大飞机小飞机
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大飞机小飞机范文第1篇
不必艳羡国外拥有私人小飞机的飞行热爱者，今天在国内，体验驾驶小飞机的乐趣，也可以实现了！
被挑选去飞行 体验者：杨诗 32岁 化妆师
杨诗做梦也想不到，刚走出工作室的门，便被两个男人拦住，劈头盖脸问她要不要开着飞机兜兜风？
这两个男人注意她很久了，在这之前，已经有不少漂亮MM被他们询问了同一个问题：“小姐，你想过开飞机吗？如果给你这个机会，你愿意试试吗？”
被这么一问，杨诗立刻紧张起来：“什么意思？你那个……是战斗机吗？你们……不是骗子吧？”
那两个男人确实不是骗子，他们是这次在珠海举行的体验飞行项目的负责人，他们想从普通人当中找两个志愿者出来做首次飞行体验。为了证明这个项目的可行性，他们决定找两个漂亮的MM，最好是连车辆驾照都没有的。
杨诗一听立刻兴趣盎然：“真的是开飞机吗？太好了，我就喜欢这种新鲜刺激的活动！我愿意参加！”
两个男人立刻从包里拿出一堆资料介绍起来：“这个就是你将驾驶的飞机，美国塞纳斯商务飞机，你驾驶的时候，会有教官在一旁为你保驾，绝对不会有安全问题。”
几天后，杨诗和另一位被选中的“试驾者”一起赶去了珠海机场。一路上，男人不停地询问她紧张不紧张，杨诗轻松地回答：“不紧张，就是觉得这么刺激的事有点不像真的，我完全不会驾驶，居然还能开飞机？”
可渐渐的，事情越来越像真的了。在广东通用航空公司的基地里，她们被要求先上一课，负责她们飞行的张教官，把一些最基本的原理告诉了她们。这种飞机就是日本电影《追捕》里，高仓健驾着逃跑的塞纳斯飞机。
走上飞机的时候，杨诗凭着刚才的课程所教的知识，让在场人都赞叹不已：她坐在舱里，熟练地把座椅前后移动了一下，紧握操纵杆，一拉是上升，一推是下降，这是往左，这是向右……
将近一个多小时的飞行结束后，杨诗走出机舱后做的第一件事就是给妈妈报平安。她异常兴奋，大呼过瘾：“没想到，积累了一个多星期没处发泄的垃圾情绪，居然在半空中被我‘呼呼’地摆脱掉啦！”
其实地面上的人都知道，刚才空中那摇摇晃晃看起来无比惊险的转弯和侧飞，肯定是杨诗的杰作……
比坐过山车还刺激 体验者：史萌 30岁 大学讲师
我们一共来了5个人，看样子，都是些平时从事着“装严肃假正经”、一到周末就想方设法寻找新奇运动舒展筋骨的朋友。
我和老公是在网上报的名，然后从各地集合在这里。我们有三男两女，初步计划是，男人们先飞，我们女人就坐在后座先观摩。说真的，别说叫我自己“飞”了，光是坐在后座看他们飞，我都觉得很紧张。
那天，经过一个多小时的理论学飞之后，我们终于怀着各种各样的心情踏上了那架小小的飞机。
我和老公分在一组，碰巧老公还是这天第一个试驾的，平时他总喜欢开着跑车带我兜风，但像这样开着飞机带我兜风的却还是头一次！
滑行，起飞！飞机一飞上海面，教官就将操控杆交给了我老公。别说，这种小飞机平飞的感觉比坐大飞机还平稳，当然，这也和老公的“出色”驾驶技术有关。我顿时对老公刮目相看。体验过了转弯、盘旋之后，飞机突然来了一个2000英尺的俯冲，风在耳边呼呼地叫着，我也尖叫着，伴随嘴边嘶嘶的风声，感觉好痛快，简直比坐过山车还过瘾啊！
后来教官解释说，刚才是有航班进港，所以我们要为它让路。多亏了这班航班，不然我们怎么会体验到这么猛烈的刺激？
一下飞机，我和老公都兴奋得不得了，浑身的毛孔都在顺畅地呼吸。老公意犹未尽地喊着：“下次我们还要来，还要再飞一次！”
TIPS：飞行Q&A
Q：什么人可以考虑试驾？
A：几乎所有年满16岁不超过60岁、身体健康的人都可以，轻微近视不要紧，达到1.0就行。
Q：试驾安全吗？
A：当然安全，虽然你在正驾驶位，教官在副驾驶位，但两套操作系统可同时操作，他可以随时调整。遇到紧急情况，他可以切断你那边的操作，及时掌控全局。
Q：飞行之前需要做什么准备？
A：只要弄清楚自己想怎么玩就可以了。如果你只是想过过瘾，基本上只要有个好天气就可以了，但如果是真想考驾驶执照，那就需要一个很严格的计划。
Q：飞行时最基本的技巧是？
A：“胆大心细，柔和有力。”记住这八个字就可以了。
Q：试驾这种私人小飞机贵吗？
A：应该算是贵的！一日体验飞行：1080元/人次；两日专训：1680元/人次。
大飞机小飞机范文第2篇
我曾经常常做一个梦，在很紧张的情绪里，错过了飞机，眼睁睁看着飞机起飞，那个绝望和无助呀，而在现实里对很多人来说，飞机误点才是真正的噩梦吧。航班延误，也许意味着一份合同泡汤了，一场爱情错失了，更多的是，很容易让时间变成浪费的时间。这期《品位》的高情商候机达人们会贡献很多在机场玩乐的点子，我自己就有一个候机秘密武器，iPhone上的一款指挥飞机降落进站的小游戏，直升机和客机，它们有各自的站点，客机还有小飞机大飞机之分，飞行速度不同，我每次要手忙脚乱地用手指规划他们的飞行路线，飞机会越来越多，不断地更换路线，绕行管制。面对飞机误点，这个游戏此时此刻有减压功效并且具有教育意义，交通管制是很必要的，推迟起飞是综合统筹的结果，一切为了秩序和安全。而全球很多机场提供各式各样的服务，如果你只是匆匆旅客，也许你没时间享受哦。你可以在荷兰史基浦机场赌一把，那里有很特别的赌场，巴黎机场可以跳舞，美国雷诺机场每层都有，在樟宜机场里看一看蝴蝶公园。
小说《在云端》里主人公瑞恩的终极人生目标，每年辞退各座城市成百上千的员工，飞行里程1000万英里，航程达到地球与月球距离的4倍，拥有美国航空公司终身超白金会员服务，并且会见首席机长，将自己的名字刻在飞机上，成为史上第七个享有该荣誉的人。每个人都有关机的一个小梦想，在机场随处可见看小说的文艺青年，拖着拉杆箱站在书店门口看电视里激情演讲的成功爱好者，还有盯着iPad神情严肃分秒必争的西装男，不知道他到底在写邮件还是在斗地主。在机场，你大可扮演你想成为的角色，它就是一个舞台。同样它是一个灵感源地，头等舱除了空姐之外还有更离奇的“艳遇”，沃尔特一次在飞机头等舱里窃听邻座人的谈话，那是一个工作特殊的家伙，他一年里有300天是在飞机上度过的，他和整个空勤人员很熟，知道他们的名字，甚至他们孩子的名字。根据这个谈话就有了小说《在云端》。而前阵子非常热火的《机场里的小旅行》作者狄波顿，2009年获邀担任伦敦国际机场的“首位驻站作家”，并被授予史无前例的无限制通行权，他结识来自全球各地的旅客，采访行李搬运工、飞行员、高级主管，乃至机场牧师等人物。也许你在自己的幻想小世界里有个后花园，装着李白、杜甫、曹雪芹，也有一个大客厅，装着盖茨、奥巴马、李开复，那么一定要有一个属于自己的小机场，盛放你内心深处的魔幻现实主义。
在几年前，我采访某位作家兼高管，她和丈夫5年来一直在机场约会恋爱，因为太忙，所以总是相约从不同的城市飞到一个中点机场，有时，陪对方坐一趟飞机，延续浪漫。而我至今仍然被国泰航空的早餐海鲜清粥征服，旅行的意义不在于目的地，机场也可以成为幸福中转站。
大飞机小飞机范文第3篇
一、航空公司战略联盟
航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。
航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。
二、航空公司的战略联盟的动因分析
（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。
1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economies of traffic density）和运输网络的幅员经济（economies of size）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。
首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。
2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。
航空公司联盟之后的一个主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。
3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（traffic density）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。
美国运输部委托咨询公司GAR（Gellman Research Associate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。
（二）自身因素。加入联盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加入联盟。
1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎―联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SAS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。
2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（load factor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。
3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。
4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。
5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。
（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。
一方面国际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。
另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。
由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。
三、对我国航空公司的启示
大飞机小飞机范文第4篇
旅行社的人听了我的要求，受到不小的惊吓，问我为什么去。我解释说我没有任何政治目的，就是想亲自去体验一下真实战场的感觉，说得神采飞扬，自我感觉真是酷极了。后来这事黄了，原因很简单，我负担不起从新西兰飞迪拜的机票……
回国以后，我跟我娘提了一句，结果被她结结实实训斥了一顿。我没敢还嘴，因为她训着训着就哭了，我赶紧安慰她这不是没去成嘛。她抹抹眼泪，说你以后不许干这种事听见没有，万一真出了事我和你爸可怎么办？我唯唯诺诺，心里却只当它是一种亲人的唠叨。
类似的事情还有那么几次，当然我没敢告诉我娘。总之那段时间，我每天都过得特别勇敢，脑子里根本没有危险这个概念，唯一的追求就是兴奋和刺激。用一位朋友的话说，那可真是一段傻到不可救药的青春。
随着时间推移，我的肚腩慢慢变大，胆子却慢慢变小了。从前坐飞机，一遇上颠簸，权当是坐过山车，该看书看书，该睡觉睡觉。现在坐飞机，只要遇到一点气流，手心就开始冒汗，直到空姐解除警报开始端茶送水，这心才算是踏实下来。所以我现在尽量都选大飞机坐，对小飞机敬而远之。
我一直对自己这个转变迷惑不解。有时候夜深人静我扪心自省，把它归咎为成年男子向世俗妥协的证明。但并非如此。
前一阵连续出了好几个悲剧事件：泸州一个年轻跑酷运动者从桥上跳下淹死在水里；复旦大学一名研究生被投毒而死；美国波士顿发生恐怖袭击，一名中国留学生身亡。
我第一个反应不是“这样的年轻人死得太可惜了”，而是“他们的父母听到这样的消息，该怎么办”。后来我去查新闻细节，泸州去世的小伙子是单亲家庭，妈妈长期患有抑郁症，儿子是她唯一的精神支柱；复旦大学那位研究生，在四川的父母早年下岗，母亲常年患病，儿子是这个家庭唯一的希望。看到这些细节，我的心情愈加难受。
我无法想象他们的父母听到噩耗有多悲痛，或者说，我不是无法想象，而是不敢去想象，因为一想象就会无法抑制地代入自己的情境里——如果我出了事，我的爹妈该是什么反应，他们得难过成什么样。这么联想下去，心情会像跳水一样直线跌落，直到谷底。
现在回想起来，每次我因危险而害怕时，脑海里冒出来的念头，和看到那三条新闻的思路都是一样的：“父母该怎么办？”所以我最怕的不是自己死去，而是怕父母白发人送黑发人。一想到老爹老娘要因此而受到打击，我的内心就惶恐不安。
大飞机小飞机范文第5篇
尽管全球贸易增速仍然较缓，但中国经济却实现了正增长，尤其是航空货运业涨声一片。在本届“亚洲航空物流技术会议（AFA ASIA）”中，中国被业内誉为“航空市场持续走高的金龙”。
中国已经成为东亚地区经济增长的火车头，据IATA数据显示，中国航企在2010年实现利润总额351亿元，占全球航空公司利润总额的60%。由于中国的市场经济地位及繁荣的跨境贸易，邻近的越南、韩国和台湾地区，正逐渐发展成为重要的货运市场。
中国之邻：越南的腾飞
波音（Boeing）公司每两年都会对全球的航空货运业的预测报告，报告显示在过去20年中，全球航空货运业平均保持了2%的增长速度，在总的市场规模中有20%的货量来自于亚太地区，这个地区长期以来保持了7％的增长速度，而近几年,对中国的航空货运量的趋势的判断是这项预测中最大的变数。波音公司商用机亚太地区市场总监詹姆士?埃德加（James Edgar）在2011年亚洲航空展上表示。
自本世纪以来，中国的航空货运市场一直是全球航空界所津津乐道的市场，但在这次香港举行的航展上受到关注的是另外一个新兴的市场――越南！
在展会同期举办的“与中国龙一起成长”的专题研讨会上，来自越南胜利航空公司（VAV）的总经理杜宣强（音译）在主席台上的中心位置就座，来自波音、空客、DHL的嘉宾环座在周围。
“越南在最近20-25年间，航空货运量保持了平均15%的增长，而在去年更是达到了25%的增长幅度。” 杜宣强说。“今年越南把GDP的增长目标调到了7%，在全球金融危机后，越南是唯一把GDP的增长下调的国家。”（目前中国也是把GDP增长下调到7%左右，编者注）
中国出现的通货膨胀，劳动力工资水平的上升，使越南快速成为东南亚地区的制造中心。“越南出口的产品也正在从农产品逐步转移到高科技产品，当然越南的工资水平也会上升，但现在还是一个充满机会的市场。” 杜宣强说。
“按照波音的预测，越南近年来的航空货运的平均增长速度为8.4％。”詹姆士?埃德加为此给予很高的评价，“目前越南已经超过中国，成为东亚地区货运增长最快的市场。”
空客（Airbus）和波音一样对全球航空货运的市场进行了预测，空客公司市场推广主管迪德?雷诺曼（Didier Lenorman）表示，“空客和波音的结论是相近的，未来更多高价值货运必将依赖空运，而越南正逐渐成为越来越多高价值产品的加工生产基地。”
从2005年开始，越南的出口贸易出现了显著的增长，这种快速增长的势头一直延续到现在，从货物的平均值上也可以看到这种变化。2005年从越南发出的每公斤的空运货物的价值是32美元，目前是68美元，杜宣强透露。
“过去越南出口的货值较低，现在逐渐转向一些高科技产品，例如三星和NOKIA都相继在越南设立了工厂，为越南带来相当大的空运货量。” 杜宣强补充道。“由于政府鼓励出口，越南航空货运开始慢慢起步。十年前，越南出口都只是使用FOB条款，而现在将近40%的出口都使用了CIF条款。”
探究更深层次的原因，正是中国的经济腾飞带动整个亚太地区贸易的繁荣，一些国际企业，如三星、诺基亚等高价值产品制造商正逐步实施 “中国+1”的战略，在越南等东南亚国家建二线工厂，才赋予了越南今日航空货运市场不可多得的机遇。杜宣强举例说，就三星一家制造手机的工厂每个月就有一万五千吨的货物需要空运。
业内人士似乎对越南是否具备足够的基础设施来支持航空物流的发展表示怀疑，对此杜宣强介绍，目前越南的运输方式正从单一的船运，转向和公路运输、空运结合的多式联运。包括航空货站在内的基础设施呈现了快速发展的趋势。已经有较为完善的公路、空港、海港之间的网络建设。现在越南正在成为东南亚地区的一个重要货运枢纽。” 杜宣强强调。
尽管越南目前只有九家航空航空公司，但却丝毫不影响市场对发展前景的乐观预期，联邦快递（Fedex）就已经看准越南空运的需求，每周开通4班往返河内的航班，并随时准备做出更加积极的回应。
两年前的金融危机让中国经济增长方式发生了变化。由出口导向型变为内需增长型，沿海地区劳动力工资水平的上升导致制造工厂内迁或撤离中国，在十二五期间，制造工厂从沿海地区到内地的转移趋势将更加明显，目前，全球经济学界对目前中国因为工资上升导致的制造工厂内迁，对航空货运甚至整个供应链究竟有多大的影响还在研究。但不可否认的是，开辟更多延伸到中国内陆的航线将只是时间问题。
“越南目前劳动力供应充足，工人平均工资水平低（月均80-100美元），在经济规模上已经和泰国看齐，经济总量正在追赶新加坡。” 杜宣强自信地介绍。
2014至2015年，越南将完成入世谈判，届时，外资进入越南的限制将逐渐被取消。另外，越南的两个邻国泰国和缅甸都有“开放天空”的计划，整个东南亚地区的通航条件将会更加便利。所以越南将成为东南亚地区航空货运枢纽的判断并不是空穴来风。
充足的劳动力、鼓励出口的政策、国际高附加值产品的产业基地转移、不断完善的多式联运网络，让越南开始以无所企及的速度吸引众多航空公司的目光并将改变这一地区的空运市场格局。
香港的地位
香港一直以自由经济的市场体系、开放的航权、高效的运作、杰出的国际化人才吸引全球的航空公司把香港作为重要的中转枢纽，并雄据全球空运处理货量榜首的位置多年。国际机场理事会（ACI）日前公布的最新统计数据显示，2010年香港国际机场（赤角国际机场）的货物吞吐量为417万吨，继续位居全球第一。但是这种传统以香港为中转基地的空运格局，似乎正在受到东南亚各国之间甚至是亚洲各国之间跨境贸易蓬勃发展的影响，尤其是作为全球第二大经济体的中国和邻国的跨境贸易正在深刻的影响着香港继续保持亚洲空运中心的地位。
DHL全球货运北亚区总经理凯文?梁直言，DHL也高度关注东南亚各国与中国之间的跨境贸易，他认为，“DHL已经进入了越南，并在东盟各国成立了更多的公司。我们也希望在这个地区兴起的跨境贸易中，寻找到更多的市场机会。”
事实上，除了DHL之外，还有更多的公司在关注中国与周边国家的跨境贸易及其物流运作模式。来自德讯物流（K＋N）的业内人士就向《物流》杂志透露，德讯正在研究从新加坡上岸，然后通过公路运输对东南亚各国进行配送，同样也可以将来自中国的商品通过陆路配送到东南亚各国的可能性，因为经过测算，如果运输条件允许和通关顺畅的情况下，无论是时间和配送成本上的优势都是明显的。目前已经在开通跨境运输的企业有TNT和嘉里大通，据说UPS也进行了相关的调研。
不仅是逐渐兴旺的跨境贸易将分流通过香港机场转运的货量，对香港航空货运枢纽地位的保持影响最大的变数是两岸的货运直航的开通，这项政策巩固了台湾和大陆紧密的经贸往来，往来于两岸的货物可以不必经香港中转实现直运。这在相当程度上挑战了香港作为航空货运枢纽的地位。“这和香港高度依赖转运模式分不开”，凯文?梁表示。“未来中国航空货量最大的增长将来自大陆与台湾的直航。中国目前还是该地区增长的火车头，这种局面在未来二十年不会改变。”
业界曾在两年前担忧两岸直航会影响香港空运业，但机场受到的影响却未如预期般大，港台航线客机流量确实出现下跌，但全货机数量仍在稳步增长。不过香港很难在区内单独地享有中国内地空运货物进出口优势，这已是不争的事实。
随着中国产业从沿海向内陆转移，许多工厂正从珠三角撤出，珠三角货源减少与否将是决定区内机场货运市场的关键因素。香港国际机场战略计划与发展部总经理阎宇明称：“不少工厂近年正加速撤出珠三角地区，而且会连带许多区内的物料供货商同时撤出。”但五到十年内将不会对区内的航空货运业带来太大问题。
但是无可否认的是，沿海产业转移让南中国空运中心的竞争已经越来越激烈，纵使珠三角货运中心协作增强整体竞争优势，也同时面临来自诸如上海的威胁。上海是去年全球排名第三的航空货运机场，同时还着力打造亚洲航运中心，集装箱港口排名位居首位。
机队建设
航空货运市场的变化总体来讲将对航空公司的机队建设和营运带来最直接的影响，波音和空客之所以长期保持对全球航空货运市场的研究并以此形成高水平报告而被业内关注，正是基于此原因。
来自空客市场部的负责人迪德?雷诺曼（Didier Lenorman）认为，尽管以上市场的各种因素将会对航空公司产生影响，但是高价值货物的物流要求还是速度，所以还是会更多地依赖空运。虽然航空公司面临全球环保的压力，但是航空公司对飞机的需求还是越来越大。对于是否会因为航空货运显现高频率、小批量的趋势，市场是否需要低成本的小飞机，空客公司至少现在还没有得出判断。
“全球排名前十位的航空公司，依旧在订购大飞机，他们也在用大飞机进行宣传。至少是在亚太地区，航空公司还是喜欢大飞机。”
“国泰航空还是在继续扩大他的波音747的机队，但是他们对飞得更快的飞机感兴趣。” 迪德?雷诺曼德说。
凯文?梁认为，市场上需要具有高的载货能力、快速、安全的飞机。五年前在印度，还没有专门的货机机队，而最近几年组建的机队规模都很大，使用的飞机也更快，他们的原则是首先要保证货物到达的时间，飞机却不一定要装满。印度的中产阶级的规模比中国大，印度未来会是一个重要的市场。
来自波音公司的詹姆士?埃德加也抱以同样的观点，并认为，两岸的跨海峡运输仍然会使用大飞机，而且中国航空公司的机队仍然趋向大型化。
亚太航空货运市场的变数
中国已通过强劲的经济复苏仍然维持全球最大航空货运市场的地位，毫无疑问，中国货运的增长将影响亚洲空运的发展。而随着十二五规划的到来，中国航空货运的未来有了挑战和希冀， “但当前航空物流仍面临着供需过紧的挑战。”在AFA ASIA 2011会议上有分析指出。
2009年的衰退使得大量航空货运企业在中国部署运力时更为谨慎。但持续的需求和中国国内经济的稳健带来了稳定的进口货物量，航空货运企业也相应地更加积极地将运力放回中国。值得注意的是，中国市场近年来因其出口货运量的居高不下，对国外航空货运企业产生了持久的吸引力。这也导致了中国市场中的运力过剩及其带来的价格竞争。
“中国在过去20年实现了高增长，在未来的20年还将会有增长。凯文?梁对前景表示乐观，“至少现在，全球仍乐于看到中国的崛起。”他认为，目前欧洲出现了政治纷争，整个欧盟的经济情况也未见根本性的好转，虽然我们仍然指望欧洲的市场，欧洲的货运复兴有待时日。”
大飞机小飞机范文第6篇
中美欧亚（北京）航空投资有限公司（以下简称“中美欧亚”）成立于2011年7月，不过直到2012年中国航展，中美欧亚才举行了公司成立以来的首场新闻会，宣布引进中国地区首架比亚乔P180空中法拉利公务机，并交付其中国区的首位客户及运营商环天通用航空有限公司（以下简称“环天航空”）。一个月后，中美欧亚接回了第二架比亚乔P180，而两架“挑战者”850也将分别于今年3月和4月交付到环天航空手中。中美欧亚确实很低调，正如中美欧亚总裁李雪峰说的“踏踏实实做人，实实在在做事”。有时候闷着头干的往往才是干大事的，带着强烈好奇心，记者专访了李雪峰，让他为读者揭开中美欧亚的神秘面纱。
记者：中美欧亚的主要业务是什么？
李雪峰：中美欧亚是一家专注于公务航空产业链投资的公司，区别于一些简单的公务机销售公司，中美欧亚业务范围除了传统的公务机销售，还通过参股环天航空的方式参与公务机的运营，作为飞机销售之后的一个重要环节，为客户提供飞机托管服务，以及后续的一系列增值服务。
除此之外，作为一个重要的投资方向，我们立志成为中国第一批提供公务机内饰和改装服务的公司。以往国内飞机改装公司更多的是针对民航大飞机，我们认为中国这块市场很大，将联合合作伙伴从容布局，打下一个坚实的基础，做出长远的规划。
记者：中美欧亚在飞机销售业务上有什么优势？
李雪峰：我们为客户提供更多的是专业化和一体化的服务。如果说以前业内只停留在纸上谈兵的话，我们只是想成为第一家能真正做到“一站式”服务的公司。中美欧亚航空所倡导的飞机销售服务模式，是结合了当今国内公务航空产业发展现状而为国内客户量身打造的真正意义上的一站式、全方位购机服务体验，开创了业界先河。从购买飞机最初的机型选择、飞机融资谈判、飞机监造和引进、飞机托管直到日后的飞机运营维修等所有环节，中美欧亚航空都能解决客户面临的所有繁琐手续和潜在困难。
此外，大部分商一般只能跟一个品牌合作，因为他们的投资规模、自身实力和销售渠道等都是有限的，在这种情况下厂商相对比较强势，商比较弱势。
中美欧亚虽然是一家经销商，有一两个品牌的中国区独家总经销权，同时也和其他品牌有不同层面的合作，这使得我们可以在飞机销售中保持一个中立的立场。中美欧亚可以向客户介绍不同的类型、级别和品牌的公务机，客户只要明确使用公务机的需求，我们可以根据他的实际情况向他推荐最适合他的机型。
中美欧亚之所以能做到这一点，其一是因为我们的投资规模拥有很强的优势。任何一个厂商选择在中国的合作伙伴，都会看重对方的投入和实力，这些代表着公司对市场或合作品牌的一种承诺。中美欧亚一起步就组建了一支精英团队，购买了多架飞机，并参股运营公司，这一系列的举措让厂商看到中美欧亚的决心和实力，所以他们愿意跟我们合作，而这种合作是一种对等的关系。
记者：为什么要参股一家公务航空运营公司？
李雪峰：中国公务航空发展比较晚，社会真正关注到这个话题可能只是过去几年的事情，而这个市场在欧美已经存在了几十年了，他们已经走过了初级阶段，但是在中国，如果大家都埋头于卖飞机，很快就将面临市场的瓶颈――这么多的飞机谁来托管？过去两年这个问题在中国就开始凸显。
我以前在外企从事过飞机的销售工作，经常遇到这样的问题，开始的时候大家觉得卖飞机很难，可是当我们把飞机卖出去之后却发现，比卖飞机更难的，是替客户找一个好的托管公司。多年在一线的工作经验让我意识到，如果谁能为客户提供真正的一站式服务，不仅是说说而已的话，就必须构建一个平台，不只是把飞机卖给客户，还能帮助客户解决接下来所担忧的托管、运营、出租、收益管理，甚至到二手飞机的处置等各种问题的话，相信这样的公司一定能够占领市场的先机。
记者：尽管是两家独立的公司，但是环天航空是中美欧亚业务中的重要一环，而且中美欧亚也是环天航空的主要股东，您能否介绍一下环天航空的情况？
李雪峰：环天航空是一个比较特别的航空公司，除了能为机主托管飞机，还致力于打造目前国内唯一一家邀请会员制专机俱乐部。俱乐部会员容量为200席，目前已经准备为一批意向性会员正式启动服务，随着会员人数的继续增加，俱乐部的机队规模将达到至少50架以上。
区别于所有其他市面上的公务航空公司，如果环天航空的会员使用俱乐部的公务机，公司只会在成本的基础上加收一点象征性的服务费。假如您自己拥有飞机，每次使用只需支付成本，不存在包机公司从中赚取利润的机会，而我们的会员使用公司的飞机就可以获得接近于自己拥有飞机的成本价。
同时，环天航空的股东是永远不分红的，这是我们向市场和客户的承诺，接受全社会的监督，公司全部利润都将投入到公司未来发展中去。
此外，我们还会拿出一部分营运收入投入公益事业，希望环天航空能够成为中国公务航空产业中第一家公益性的公司。我们希望打造一支公益基金，可能从营业收入中每年拿出一笔固定的资金，直接用现金奖励发生在我们身边的好人好事，在条件允许的情况下，尽我们一份绵薄之力，弘扬社会正气，传递正能量。
记者：专机俱乐部的模式是否参考了国外的成功案例，环天航空为何看重中国市场在这方面的发展潜力？
李雪峰：国外采用类似模式的，比如美国的NetJets公司，是全球知名的产权共享公务机俱乐部，还有Flight Option以及Avantair等公司。任何一个商业模式简单地从海外复制到中国是很难落地成功的，这也是为什么我们看到很多境外同行想开发中国市场却一直谨慎观望的原因。大家都在寻找一个突破，我们现在做的很多商业模式，很多都是过去几年里业内一直在讨论却没有付诸实践的，我们不是什么天才，也没有想到别人想不到的东西，我们只是替大家试水。事情总有人要做，我们愿意做这第一批人，就这么简单。
中国人想用公务机，过去只有两条路，第一条路是有了旅行计划，先给大大小小的包机公司打电话，最后选择一个看似最划算的服务商。包机的资金压力很小，无需投入巨额资金购买飞机，但是每次的单价都相对较高。
另一条路是自己购买飞机，对于有实力的企业来说，这是无可厚非的，但是对于大多数企业来说，这种方式的资金占用确实比较多。一架比较流行的飞机，如湾流G450，成交价3、4千万美元，通过融资再加上税最终购机成本达3亿多元人民币。这样一款飞机，首付款加第一期保证金，至少1亿多元的资金要交给银行，之后每年还要还几千万元的本金和利息。这还不包括一架飞机每年上千万元的运营成本，另外，几年之后飞机的残值也很难保证。所以，买飞机和养飞机也许是一条路，但是并不适合所有人。
在环天俱乐部之前，要么是散客包机、要么就是买飞机，我们无非就是向大家提供了第三种选择。用户不需要买飞机了，只要购买会籍成为会员，就能同时拥有几十架飞机的使用权，小到比亚乔P180，大到未来将引进的像空客ACJ319这样的顶级公务机。如果人很多，想招待一个大型代表团，你可以选择大中型机型。如果只是几个朋友想打打高尔夫，从北京去烟台，完全可以选用7座的比亚乔P180。
环天航空专机俱乐部的会员使用比亚乔P180的价格是每小时11800元。7个座位11800元，平均到每个座位是每小时不到1300元，而国内民航头等舱每小时的费用不含税是1500元左右，我们用这款飞机完美衔接了头等舱的成本和公务机的服务，而这也正是P180这款飞机引进中国的历史使命。
俱乐部的魅力在于，一旦成为会员，可以享受到很多机主才能享受到的实惠和便利。同时，再有钱的企业也不可能买10架飞机，大小配全。对于散客包机，我们的费用要低很多，能够比一般运营商的比散客包机节省30%～40%的费用，一年下来节省几百万元是很正常的。
记者：为什么中美欧亚和环天航空一起步就选择大多数公务机运营商都没有涉足的小型公务机？
李雪峰：公务机在中国走了一条很特别的路，起点太高。世界其他地方都不是这样的，就像私家汽车不可能上来就买宾利，其实卖得最好的是大众，我们认为航空市场也应该是这样的，欧美美国已经在前面做出了示范。
环天航空没有什么秘密，我们选择比亚乔这样的小飞机起步，是因为这个市场其实在业内已经被探讨了很久，就是没有人愿意做，很多业内人士都非常看好这个级别的公务机做运营。美国Avantair公司是全世界最大的比亚乔运营商，一个订单购买了100架P180，现在已经交付将近70架，他们每架飞机每年的利用率达到1200小时，这在公务机运营商中绝无仅有。看公务机盈利能力，首先要看利用率，飞得不够多就意味着亏损，亚洲地区老牌公务航空公司每年每架飞机能够达到五六百小时就已经非常不错了。美国的这家采用清一色入门级涡桨飞机的能达到1200小时，想都不用想，这家公司肯定能挣钱，而且是非常挣钱。我们不奢望我们刚刚引进P180就能迅速达到这个水平，但是我们非常看好未来。
比亚乔从2011年末才开始专注于中国市场，此前在全世界范围已卖出近300架飞机，全部在欧洲和美国。比亚乔选择我们成为合作伙伴，是看重我们基于中国市场的长远规划，包括我们自身的实力。我们自己的运营公司先买了两架运营，给行业做出标杆，通过我们成功的运营，带动比亚乔的销售。我们投资的航空公司飞机每天在天上飞，这是最好的广告，虽然比亚乔来得晚了些，但是俗话说好菜不怕晚，比亚乔在公务机制造商中是相对规模较小的公司，进入中国市场较晚也容易被理解，而在我看来，中国公务航空市场才刚刚开始发展。
记者：您怎么看中国公务航空市场的现状和短期的发展趋势？
李雪峰：公务航空政的策环境正在不断得到优化，经济环境也相对较好，目前航空产业面临的最严峻形势，是人才方面的瓶颈。这是一个新兴产业，对人才有更高的要求，需要既熟悉国外的游戏规则，又了解中国的特殊国情，能够找到适合自己的商业模式。此外，飞行员、机务、乘务员、签派员等一系列行业相关技术人才也都极其短缺。
大飞机小飞机范文第7篇
关键词 数字化；碎片化浏览；纸质阅读
中图分类号 G2 文献标识码 A 文章编号 2096-0360（2015）01-0079-02
回顾数字阅读、新媒体传播的蓬勃发展的短短几年，真有颠覆之感。回顾2008年，还在广泛使用的索尼爱立信K810，屏幕只有两英寸大，最多可显示80个字，而且Wi-Fi还没普及，在这种条件下进行数字化阅读，可以想象是多么繁琐的事。随着数字化技术突飞猛进的发展，移动设备不断升级，还有无处不在的3G、4G网络信号，将一本几十万字的图书放入阅读设备中轻而易举。
然而，数字化阅读经过一轮轮硬件升级及与内容提供商的反复磨合也逐步进入了商业模式和消费倦怠的瓶颈期。面对如此状态，阅读本身也在不断被重新审视、重新定义：
1）浅度阅读，即资讯阅读，对应着纸媒时代的报纸，目前已被微博、微信等社会化媒体平台所替代，报纸的经营遇到沉重打击，订阅量大肆滑坡，广告收入急减。
2）中度阅读所对应当期刊杂志、休闲图书也已被碎片化和社会化广泛推荐，读者对纸媒的兴趣已大打折扣，期刊及大众读物的传统纸媒销售日渐下滑。而数字出版形式将是未来中度阅读的主流，它在社会化媒体、阅读垂直社区、SP、门户、手持终端等业务中的增长空间是最大的。
3）深度阅读，即思考性、赏析性阅读。通常长文能够提供更多丰富的阅读体验，通常在纸媒上更能实现，包括正文的字号、行距、字体的选择及图表的布局，封面的图案、整体板式的设计等都能给读者以不同的体验。
大脑和肌肉一样，通过锻炼会产生相对的适应能力的，给它什么刺激就会发展出什么样的模式。如果大脑习惯于数字阅读的快速、跳跃、浏览，就难以适应传统阅读的慢速、品味和思考的阅读方式。经过科学家研究指出，数字化阅读是“F形阅读”。所谓“F形阅读”，是用字母F模仿数字阅读养成者的眼球活动轨迹。这种阅读方式，使大脑在看任何读物使都会像读网页新闻那样，前几行细读，后面就竖着略读。这种方式已经是不少人下意识的阅读习惯。
数字化技术在发展，使我们的阅读碎片化，可以使我们随时随地快速便捷地获取各种信息。然而，数字化阅读的最大问题是注意力极易分散。由于网络内容多是以多媒体形式呈现：文字、图片、音频、视频交替冲击，并常以超链接形式出现，跳跃性很强。很多人上网之初，也许是为了一个感兴趣的主题，可不断地被链接导引，一段时间后，发现自己已远远偏离了最初的主题。“走得太远以致于忘记了当初为什么出发。”这句话可谓是对数字化阅读的最好描述。
深阅读-传统阅读需要耐心，而数字化碎片式阅读堪称耐心杀手。数字化阅读使眼球不断扫视、浏览、搜寻感兴趣的关键词并点击阅读，丰富多样的信息不断刺激转换注意力，很难锻炼耐心。而一本优秀的图书通常是由内在的逻辑框架的，只有进入这一逻辑框架，才能计入深度阅读，并体味深阅读的乐趣，逻辑思维也能产生互动。数字化阅读的快速、跳跃、浏览，很难适应传统阅读的慢速、品味和思考的阅读方式。
据统计，2014年美国成年人每天上网的时间已超过5个小时，我国这一数字已接近4个小时。这一状态确实令人堪忧。然而，《华盛顿邮报》最近的一项调查，却让行业专家深为困惑：无论是教科书的出版方、书店经营者，还是读电子书长大的新一代大学生，他们提供的调查数据结果相当一致，即当代年轻人仍倾向阅读纸质书，不管出发点是消遣还是学习。
阅读时的一心多用，在阅读纸质书时，发生概率只有1%，而在屏幕阅读时发生概率则为99%。在屏幕上阅读会导致的问题，这两年也已经引起了脑神经科学家的注意。他们认为，跟语言和视觉不同，人脑并没有专门负责阅读的基因，而是一个具有很强适应性和可塑性的机制，它会根据人们的阅读载体和阅读方式而形成阅读习惯。屏幕阅读和纸质书阅读，仍然是两种非常不同的体验，甚至对于两者之间这种不同的认识，他们要更深切；同时，他们更愿意选择用纸质书来满足自己的阅读需求。
美国21岁的大学生库珀・诺德奎斯特从自己的角度给出了为什么他宁愿阅读900多页的纸质版《论美国的民主》的原因：作为学习政治科学的学生，他认为最重要的是在头脑中建立一张地图，标明知识点的位置。这样的理解就是感性的。其实已经有研究表明，读者记忆信息的方式有两种，一种是照相式的记忆，是对整页形成印象；另一种是框架式地记住文本的布局。研究者认为，对于理解来说，这种记忆方式扮演了关键角色。
但是在电子屏上阅读，这基本很难实现，因为对着屏幕阅读时，我们大部分时间是浏览式的，只有16%的人，能够在屏幕阅读时一个字一个字地读，而当我们的读物要求我们放慢速度、字斟句酌的时候，我们需要克服已经形成的浏览习惯。
不管是中国还是美国，数字化阅读似乎是大势所趋，教育部门会为教室购置多媒体设备，甚至平板电脑也已经进入课堂，成为学生人手必备的课堂学习辅助，纸质书正在被数字化。但是，这个进化的趋势也已经出现了问题，应该得到关注。阅读载体和阅读形态只是表层问题，而由阅读习惯所决定的对内容理解程度和理解方式的变化，才是更应让人担心的。
综上所述，指出数字化阅读的缺陷不是要否定数字化阅读，只是提醒人们注意技术化的负面效应。特别是对青少年的阅读习惯引导培养上，不应过早养成数字化阅读的习惯。大船和大飞机在航行时要平稳得多，青少年就像小飞机或小船，在尚未成长起来之时就一头扎进未知的数字化海洋，绝非明智之举。只有打牢根基，才不至于在数字化信息的大海中迷失，才不至于随波逐流而变得浅薄愚蠢。
参考文献
[1]张贺.数字化阅读会让人变傻吗？[N].人民日报，2015-3-8.
大飞机小飞机范文第8篇
一、**开发区发展概况
**开发区由国家级**经济技术开发区和国家级**高新技术产业开发区构成。*经开区于1993年4月经国务院批准晋升为国家级经开区，哈高新区于1991年3月经国务院批准晋升为国家级高新区。2001年12月，两区管理机构正式合并，开始二次创业。目前，**开发区集中区总规划面积30.7平方公里，入区企业5000余家，其中工业企业1156户，高新技术企业842户。
经过两次创业，**开发区初步成为全市经济发展的龙头。累计实现工业总产值2214.8亿元，第二产业增加值566.9亿元，高新技术企业产值1828.1亿元，分别占全市的三分之一左右；工业集中区产值从2002年起连续翻番，累计开工300余个工业项目。全市招商引资的代表。累计实现合同外资额11.6亿美元，实际利用外资6.7亿美元，分别占全市的50%以上，年均增长均在21%以上；有12个世界500强企业和12个著名跨国公司项目落户，均占全市80％左右。全市投资服务的高地。累计投入基本建设资金43.3亿元，三个集中区全部实现“八通一平”；推动了服务型开发区建设，通过了iso国际双认证，实行了一站式服务，在全国率先推出了“一表制”，开发区投资服务中心荣获全国第六届“人民满意的公务员集体”。全市高新技术产业的基地。建立了以国家级的创业中心、留学生创业园、科技孵化中心为核心的技术创新服务体系，703所、兽研所、安博威小飞机、博实机器人等一大批国家重点科研项目和技术国际领先的项目在建或投产。全市优势主导产业的引擎。形成了以哈飞汽车、东安发动机、台湾龙兴汽车为代表的汽车及配套产业，以哈药集团、三精制药、珍宝制药为代表的现代医药产业，以九三油脂、加拿大美康、美国百事可乐为代表的绿色食品加工产业。全市老工业基地调整改造的先导。仅2004年开发区就有17个项目成为国家立项的老工业基地改造项目，开发区推动的哈飞与欧直，哈东轻厂与中铝集团的合资合作均成为全省老工业基地项目改造的亮点。全市建设龙头“五区”的主力。围绕到2015年将哈市建成新型工业化示范区、对外开放前导区、高新技术产业发展集中区等龙头“五区”的目标，正在规划建设**航空及汽车产业城，全力发展现代航空、汽车、新能源、新材料等产业，风电、核电、一汽轻型车、空客大飞机复合材料等一批大项目入区建设；重点培育软件及服务外包产业，全面启动建设了电子信息产业园和软件服务外包产业园建设，印度idmi公司、香港飞翱公司等一批从业人员千人以上的服务外包企业的服务外包企业即将进驻，开发区初步成为全市软件及服务外包产业发展的示范区。
二、**开发区工会工作情况
开发区作为全市非公有经济组织集聚地和辐射源，我们合理的设定工会工作目标，紧紧围绕金融危机这一特定形势，按照保增长，保民生、保稳定总体要求，不断创新工会工作思路和工作方法，提高了开发区工会工作整体工作水平，到**年底，在现有非公有制企业中已组建工会1763户，涵盖企业2288户，职工人数92138人，发展会员8万余人，其中，女职工人数24000余人，（外资企业建会169户，非公企业建会2066户，国有企业建会53户），世界500强企业18户已全部建立了工会组织，在全部工会组织中，工会干部4000余人，其中女工会干部1400余人。
这场突如其来的世界金融危机，对**开发区来说产生了一定影响，对区内实体经济冲击，逐步在显现，每个企业都面临着严峻考验，对此，我们工会冷静分析，沉着应对，化危为机，有效开展了一系列工作。
主要做法是：
（一）加强领导，提振信心，为企业应对危机提供强有力的思想和组织保障
一是加强基层工会组织建设，为企业提供助力。自**年下半年以来，我们加大了工会组建力度，针对企业实际，及时调整了开发区入区企业工会组织机构，引导企业精选经验丰富，年富力强的企业中层干部任工会主席，在三个集中区成立了工会工作指导站。培训了近1000名工会干部，引导工会干部履职创新，与企业共渡难关，有效开展促进企业发展的“节能减排作贡献”、名师带高徒，技术比武，女性巾帼杯比赛，评选劳模，评选非公企业法人优秀社会主义建设者等一系列群众劳动竞赛活动，受到企业普遍欢迎。二是加大调研力度，千方百计为企业服务。2009年4月份，**开发区出台了《保增长促发展暂行办法》，拿出2亿元资金对困难企业进行扶植，我们以此为契机，加大了宣传和服务力度，动员企业工会组织宣传“办法”精神实质，熟悉“办法”有关规定，及时有效的实施对接，与此同时，我们开展了大调研活动，召开了不同类型企业座谈会，深入50余户困难企业上门服务，初步解决企业发展资金短缺问题。三是积极开展“共同约定”活动，调动两个积极性，推动企业发展。我们紧紧围绕保发展、保民生、保稳定这一主题，接照全国总工会统一要求和盛市总工会具体布署，在企业有效开展了“共同约定”活动，号召并要求企业，要履行社会责任，在金融危机面前，不减员，不降薪，不拖欠工资，千方百计维护职工利益。日资企业**星宇工具公司，自**年12月以来，生产订单锐减，出现了亏损局面，他们采取缩短工作时间，内部培训，不减1人，确保工资和各种社会保险，凝聚了职工力量；外资企业上好佳公司，在金融危机面前，把功夫下在提高产品质量和服务质量上来，企业高管主动减薪，确保企业不减员，不降薪，他们说，留住员工，留下的是信任和口碑，树立的是企业良好形象，保障的是企业未来的发展，极大调动了职工积极性。世界500强企业可口可乐饮料有限公司，在金融危机面前，化危机为机遇，加大产品创新力度，2009年投资800余万美元，新上一条生产线，增加就业岗位400余个，职工工资非减返升，涨幅比例平均为13%。
开发区企业在克服了1-3月份较平缓增长的状态后，4月份进入相对活跃的状态。由于措施得当，工作有力，2009年1-4月份，规模以上300户企业，累计实现工业产值56.5亿元，同比增长21.5%，经济运行环比增加3.2个百分点。由于成绩显著，哈开发区被评为全市**年度工业保增长调结构促发展工作先进集体，并获奖金10万元。
（二）应对危机，加大维权力度，为维护职工合法权益提供制度保障
市场经济是严酷的，价值规律是不可违背。每个企业在这场金融危机中都将受到严格的洗涤和锤炼，维护职工合法权益是当前重中之重，对此，我们在非公企业中加大了维权工作力度，切实担当起维护职工合法权益的第一责任人。一是推进职代会落实力度。年初以来，我们制定了召开职代会报告制度，厂务公开民主管理制度、职工董事、职工监事制度、实行了四项机制规范化民主管理，指导企业每年至少必须召开一次职代会，召开职代会要履行报上一级审批规定，严格履行程序，规范召开好会议，对涉及职工利益的企业改制、破产，职工安置方案、工资、保险、劳动时间等一系列问题都必须召开职代会讨论通过。目前，近300余户规模以上企业基本推行了职代会制度，从源头上保证了职工的合法权益。二是重点企业重点监督检查。自**年下半年以来，纺织制品、金属制品等行业企业受到金融危机影响，虽然整体经济效益有所下滑，但开发区内只有百安居一户企业停业。我们对这类企业加大了监督检查力度。百安居隶属于英国翠丰集团，是世界500强企业，2005年3月在**建厂，出于战略调整的需要，从今年5月1日起，提出正式停止营业，我们即日与该企业工会及负责人取得联系，研究善后事宜，经职代会讨论通过，该企业本着法律规定的范围内员工利益最大化的原则，赔偿金及时发到员工手中，由于员工素质和精神面貌比较优秀，近84多名员工都妥善得到了安置，其中女职工36人。三是推进三个“一百”工程的的落实。年初以来，我们制定文件，下发通知，在100个非公企业推动集体合同、女职工专项集体合同、工资集体协商的落实。修改完善各类合同的范本，将职工最关心的工作、工资、劳动保险、劳动时间、劳动安全、女职工特殊权益保护等，以契约形式确定下来，严格要求企业要依程序由职代会讨论通过，至今年5月中旬，三个“一百”工程基本得到落实，维护了职工合法权益和企业的稳定。
三**开发区女职工工作情况
在金融危机波及企业的时候，作为企业员工中的弱势群体，受到侵害最多的是女职工。经过对50户企业调研、100户企业调查问卷、20户企业召开座谈会，金融危机对女职工冲击主要表现是：一是企业在解聘下岗职工时女职工首当齐冲，特别是年龄偏大女职工，二是男女同工不同酬，有歧视女工现象，三是女职工因工资、保险、补偿金上访比较多，四是女职工劳动保护政策在企业落实不好，在怀孕期间不得参加三级体力劳动落实不力，五是签订女职工专项集体合同阻力大，企业法人不愿意、不积极签订。对此，我们创新思路，加大力度，重点推进女职工的特殊权益保护工作。一是加大宣传力度。我们利用各种手段，大力宣传《劳动法》、《工会法》、《女职工劳动保护规定》等一系列法律法规，深入企业检查指导女职工特殊保护专项集体合同落实情况。重点关注和监察招工、男女同工同酬、计划生育休假、企业改组改制，女职工经期不得参加三级体力劳动等关键环节，千方百计维护女职工合法权益。坚持典型引路，大力评选和宣传女企业家、女劳模、巾帼杯先进个人的先进事迹，引导女职工自强自立，充分发挥不可替代的妇女半边天作用。二是强化劳动关系调节。我们在企业组建工会的同时，一并组建女工委员会，劳动关系调解委员会，建立了网络管理组织体系，及时了解和解决危害女职工利益的各种问题，开发区工会积极参与和认真接待职工特别是女职工来访来信，2009年1-4月份接访161件，涉案人员282人，其中女职工41人，按国家规定，在时效期内结案率100%。女职工们所提出的工资、保险和经济赔偿等问题都得到了及时有效的解决。三是切实为女职工办实事。开展了庆祝“三八”节座谈会，征求意见、增进了解，激发了妇女的积极性，开展了女性安康保险活动，为1017名女职工进行保险，保金为23500元，对156名女工会干部进行了体检，为20名女职工家庭特殊困难进行帮扶助，帮扶金近万元。这一系列实际工作的开展，深受女职工的欢迎，为区内企业广大女职工安心就业，迎难而上，增强了信心和勇气。
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