁之间通过铰缝连接。由于该桥2006年曾进行过大规模改造，现在桥面基本无裂缝，根据该桥上部结构的特点，在理论分析中用铰接板法计算各片梁的荷载横向分布系数比较符合实际情况，实际理论计算也考虑桥面铺装。
6.2 数据汇总与评定
本次静荷载试验结果依据《公路桥梁承载能力试验评定规程》要求和有关规范进行相关评定。
6.2.1 最不利试验数据汇总
表1 试验荷载作用下最大应力校验系数
表2试验荷载作用下最大挠度校验系数
注：下挠为“+”，上挠为“－”。
6.2.2应力值和挠度值与理论计算值的比值评定
校验系数 是评定结构工作状况、确定桥梁承载能力的一个重要指标。一般要求 值不大于1， 值越小结构的安全储备不大。
由表1和表2可知：在试验荷载作用下，应力比值校验系数最大值为0.77，挠度最大值为0.63，最大应力校验系数和最大挠度的校验系数在容许范围之内。
6.2.3 实测残余挠度值Sp与实测挠度值Stat的比值评定
从表1和表2可知，跨中控制截面的实测残余挠度值与最大实测挠度值的比值均满足《公路桥梁承载能力检测评定规程》中第8.3.1条Sp/Stat 20％要求。
6.2.4静荷载试验评定
通过理论分析与现场试验数据对比，静荷载试验结果评定如下：
依据《公路桥梁承载能力检测评定规程》8.3.规定，该桥承载能力符合要求。
7 桥梁评定结论及处治意见
7.1大桥主要缺损状况
（1）上部结构主要缺损状况：
①桥面铺装层出现一些小裂缝病害；
②全桥伸缩缝橡胶存在大部分泥砂、碎屑阻塞现象。
跨线桥范文第2篇
【主题词】跨线桥钢门式墩吊装施工组织
【 abstract 】 the door type pier in construction of railway bridge both the operation safety is larger hidden trouble, at the same time in the construction management, organization has the certain difficulty. Through to the steel type pier construction of hoisting summary, the hope for the other similar project construction to provide some experience and basis.
【 keywords 】 the steel gates type pier hoisting construction organization
中图分类号：U448文献标识码：A 文章编号：
1.工程概况
上海虹七联络线上行线特大桥全长1363.24m，上跨既有沪昆双线电气化铁路，新线与既有线夹角16°，为降低桥梁高度，减小桥跨跨度和降低施工风险，桥梁上部采用32m简支T梁，下部设两个门式桥墩跨越既有铁路。
钢门式墩由左、右立柱和钢盖梁三部分组成。立柱采用钢立柱与混凝土结合结构，钢立柱内填外包混凝土高4.5m；钢立柱与钢梁实施固结。钢立柱与钢盖梁均为箱型截面，截面尺寸分别为2.4m（横向）×3.3m（顺向）×5.2m（竖向）和26.5m（横向）×3.3m（顺向）×2.5m（竖向）。钢门式墩采用Q345qD钢材，单个钢墩重137.312t，设计门式墩采用整体吊装。
2.方案优化
因桥梁位于上海市郊区，左侧为虹七联络线下行线，右侧为在建的嘉闵高架路工地，无法设置钢门式墩拼装场地。且钢梁整体吊装起重质量大，需使用最大起重能力800t以上的履带式起重机，起重机现场拼装场地有限。
根据以上条件，拟定将门式墩分为左、右立柱和盖梁3个构件制造、吊装。首先吊装左、右立柱，通过预埋螺栓与下部墩身混凝土连接；其次吊装钢盖梁，并与钢立柱焊接连接；最后浇筑钢立柱的外包和填充混凝土。
3.施工准备
3.1地基处理
吊装物件及吊机吨位均比较大，因此吊装前需整理出专用的进场道路及吊装场地，以便吊机及盖梁能够顺利进场并进行现场拼装。进场路面宽度不小于8m，转弯处半径不小于20m。
进场道路及钢梁停放场地平整后挖除换填100cm厚宕渣，采用18t重型压路机碾压密实；履带式起重机作业区铺垫50cm厚宕渣，浇筑50cm钢筋混凝土，保持钢筋混凝土平面和便道建筑垃圾路面相平，地基承载力应大于20t/，保证起重机机作业安全。
3.2铁路设施的处理
施工前需将既有线接触网回流线迁改或入地处理，承力索用绝缘套管绝缘，必要时，对接触网支柱进行迁改。线路侧绿化带需铲除，影响起重机地基处理的各类管线适当迁改。
3.3技术准备
（1）复测各立柱柱顶标高、桥墩中心线、立柱十字中心线、门式墩跨距等，复测数据提供给监理认可，并作施工依据。
（2）钢梁预检。钢梁最终预检应在工厂出厂前进行，主要预检内容有：
①检查钢梁分段的编号及方向标识；
②检查钢梁的轴线或安装定位线；
③检查吊耳位置及吊耳焊接质量；
④检查钢梁有否变形或受污染的部位（如有，要督促处理）。
（3）检查起重吊索具、安装机工具、临时登高设施等准备齐全，并检查是否完好。
（4）对吊装作业人员进行施工技术交底。
（5）特殊工种操作人员具有岗位证书。
（6）焊接作业人员必须持有相应的技术等级证书。
（7）做好墩柱登高作业脚手架。
4.运输
4.1运输方法
运输前要拟定钢梁运输路线，并实地踏勘，必要时申请交通管理部门配合。 根据此件设备运输技术条件的要求，选择上海申堡生产的40吨级重型平板车运输。尤其是超重分段运输车选用类型选用上海水工3.4系列液压框架车装载运输
4.2输保障
（1）起吊点必须设在设计的起吊位置，且不允许用捆绑、挂钩等方式起吊。
（2）分段装车时，注意分段重心，配置搁架与车架绑扎可靠，防止运输过程中倾覆坠落。
（3）钢构件的包装、装卸及运输必须在油漆干燥后进行，并应防止损伤漆面。
（4）分段应按编号、分类装车，以免混淆。
（5）横梁和主梁如整跨发运，因超重、超长时，必须派专人负责引路，沿途保护。
（6）运输过程中保持平稳，并在车辆上设置标记。
5.吊装施工
5.1施工流程
其装施工流程：吊装前准备吊机就位、左右立柱就位安装立柱部分支腿盖梁就位吊装盖梁盖梁、立柱焊接固结。
5.2吊装机械选型
钢门式墩分段后，根据不同的情况，立柱和盖梁分别采用不同的起重设备，不同的方式吊装。
（1）钢立柱
钢立柱分段重约14t，选用50t汽车起重机吊装。
（2）钢盖梁
钢盖梁重约110t，安装高度约14.4m。根据现场的工况，吊装时大钩距盖梁顶约8m，理想位置最小回转半径13m，考虑到现实情况和预留余量，取回转半径R＝14m>13m。根据吊装高度和回转半径确定选用SCC4000履带起重机（H工况），吊臂长选择36m。查起重机性能参数知：此工况下最大起重量为136t>110t，符合起重要求。
5.3吊耳的设置及吊具的选择
5.3.1吊点的设置
由于是在既有铁路营业线上方吊装，因此不能使用捆绑法吊装，需在梁体上加焊4个吊耳。吊耳位置根据盖梁结构计算确定，单个吊耳的承重量不小于35t。吊耳焊接时，为了保证其强度，应考虑增加强度的措施。
钢立柱部分也应事先设置4个吊耳，沿立柱四周平均分布，单个吊耳的承重量不小于5t。
5.2.2吊索具的选择
根据钢丝绳的受力情况，查相关手册，选择钢丝绳规格为φ61（6×37+1），卸扣选择35t合金钢卸扣。
5.3盖梁装车方向
考虑到吊装物件比较长，空中转向不方便，故应事先设定好装车方向。根据进场方向及卡车停放位置确定车头方向为盖梁右侧，车尾为盖梁左侧。
5.4吊装施工
5.4.1吊装顺序
吊装时按22#墩左立柱23#墩左立柱22#墩右立柱23#墩右立柱23#墩盖梁22#墩盖梁顺序进行。
5.4.2试吊
吊机拼装完成后，需在正式吊装前进行试吊，试吊是全面落实和检验整个吊装方案完善性的重要保证。试吊的目的一是检验起重设备安全可靠性，二是检查吊点对盖梁刚度的影响；三是协调从指挥到起吊、揽风、溜绳和卷扬机操作的总演习。试吊时，先将卸扣、揽风捆扎好，随即慢慢提升吊机大钩，到发现盖梁已开始起离卡车即止，然后认真观察各吊点在受力后的状况，查看是否有裂缝或变形。如吊点状况良好，则可让吊机做小幅的起升、变幅、回转、行走等动作，测试吊机性能。同时还要进行吊机卷扬制动的测试。以上试吊全过程，都应派人检查机具、索具的变化情况，及时向指挥人员报告。等整个试吊签定认可后才能正式吊装。
5.2.3正式吊装
钢立柱中心距铁路线路中心8.6m，立柱边缘与外侧钢轨间净距6.35m。钢立柱分段重约14t，选用50t汽车起重机，利用列车运行间隙进行吊装，在盖梁吊装前完成两个墩4个立柱的吊装。墩柱吊装到位后由专业安装施工队进行精调、焊接。
立柱精调完成后进行盖梁吊装，盖梁分两次吊装。首先吊装23#墩盖梁，第二天起重机转场，第三天吊装22#墩盖梁。
6.效果
该桥两个门式墩吊装一次成功，未影响铁路行车，经检查各部结构尺寸均满足规范要求。
7.结语
（1）钢门式墩分段制造吊装可以克服整体制造整体吊装起重质量大、起重设备选型困难的缺点，可有效地降低施工风险；同时可以利用工厂进行门式墩预拼装，减少施工现场拼装场地与设备投入，节约投资。
（2）盖梁制造时，应严格按盖梁结构准确计算起吊点位置，以保证安装时盖梁的扰度满足设计要求；同时要做好工厂预拼装时的检查和验收，准确测量制造误差，以指导现场立柱精调和盖梁吊装施工。
（3）钢盖梁吊装前应加强两个立柱的平面坐标和高程的检查与复核，不但要复核单个立柱的平面位置与高程，更需要复核和检查梁立柱的相对位置和高程差，以利盖梁与立柱能顺利对位焊连固结。
参考文献
1．刘振华，小角度跨既有线架设钢横梁施工方案，施工技术，2008年S2期；
2．黄文春，杭州南站人行天桥钢梁吊装技术及安全控制，安徽建筑，2010年02期；
跨线桥范文第3篇
关键词：公路旧桥加宽；桥加固；施工
中图分类号：TU992.05文献标识码：A文章编号：
引言：
近年来,我国公路建设获得了蓬勃发展，公路的通行能力和服务水平进一步得到改善和提高。但是许多旧桥的设计荷载较低、桥面宽度过小，无法满足目前的交通需求，而重建桥梁费用高，且会引起交通中断，因此迫切需要对其进行加宽改造。这样既可以节约大量资金,收到良好的社会经济效益,又可以消除交通安全隐患,提高公路通行能力和服务水平。
1.桥梁加固技术的概念
桥梁加固技术，就是通过采取特定措施，提高桥梁构件和桥梁结构的全部承载力，使得桥梁的使用性能得到有效的提高，满足当今交通变化态势。这要求必须对桥梁使用中出现的安全隐患进行及时的处理，确保其能够继续使用。经过加固处理的桥梁，其使用寿命能够得到有效的提高，并且，无需大量的资金，就能够使桥梁满通通行的需求，从而节约了大量的建设资金，同时对可能出现的桥梁坍塌事故进行了有效的预防，避免了人员财产的损失。
2.旧桥及新建加宽桥工程概况
既有北兴互通B匝道桥已建成通车，设计荷载等级为：汽车－超20级，挂车－120。孔跨方案为:5x25+(30+40+33+31.76) 预应力连续箱梁+20米预应力简支箱梁。 B匝道桥与E匝道桥相连，桥宽为变宽度：9.5m～12.0m，(30+40+33+31.76)米预应力连续箱梁中跨梁高采用2.0米，边跨梁高采用变高度：2.0米～1.4米；5×25米预应力连续箱梁梁高采用等高度：1.4米；箱梁顶底板厚为0.22m，主梁根部腹板厚度为0.60m, 主梁跨中腹板厚度为0.40m。下部结构为不设帽梁的双柱或独柱圆形桥墩，桩基础。
北兴互通B匝道加宽桥为北兴互通B匝道接既有京珠高速公路，在既有北兴互通B匝道桥右侧加宽。孔跨布置采用（3×25+2×27）+（34+40+28+27.1），桥长261.1m。加宽宽度为1.8~7.8m。上部结构采用现浇预应力砼连续箱梁；桥墩采用双柱墩和独柱墩、钻孔灌注桩基础，桥台采用肋板式桥台、钻孔灌注桩基础。
3.加宽部分的设计计算及研究 上部结构。为保证新老桥空心板刚度的一致，使荷载在横桥向有效分配，加宽部分空心板仍按原设计施工。因此我们对原设计空心板进行重新验算，确定其承载力满足设计荷载要求。为防止桥面开裂，新老桥衔接部位加铺双层钢筋网，以确保桥梁结构安全。 盖梁的计算研究。考虑到新老桥沉降可能不一致对盖梁受力会产生不利影响，制定方案时，对新老桥盖梁采用断开处理。所以在荷载布置时，将车辆荷载布置至桥梁加宽部分内侧边缘，作为最不利荷载布置。 旧桥整体加宽时，加宽部分的桥梁及空心板布置应满足以下要求： （一）新旧桥上部结构尽量吻合，使新加宽桥的刚度与原桥基本相同，从而保证不会因为新旧桥梁的刚度不同，在新旧桥结合部产生的挠度差过大，而产生纵向裂缝。 （二）新桥下部结构在满足受力要求的情况下，不可在原旧桥桩附近灌注新的桥桩基，尽量增大新、旧桥梁之间的桩距，防止施工过程对旧桥基础结构产生影响。 （三）新桥立面与旧桥保持基本一致，注意坡度的顺接，有利于结构受力和桥上行车。 旧桥加宽过程中，即使新、旧桥梁不进行连接，也会因为新桥的施工，对旧桥基础产生扰动等负面影响。新、旧桥一旦整体连接，这种影响程度将会更大，连接以后，彼此间会相互约束和牵制。 （四）旧桥对新桥的约束。新、旧桥梁整体连接时，新桥收缩、徐变刚刚开始，而旧桥收缩、徐变基本完成。新桥混凝土发生收缩，旧桥会抑制新桥混凝土收缩量，反之，新桥混凝土收缩，旧桥将被带动收缩。（五）新桥对旧桥的影响，由于收缩、徐变的影响，新桥会沿着水平方向的纵向和横向会产生变形，开裂。同时，由于受到基础不均匀沉降等因素的影响，新桥也会沿垂直方向的纵向和横向产生变形。分析新旧桥梁之间的约束时，要处理好纵、横向变形协调关系。
4．旧桥加固施工顺序及注意事项 (1)拆除原防撞护栏及沥青混凝土铺装层，凿除新旧桥横向连接处旧桥边梁悬臂部分的部分桥面板及旧桥连续段处5.33m范围内的桥面板，凿毛其余部分桥面板顶面，施工时注意采用合理的手段，以避免影响旧桥梁板及下部结构的稳定性。凿除连续段桥面板时还需注意保留原桥面板内的部分钢筋以便新旧结构的连接。 (2)旧桥连续端处I型梁肋用钢板连接，施工时须先在梁肋的对应孔位处穿，穿孔时注意切勿破环预应力钢束及锚具，钻孔过程中一旦发现异物应立即停止，查明后再继续或移动孔位。梁肋穿孔后在其对应孔位处给钢板成孔，螺栓试装钢板后卸下，再在钢板及梁肋表面涂AB组分胶将钢板粘结就位，穿入螺栓，螺栓孔内灌胶，最后用螺母紧固。 (3)旧桥连续端端横隔梁处按设计要求进行钻孔，后用较粗钢筋穿入横隔梁两侧垫钢板后用螺栓锚固，然后依次绑扎绑紧，浇注混凝土，最后用环氧砂浆封锚。 (4)伸缩端须局部加厚桥面板，从而满足更换伸缩缝的需要。施工时先凿除伸缩端桥面板至端横梁，注意保留原桥面板的钢筋，然后在横隔梁内植入加厚部分桥面板钢筋，最后重新浇注混凝土。 新加宽桥梁与旧桥间留1cm沉降缝，缝间填1cm软木条或者橡胶木条后用低模量高位移硅酮密封胶填缝，沥青混凝土桥面铺装整体浇筑，并设切缝。加宽桥台盖梁与旧桥盖粱间留1cm沉降缝，施工方样，如旧桥桥台盖梁影响新桥桥台盖梁就位时，应将旧桥台盖梁凿除部分混凝土，并修补严整，使其两桥台盖梁间形成1cm缝隙。
5.桥梁耐久性设计
本项目桥涵结构的设计基准期为100年，环境类别属Ⅰ类环境。根据《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》(JTG/T B07-01-2006)、本施工标段的地质勘察报告，将桥涵结构分两部分考虑：出露在地面上结构的作用等级按B级设计，埋于土中的结构的作用等级按C级设计。
混凝土配合比设计的控制指标应严格按照现行《公路桥涵施工技术规范》的要求，结合《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/TB07-01-2006），对不同的受力构件根据环境分类及作用等级分类，控制混凝土的最大水灰比、最小水泥用量、最低混凝土强度等级、最大氯离子含量、最大碱含量等。
6.钢筋砼T梁的设计安装
6.1安装支座：必须严格按照图纸设计要求安装支座，严格检查支座是否粘接牢固，只有其符合质量标准后，才能进行钢筋砼T梁的安装。
6.2安装方案：计划钢筋砼T梁由2台吊车负责吊装，T梁在被吊起后，在离板约20cm时停止，并将拖车撤走。当其距离地面高度约为50cm时，应进行下落试吊，并对绳扣、刹车、吊车和支腿等进行检查，确保各部分没有发生异常后才能进行后续的安装。当吊车进行转臂时，由信号工负责指挥，当T梁吊至安装位置时，应根据弹线的情况进行安装。同时，技术人员必须在安装过程中进行及时的检验和校正，确保T梁脱钩前应符合质量。
6.3吊装运输的质量措施：必须在吊装前，对T梁进行尺寸、位置、外观质量等进行全面的检查，查看其施工资料同设计要求是否相匹配，杜绝问题T梁进入项目的施工过程。在施工前，针对T梁质量情况，及时进行质量交底工作。
7.结语
随着我国交通事业的不断发展，桥梁老旧、年久失修问题愈加突出，这给桥梁加固设计和施工等提出了很高的要求。本文接受了桥梁加固技术的基本概念，以某个桥梁加固作业为例，对其加固设计、设计标准、施工修复、支座安装和钢筋砼T梁的安装进行了研究，希望为促进公路桥梁加固设计和施工效果有所帮助。
参考文献：
[1] 吴波.道路桥梁设计与施工[J].城市建设理论研究，2012，3.
跨线桥范文第4篇
关键词：道路挖方地段，土模法；施工措施
中图分类号：U41文献标识码： A
目前国内高等级公路基本都是封闭型公路，而因为普通地面公路数量有限，无法满足人们自身需求，因此穿越型路线开始逐渐在各大道路建设工程中被使用。一般来说，穿越型路线大部分都是以跨线桥这一形式存在的。而对于一些处在高挖方路线之中的跨线桥相关施工中，怎样将当地地形合理利用，并且高效地完成工程，将施工成本进行降低成为了各大工程中施工人员主要关注的问题。本文以道路挖方地段中的跨线桥作为基础，对国内土模施工中存在的相关问题进行研究。
土模施工方法介绍
土模在建筑过程中存在的优缺点
首先，土模相关方法在工程之中最明显的优点为节约木材。土模施工方法仅需要用极少的木材制作出一个木胎，然后就地进行挖土操作，使其夯实成型即可。所以，在土模方法中，工作人员能够用极少木材甚至不用木材来完成相关的施工操作，这一方法和木模相比，其节约木材量能够达到80%以上。
同时，通过土模方法进行施工，能够有效地将建设速度提升。因为土模自身不会受到木材使用量这方面问题的影响，并且也不会被模板周转期方面的问题所约束，所以用土模方法来进行施工能够有效提高施工效率。
最后，通过土模方法进行施工，还能够有效地保证对应工程自身质量，对工程结束后工程自身养护方面也非常有利。土模自身整体性能很好，不会出现跑浆问题，在构建方面也不存在蜂窝麻面等问题，表面比较平滑，不存在浆缝问题。同时，土模自身含有一定程度的水分，在对土模进行保管以及养护的时候更加方便。在我国北方，人们在冬季的时候通过对土模方法进行采用，能够有效地对养护器材以及燃料等资源加以节约。但是，这种土模施工相关技术自身还存在着很多缺陷，在实际应用之中也会诱发一些事故发生。
土模在类型以及选择方面的介绍
现在国内所推行的土模，基本都是以铸件团砂这一原理作为基础，通过胎膜处理而成型的。也就是事先根据构件自身外形以及尺寸来制作一个木胎横，并且要使其能够方便拆卸，然后将木胎横放于平整并且拍实的土地之上，然后进行培土夯实相关操作，在将木胎进行拆除以后，就可将土模制作出来。土模能够分成三种，分别为地下式和半地下式以及地上式。
地上式的土模
地上式土模自身优点为便于吊装，特别是在施工所在地对应的自然地坪比设计地面还低的情况中。地上式的土模非常适合具有生产外形复杂以及表面积较大等特点的构件，例如不同种类的屋架和工字型柱等。
地下式的土模
地下式的土模对重叠生产非常有利，并且其操作方法非常方便简单。不过在进行相关的吊装操作的时候，在填坑环节中会非常麻烦。同时，以地下式土模作为基础而进行的施工环节中，其清理构件这一过程也是非常麻烦的，如果对构件清理不当则可能会影响到构件自身质量。最后，这种地下式土模比较适用于自身生产体积较大，并且外形简单的一些梁柱构化或者现浇的一些地下构筑物之中。
半地下式的土模
半地下式的土模是以地下式土模作为基础逐渐发展而来的，其特点是自身构件都需要埋进地底二分之一至三分之一左右。半地下式的这种土模自身成型方法和地下式土模是一样的，其唯一的区别在于半地下式的这种土模需要先进行支木胎这一操作。这种土模也和地下式土模类似，都适用于自身生产外形较为简单，并且体积较大的一些梁柱构件之中。
通过土模生产混凝土构件方面的步骤
1.对木胎进行制作
在对土模进行制作的过程中，人们应该先用普通模板材料来对木胎进行制作，使其能够符合以下几个标准：（1）木胎自身刚度符合规定标准；（2）木胎自身表面较为光滑；（3）木胎相关的支拆操作相对简单；（4）木胎自身用料量较低。使木胎本身达到足够刚度，能够有效地将夯筑土模过程中发生木胎变形这一问题加以避免，从而使木胎能够保持标准尺寸。所以，在一般情况下，人们都会将木胎板自身厚度控制在4厘米到5厘米之间，并且在木胎内部加设适当数量的支撑构件。
对木胎进行安装
在对木胎进行安装的过程中应该仔细认真，在安装完成之后，工作人员应该对木胎自身拼装尺寸进行核对，在检查无误之后，先把容易移动的相关部位进行压实处理，之后再在木胎周边进行分层培土，并进行夯实处理。
将木胎进行拆除
在拆除木胎这一过程中，其正确顺序为：先将木胎主体方面存在的内部支撑撤除，然后再将端头挡板撤下，并将外邦往里移动，再向上提升从而取出外邦。在将外邦取出之后工作人员就可以对剩余部分进行拆除了，在这一过程中应该注意尽量不要与土模以及表面进行接触。
实例工程概况
本文以道路挖方地段之中跨线桥作为实验对象，对土模施工方法在工程之中发挥的相关作用进行了分析。
实验对象设定为陕西省榆靖高速之中K3+360这一跨线桥，其桥面宽度有5.0米，桥长25米。其工程实际施工状况为：
（1）在原地貌之上将装机位置进行控制，然后进行对应的钻孔操作。在成孔以后应该根据要求将桩身进行施工，同时还将检测用管进行了埋设。完成以后工作人员则开始对桥台和承台以及墩柱墩帽进行施工，在承台和墩柱方面的施工环节是以人工挖孔这一方式进行操作的。等混凝土自身强度达到规定中的要求之后则开始进行最后的回填工作。
（2）在完成回填工作之后，则在地面上进行放线操作，并根据梁自身平面位置和几何尺寸，对高程进行严格控制。
（3）根据要求开挖完成以后，再进行标高和长度宽度方面的复测，把梁中心进行弹出，再在间隔两米之处的中心线上进行钉桩标识操作。接下来将挖好的基坑进行垫层制作，并将其厚度控制在30厘米左右。然后再沿着箱梁两边翼板底对应的横坡用素土进行相关的回填操作，使其厚度比翼板自身地面低8厘米左右。
（4）等到彻体完成24小时以后，再对C20混凝土进行垫层施工，其施工位置为箱梁底以及翼板底，施工厚度控制在6厘米左右。等混凝土自身强度超过70%的时候，再通过M5水泥砂浆对土模内侧进行粉刷。
（5）在箱梁土模相关工程完成以后，工作人员根据设计要求对荷载进行预压，并对沉降变形量进行测量。
（6）将钢筋进行绑扎并且经过检验且合格之后对混凝土进行施工。
结语：
根据上文中所提到的案例我们可以看出，土模施工方法能够有效地提高跨线桥方面的施工效率，并且土模自身施工方法相对简单，而且技术要求也不高，适合更多工作人员。同时，土模施工方法不需要过多材料，在施工中可以就地进行施工，这也在很大程度上降低了工程成本，提高了工程效益。
参考文献：
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[3]晏岱，李爱明，杨连明.大直径沉管取土灌注桩管内取土模块的设计[J].南昌工程学院学报，2012(6)
[4]李飒轩，李伟锋，于志川.道路挖方地段跨线桥土模施工方法[J].建材与装饰，2012(12)
跨线桥范文第5篇
【关键词】高速公路；跨省；现浇箱梁；支架施工
1现浇箱梁施工的结构特点
近年来，我国的公路桥梁建设在发展中应不断融合创新技术，以此满足施工质量与效率要求。现浇箱梁施工技术在应用中的优势有很多，例如，高度小、整体结构轻、跨越能力强等，这样能够对公路桥梁的设计施工环节提供助力，同时现浇箱梁技术还可以实现跨度方面存在的施工差异，这样可以降低各类障碍物对施工质量构成的影响。此外，现浇箱梁作为连续结构模式，需要在实际施工中进行持续浇筑作业，以此来提升整体施工质量，这样不仅能够与其他环节进行良好的交叉作业，还能够控制工程项目的施工成本，以此有效缓解技术工程项目资金的紧张程度。现浇箱梁技术因其优良特性被广泛应用于当前的公路桥梁施工中。然而，现浇箱梁施工技术对执行效率要求较高，而且设计与施工环节比较复杂烦琐，需要根据实际情况来制定相应的支架施工策略。
2工程概况
504省道泰兴段改扩建工程（济川北路—阳江西路），起于京沪高速与504省道交叉的上跨桥下部区域，利用济川路向南，向西于王坔村南侧、大马村北侧布线，与345国道（307省道）平交后，经张季村与朝阳村，在距沿江高等级公路收费站南侧370m处与其平交，然后折向南经蒋港村、赵桥村，于凌埠村接上开发区规划预留通道，终于与泰兴市北二环路交叉处。该高速公路路线全长为12.37km，其中老路改造里程为1.54km，新建里程10.83km，本研究重点针对该工程中高速公路现浇箱梁支架施工技术进行探析。
3高速公路省道跨线桥现浇箱梁施工关键技术
根据504省道泰兴段改扩建工程的实际施工情况，在公路与桥梁上部采用单截面形式进行预应力混凝土现浇箱梁的构建，而且将箱梁顶板的宽度设定为6.5m，将箱梁底板的宽度设定为3.5m，同时将箱梁高度控制在1.7m以内，并且针对传统支架技术进行优化革新，采用WDJ碗扣式多功能钢管支架进行作业，这样不仅能够促进现浇箱梁的作业质量，还能够保证工程项目的工期要求[1]。在扩建工程中涉及桥梁改造时，需要将本桥支架的顺桥向间距保持在约1m，同时，对梁体的侧翼进行完善，尽量将立杆步距控制在1.2m。在支架顶部设2层方木将模板荷载传至支架。在现浇箱梁的施工中，为进一步确保支架作业的稳定性，还需要在横向与纵向进行应力测试，并且对原有的结构强度进行模拟分析，这样可以根据实际情况制定相应的剪刀撑，以此来强化现浇箱梁的应用质量。此外，在与碗口式支架进行结合作业时，首先要保证扣件的紧固程度，剪刀撑需要与模板及地面紧密结合，形成良好的支撑力，对现浇箱梁作业提供保障。针对支架底部的整体结构进行调整，可以采用可调底座与可调托撑，由于该工程项目中部分桥地基处于主线挖方路床上，因此，可以采用80cm灰土提前对路床进行处理，以此来强化原路基的压实程度，在此基础上进行10cm厚的C20混凝土浇筑作业，为现浇箱梁施工提供良好的基础。
4高速公路省道跨线桥现浇箱梁支架施工要点
4.1支架基础施工
为提升高速公路省跨道中现浇箱梁的施工效率，还要结合实际情况明确基础施工、支架技术要点、模板安装、钢筋安装以及预应力施工等环节的具体工艺。例如，在现浇箱梁的支架基础施工中，要保证施工现场的洁净程度与平整度，并且提前准备相应的搭建设施。当施工现场地质情况良好时，无须进行加固处理。当施工现场处于软弱地基区域时，需要提前进行加固处理与压实作业，避免施工中的沉降情况。在实际施工中，应先清除淤泥并填满后石渣，随后进行混凝土浇筑，这样可以有效提升地基的承受强度。此外，在进行现浇箱梁与支架施工时，还要严格落实施工中的防水措施，因此，公路桥梁施工中还要布置合理的排水措施。
4.2支架搭建技术
在进行支架搭设时，首先要根据环境情况编订施工方案，并且针对支架的整体强度、刚度以及稳定程度等因素进行综合计算，并且将计算结果提交到专业机构进行验证，以此来保证支架施工计划的合理性与可行性。在结果验证完毕后才可以开展相关的支架施工。同时，在进行支架搭设的过程中，还要对施工人员进行相应培训，不仅要使其具备良好的施工能力，还要形成安全质量意识，并且将安全质量施工原则落实到具体的支架搭建环节中。例如，在安装小钢管满堂支架时，要根据现浇箱梁的综合情况调整，保证每个支架竖杆都能够紧密着地。在针对钢管的横向与纵向进行固定时，需要安装横向大钢梁，并且与枕木结合来强化支架施工质量。
4.3模板安装要点
在进行现浇箱梁施工时，还会涉及模板安装。需要在安装之前利用全站仪对模板预安装位置进行检测，并且结合现浇箱梁与支架的施工位置，保证三者之间不会发生冲突。在实际安装环节，需要将底部模板放置于横向方木的上方，还要保证纵向板之间存在一定的连贯性，当发现模板拼接处存在缝隙时要及时进行处理，在安装与修补作业完毕后还要针对标高等数据进行复测，保证各类施工参数符合要求后才能开展后续施工作业。
4.4钢筋安装要点
在进行钢筋与钢筋骨架的下料与焊接等作业时，需要针对原材料质量进行严格监控，并且在制作场地集中进行。钢筋骨架网片包括箱梁梁体钢筋骨架网片，在制作完毕后需要进行编号，在钢筋安装过程中按钢筋骨架、底板纵向、底板横向等步骤进行施工，最后对顶板与侧翼进行钢筋加固处理。此外，为提升钢筋作业与现浇箱梁的契合程度，还要根据实际施工情况在底板钢筋处加置垫块，保证其在后续施工中不会产生变形现象。
4.5预应力施工要点
针对箱梁混凝土的浇筑，通常都是在施工现场进行搅拌，在搅拌均匀后采用吊车进行浇筑，并且采用2次浇筑结合的方式进行施工，其中第一次主要针对底板与腹板区域进行施工，一直浇筑至肋板顶端。而另一次需要对顶板与侧翼进行浇筑，在浇筑过程中要时刻观察混凝土产生的裂缝，及时进行处理与修理。因此，在进行浇筑前，还要对施工区域进行清理，并且针对支架、模板以及预埋件的质量进行检测，以此来保证混凝土浇筑箱梁的质量。此外，在预应力施工前要保证钢绞线表面整齐无损伤，在具体施工前要针对箱梁进行拉张，并且对其表面杂物进行清理，根据混凝土自身强度来调整预应力，以此促进现浇箱梁的施工效率。
5结语
跨线桥范文第6篇
关键词：深孔；超前注浆；控制沉降值；施工技术；下穿；卵石地层
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
地铁越来越多的出现在大城市中，它降低城市交通压力，为此地铁施工也陆续展开，地铁暗挖施工隧道需要穿越不同地层，不同地层自稳能力不同，尤其穿越地标建筑，环路及挡墙时，控制沉降问题尤为严重，深孔注浆施工技术也因此进行采纳，进行研究试用，它能够一次性完成一个注浆区域的土体加固施工，而且注浆材料属于环保型，对河流及地下水无任何污染，对于地铁暗挖施工技术有极大的提高，减少地面沉降，穿越重要风险源。
一、工程概况
北京地铁6号线西延西黄村站～廖公庄站区间下穿西黄村跨线桥及五环路及挡墙。区间隧道为暗挖隧道，区间左右线均下穿西黄村跨线桥及五环路及挡墙，下穿长度120m，其中桥桩与隧道拱顶水平净距为4m，五环路双向六车道，车流量大。
根据岩土工程勘察报告显示，本工点下穿的地层分别为（1）人工填土层，包括粉质填土①与杂填土①1，（2）新近沉积层，卵石②5层，一般厚度为3.71m，标高58.68~54.97m，（3）第四纪晚更新世冲击洪层，它包括卵石⑤层，中粗砂⑤1层，粉土⑥2层，卵石⑦层，区间正线顶板位于卵石层⑦、底板位于卵石层⑨，主要穿越卵石层⑦、粉质粘土⑧2，地层主要以卵石为主，夹粉细砂和中粗砂薄层。
区间穿越西黄村跨线桥和五环路及挡墙土层主要在卵石⑦层，一般粒径为30~60mm，施工难度极大。
二、工程重点及难点分析
区间穿越西黄村跨线桥和五环路及挡墙，对于跨线桥桥桩及挡墙沉降影响极大。
（1）区间下穿西黄村跨线桥和五环路及挡墙，主要地层为卵石7层，其中卵石粒径较大，自稳能力极差，极容易发生小范围塌方。如何进行地层加固，保证正常开挖。
（2）下穿地层经过开挖扰动，易产生地层下沉，对路面及桥产生不利影响，严重时可能产生路面下沉或者桥桩倾斜，产生不利影响。因此需要采用措施进行稳固地层，进而保证地面沉降在桥桩及环路的合理沉降范围内。
三、超前深孔注浆施工
区间穿越西黄村跨线桥和五环路及挡墙，对于跨线桥桥桩及挡墙沉降影响极大。控制隧道拱顶塌方，保证初支支护钢格栅安装，形成支架。
区间穿越西黄村跨线桥和五环路及挡墙地层为卵石层，其中大粒径卵石众多，地层自稳不足，经开挖土体经过扰动，产生卵石移位，造成地层局部下滑、坍塌，防止隧道坍塌为一个重点。土层经过不断扰动，造成地层沉降，地层沉降过大造成局部失稳，对已有建筑物造成破坏，极易产生裂缝，为此本工程采取深孔注浆措施进行加固地层。
（1）注浆范围
针对隧道上方有桥梁、环路、挡墙，根据地层是卵石地层，根据要下穿环路30m，顺行桥梁154m，横穿挡墙，风险极大，沉降难以控制，决定距下穿还有12m的位置进行深孔注浆，环向距隧道开挖轮廓线外侧1.5m范围，隧道正拱顶位置进行深孔注浆技术加固土体。注浆孔扇形排开，每0.3m一个注浆孔。详见图1。
图1 深孔注浆范围横截面图
2、注浆施工
（1）施工前应查明既有建筑物的结构特征、基础形式、埋深及现状等，对已有裂缝和破损情况应做好现场标记并记录在案。
（2）采用深孔注浆从洞内加固区间结构，范围为侧穿建构筑物前后10m。
（3）深孔注浆施工
为保证施工过程中掌子面及拱顶土体稳定，确保管线及施工安全，按照设计要求，采用深孔注浆加固横通道拱部土体，为开挖施工创造良好的条件。深孔注浆采用二重管钻机实施钻注一体化，分段式注浆施工。二重管钻机注浆适用于任意角度的注浆孔注浆，其钻杆为特制二重管，钻杆头部位有混合器，在钻进至设计位置后，可立即利用钻杆实施注浆。
1）施工机具
二重管钻机：TXU-75A，适用于卵石层钻孔注浆，可以进行垂直孔、斜孔及水平孔的钻孔及注浆施工；压浆泵：SYB-60/60型注浆泵、拌浆桶等。
2）注浆范围
深孔注浆加固范围为侧穿建构筑物前后10m。并且每段注浆长度为12m，搭接2m。
3）止浆墙施工
在注浆孔钻孔之前，先在导洞上台阶施作止浆墙，在掌子面前方打设2m长Φ22钢筋锚杆，间距为500×500mm，止浆墙厚300mm，采用C20喷射混凝土，布置双层钢筋网∅6@150x150，对于第一道止浆墙采用型钢支撑保证掌子面稳定。喷混混凝土工艺同初支喷混。详见图2。
图2 深孔注浆纵剖图
4）注浆实验
先试钻一个钻孔并注浆，观察注浆量及注浆压力，通过试验调整注浆压力、浆液扩散半径等注浆参数，并确定注浆孔布设范围。
注浆口钻孔前先对导洞拱部及边墙初支背后回填注浆，防止钻孔施工造成隧道失稳以及孔口出现涌水现象，注浆压力控制在0.2～0.5Mpa，到达压力后持续30～60s可停止注浆，待浆液凝固达到强度后方能进行钻孔施工。
5）主要注浆施工参数
注浆管直径Φ42mm，注浆孔环向中中心间距800mm，浆液的最大扩散半径0.5m。根据地质情况，圆砾卵石及中粗砂层渗漏系数约60~120m/d，注浆压力0.8~1mpa。根据现场试验调整浆液凝结时间，一般控制在1~5min之内。最大注浆长度约10m，钻杆前进幅度：约15~20cm。
单液浆注浆法的技术指标如下：
内容 标准内容 标准
孔位偏差 ±20mm 注浆压力±5%
孔距偏差 ±100mm 注浆量 ±10%
钻杆角度偏差＜1% 回抽幅度 ±15~20cm
6）注浆施工
定孔位：根据每眼注浆口位置、每环注浆管末端距注浆口垂直高度及注浆扩散范围确定钻机钻杆角度、钻孔长度及钻杆偏移角度，定孔位偏差不得大于±20mm，钻孔角度偏差不得大于1°。
钻机就位：钻机按照指定位置就位，并在技术人员的指导下，调整钻杆角度。对准孔位后，钻机不得移位。
钻进成孔：钻孔时，密切观察钻孔进度，如发生涌水情况，应立即停止钻孔，先进行注浆止水，并确认止水效果后，方可停止注浆，向前继续钻孔施工。
浆液配比：采用经计量准确的计量工具，按照浆液配比配料，根据地质情况选用浆液类型。
注浆：根据地质情况，可选择前进式或回抽式注浆，严格控制钻杆注浆速度，每次前进或回抽不大于200mm。根据地质情况控制注浆压力。注浆还应密切关注浆液流量，当出现压力突然上升、下降等异常情况时应立即停止注浆，必须查明异常原因，采取必要的措施（调节注浆参数、移位、打斜孔等方式）方可继续注浆。回抽出后的钻杆应及时清洗干净，以备后用。注浆完成后，应采用措施保证注浆不溢浆跑浆。
注浆结束标准和注浆效果评定：注浆压力逐步升高、当达到设计终压并继续注浆5min以上。
注浆顺序: 注浆施工顺序为先注外圈，后内圈，再补注外圈，同一圈由下而上间隔施作。
7）施工注意事项
为保证注浆搭接效果，保证注浆范围不小于设计范围，每环注浆管末端位置注浆管长度应大于实际计算位置注浆管长度50cm。
注浆施工过程中应根据地质情况采用注浆公式Q=ПR2Lnαβ计算每次理论注浆量，实际注浆量与理论注浆量进行对比，如相差较大应分析原因，采取维持终压增加注浆时间等措施保证浆液填充率。
四、效果检查
1.注浆效果检查
注浆完成后，必须在分析资料的基础上进行至少3处注浆效果检查，采取钻孔取芯观察浆液填充情况，同时检查孔内涌水量不大于0.2L/min，且某一处的漏水量不大于10L/min；同时应进行压水试验，在1.0MPa压力下检查孔进水量应小于10L/min，否则进行补孔加密注浆。注浆结束后注浆钻孔及检查孔应封填密实。为此进行量化分析：
（1）直观监测法：在开挖过程中观察浆液扩散情况，地层是否达到有效的固结，完善下一步的循环的注浆参数。
（2）监控量测：为保证西黄村跨线桥和五环路及挡墙的行车安全和工程的自身安全，对沿线桥梁进行施工监测，监测内容包括，隧道净空收敛、拱顶沉降、地标沉降、桥桩沉降、桥面沉降等。
2.监控量测
监测结果表明深孔注浆技术有效的改良了大粒径卵石自稳差的特点，不仅保证了隧道的正常开挖，并且对已有建筑物的影响降到了最低，达到了双赢的地步。保证了区间隧道的施工安全和结构质量。
五、结术语
深孔注浆技术深孔钻进和分段前进式注浆能满足卵石地层加固的一般要求，在卵石地层采取深孔注浆技术确实可行，能保证在容许沉降范围内，进行施工，通过分段式深孔注浆能够保证已有建筑物沉降在控制值范围内，保证在卵石地层条件下进隧道施工的安全及周边环境安全，丰富了浅埋暗挖的施工工艺，在遇到类似环境条件下施工具有指导意义。
参考文献
跨线桥范文第7篇
关键词 桥梁工程；跨线；钻孔桩；施工
中图分类号U445 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）46-0160-01
近年来，我国交通运输业飞速发展，公路逐步向复杂地带延伸。保证工程质量技术是关键，在桥梁施工中，利用电子计算机工程进行经济有效的管理，不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，引用自升式水上平台克服深水基础的困难，利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基，以减少劳动强度并避免人身危险等，这些都为桥梁施工提供了可靠的技术保证。
1 钻机钻进
将组装好的钻机就位于所钻的孔位上，钻头精确对准放好的桩位。钻机必须摆放水平，钻机底盘的前后支腿下枕好横梁及主纵梁，并搁置水平尺，随时观测及时调平。钻机运行过程中定期用仪器检测和校正，钻机不应产生位移和沉陷，钻机顶部的起吊滑轮缘、转盘中心和桩孔中心三者应在同一铅垂线上，偏差不得大于2cm。
钻机对正桩位，启动泥浆泵和转盘，待泥浆输入到孔内一定数量后，方可开始钻孔。在开孔初期，应对钻孔速度做好控制，要时刻的注意对桩位进行复测，为防止孔位偏斜，对孔径进行检查以及倾斜度和钻机的平稳程度。在钻进过程当中，针对不同的地质情况对钻进速度进行调整，并记录好钻情况的详细记录。
钻孔时要特别注意几点，做到以下几点会对避免减少斜孔、塌孔、弯孔、扩孔现象的发生。
1）对桩的钻孔和开钻的时间也是有具体的限制的，在距离这个桩的中心有5m距离内附近的任何桩的混凝土浇筑在24小时之后进行；
2）对桥台处钻孔桩的施工，要保证在台前、台后填土相对稳定并无明显塑性流变后进行；
3）当遇到机架的基础不牢固和道轨不稳定时，及时并经常性的用水平仪检测将其进行调整；
4）泥浆池的设置也要得当，尽量建在孔位附近，这样使泥浆产生较好的护壁效果，并使泥浆制备和贮存循环系统具有完备性。对泥浆堆放与土方回填工作时间应放在开工后的现场绘制泥浆池池的平面图之前。保持泥浆池距孔位中心的距离，并配备足够的泥浆泵，以维持泥浆的强制循环和护筒中合适的泥浆液面标高；
5）护筒下部位置也是要引起重视的，做好护筒底部的防漏水工作，并对孔内水头部的高度予以限制，通常高度不小于2m。泥浆密度的增大对防漏水也起一定的作用，在粗砂地层中，出现泥浆漏失严重，须投入粘土，与冲击钻头粘土同时挤入粗砂空隙；
6）对清孔工作，普遍采用的是掏渣法，对此要求很严格，首先保证泥浆中不存有2mm~3mm大的颗粒，泥浆的相对密度要减小到1.05m~1.20m。为达到灌注前泥浆指标，采用高压射水的方法进行二次清孔。对泥浆指标的测试要用标准仪器来测定，对底沉淀的厚度测试仪器为测绳配合垂球。对孔底沉淀厚度也有要求：不得超过300mm。对含砂率和泥浆比重也有要求。清孔时要满足其规定，水位要保持在1.5m~2.0m才能防止塌孔。
2 安放钢筋笼
清孔达到要求后，下放钢筋笼。钢筋笼的Ⅰ级钢采用T421 焊条，Ⅱ级钢筋采用T506焊条，采用搭接焊或帮条焊，双面焊接，焊接长度不小于5d；帮条焊应采用与主筋同级别的钢筋，其总截面面积不应小于被焊钢筋的截面积。当无条件时可采用单面焊，对焊接长度的要求是不得小于10d，接头须按规定50%相互错开，接头间距不小于1.3倍的搭接长度。钢筋焊接时，应保持两钢筋轴线在一条直线上。当环境温度低于5℃时，钢筋焊接应在钢筋棚内进行，温度过低时应在棚内生火炉以增加棚内温度或者采用高标号的焊条。
3 钻孔桩意外事故的紧急处理措施
3.1 钻孔过程中事故处理可按照以下进行
1）遇到斜孔，弯孔时，应在孔偏斜处反复扫孔，使钻孔顺直，倾斜严重时，应回填粘性土到偏斜处，待沉积密实后再钻进；
2）遇到扩孔，应采取防止坍孔和防止钻具摆动过大的措施；遇到缩孔时，应及时补焊钻头和钻锥，或采用失水率小的优质泥浆护壁；
3）遇有钻孔漏浆时，如护筒内水头不能保持，宜采取将护筒周围回填土夯实，增加护筒沉埋深度，适当减小水头高度或采取加稠泥浆，倒入粘土慢速转动等措施；
4）遇到卡钻时，不宜强提，轻提不动时，可用小冲击钻冲击或用冲，吸的方法将钻锥周围的钻渣松动后，再提出；
5）掉落物时，宜迅速用打捞叉、钩、绳等工具打捞，若落体已被泥砂埋住，应先清除泥砂再打捞。
3.2 灌注砼发生故障，可根据下列情况进行处理
1）首批砼灌注后导管进水时，应将已灌注的砼拌和物吸出，再改正操作方法，重新进行灌注；
2）灌注开始不久发生导管堵塞时，可用长杆冲捣或用振动器振动导管，根据实际情况也可上下抽动或正反转动导管，但必须保证导管内不进水及导管不滑丝脱落；
3）灌注不久发生故障，用前述方法无法处理时，应及时将导管拔出，将已灌注砼吸出，将钢筋骨架抽出，然后重新清孔、吊装钢筋骨架和灌注砼；
4）如果按照上述要求还不到要求的，要与设计单位、监理单位一起再次对桩身的压浆补强，或者重新补桩。努力达到业主的要求。
4 结论
综上所述，跨线钻孔桩施工技术在桥梁工程施工中的应用中逐步走向成熟。我国地理条件复杂，在施工实践中还有一些技术性难题亟待解决，在今后的工作当中亦当时刻保持积极探索进取的精神。
参考文献
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跨线桥范文第8篇
34岁的是东路工程的副经理，是环城西路跨线桥、黑池坝立交桥、a渣道立交桥三座大桥所在管线的负责人。3月15日下午，接到调令的他没来得及收拾东西就奔向东路施工现场，并于凌晨1点投入到战斗序列中。有着丰富管理经验和指挥才能的意识到时间就是速度、就是责任的重要性，他凭着卓越的能力，从管理角度入手，理清思路，根据现场情况，分出轻、重、缓、急，抓主要工作，每天十多个小时奔波在工地，协调各家单位对管线进行移位，督促外协队伍上人员上设备，确保满足施工现场的需要。在不到五天的时间内便完成了生产准备工作，并于3月22日成功打下东路上环城西路上跨第一桩。
东路从3月14日中标，3月15日开工建设，业主就提出环城西路跨线桥必须在6月1日通车，这是一个政治性的工程，干好了对四网公司乃至四局在合肥市场的作用，干砸了直接影响四公司在合肥的市场。“我们肩负着合肥市民的信任与期望，首要任务是保证环城西路跨线桥6月1日前畅通”如是说。他几乎每天晚上只睡上3、4个小时，从3月22日环城西路第一根钻孔桩开钻，肩负重任的心理压力有多大是人们难以想到的。
从开钻之时，他就一刻不敢离开钻机，每隔几个小时就要到钻机旁了解一下情况。一方面督促、指导钻孔操作人员、现场值班技术员进行观测；另一方面，自己亲自测量、控制。灌注混凝土是保证钻孔桩质量高低的关键，在灌注过程中，总是小心谨慎，一丝不苟，认真负责。从灌注的准备到灌注完毕，他总结出了自己的经验：要保证钻孔桩灌注成功，首先，混凝土的坍落度值控制很重要。坍落值大，影响桩的质量；坍落值小，则容易出现灌不下去，甚至造成断桩。他要求混凝土坍落度值必须控制在18－22cm之间。前期进程很顺利，但他没有想到的是旋挖钻在10米处遇到了6米厚的熔岩层无法越过，冲击钻越过岩层要滞后工期近10天，对于76天就贯通的工程，10天的滞后是致命的。为此一夜未眠的他突发灵感，能不能增大桩径、增多桩数，保证承重系数可以不需越过岩层呢？第二天，经监理、设计、业主紧急会商，一致认为此方法可行。这次果断的决定为3月26日桩基提前按节点工期全部完工奠定了基础。在成绩面前并没有骄傲，而是用行动在践行着自己的责任，4月1日，环城西路跨线桥的2个承台和一个桥台浇筑成功。4月4日，第一墩成功浇筑。4月8日，墩身浇筑及膺架搭设全部完成，至此，仅用了23天全桥下部结构主体施工全部完工。
为了保质、保量按期完成施工生产任务，经理部组织开展了劳动竞赛活动。他广泛动员精心组织，结合施工现场情况，排出每一周的施工计划，并将计划细化到每一天，细化到作业班组，落实到责任人。做到每天早上有布置，下班前有检查。要求管理人员全天候跟踪服务，跟踪检查。做到事事有人管，事事抓落实、事事有回音。他分管的责任区，在业主、监理多次检查中均获得好评。