鹿特丹规则
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鹿特丹规则范文第1篇
（一）制定《鹿特丹规则》的背景
在制定《鹿特丹规则》之前，国际上已经有《海牙规则》、《海牙――维斯比规则》和《汉堡规则》三个海运国际公约。《海牙规则》全称是《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是第一部关于提单法律规定的国际公约，1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约，有的国家通过国内立法使之国内法化。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据，我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。《海牙――维斯比规则》是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of lading）的简称，1968年6月在布鲁塞尔外交会议上通过，1977年6月23日生效。包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家都参与了该规则，由于其内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多。汉堡规则是联合国海上货物运输公约（UN Convention on the Carriage ofGoods by Sea）的简称，1978年3月在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会讨论通过，1992年11月1日生效。由于其很多条款偏向货主，参加的国家数量有限，大部分都是发展中国家。
《海牙规则》、《海牙――维斯比规则》和《汉堡规则》三个己生效国际公约的存在，使得国际上管制海上货物运输的法律并不统一，而且每个国家的具体规定也都各不相同，这种不统一阻碍了国际间货物的自由流动，直接增加了国际贸易的交易成本，导致了大量法律冲突的产生，不利于国际贸易与国际航运的发展，影响国际货物运输效率和商业可预测性，给国家之间国际贸易流通带来不必要的法律障碍。谋求海上货物运输方面法律的统一始终是各国努力的目标，也是海上货物运输法发展的必然趋势，在这种国际贸易便利化和一体化的大背景下《鹿特丹规则》应运而生。
（二）制定《鹿特丹规则》的原因
1. 直接原因。随着电子商务的发展，海上运输越来越多地采用电子单证，这是导致《鹿特丹规则》诞生的最直接原因。联合国国际贸易法委员会曾经制定过一个统一电子单证的规则，但发现仅仅统一电子单证并不能解决问题，有些实体上的法律规定也必须要统一，尤其是在海上货物运输方面，有关权利的转让，国际上必须要有一套统一的规则。
2. 间接原因。间接原因是指海上货物运输形式发生了很大变化。过去海上运输和陆上运输是分段进行的，随着多式联运的发展，门到门运输越来越普遍，这也是整个货物运输发展的趋势。现行的规则中，《海牙――维斯比规则》是船舷到船舷（在船舷交货，另外一方在船舷提货），《汉堡规则》是港口到港口，都没有考虑门到门的实际情况。
联合国大会在通过《鹿特丹规则》的决议中，阐述了制定这个规则的动因，即：鉴于现在海上国际货物运输的法律制度仍缺乏统一，尚未能充分考虑到包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法，不能适应包括海上运输、集装箱化、门到门运输等在内的现代运输和电子运输单据应用等的发展需要，应该创立一套旨在对现存的海运公约进行整合，对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则，以规范国际海上货物运输合同，增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用。
二、《鹿特丹规则》对承运人责任认定的变化
（一）承运人归责原则的新规定方法
《鹿特丹规则》第12条规定了承运人的责任期间：承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。关于承运人责任的赔偿责任基础，《鹿特丹规则》第17条1款规定：“如果索赔人证明，货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在第4章规定的承运人责任期内发生的，承运人应对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。”即承运人对货物的灭失或损坏以及延迟交付而造成的损失承担赔偿责任，但是条件是索赔人必须证明：（1）灭失、损坏或迟延交付或；（2）造成或促成灭失、损坏或迟延交付的情形发生在第4章所界定的承运人的责任期间内。
同时，《鹿特丹规则》第17条2款规定:“如果承运人证明，灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归责于承运人本人的过失或第18条述及的任何人的过失，可免除承运人根据本条第一款所负的全部或部分赔偿责任。”根据以上两款的规定可以说承运人应当就责任期间内的货物灭失、损坏及延迟交货行为承担责任，除非承运人能够证明以上行为并不是由于自己的原因造成的，其对此没有过失。同时在《鹿特丹规则》中第17条第3款采用列举的方式罗列了承运人除无过失之外的免责事由，然后在第4款中又对承运人的免责事由作了一系列的约束，但是这种约束条件的成就与否要由索赔人进行证明。另外，《鹿特丹规则》第18条还做出了承运人为其他人负赔偿责任的规定。《鹿特丹规则》中对于承运人归责原则的规定的确定是一个大胆的尝试，它既不同于《海牙规则》的不完全过错责任原则，也不同于《汉堡规则》中的完全过错责任原则，而是在吸收两个规则的合理成分的基础上，形成了风格独特的承运人责任新模式。
（二）扩大了承运人对船舶的适航义务
《鹿特丹规则》第14条对于承运人的适航义务做出了如下规定：承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理：（1）使船舶处于且保持适航状态；（2）妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；（3）使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。
与《海牙规则》相比，《鹿特丹规则》中只增加了“海上航程中”以及“保持”这几个字，其他方面的表述并没有太大的变化，但是，虽然只是多了几个字却使得承运人的适航义务有了很大的变化，即承运人谨慎处理使船舶适航的义务将不局限于船舶在装货港的开航之前和开航当时，而是一项连续的义务，应该贯穿于整个航程中，也就是说除了装货港的开航之前和开航当时，也包括了船舶在中途挂靠港的开航之前和开航当时，甚至船舶在海上航行的整个航行期间。这种规定明确了承运人适航义务的全程化，明显加重了承运人的适航义务，加重了承运人的风险和责任，使承运人的适航义务朝着对承运人越来越严苛的方向发展，此种变化必然会给国际海上货物运输所涉及的诸多方面带来影响和意义。
（三）豁免了承运人无单放货责任
《鹿特丹规则》的一大变革就是对承运人一定情形下的无单放货行为采取容忍的态度。在《鹿特丹规则》中提单的提货凭证功能被大大的弱化了。无单放货现象的普遍存在使得提单的提货凭证功能与航运实践之间产生了很大的矛盾，继续维护提单的“提货凭证”功能已有些不合时宜，甚至可能会阻碍航运业的发展，同时把无单放货的责任总是推到承运人头上，这没有反映当前的现实，也很难体现真正的公平。副本提单加保函来解决提单提货凭证功能和航运实践矛盾中的作用并不是很明显，反而带来了更多的纠纷和风险，提单迟延本是由贸易上的原因造成的，与承运人无关，“凭单放货”的要求反而让承运人负担无单放货的风险，对承运人有失公允。《鹿特丹规则》的起草者也是在充分认识到这一点，对提单项下承运人的无单放货行为进行重新规定允许承运人一定条件下的无单放货行为。
按照《鹿特丹规则》第45条第1款的规定，当承运人将货物运达目的港之后，承运人有权利也有义务将货物交付给声称是收货人并且按照承运人的要求适当表明自己为提单上记载的收货人身份的人，当收货人适当的表明其身份之后，承运人就有义务将货物交付给此收货人，反之，则承运人就有权利不向其交付货物。同时，由于在第46条《鹿特丹规则》又规定了在签发了必须交单提货的记名提单项下的放货行为，因此，在45条中规定无记名提单的交货行为只需要声称自己是提单上记载的收货人的表明身份就行了，并没有硬性要求此收货人要提交正本提单，承运人只要正确的检验其身份便可将货物交付给此人，而无须再向其主张交付提单，承运人在此种情形下可以不用凭正本提单便可交货，一定情形下免除了承运人的无单放货责任。即便是以后发生了欺诈或是别的纠纷，此后的记名提单的正本提单持有人也没有权利再向承运人主张权利，承运人只要能够证明其已经适当的验明收货人的身份，便可从诉讼中解脱出来。
《鹿特丹规则》以承认承运人向其他无正本提单持有人的交付行为的效力的方式免除承运人的无单放货责任，即认定只要是承运人以这种方式向《鹿特丹规则》中规定的第三方或是以《鹿特丹规则》规定的方式处理货物的，承运人便免除了向正本提单持有人交货的义务，允许承运人一定条件下的无单放货行为尤其是在记名提单项下的无单放货行为是航运实践的需求，也是海商法立法的大势所趋，但同时在实践操作中，存在一定风险。
（四）提高了承运人责任限额
《鹿特丹规则》第59条规定了赔偿责任限额。第1款规定：“除第60条以及第61条第1款另有规定外，承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或者争议所涉货物的件数或者其他货运单位计算，每件或者每个其他货运单位875SDR，或者按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3SDR，以两者中较高限额为准。”《鹿特丹规则》中承运人的赔偿责任限制有了很大的提高。这一规定较之《汉堡规则》从每件货物666.67SDR或每公斤2SDR（以其高者为准）分别提高了31.24%和50%。
参考文献：
[1]William and Alexander M, , “View of the European Shippers’ Council on the Convention on Contracts for the International Carrying of Goods Wholly or Partly by Sea also known as the ‘Rotterdam Rules’ ” European shippers’ council, March 23rd, 2009.
鹿特丹规则范文第2篇
论文关键词：鹿特丹规则 承运人 适航义务
2008年联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）。在此之前已生效的国际海上货物运输公约有三个：1924年的《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（以下简称《海牙规则》）、1968年的《修改统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》、《1978年联合国海上货物运输公约》（以下简称《汉堡规则》）。《鹿特丹规则》较三大公约有许多新的突破。
适航义务是海上货物运输承运人的一项重要义务，要求承运人谨慎处理使船舶具备完成合同运输任务的抗风险能力、航行能力和适货能力。豍《海牙规则》明确规定了适航义务，并且规定此义务是一项强制性的法定义务，不能通过海上货物运输合同当事人的约定而免除。自《海牙规则》以来，国际社会对适航义务的理解基本趋于一致。豎我国《海商法》规定的适航义务基本参照《海牙规则》。
一、《鹿特丹规则》下的适航义务
《鹿特丹规则》继承并发展了《海牙规则》上的适航义务。《鹿特丹规则》第14条：“承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理：（1）使船舶处于且保持适航状态；（2）妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；（3）使货舱、船舶所有载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。”
（一）适航义务主体的变化
国际海上货物运输中，与托运人签订运输合同的人不一定是实际从事运输任务的人，这就产生了明确责任主体的需要。《海牙规则》只规定了承运人的定义，《汉堡规则》提出了“实际承运人”的概念，规定承运人对全程运输负责，实际承运人对其实际负责的运输区段承担连带责任。我国《海商法》在这个问题上基本参照《汉堡规则》的规定。豏但这些责任划分已不足以解决海上货物运输中业务主体繁杂带来的归责问题，比如为承运人完成使船舶适航工作的人如船舶修理人员、罗经校正师等，他们不属于实际承运人的范畴。由此产生了“承运人的受雇人说”、“承运人的人说”、“独立合同人说”等主张，实践中也存在多种做法。
《鹿特丹规则》提出了“承运人”、“履约方”和“海运履约方”。该公约第1条规定，“承运人”是指与托运人订立运输合同的人。“履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人完成合同有关义务的人。“海运履约方”仅限于货物自装货港至卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。据此，《鹿特丹规则》下适航义务主体可以是承运人、履约方或海运履约方。根据第18条，无论适航义务由何人履行，只要适航义务被违反造成货方损失，承运人都必须负赔偿责任。同时，根据第19、20条，符合一定条件的海运履约方也要承担该公约对承运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有该公约对承运人规定的抗病和赔偿责任限制，这种责任是连带责任。另外，第19条明确排除了承运人或海运履约方的受雇人的赔偿责任。《鹿特丹规则》将承担承运人义务和责任的主体延展到实际履行承运人义务的主体，并让海运履约方也享有承运人所享有的责任限制和抗辩事由，扩大了索赔人索赔的责任主体范围，也解决了海运业务主体众多而导致的责任主体难以明确的问题。
（二）适航义务期间的变化
《海牙规则》规定的承运人适航义务责任期间为船舶“开航前和开航当时”，《鹿特丹规则》将此期间扩展到“开航前、开航当时和海上航程中”。这种规定更为合理。
首先，《鹿特丹规则》取消了承运人的航海过失免责，而航程中的船舶不适航通常是管船过失的后果，如果一方面规定适航义务的期间不包括航程中，另一方面又规定管船过失不能免责，就会导致“无义务，有责任”的局面。豑
其次，在班轮运输中，船舶会挂靠多个港口。对船舶在中途靠港发生的不适航问题，海牙规则时代的各国普遍看法是，适航义务中的“航次”是指合同航次或提单航次，即适航义务期间仅指合同航次指明的出发港开航前和开航当时。豒但这种看法存在不合理之处。承运人在中途靠港时往往要装货，对在该港装货的货物承担使船舶适航的义务。承运人在中途港为使船舶适航而必要采取的活动，其效果往往涉及在前一个出发港装运的货物。即使不涉及，承运人在挂靠中途港口时有机会检查、配备船舶及其人员和物资，那么如果要求承运人避免发生任何影响在前一个港口装载的货物的不适航问题，并非不合理。
鹿特丹规则范文第3篇
关键词鹿特丹规则 海商法 托运人义务
文章编号1008-5807（2011）05-067-01
一、引言
《鹿特丹规则》对多方面的规定都进行了改动，其中包括对托运人义务的规定。总的来说，与《海商法》相比，《鹿特丹规则》对托运人义务的要求更为严格。
二、交付运输
这一义务分别体现在《海商法》第66条和《鹿特丹规则》第27条。《海商法》第66条仅规定了托运人应当妥善包装；而《鹿特丹规则》第27条则分三方面对这一义务予以规范：第一，托运人交付的货物应处于能够承受住预定运输的状态，即托运人应保证货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载不会对人身或财产造成损害；第二，托运人应承认其与承运人约定的特定义务；第三，在集装箱或车辆由托运人装载的情况下，托运人应当积载、绑扎和加固集装箱内或车辆内的货物，使之不会对人身或财产造成损害。可以说在这点上，《海商法》只对《鹿特丹规则》相关规定一方面中的一点进行了规范。
三、提供信息
对于该项义务，《海商法》和《鹿特丹规则》都从两个层面进行了规定：托运人应当向承运人提供的信息及应保证其准确性，而《鹿特丹规则》还对托运人提供信息的及时性做出了要求。第一，从托运人应提供的信息上看，《海商法》仅在第66条规定了托运人应当提供货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积；而《鹿特丹规则》对托运人所要求提供的信息可以分为两种：（1）第29条规定了托运人应提供正确操作和运输货物所需的信息、指示和文件，包括应由承运人或履约方采取预防措施；若公共当局对有关预定运输有法律、条例或其他要求，在承运人及时通知后托运人也应当提供。（2）第31条第1款规定了托运人应提供拟定合同事项以及签发运输单证或电子运输记录所需要的信息，包括适合于运输的货名、识别货物所必需的主标志、货物包数、件数或数量、货物重量、合同事项中拟载明为托运人的当事人名称、收货人名称、指示人名称。第二，对托运人提供信息准确性的要求上，《海商法》第66条规定了托运人应向承运人保证其所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性；而《鹿特丹规则》仅对第31条第1款所要求提供的信息的准确性对托运人进行了规定。第三，《海商法》从条文表面上并未对托运人提供信息的及时性作出规定，而《鹿特丹规则》明确表明“及时提供”。
四、危险货物运输
对于该特殊义务，《鹿特丹规则》与《海商法》各有详略。第一，对于危险货物运输时托运人的义务范围，《海商法》第68条第1款规定了三方面义务：（1）妥善包装；（2）作出危险品标志和标签；（3）将危险货物的正式名称、性质以及应当采取的防危害措施通知承运人。相比之下，《鹿特丹规则》第32条规定了两方面义务：（1）将货物的危险性质或特性通知承运人；（2）根据货物预定运输任何阶段所适用的公共当局的法律、条例或其他要求，对危险货物加标志或标签。笔者认为，尽管《鹿特丹规则》没有规定妥善包装的义务，但事实上，其已对托运人在普通货物运输时装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载方面的义务作出规定，这些规定同样适用于危险货物运输的情况。《鹿特丹规则》在托运人应通知承运人的事项中没有规定危险货物的名称及防危害措施亦是基于以上原因，而《海商法》在普通货物运输情况下义务的规定中并未要求托运人提供这两方面的信息，因此在此要特别指出。第二，对于托运人的通知方式，《海商法》第68条第1款表明应书面通知，而《鹿特丹规则》则并未明确。第三，在托运人的通知时间上，《海商法》并未明确。而《鹿特丹规则》规定应在货物交付给承运人或履约方之前及时通知；而对托运人作出危险货物标志或标签的义务，根据第32条第2款的表述可以认为，托运人这一义务的履行时间应按照货物预定运输任何阶段所适用的公共当局的法律等的要求。
五、其他义务
《海商法》还包含了两项《鹿特丹规则》没有规定的义务。第一，《海商法》第67条规定了托运人应及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；第二，《海商法》第69条规定了托运人支付运费的义务。
另外，对于《鹿特丹规则》新出现的概念“单证托运人”，第33条对其义务和赔偿责任进行了规定。根据该条的规定，单证托运人必须承担上述条文及第55条对托运人规定的义务和赔偿责任，且这一规定并不影响托运人的义务和赔偿责任。
参考文献：
鹿特丹规则范文第4篇
关键词：《鹿特丹规则》 承运人 责任制度 海运公约
2008年l2月11日，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》）在联合国大会获得通过。相较以往的各个国际海上货物运输公约--尤其是《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》这三大规则，《鹿特丹规则》明显在某些方面加重了承运人的责任，但也增加了一些有利于承运人的条款。具体而言，《鹿特丹规则》对承运人责任的变化主要体现在以下几个方面：
一、承运人的责任期间扩大
在承运人的责任期间方面，《海牙-维斯比规则》规则并未做出明确规定，而是仅仅将货物运输的期间规定为"自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间"，即"钩到钩"。而在《汉堡规则》下，承运人的责任期间则被明确规定为"港到港"。
相比之下，《鹿特丹规则》明显扩大了承运人的责任期间，规定为"自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止"。由于《鹿特丹规则》突破了旧有的海上货物运输合同的概念，将公约的适用范围由单一的"海运"扩大为"海运+其他"，也即公约名称中的"全程或部分海上国际货物运输"，因此我们可以将《鹿特丹规则》下承运人的责任期间理解为"门到门"。这种责任期间的扩大，符合集装箱"门到门"运输服务兴起和发展的大背景下，对于国际海上货物运输公约的要求。
二、承运人的义务发生变化
1. 适航义务的时间延长
《海牙-维斯比规则》对于承运人适航义务的规定，其时间为船舶"开航前和开航当"。而在《鹿特丹规则》中，承运人适航义务的具体内涵基本保留不变，维持了"谨慎处理"的程度要求，但其则延伸至"海上航程中"，涵盖了整个海上货物运输过程。与此相照应，《鹿特丹规则》在对船舶本身适航、船员适任、货仓等载货处所适货这三项具体适航义务的表述中，都增加了"保持"这一要求，这便是承运人适航义务延伸至海上航程中的具体体现。
2. 管货义务扩大至9个环节
《海牙-维斯比规则》对于承运人管理货物的义务规定了7个环节，即"装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸载"，这是与《海牙-维斯比规则》所规定的"钩到钩"的承运人责任期间相匹配的。而《汉堡规则》虽未明确规定管货义务的具体环节，但因其规定的责任期间为"港到港"，因此《汉堡规则》下的承运人管货义务相较《海牙-维斯比规则》还应包括接收、交付货物两个环节。
而在《鹿特丹规则》下，由于承运人的责任期间被拓展至了"门到门"，因此其管货义务也相应地被明确规定为"接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物"9个环节。相较《海牙-维斯比规则》，增加了"接收"、"交付"两个环节。
3. 迟延交付货物的定义变化
《海牙-维斯比规则》并未对迟延交付货物作出明确规定，而《汉堡规则》则将迟延交付定义为"如果货物未在明确约定的时间内，或者在没有这种约定时，未在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同规定的卸货港交付"。
与此不同，《鹿特丹规则》对于迟延交付仅仅规定为"未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付货物"，而没有将未明确约定时间的迟延交付货物纳入其中。
三、承运人的责任基础不同
在承运人责任的归责原则方面，《海牙-维斯比规则》采用了不完全过错责任原则，在规定了过错责任作为基本原则的前提下，又为承运人设置了包括航海过失、火灾在内的17项免责事由。
与《海牙-维斯比规则》截然相反，《汉堡规则》删去了承运人所有的免责事由，转而规定了过错推定的归责原则，即在承运人掌管货物期间，除非承运人能证明"已为避免事故的发生及其后果而采取一切所能合理要求的措施"，否则便推定其有过错。作为平衡，《汉堡规则》规定在火灾情形下，应由索赔方承担举证责任，证明"火灾是由于承运人、其雇用人或人的过失或疏忽所造成"。
而在《鹿特丹规则》中，则对承运人责任的归责原则采取了完全过错责任原则，《海牙-维斯比规则》中的大部分承运人免责事由均被移入承运人的举证责任之中，这就在一定程度上平衡了船货双方的责任。承运人除了可以证明自身没有过错外，还能够通过证明存在一项或多项免责事由从而免除赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事由的产生系由于承运人的过失。
四、承运人的免责事由受到限制
前已述及，《海牙-维斯比规则》对承运人的免责事项采取了开放式列举的方法，设置了多达17条免责条款，其中第17条更是一条"兜底条款"，即"不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的人或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何原因"，都可以作为承运人的免责事由。
就《汉堡规则》而言，由于采取了过错推定责任原则，因此仅从公约的条文本身来看，公约并未为承运人设置任何直接、明确的免责条款。但是承运人如果能够切实证明自身对于货损并无过失，自然也就不必承担赔偿责任。
《鹿特丹规则》对于承运人的免责事项采取了封闭式列举的方法，没有设置任何的兜底条款，因此承运人的免责事项仅限于公约第17条第3款规定的15种情形。这15项免责事由，总体上延续了《海牙-维斯比规则》中的免责事项，但也有一些明显的增减或变动。尤其值得注意的是，公约废除了在国际航运发展历史上起到重要作用的"航海过失免责条款"。与此同时，公约增加了关于 "海盗、恐怖活动"以及"避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施"等事项的免责条款。此外，《鹿特丹规则》还对以往各个公约固有的一些免责事由作出了一定的限制，譬如火灾免责仅限于"船上发生的火灾"，而将陆地上发生的火灾排除在外；海上财产救助的免责则必须是采取合理措施所产生的结果。相较以往的各个国际海上货物运输公约，承运人的免责事项在《鹿特丹规则》下受到了更多的限制，然而这种限制基本上是合理的、适度的。
五、承运人的赔偿责任限额提高
根据《海牙-维斯比规则》的规定，承运人对于货物的灭失或损坏的赔偿责任，其限额为每单位666.67特别提款权或每公斤2特别提款权。《汉堡规则》的规定则有所提高，为每单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权。而在《鹿特丹规则》下，承运人的赔偿责任限额相应地提高为每单位875特别提款权或每公斤3特别提款权。这种提高与国际社会的经济发展状况相适应，无疑更有利于保护货方的利益。
总体而言，相较于《海牙-维斯比规则》及《汉堡规则》，《鹿特丹规则》对于承运人责任的变化涉及到了这一制度的方方面面，在很大程度上可谓是对海上货物运输承运人责任制度的发展与革新。《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》订立距今均已超过三十年，在国际海运业高速发展的时代大背景下，以往的各个国际海上货物运输公约显然无法完全满足产业发展对于国际立法的要求。因此，在《汉堡规则》获得通过三十年后诞生的《鹿特丹规则》，对于国际海运业的发展是必须的也是及时的。然而《鹿特丹规则》毕竟尚未生效，更无实践经验可谈，而学界与业界对公约的评价也莫衷一是，目前看来，《鹿特丹规则》前路漫漫。因此，公约对于海上货物运输承运人责任制度的变化，是否真正能够适应当代海运行业的发展要求，通过制定谋求海上货物运输方面法律统一的目标是否能够实现，惟有留待公约生效后再作评介。
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鹿特丹规则范文第5篇
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9.与第三方物流相关的法律问题孟于群，MENGYu-qun
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11.无正本提单交付货物的中英法律解读刘洋，LIUYang
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鹿特丹规则范文第6篇
关键词 EXW卖方 提单内容 《鹿特丹规则》
中图分类号：DF961 文献标识码：A
提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证，是作为承运人和托运人之间处理运输中双方权利和义务的依据。货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。
然而在实务中，尤其在EXW贸易条款下，经常出现作为实际托运人的卖方因货款已收妥，拒绝申领提单的情况，理由是根据《国际贸易术语解释通则》下解释，在EXW成交方式下，卖方无递交交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息之义务。卖方认为既无申领之必要，自然也无提供提单内容之义务。而提单作为最重要的运输单据之一，其记载的内容在大多数国家需为海关、检疫等公共当局所参考，承运人需保证其内容的正确性，否则有可能遭受罚款、退运、没收等处罚。此外，提供EXW运输服务的通常是无船承运人，无船承运人通常签发的是多式联运提单，在无船承运人手中通常还会持有提供实际海上运输服务的承运人所签发的海洋提单，通常无船承运人所签署的多式联运提单与有船承运人所签署的海洋提单应在货物描述方面保持一致。若无船承运人无法从托运人处取得正确的货物描述，可能会造成其与有船承运人的纠纷。所以这里就有必要探讨在EXW贸易条款下，作为实际托运人的卖方是否有提供提单内容之义务。
根据《海牙规则》第3条第5款、《汉堡规则》第17条第1款之规定， 托运人有义务向承运人提供正确的货物标志、件数、数量和重量，并向承运人提出保证，由于托运人提供资料的不正确所引起或造成的一切灭失、损害或费用，需向承运人进行赔偿。此外《汉堡规则》和《中国人民共和国海商法》还对于提单必须记载的内容则有做出详细的规定，其中至少第（1）货物的品名、标志、包数或件数，或者重量或以其他方式表示的数量，如系危险货物，则对其危险性质的明确说明，这些资料均由托运人提供（4）托运人名称（5）托运人指定收货人时的收货人名称等几款承运人无法以其他合理方式获取的信息。由此可推定出，托运人有义务准确提供提单上关于货物描述、收发货人等必要信息。
此外，2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（下文称《鹿特丹规则》）正式得到通过。对比以往其他公约，《鹿特丹规则》明显强化了托运人的责任和义务。对于本文而言，其29条明确指出托运人有提供信息、指示和文件的义务：托运人应及时向承运人提供承运人无法以其他合理方式获取，且是为下述目的而合理需要的有关货物的信息、指示和文件：（1）为了正确操作和运输货物，包括由承运人或履约方采取预防措施；并且（2）为了使承运人遵守公共当局有关预定运输的法律、条例或其他要求，但承运人须及时将其需要信息、指示和文件事宜通知托运人。而提单内同的正确性正为大多数国家有关法律、条列所要求。
由此可见，EXW贸易条款下的卖方，作为国际货运输运的主体之一，有提供提单上与其有关的承运人无法以其他合理方式取得的信息之义务，尤其在《鹿特丹规则》通过之后，更在法律上明确规定了该义务。
（作者单位：海蓝德国际货运（上海）有限公司）
注释：
实际托运人是指FOB条款下实际将货交由承运人承运的托运人，以示区别于承运人签订运输合同的契约托运人，目前一般认为实际托运人有较契约托运人优先向承运人请求取得提单的权利。
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鹿特丹规则范文第7篇
论文摘要：航海过失免责在法理上来说似乎有悖于公平、公正的观念，自其产生以来，就备受人们的争议。“航海过失免责”的沿革，是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，它集中反映了承运人对其所承运的货物所应当承担的责任的归责原则或基础。各国、各利益集团对是否应该取消航海过失免责的意见并不统一。本文通过介绍航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革，分析目前国际上对于航海过失免责存废的争议，分别阐述主张取消航海过失免责的理由、主张保留航海过失免责的理由以及关于航海过失免责的其他观点，并结合《鹿特丹规则》已经取消航海过失免责的大环境以及该规则的渐行渐近看航海过失免责的发展趋势，最后笔者得出结论即虽然国际上取消航海过失免责已经成一种趋势，但是基于我国海运业的现状，我国《海商法》目前仍应保留航海过失免责，不宜轻易将其废除，至少在现阶段不宜废除，且对于是否适用《鹿特丹规则》我国也应当采取谨慎的态度。
一、航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革
（一） 航海过失免责的内涵
航海过失免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。“航海过失”（nautical fault）包括驾驶船舶的过失和管理船舶的过失。驾驶船舶过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行和停泊操纵上的过失；管理船舶过失是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态上的过失。20世纪30年代生效的并被广为接受的《海牙规则》在第4条第2款中规定：“船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损坏，免除承运人的赔偿责任。”这就是一直以来备受争议的“航海过失免责”条款。时至今日，航海过失免责始终都是承运人可供援用的最重要的免责条款之一。
（二） 航海过失免责的存在理由
关于航海过失免责的法律规定对于不熟悉航运业的人来说似乎是很不合理的，它表明行为人可以对自己的疏忽或过失所造成的损失不负责任。这意味着无辜受害人将承担他人过失所造成的损害。不熟悉航运业的人很容易将海上货物运输与陆上货物运输相比较。陆上运输的承运人很明显是不能对货损辩称是因为司机驾驶车辆的过失发生碰撞造成的而要求免责的。但是，海上货物运输承运人的这一责任被法律免除了，货主将自己（或由其保险人）承担因为船员的过失造成的货物损失。这对多数情况下处于货方地位的广大发展中国家来说是不公平的。“从表面上看，货主的确是无辜的受害者，因为承运人逃脱了本应承担的责任，这是不公正也是不合理的。然而，船东在船舶开航之前恪尽职责，使船舶适航，对开航之后发生的驾驶和管理船舶的过失免责，这在当时的历史条件下是却又是合理和实际的。”[①]
航海过失免责有其产生的历史根源。尽管为了尽量避免航海的特殊风险影响航运业正常健康发展，航运立法一直以来都有倾向于保护承运人利益的规定，但与其说航海过失免责偏袒了船方的利益，不如说它较为合理地分配了承运人与货主之间的风险。在航海技术不发达的年代，海上运输风险巨大，船舶抗拒大自然各种灾难的能力有限，航海被称之为“海上冒险”。由于当时信息技术落后，承运人对船员难以进行有效的控制和管理，此外，海上的特殊生活也造成船员职业行为的风险远远大于陆上运输。不仅如此，承运人还要承担建造远洋船舶的巨大的资金风险。所有的这些风险，承运人独自无力承担。正是在这种情况下，各国海商法设立了许多共同合理分担海上风险的制度，航海过失免责制度就是其中之一。各国政府特别是海运大国为了促进航运业的发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的好处。承运人利用所获利益来发展航海事业，大力改进航海技术，提高船舶抵御海上风险的能力，尽力使船舶适航。而船舶适航程度的大大提高也有利于货方。它存在的根基就在于合理分担风险，同时也追求了社会效益的最大化。因此正是这一表面不公正、不合理的制度，合理分担了早期航海贸易过程中船货双方的风险和利益，促进了国际海运业的飞速发展，带来了国际货物贸易的繁荣昌盛。
（三） 航海过失免责的历史沿革
“航海过失免责的确立和沿革，是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对其所承运的货物应承担的责任的归责原则或基础。”[②]承运人的责任归责原则的沿革，可以归纳为几个不同的历史阶段，即严格责任——不完全过失责任——完全过失责任。
19世纪以前，通讯很不发达，托运人把货物交给承运人之后，即失去了全部联系与控制，而承运人却能够有效地控制并详细了解货物在运输中发生的具体情况，托运人是很难甚至是不能证明承运人或者其人的过失的。英国普通法要求承运人承担三种默示义务：（1）使船舶处于绝对适航的状态；（2）禁止船舶不合理绕航；（3）尽责速遣。对托运人交付的货物，除天灾、战争、货物本身的缺陷所造成，或者属于共同海损牺牲外，承运人需要承担完全的责任。这对承运人来说是一种严格责任。“这一归责原则，对于刚刚兴起的海运业是极大的束缚。”[③]因为如果对承运人的责任过于严格，将会导致承运人在保险上下功夫而不是努力去改善航海技术以及对货物的照管。19世纪初叶，作为现代民法三大原则的“契约自由原则”盛行，打破了普通法加于承运人的严格责任。承运人为了扭转自己的不利地位，往往基于“契约自由”的理念在运输合同中任意地加入免责条款，免除或者限制自身的责任，其中当然包括了航海过失免责。随着国际间海上运输的迅速发展和承运人地位的不断提高，提单中的免责条款越来越多，甚至免除承运人管理货物和提供适航船舶的默示义务。以至于有人说，承运人只有收取运费的权利，而无任何责任可言。“此时，由提单免责条款决定的承运人责任的归责原则基础基本上变成了不负过失责任。”[④]很显然，船东的这些举措使得货物的托运人和货物保险人的利益受到了严重损害。19世纪后半期，代表货方利益的美国为了保护本国贸易进出口商的利益，针对源于英国而发展遍于全球的无边免责的提单条款，于1893年通过了著名的《哈特法》。“航海过失免责”的概念就是美国《哈特法》率先确立的，这在航运立法中是一大突破，主要内容有：（1）相对适航责任不得减轻；（2）管理货物之疏忽不得免责；（3）驾驶或管理船舶的过失、天灾、公敌的行为、货物固有缺陷、包装不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的损失，船方无须负责。《哈特法》赋予船东以非常广泛的免责权利，使承运人的责任归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任。同时，《哈特法》强制规定了船东的最低责任，限制了自由资本主义阶段在“契约自由”法律理念下船东对免责条款的滥用，以尽力平衡货主和船东双方之间的利益。《哈特法》第一次以法律的形式规定了承运人的航海过失免责。
《哈特法》颁布后对各国和国际的航运立法都产生了巨大影响，各国纷纷效仿《哈特法》对驾驶和管理船舶的过失给予免责。1924年，国际上通过了《统一提单的若干法律规定的国际公约》，即《海牙规则》，对承运人实行不完全过失责任，在国际上确立了航海过失免责制度的地位。随着航运和国际贸易的发展，《海牙规则》存在的问题逐渐显现出来，航海过失免责也日益受到攻击。1968年，国际上又通过了《修订统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书》，即《海牙——维斯比规则》，它保留了航海过失免责，规定承运人的受雇人和人也可以援引航海过失免责，同时也将航海过失免责可对抗的请求理由扩大到侵权。在公约修订者看来，该制度并没有因时代的变迁而丧失其继续存在的意义与价值。在航运法制定的历史上，1978年《汉堡规则》是一个重大转折。《汉堡规则》的最大特点是对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消了航海过失免责和火灾过失免责。尽管《汉堡规则》代表了国际社会重新平衡船货双方利益的立法趋势，并于1992年生效，因只有少数国家加入，其统一国际海运立法的期望非但没有实现，反而在已有的《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》之外，又增加了一个并行的国际公约。三个公约的并存加上各个国家制定的国内法也不尽相同，进一步加剧了国际海运法律的不统一。而这种法律的不统一，阻碍了国际间货物的自由流动，直接增加了国际贸易的交易成本。为统一国际海上货物运输的法律，国际海事委员会于1999年成立运输法国际分委员会，负责起草新的货物运输法草案。历经近十年的努力，2008年12月11日在联合国大会上通过了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称为《联合国统一运输法公约》，《联合国运输法公约》），简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。 《鹿特丹规则》在承运人的免责事项中取消了“承运人航海过失免责”条款，使海运承运人又进入了完全过失责任机制，同时还扩大了承运人使船舶适航义务的适用时间，从“开航前和开航当时”扩展到“全航程”。这是一个非常重大的变化。《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》三个国际公约，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。但由于相关各方为了谋求各自利益，在制定过程中争议不断。公约虽然已获联合国大会的通过，但争议依然存在。新公约能否统一现有国际海运立法，是否具有法律上的可操作性，是否能够真正合理分担船货双方之间的利益与风险，是否会遭遇类似《汉堡规则》生效却只有少数国家加入的尴尬境地，还有待于时间的检验。
二、当前国际上关于航海过失免责的存废的争议
航海过失免责自从确立以来，就备受人们的争议。“检验取消航海过失免责是否合理的标准有两个：一是承运人和货方之间风险的分担是否公平合理；二是是否有利于促进国际航运业和国际贸易的发展。”关于航海过失免责的存废，由于各个国家海运的格局、力量的差异，所持观点的视角不同，存在着不同的看法或者做法。主张保留航海过失免责的国家主要是航运比较发达的国家，而主张废除航海过失免责的国家相对来说贸易比较发达，如美国、加拿大和澳大利亚。
（一） 取消航海过失免责理由分析
主张取消航海过失免责的主要理由有：（1）在航运发展早期，航海技术落后，海上运输风险巨大，航海过失免责在承运人责任制中的设立在当时的科技和经济发展水平下，实际上是为船货双方利益平衡寻找了一个法律支点。然而，随着科技和经济的进步，当代航海技术远非往日所能比拟，现代科技在航海上的广泛应用大大增强了船舶抵御海上风险的能力。船舶的性能、通信导航设施都得到了极大的提高。当时由航海过失免责建立的平衡开始逐渐走向了不平衡，立法上给予船东特殊保护、豁免和特权的经济基础几乎已经不复存在，从前建立在这一逻辑上的船方责任私法体系应加以变革。[⑤]取消航海过失免责，有利于增强承运人的责任心，减少海上事故的发生；（2）从船舶所有人对船舶的实际控制看，当时设置船长、船员航海过失免责的理由之一是由于当时的通信手段落后，船舶所有人很难控制船舶，甚至对船舶上发生的事一无所知，无法适用雇主原则来确认承运人的责任。而随着科技的进步，船舶与岸上的通信十分便捷，船东可以有效地控制船舶。这也使航海过失免责条款的继续存在失去了基础；（3）随着货物运输的集装箱化和专门化（主要是油类、散装货物等），件杂货的运输逐渐减少，使得运输程序简单化，货物的周转加快，货损、货差明显减少，船方所承担的责任和风险大大降低，现有承运人的责任归责原则使得船方和货方的利益和风险失去了平衡；（4）此外，经1995年修正后的《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》和《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》的实施，将使船长、船员驾驶船舶和管理船舶的过失减少。而且，即使存在航海过失免责，承运人欲援用航海过失免责将变得更加困难。尽管事故本身可能是由于航海过失所造成的，但货方可能抗辩事故是由于船舶所有人给予船舶操作规程存在缺陷所造成的，因而属于船舶不适航，故不能引用航海过失免责；澳大利亚上诉法院审理的Sanko Steamship Co. Ltd.& Anor 诉Sumitomo Australia Ltd.[⑥]一案中，船舶由于船员的过失而搁浅，而且法院认定由于船舶航行时使用不合适的海图，该船不适航。此外，船舶也没能配备最新的航路指南，没有配备合适的船员。仔细分析了有关的证据后，上诉法院做出判决：承运人未能证明货损不是由于其实际过失或者私谋所造成，因而应赔偿货主的全部损失。（5）从其他运输方式看，国际铁路和公路运输采取的都是严格责任体制，为了统一多式联运的责任体制，也应取消航海过失免责；（6）航海过失免责的存在，将很可能导致承运人逃避因管货过失而产生的赔偿责任，因为管货过失和管船过失往往难以区分；（7）从1978年《汉堡规则》到1999年美国《海上货物运输法草案》，再到今日的《鹿特丹规则》无一不反映了国际社会废除航海过失免责的大趋势。
我国货方多主张取消航海过失免责，除上述理由外，他们还认为从航海风险上讲，国内沿海运输的风险不比国际海上运输的风险小，尤其是涉及到人为因素时，这些方面的风险应该是一样的。况且，从事我国沿海运输船舶上的船员的总体素质要略逊色于从事国际运输船舶上的船员，而我国的国内水路运输实行的也是严格责任归责原则，但没有因此影响国内航运的发展。因此，在国际海上货物运输中，取消航海过失免责条款，实行严格责任，是完全可行的。从国内其他运输方式来看，我国1995年的《中华人民共和国航空法》、1990年的《中华人民共和国铁路法》实行的也是严格责任，且国际、国内运输实行同一责任体制。
（二）保留航海过失免责理由分析
主张保留航海过失免责的主要理由是：（1）航海过失免责是基于海上货物运输的特殊风险，尽管航海技术、船舶设备的进步在一定程度上使船舶抵御风险的能力大大提高，而且船舶的大型化、专业化和智能化提高了船舶的适航性，但这是相对的，而不是绝对的。目前海损事故如碰撞、搁浅等仍时有发生，船舶吨位、运输货物的危险性也非早期所能比拟，大型集装箱船舶、化学品船、油船的出现使其本身就是一个巨大的“风险物”。船舶的大型化、专业化和智能化也带来了驾驶船舶和管理船舶的特有风险，比如由于船员过分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多，由于船舶大型化而使船舶在航道内发生搁浅碰撞的机会增多，由于船舶专业化而对船员素质的高要求使船舶适航标准发生变化。从这种意义上讲，即使航海技术和造船技术提高了，也不能成为绝对应该废除航海过失免责的理由，而只能是相对的；（2）尽管承运人对船员的控制和规范有了很大的加强，但随着船舶大型化的发展，船员配额的压缩，使船员的心理压力在某种程度上比以前更大，这不是简单的规范操作所能解决的，最近几十年来海上失事之人为因素居高不下即为证明；（3）目前在风险分担方面，在货主和船东之间，已经达成微妙平衡。航海过失免责已构筑了在航运运输成本、共同海损制度的稳定以及保险机制等方面的体系，不宜轻易打破，如果一旦打破这种长期形成的机制，将会付出更大的成本。（4）取消航海过失免责，将很可能导致承运人因恶劣天气等海上风险造成的货损、货差免责权利的丧失。因为航海过失与海上风险往往联系在一起，承运人很难举证何种是由于航海过失所造成的，何种是由于海上风险所造成的；（5）目前，国际上绝大多数国家采用的是实行不完全过失责任的《海牙规则》或《海牙——维斯比规则》，而采纳《汉堡规则》的国家很少，且大多数是航运不发达的第三世界国家。虽然《汉堡规则》废除了航海过失免责，但所产生的法律影响和被援用的机会都是很小的。
(三) 有关航海过失免责的其他观点
关于航海过失免责存废的争议，除了上述两种主流意见外，还有一些其他较为折中或者说是较为缓和的观点，比如主张取消航海过失免责，但实现举证责任的倒置，即船长、船员或承运人的受雇人是否有驾驶船舶和管理船舶的过失，应由索赔方举证，1999年美国《海上货物运输法草案》即是如此规定的。但是反对这种做法的学者认为，货物索赔人通常缺乏足够的证据，在很多情况下，即使索赔人能够举证，也将是繁重的任务，这样做的最终结果往往是承运人仍然获得了航海过失免责。有人预测，航海过失免责取消后，由于举证责任的加重，货物索赔人得到的利益反而会相应减少。也有人主张取消航海过失免责，但保留强制引航中因引航员驾驶船舶过失的免责。持这种观点的人认为，在实行强制引航的情况下，承运人根本控制不了是否适用引航员，也无法对引航员的行为、过失或不行为加以有效控制，因此，取消引航员驾驶船舶的过失免责，对承运人不公平。还有人持区别论的观点，即主张要区别对待驾驶船舶过失和管理船舶过失，保留驾驶船舶过失免责，但要废除管理船舶过失免责。[⑦]原因在于管理船舶过失和管理货物过失在航运实践中是很难区分和举证的，而且驾驶船舶的难度、复杂程度以及驾驶船舶过失所造成的损害后果通常要比管理船舶大，导致船员在驾驶船舶上比较小心谨慎，而对管理船舶则容易疏忽大意。然而反对此观点的学者认为如果仅仅取消管理船舶过失免责而保留驾驶船舶过失免责，尽管可以减少区分管理货物过失和管理船舶过失的争议，但将增加区分驾驶船舶过失和管理船舶过失的争议。因此，单独取消管理船舶过失免责，并不能降低船货双方解决该纠纷的诉讼费用。
三、 从《鹿特丹规则》的渐行渐近看航海过失免责的发展趋势
（一）《鹿特丹规则》的创新性
“法律是实现正义的最好艺术”，法律对正义的实现作用首先体现为对权利和义务的分配。然而，正如博登海默所说：“正义有着一张普洛透斯似的脸，变幻无常、随时可呈不同形状并具有极不相同的面貌。”它受一定社会的物质生活条件决定，并随着历史的发展而不断改变。永恒的正义是不存在的。因此，法律对权利义务的分配也将随着正义的变化而改变。《海牙规则》的制定在当时的航运和贸易背景下，较好地平衡了船货双方之间的利益，基本实现了正义。然而随着国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。因此，新规制取消了航海过失免责（第17条第3 款）；取消了承运人的受雇人或人过失致火灾的免责（第17 条第3款）；规定承运人的适航义务贯穿航次始终（第14条）。《鹿特丹规则》在加重承运人的责任的同时，重新构建了承运人的责任基础，原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，举证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性。
（二） 《鹿特丹规则》的积极意义及航海过失免责发展趋势
尽管《鹿特丹规则》作为一个新生事物，在内容方面还存在一些缺陷和不完善，有些制度是否具有可操作性，还须经过实践的检验，它是否能取代现存的三个公约，结束在海上货物运输立法领域三个公约同时有效并存的局面，都有待于时间的检验。但是，可以肯定的是就公约总体而言，这是一个具有时代特征的先进的国际公约，对于促进国际贸易和国际航运具有积极的意义。不论生效与否，它对于国际航运立法将会产生深远的影响。正如司玉琢教授所说：“《鹿特丹规则》产生的背景决定了该规则先进性的特点，决定了其具有较强的生命力。应该说，《鹿特丹规则》对于美国来说，他们的诉求基本上都达到了，欧盟国家和日本接受该公约的障碍也并不是很大，如果这些国家都是以积极的态度对待该公约，预计《鹿特丹规则》生效的时间要短于《海牙规则》和《汉堡规则》。” 因此，从长远看，随着《鹿特丹规则》的渐行渐近，取消航海过失免责，适当加重承运人的责任，使得船货双方分担风险更为合理，必将成为国际海上货物运输法律的统一趋势。航海过失免责终会有一天会退出历史的舞台。
四、 我国对待航海过失免责的应有态度
（一） 我国《海商法》现阶段仍应保留航海过失免责
我国虽然没有加入现存的三个国际公约中的任何一个，但是《海商法》中的许多规定都借鉴并吸收了国际公约中的合理因素，其中第51条关于承运人免责事由的规定就与《海牙规则》基本一致，对承运人实行不完全过失责任，保留了航海过失免责。有人提出，既然《鹿特丹规则》已经取消了承运人航海过失免责，可以看出国际上取消航海过失免责已经成为一种趋势，我国《海商法》也应对此作出相应的修改，而且我国国内水路货物运输规则采取的严格责任规则原则，修改后可以统一我国各种货物运输的责任制度。但是笔者认为，基于我国海运业的现状，维持航海过失免责是应然的选择，对废除航海过失免责应当采取谨慎的态度，不能轻易废除，至少在现阶段不能废除它。原因有以下几点：首先，由于目前世界上大多数国家还没有取消航海过失免责，如果我国《海商法》将其取消，大大加重承运人的责任和义务，我国船舶所有人将不得不向保赔协会投保航海过失险，导致保赔协会的会费上升，从而提高船舶营运成本，而其他保留航海过失免责的国家船舶营运成本相对较低，将不利于我国的航运业参与国际竞争，不利于我国航运业的成长和进一步发展。其次，即使是像美国这样的贸易大国，对待取消航海过失免责也是非常谨慎，其1999年《海上货物运输法草案》虽然取消了航海过失免责，但为了平衡船方的利益实行了举证责任倒置，即由索赔方承担举证责任。“作为新兴的海运大国，我国没有必要承担连发达海运国家均未承担、我国更无力承担的均衡船货双方利益的国际义务。因此，在取消航海过失免责方面，我国没有必要走得太快”；[⑧]再次，海上保险，共同海损等制度都是建立在“航海过失免责”基础之上的，如果我国取消航海过失免责，将不利于我国保险业的发展。目前，我国保赔保险还不发达，我国有些船舶公司直接向国外的保赔协会投保责任险，中国船东互保协会承保的船舶仅仅占了很小的份额，如果取消航海过失免责，承保的船舶责任风险将大大提高，从而中国船东互保协会不得不更多地向国外的保赔协会分保，船舶责任保险费的增加也并不完全由我国所得，而另一方面，取消航海过失免责将会减少货物保险收入。因此，目前航海过失免责制度仍是海商法修改背景下所应予以保留的。
（二） 我国对适用《鹿特丹规则》应采取谨慎态度
对于是否适用《鹿特丹规则》，我国也应采取谨慎的态度，适用新公约，需要时间准备。正如司玉琢教授所讲：“尽管公约对我国建设航运大国和贸易大国是有利的，但毕竟我国是发展中国家，在我们的贸易伙伴还没有参加公约的时候，我国不宜率先参加。”[⑨]但是，我国必须做好这方面的准备，完善船舶责任保险、货物保险、共同海损等法律制度，保证我国航运业健康发展，为我国的国际贸易提供保障。如果我们的主要贸易伙伴参加了公约，那时我们不参加也得参加了。因为，公约规定只要运输合同中的收货地和交货地、装货港和卸货港位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就适用《鹿特丹规则》（第5 条），[⑩]即使我国不是该公约的缔约国。
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鹿特丹规则范文第8篇
关键词：海上货物运输；喜马拉雅条款；实际承运人；海运履约方
中图分类号：DF414 文献标识码：A 文章编号：1001—5981（2012）06—0043—05
随着全球经济一体化的深入，外贸与航运产业发展迅速。中国现在是世界第一出口大国，第二贸易大国，同时中国航运产业地位也日益重要，远洋船舶吨位已居世界前列。在海上货物运输法律关系中，外贸与航运这两个产业呈现出利益博弈的特征。近百年来，从喜马拉雅条款到海运履约方制度，托运人、收货人、提单持有人等贸易产业利益主体（简称货方）与承运人、实际承运人、船舶所有人及部分租船经营人等航运产业利益主体（简称船方）之间的权利、责任，经历了复杂的变化，并且各种冲突制度在世界范围内仍然交错并存。总体上看，船方、货方两造的权责发展体现出了从二元到一体的博弈均衡发展规律。
一、喜马拉雅条款：有利于船方的权责设计
喜马拉雅条款起源于英国Alder v.Dickson（“The Hima—laya”）一案的判例。该案中，“Himalaya”轮的一名乘客Alder女士因舷梯不稳摔伤。Alder女士开始想基于运输合同向承运人索赔人身伤害损失，但是由于承运人在船票背面条款中载有免除承运人责任的“不负责任条款”，有权不予赔偿。于是，原告转而向Dickson船长和水手长提讼，主张他们应对未放置好舷梯的过失承担赔偿责任。英国上诉法院在判决中认为，无论是旅客运输还是货物运输，承运人都有权为自身以及承运人雇用的履行合同人约定相关权利义务（包括免责）。这种约定可以是合同条款明示的，也可以是合同内容、履行行为等默示的。但是该案中，船票的背面条款没有任何明示或默示的内容可以用以免除承运人的受雇人和人的相关责任，所以被告不能得到船票背面免责条款的保护，该条款只能保护承运人本人。英国上诉法院判决被告应承担原告的的人身损害赔偿，而基于雇佣关系的转承责任，船东对船长和水手长进行相应补偿。
“The Himalaya”案判决的实质，是认定了承运人可以为其受雇人、人约定相关免责的权利，只是该案中缺少这样的约定。于是，为了避免货主绕过承运人向受雇人索赔，最终使承运人的免责权利或责任限制权利落空，海运承运人纷纷在提单中加入明确的条款，约定承运人的受雇人、人可以援引承运人的免责及责任限制权利，该条款被称为“喜马拉雅条款”。喜马拉雅条款的主要内容是，通过明确约定的方式证明托运人、提单持有人、收货人同意，承运人的受雇人、人、临时雇佣的独立合同人，对其过失（无论直接或间接的）所致的货物灭失、损坏及迟延交付，任何情况下都不承担责任；代表承运人或为承运人利益行事的受雇人、人、独立合同人，完全享有运输合同约定承运人所享有的权利、免责、抗辩、责任限制、自由转运权；承运人的受雇人、人、独立合同人因此可成为提单所证明的或包含的海上货物运输合同的当事人。
喜马拉雅条款又可称为“分立合同、抗辩、赔偿、责任限制及免责事项条款”。显然，该条款是承运人等船方为维护自己权利、减轻自己责任的设计，其理论依据是“契约自由”，目的是为了消除Alder v.Diekson案判例的影响。当然，反过来看，喜马拉雅条款事实上也借助了Alder v.Diekson案判例的效力，因为该判例赋予了承运人明确约定时受雇人、人、独立合同人可以享有免责的权利。这一条款在海运提单上成为了一项广泛使用的标准条款，对船方利益的保障起到了重要作用。
随着喜马拉雅条款在航运实践中的运用，之后又扩展成“循环赔偿条款”。该条款的主要内容是，明确约定托运人、提单持有人、收货人等货方不对承运人的受雇人、人或独立合同人（分合同人）及其船舶（针对英美法下的对物诉讼）提出任何关于货物损害、灭失或迟延交付的赔偿请求：如果货主提出了这种赔偿请求，则要赔偿由此所造成的承运人的损失；并且，承运人的受雇人、人和独立合同人（分合同人），以及他们的人、受托人，都享有承运人同样的免责、抗辩、责任限制等利益。
依照循环赔偿条款，即使在某个管辖法院，适用其所在地法律要求承运人的受雇人、人或独立合同人（分合同人）承担责任，并最终由承运人承担了该责任，那么承运人将有权向货方就此进行追索，即货方从承运人的受雇人、人或独立合同人（分合同人）所得赔偿将有义务返回给承运人。这一条款更深入、更全面地保障了承运人等船方的免责、抗辩、责任限制等权利不会落空，并在某些场合为其受雇人、人或独立合同人（分合同人）规避本应承担的责任提供了有利条件。
二、喜马拉雅条款的效力质疑：有利于货方的权责认定
在英美法下，维护合同的相对性一直是一个基本原则。喜马拉雅条款和循环赔偿条款却为运输合同、提单关系之外的第三方规定了权利、免除或限制了责任，因此，其效力经常不被认可。
由于合同相对性原则难以支持喜马拉雅条款，后来英美法经常运用原则解释喜马拉雅条款的效力，但这必须满足一定的限制条件。在“The Midland Silicones”案中，Reid勋爵运用理论适用喜马拉雅条款时提出了四个条件。第一，装卸工人（无论作为独立合同人或受雇人）要有受有关责任限制保护的意图，且这种意图必须清楚地表明在提单条款中。第二，在提单条款中，承运人必须明确表明既是代表自己，又是装卸工人来签订免责、抗辩、责任限制等条款的。第三，承运人装卸工人签订上述条款，必须得到其明确授权，或事后得到其追认。第四，装卸工人享有承运人在提单中的免责、抗辩、责任限制等利益应当具有对价。实际上，在该案中，被告码头装卸工人主张承运人是其签订有关提单条款的，但Reid勋爵认为，提单上没有表明运输合同双方其将责任限制等条款扩展到被告的意图，且没有对价。
Reid勋爵提出的喜马拉雅条款理论，一个难题是“对价”如何从装卸工人转移到托运人。后来，在“The En-rymedon”案中，上议院解决了这个问题。上议院认为，上诉人（装卸工人）为托运人利益从事有关货物装卸工作，就属于托运人同意的对价，因此装卸工人应当享有提单条款中的免责、抗辩、责任限制等利益。但是，总体来说，由于喜马拉雅条款中的四个条件的认定存在诸多不确定因素，比如的意图、授权等等都很难在各种实务中进行举证，喜马拉雅条款的法律效力仍常常受到其表述内容和具体案情的影响，很不稳定。
相类似，在大陆法系，常适用“为第三人利益理论”解释喜马拉雅条款以期获得司法认可；在加拿大，则经常适用委托理论予以解释以期获得司法认可。但是，和英国法的理论一样，适用这些理论均存在诸多争议和不确定因素。从国际上看，喜马拉雅条款的效力实际上一直没有得到理论上的完全支持。
这表明，对喜马拉雅条款这一单向维护船方权责的设计，因平衡货方利益的需要，必然会促使产生单向维护货方权责的机制，形成海上货物运输中对立的权责二元体系。这样的二元制，导致了海上货物运输法律适用的冲突和不稳定性，不利于贸易、航运产业的发展。
三、实际承运人制度：船货双方权责机制一体化的融合
1968年的《海牙一维斯比规则》，以国际立法的方式彻底解决了喜马拉雅条款的效力问题，赋予了该条款法律效力（该规则第3条第2、3、4款）。《海牙一维斯比规则》纳入喜马拉雅条款的重要意义，一是赋予了该条款法律强制效力，而不再是作为提单条款从而存在效力不稳定的缺陷；二是在《海牙—维斯比规则》的影响下，航运发达国家纷纷通过国内法将喜马拉雅条款法定化，以保护船方不受对其受雇人、人或独立合同人（分合同人）追索而间接失去免责权利。喜马拉雅条款下承运人的受雇人、人和独立合同人（分合同人）的权利或义务、责任，在性质上从运输合同的约定事项转变为国际公约或国内法的法定事项，使喜马拉雅条款的内容更具统一性、明确性、有效性。
但是，这仍然是单向维护船方利益的立法模式，容易引起货方的反弹并再次形成对立的二元机制，加剧船货利益博弈和法律冲突。事实上，修改《海牙规则》时，代表货方利益的货主国就提出要大改，只是在代表航运利益的船东国的坚持下，经过妥协而进行了小改，对航运与贸易利益进行了一定的折中平衡，通过了《海牙一维斯比规则》。然而，对这样的小改，货主国并不满意，一直要求继续制定新的国际海运公约，最后导致了1978年《汉堡规则》的产生。
实际承运人制度是《汉堡规则》创立的。根据《汉堡规则》第10条的规定，实际承运人是指接受承运人委托或这种受托人的转委托从事货物运输（或部分运输）的人。《汉堡规则》除了实行完全过失责任、取消航海过失免责等重要发展变化外，其第7条第2款进一步确认了喜马拉雅条款的效力。与《海牙一维斯比规则》相比，《汉堡规则》取消了排除独立合同人适用的内容。实际承运人与《汉堡规则》第7条第2款所调整的主体（承运人的人、受雇人），比喜马拉雅条款包括的主体范围更广。实际承运人制度下，实际承运人对其实际进行的运输部分，在抗辩、免责、责任限制等方面与承运人相同，如果承运人与托运人约定承担法定范围之外的责任或减少法定权利，这种约定对实际承运人无效（除非实际承运人书面同意），即实际承运人的权责基本与运输合同相对独立。
实际承运人制度在制度设计上既维护了喜马拉雅条款法定化下船方的权责利益，同时也兼顾了货方的权责利益。在承运人的受雇人、人或独立合同人（分合同人）权责也就是承运人的间接权责问题上，基本实现了船货利益的融合与平衡。
（一）实际承运人与承运人的连带责任
海上承运人主要有两种责任。一是与货物运输安全及船舶相关的责任，如适航、管货、不非法绕航等，虽然承运人是运输合同的主体，但这些责任更多的是由实际承运人承担的，甚至主要是实际承运人承担的，因为这是海运业分工高度发达背景下货物实际运输的要求。二是与船舶商业营运相关的责任，如签发提单、交付货物等，这些责任并非基于货物的实际海上运输，更多的是商业营运方面的要求，因此往往是承运人承担的更多。
对托运人、收货人或提单持有人等货方来说，虽然全部或部分运输任务由实际承运人完成，但是，除非货方与承运人签订的运输合同中明确约定由某个实际承运人从事某部分运输且承运人不负责任，承运人依法仍须就全程运输负责。《汉堡规则》第10条第4款规定，承运人和实际承运人都负有责任的，二者应在此项责任范围内承担连带责任，即货方可自由选择追究任何一方的全部责任。所谓“承运人和实际承运人都负有责任”，其实只要求实际承运人负有责任，因为承运人就全程运输负责。就是说，这一连带责任的前提，就是实际承运人在从事海上货物运输时是否负有责任。这一连带责任，并非源于承运人与实际承运人的委托运输合同，而是《汉堡规则》的明确规定，因此其性质属于法定责任，实际承运人和承运人不能予以规避。简单说，一般情况下，实际承运人对货方的责任都有承运人连带承担，这有效地保障了货方的权利。
（二）光船租赁条款或承运人识别条款效力被否定
在航运实践中，与托运人签订运输合同的承运人常常并不实际从事运输或不从事全部运输。比较常见的有：承运人完成部分运输后，根据运输合同或提单中的“自由转运条款”在中途港将货物转运；承运人与托运人在运输合同中约定由其他人履行某一特定区段运输；承运人通过定期或航次租船进行运输，或再次将货物托运给其他运输公司，由其他运输公司完成运输，这种模式还可以多重进行。
这种海运实践对货方很是不利，因为根据《海牙规则》第1条的规定，承运人概念只包括两种主体，即“与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人”，这一定义没有解决根据租船合同由承租人签发提单的问题。由于承运人和实际完成该项运输的人不是同一主体，且很多时候中间相隔多层，导致海上货物运输发生纠纷时，提单持有人或收货人很难找到准确的索赔对象，当历经诉讼披露终于找到真正的责任主体时，常常已过了诉讼时效。因此，提单持有人或收货人权利得不到有力保护。比如在光船租赁条款或承运人识别条款下，提单的签发人（承运人）不是船舶所有人或光船租赁人（实际承运人）时，提单仍对该所有人或光船租船人（实际承运人）有效，上述签发人不过是他们的人而已。这样，提单持有人常常没有依据对其最有直接关系的运输合同对方当事人（承运人）进行追索。
实际承运人制度有效地克服了上述问题。根据《汉堡规则》第10条第1款的规定，租船下签发的提单就是为承运人本人签发的，货方有权依照提单或运输合同直接承运人，同时依照法定的责任实际承运人，二者并行不悖。这就是说，在实际承运人制度下，光船租赁条款或承运人识别条款的效力已被否定，这一制度明确禁止合同承运人将责任转嫁到船舶所有人或光船租赁人等实际承运人你身上，即合同承运人不得规避其运输法上的责任。
（三）实际承运人制度对货方索赔权利的保护
实际承运人制度否定了光船租赁条款或承运人识别条款的效力，因为货方有权依据法律直接向承运人索赔，承运人不得免除自己的责任。同时，实际承运人也对相关货方直接负责，所以如果在实际承运人履行的运输部分发生货物灭失、损坏或迟延交付，货方可以直接向实际承运人索赔，而不必先向承运人索赔、然后由承运人向实际承运人追偿。这种规定，保护了货方的利益。作为相关的托运人、提单持有人或收货人，既可以向承运人或实际承运人中的任何一方索赔，也可以向两方同时索赔。并且，一旦实际承运人在履行海上货物运输合同中负有责任，由于承运人对全程海上运输负强制责任，承运人、实际承运人就必须负担连带责任。实际承运人制度为货方的索赔权利规定了法定连带责任下的双重赔偿责任主体，加强了对货方的保护。
四、海运履约方制度：船货双方权责一体化的深入
2008年12月联合国大会通过的《鹿特丹规则》创设的海运履约方制度，与《汉堡规则》实际承运人制度一样，仍延续了《海牙一维斯比规则》对喜马拉雅条款的法定化，赋予了承运人、实际承运人的人、受雇人及其他海运履约方享有与承运人同等的抗辩和免责权利，保护了船方的权利。不过，《鹿特丹规则》的一个重要发展是，在海运履约方制度中，兼顾融合了货方的权责问题，并对船货双方的权利、责任机制作了更为深入的一体化设计。
（一）海运履约方定义外延扩大
根据《鹿特丹规则》第1条第7款，“海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。”结合《鹿特丹规则》第1条第6款规定，“履约方是指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。”可以看出，海运履约方的责任期间非常宽泛，虽然仍在装卸两港内，但不仅包括“掌管货物”的期间，还扩展到“履行运输合同所涉及任何活动”的期间。而且，只要承担了承运人需要履行的8项义务——接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付货物之一，就可以认定其承担海运履约方的责任。这表明，与海上运输主要环节相关的当事人。如干线、支线承运人，港区仓储、堆场经营人，装卸公司、其他港站经营人，都属于海运履约方。海运履约方制度在地理划分上严格限定在港口内履行或者承诺履行承运人义务的人，超出港口范围以外、分别地处两地的两个港口之间的货运，如在港区进行了部分延伸运输的公路承运人，不属于海运履约方。但是，由于海运履约方制度也适用于“承诺运输”的人，相对《汉堡规则》实际承运人制度来说，享有“喜马拉雅条款法定化”利益的主体，同时也是对货方负有法定责任的主体就进一步扩大了。这就是说，海上货物运输权责一体化的主体范围更加广泛。
（二）海运履约方的“承诺履行”主体及意义
如上所述，海运履约方的范围比实际承运人的范围更为扩大：包括了海上履约方的受雇人或人及其分合同人。特别是履约方及海运履约方中的“或承诺履行”的列入，表明只要承诺履行的履约方就应对货物的灭失或损坏负责，主体范围更为宽泛。这对履行或承诺履行承运人义务的船公司、港区作业装卸公司和海运港站经营人等提供了免责、抗辩、责任限制等权利，同时又有利于货方，适应了贸易、航运产业的最新形势，船货双方的权利、责任问题有了更为深入的一体化发展。
具体对货方利益来说，第一，把“承诺履行”的人纳入海运履约方范围，确认了货方在多重的租船合同、无船承运合同中对每个主体的直接诉因，这对货方索赔极为有利。第二，任何已经承诺履行但没有履行运输责任、将履行运输责任转委托给他人的履约方都不能逃避责任。第三，责任标准上，承诺履行但没有履行运输的责任，不得低于已履行运输但不合格的责任。第四，货方有权对有过错的履约方直接提出诉讼，避免了货方须针对复杂多重的海运相关合同进行诉讼后才能对有过错的责任方主张赔偿的困境。第五，将“承诺履行”的人作为海运履约方，维持了海上货物运输合同链的完整性。因此，“履行或承诺履行”海上货物运输义务这样
比较宽泛的海运履约方定义，有利于保护货方的利益
“承诺履行”的海运履约方实际上还包括“承诺实际履行”和“承诺非实际履行”两种情况。《鹿特丹规则》制定过程中，曾有意见提出应对“承诺履行”加上“实际”这个限制词，即限制为“承诺实际履行”的人，排除过于遥远的“承诺非实际履行”的人。其理由是，“承诺非实际履行”的人，是既不从事运输又没有责任的中间人，规定其承担海运履约方的责任过分突破了合同的相对性。但是该公约最后没有采取上述意见。因为如何划分“承诺实际履行”和“承诺非实际履行”之间的界限是困难的，是根据合同的约定，还是根据承诺履行承运人责任的人的身份，例如，履约方是船东还是“无船承运业务经营者”，还是其他标准？势必在司法实践中带来争议。而且将“承诺非实际履行”承运人责任的人设定为履约方承担责任也具有合理性，有利于保护货方利益。
因此，在《鹿特丹规则》海运履约方制度下，“承诺非实际履行”承运人责任的人，将具备履约方的身份，从而在公约下承担责任。例如，货主A与某无船承运人B签订了海上货物运输合同，B又与某无船承运人c就该批货物运输签订了海上货物运输合同，c属于“承诺非实际履行”承运人责任的人，按合同约定，c应当与某船公司D再签订运输合同，由D来实际履行运输合同。但是，c却未履行任何合同义务，即根本没有与船公司订立合同，从而导致货物一直停在码头而产生一系列费用以及货物的部分损失，c是有严重过错的，在此种情况下，c在《鹿特丹规则》的海运履约方制度下将因其“承诺非实际履行”而具备海运履约方主体资格，直接向货方承担赔偿责任。
海运履约方制度再次确认了喜马拉雅条款下海运承运人的受雇人、人以及其他相关人员（例如装卸工人、港内短途运输工人等分合同人）并入合同从而享受承运人、出租人的免责、抗辩、责任限制等权利，并扩大了享有这些权利的主体范围；同时，这种主体范围的扩大也便利了货方索赔。这样，在海运履约方制度中，海上货物运输权责一体化的幅度更加扩大。
（三）承运人与海运履约方连带责任的深化
《鹿特丹规则》第20条规定了海运履约方、承运人之间的连带责任。并且，与《汉堡规则》中的实际承运人、承运人之间的连带责任相比，海运履约方制度下的连带责任更为深化。第一，实际承运人、承运人之间的连带责任不包括迟延交付，仅限于货物的灭失、损坏，海运履约方、承运人之间的连带责任则包括迟延交付；第二，《汉堡规则》仅限于实际承运人、承运人的连带，而海运履约方的范围比实际承运人更宽，连带的范围也就更宽。第三，实际承运人、承运人之间的连带责任，由于实际承运人制度严格限定于实际从事运输或部分运输的人，在产生货损货差的某个时点或期限，一般来说只有一个实际承运人与承运人承担连带责任；但是《鹿特丹规则》明确规定，多个履约方与承运人之间、多个海运履约方之间均可产生连带责任。显然，这为货方进行索赔提供了更为周延的主体责任关系。因此，从这个角度来看，海运履约方制度比实际承运人制度体现了更多的保护货方利益的内容。
五、结语