短途运输
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇短途运输范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
短途运输范文第1篇
2007年12月开展治超总行动以来，我省各级政府精心组织、部门协同努力，开展了力度空前的治理非法超限超载运输攻坚战，使超限超载这一“顽疾”得到有效遏制。在对治超成果总结的同时，我们发现短途运输和乡镇道路违法超限超载现象仍不容乐观然存在，为此，我们对此现象进行初步探讨。
一、短途运输超限超载的表现形式
一是从车型上看，以三轴、四轴重型货车为主，这些车辆同时涉嫌无牌、私自改装、敞篷运输等违法行为。从拉运货物上看，一般为煤、沙、石、矿、水渣等流散货物，通常运往搅拌站、水泥厂、洗煤厂、选矿厂等企业。从活动路段及时段上看，在乡镇道路和建设工地附近活动比较频繁，活动时间主要集中在下班时间和夜间，行程一般在10公里以内。二是违法路段多为乡镇道路。根据省政府关于治理非法超限超载实施意见规定，车货总重超过20吨的货运车辆不得驶入乡村道路，乡镇道路多不设检查点，因此部分货车为逃避治超执法检查，绕行乡镇道路肆意超限超载；此外，个别货车为降低运输成本走近道、赶时间，故意驶入乡镇道路行驶，这一现象在资源比较丰富的乡镇表现尤为突出。
二、短途运输超限越载的主要原因
首先，企业法制意识和交通安全意识淡薄，盲目追求经济利益。部分企业负责人及个体户主、驾驶员对治超的重要意义认识不够，企业认为只要自己出厂货车不超载就行，进厂超载与自己无关，对进场超限超载违法驾驶人缺乏教育和管理，助长了驾驶员“多拉快跑”的心理和行为。个别车主唯利是图，不惜损坏路面、污染环境，不顾交通安全私自改装、加高马槽超载超限来换取更多的利益。
其次，有关部门监管不到位，存在死角。短途超限超载所载货物以煤、石子、矿石等流散物为主，而这些原料出产地多远离主道路，为超限超载行为提供了地理上的便利，个别非法经营者故意与有关部门“捉迷藏”，你来查我就停，你一走我就干，有的晚上偷着干。监管不到位为肆意超限超载车辆提供了客观条件。
第三，受执法环境影响，治超工作有时比较被动。受“人情网、关系网”的影响，对待治超行为难以做到依法处理。特别是一些重点工程的施工车辆，持有某某工程建设指挥部核发的通行证，施工单位及驾驶员就以重点工程建设加快进度为由，经常超限超载违法运输等等，造成了治超执法人员想管没法管、想治理阻力大的被动局面。
第四，乡镇道路管理失控，执法部门标准不一。乡镇道路一般由乡镇政府筹资修建，对道路的管理没有确定责任主体，管理失控。从执法依据看，认定超限超载的标准是一致的，但处罚标准不一样。公安交通管理部门在查处超载违法时是按车型的总质量核定超载，按照《中华人民共和国道路交通安全法》有关规定卸载、记分、罚款处理；而交通路政部门则按照超限的比例实施处罚，对超过道路限载规定的，按超限论处，使得乡镇道路成了治超的盲区。
总之，短途运输和乡镇道路超限超载的存在，同样干扰了货运市场的健康发展和公平竞争，破坏了道路和桥梁，同时也造成了严重的道路交通安全隐患，严重危及人民群众生命财产安全。
三、治理短途超限超载的几点建议
（一）多管齐下，综合治理。由政府组织，在各治超成员单位抽调精兵强将组建综合执法队，加大对煤矿、铁厂、洗煤厂、石料厂等生产企业的整治力度，该取缔的坚决取缔，该停产整顿的坚决停产整顿，没有称重设备或者存在超限超载隐患的，坚决不得复工生产。职能部门要加大对以上企业的巡查监管力度，坚决把超限超载隐患堵在源头，消灭在萌芽状态。
（二）明确责任，强化管理。确定乡镇道路的管理主体，在各条乡镇道路入口设立限载标志，在主要路段设立限宽或限高门，严防超限超载车辆驶入。综合执法队要不定期、不定时地深入河道、山沟、乡镇道路开展综合治理活动。同时认真受理群众举报，及时查处超限超载、阻挠治超工作、破坏治超设施的违法行为，必要时移交公安机关立案处理。
短途运输范文第2篇
自2013年6月15日中国铁路总公司正式启动货运组织改革，推动铁路货运全面走向市场以来，铁路部门从服务理念和服务质量上进行大刀阔斧的改革，改革效果显著。我认为这只是货运组织改革的一个起点，目前铁路运输仍然有很大的潜力需要挖掘，只有进一步推动改革的步伐，创新经营理念，紧跟市场经济发展趋势，才能不断提高铁路运输的核心竞争力。
一、货运改革取得的成绩
1、简化了办理程序，为客户提供五种办理业务渠道：电子商务平台、12306客服电话、货运站货运受理电话，营业场所受理服务、营销人员上门揽货等方式承运货物，还公布了营销人员的联系方式，方便客户随时随地办理业务，使部分流失的货源回归铁路，实行实货制，改变了以往计划运输限制的弊端。真正的为社会和客户提供了更加方便，更加快捷的铁路货运运输服务。
2、规范了收费项目，实行一口价运输，使收费更加透明、合理，有效遏制了很多不合理收费项目，有效提高了铁路运输的市场竞争力。
二、铁路运输目前存在的问题
1、铁路运输运到期限过长。目前铁路的运到期限计算，仍然是普通货物250运价公里/天，整车快运货物也只有500运价公里/天，随着汽车工业的发展，汽车的载重能力和运行速度不断的提升，加之高速公路网的不断完善，目前公路运输的运输时效性已经远远超过的铁路运输。虽然铁路已进行了6次大提速，但由于内部组织复杂，目前铁路运输要经过配空车，对位，装车，集结，编组，解编，再编组，送达，对位，卸车等多个环节，这一复杂过程往往需要耗费大量的时间，造成运输期限过长，从而造成运输速度仍然无法和公路运输比拟。
2、运输组织方式单一。自2003年其铁路取消了零担货物的运输，目前铁路只办理整车运输和集装箱运输，使得铁路运输门槛提高，很大一部分货源流失到了物流公司，虽然物流公司有部分货物还是走铁路运输，但是其中还有很大一部分货源流失到了公路运输市场，这使得铁路运输运能大能耗低的优势不能有效发挥。
3、在运输价格上不适应灵活的需要。铁路运价是国家定价，没有热线冷线之分，也没有淡季旺节之别，难运易运、急时闲时一个运价，不能适应市场变化和货主的需求变化。
4、运输组织环节复杂。从运输环节上，货主选择铁路运输，至少要经过2次汽车短途运输和6次装卸作业的环节，才能将货物运至收货人仓库，中间环节较多，如果衔接上安排不当，还会产生其他的损失，对铁路将增加货车停留时间，降低了货车利用率，对货主来说产生诸如仓储费或者货车延时占用费等。
5、在货损赔偿上不适应安全保障的需要。由于铁路运输环节和涉及单位较多，因此铁路运输的货物发生损失后，事故调查、事故列责、货损理赔都比较繁琐。铁路开展保价运输后，尽管采取了不少措施，但因内部划责的争议和个别单位及个人的行为，导致理赔时间过长和少数货主难以得到应有补偿的现象，挫伤了部分货主选择铁路运输的积极性。
三、几点建议
1、加快组织方式转变，进一步推行“后场”组织改革，缩短内部组织环节。例如多组织开行直达货物列车；对运量和货源相对固定的城市之间组织开行货运班列；对运输较为紧张的线路，实行等级化优先通行，低等级或回空迂回运行等等措施，多借鉴和学习现代物流管理中的管理理念，进一步缩短内部组织程序，加快周转时间，进一步缩短运到期限，提高铁路运输市场竞争力。
2、充分利用高铁能力，提高运输市场占有率。针对电子商务和现代物流快速发展的局面，铁路可以尝试开办高铁货运或者行包业务。目前高铁路网已经逐渐形成，且高铁运能资源较为富余，我们可以要充分利用现有资源，与航空货运展开业务竞争，相信一定能为铁路争取更大的运输市场。
3、积极探索，找出一条更加符合市场规律的货物运价定价机制。在不违反国家指导价格的基础上大力推进货物运价浮动机制，这样不但能够在运输淡季吸引更多货源，提高运输收入。另一方面和可以通过运输价格的调节作用，进一步提高运输效率，例如固定大量回送空车的车站，利用低运价减少回空率；繁忙干线部分车流可以迂回走低运价的线路减少繁忙干线运输压力。
4、加快推进“门到门”运输改革推行。全国各地的经济发展参差不齐，各地短途运输费用差别较大，如果实行总公司统一定价，很难做到统筹兼顾，也不利于“门到门”运输的推广。建议实行属地化定价。由于各货运站的货运量及吸引范围不同，不宜“遍地开花”统一开展“门到门”运输业务。建议先在货运量较大的地、市级货运站开展“门到门”运输业务，然后再根据各站实际情况逐步推进。由于“门到门”运输业务需要短途运输工具的支持，如果实行业务外包或者协议运输，则服务质量难以保证，不利于“门到门”运输业务的推广，如果全部由铁路企业完成则前期短途运输工具的购置以及维护等等相关配套服务一次性投资太大企业难以承担。建议铁路企业进行内部融资。
短途运输范文第3篇
乙方：昆明浩瀚物流有限公司
甲、乙双方本着战略合作、互惠互利、诚实守信的原则，经双方友好协商，就集装箱货物运输配送达成以下协议：
一、 甲方委托乙方从昆明南站到甲方所指定单位的集装箱的汽车短途运输配送业务。
二、 甲方每次发送货物时，在铁路运输单据“收货人”栏内填写乙方及联系电话，在“托运人记载事项”栏内注明真正收货客户的名称和联系电话，并及时将送货地址、注意事项等相关资料传真给乙方；乙方应根据甲方传真的资料及时提货、送货，并按时将货物送到甲方指定的地点，由收货人确认施封、箱体完好无损，完成交接手续。
三、 执行费用标准：甲、乙双方根据具体送货地址、具体箱型等，协商确定短途运输配送费用，并以甲、乙双方签字盖章的传真件作为依据（见附件）；当市场发生较大变化时，双方可根据实际情况另行商定。
四、 双方责任：
1、 甲方发送的货物不得超重，不得夹带危险品、违禁物品，由此产生的一切后果由甲方承担全部责任。
2、 甲方应及时将有关资料传真给乙方，因甲方传递的信息不准确、不及时造成的后果，甲方应承担全部责任。
3、 乙方收到甲方传真的资料后，应在货物到达后两日内及时安排车辆，货物到达后因乙方安排车辆不及时，造成货物延运的责任由乙方全部承担。
4、 乙方的运输车辆应按规定参加保险，司机应具备从业资格，以确保货物的运输安全；因乙方原因造成的货物损失或箱体损坏等责任由乙方承担并负责赔偿。
5、 乙方在到达站提箱时，应对集装箱箱体及施封状况进行确认。如有异常，应立即停止提箱，在第一时间通知甲方，并及时与铁路有关部门联系，获取相关证明材料，便于甲方向铁路部门索赔。如乙方在到达站提箱时没有发现箱体及施封异常，在掏箱时发现的因箱体及施封损坏造成的货损、货差，由乙方负责赔偿。
五、 费用清算：月结；每月3日前双方财务人员进行书面核对结算后，5个工作日内付款。
六、 违约责任：甲、乙双方应严格遵守本协议各项条款；任何一方不遵守本协议造成另一方损失的，所造成的损失由责任方负责赔偿，受损方有权单方终止本协议。
七、 免责条件：因不可抗力的原因所造成的损失，双方均不承担责任；但双方必须积极提供相关单据给保险、铁路等部门，以便做好善后处理工作。
八、 本协议在执行过程中发生争议，由双方协商解决，双方协商解决不成的交由乙方所在地的司法机构仲裁。
九、 本协议自双方签字、盖章后生效（签字、盖章的传真件具同等法律效力）。本协议有效期从XX年5月1日起至XX年4月30日止。协议期满，双方若无异议，可简单签订补充合同进行延续；若有异议，双方应于协议期满前一个月予以协商。
十、 本协议一式两份，甲、乙双方各执一份。有不尽完善之处，双方可协商签订补充协议，补充协议与本协议具同等法律效力。
甲方： 乙方：昆明浩瀚物流有限公司
税号： 税号：
电话： 电话：
传真： 传真：
帐号： 账号：
开户银行： 开户银行：
短途运输范文第4篇
一、加强行业管理，搞好港口规划建设
一是抓好港口的布局规划，高标准建设管理。改变过去因规划、审批部门职责不明确以及管理不到位而造成的南四湖水网地区港口建设无序、混乱问题。根据《中范文之家华人民共和国港口法》及《南四湖保护管理办法》的有关规定，港口规划要体现合理利用岸线资源的原则，力求符合城镇体系规划，并与土地利用总体规划、城市总体规划、江河流域规划、防洪规划、水路运输发展规划等相衔接、协调。二是发展规模化、现代化港口。坚持“清除小规模港口，整合扩大中型港口，发展大型港口”的原则，走集团化、集约化、专业化经营的路子。重点发展一批规模化、机械化程度高、符合环保及安全技术要求、经济效益好的大中型港口。引导中小港口逐步向规模化发展，提高中小港口“进入门槛”的标准，限制不符合标准的小港口、小码头建设。
继续做好年吞吐量100万吨以上规模化、机械化货运港口，如港、付村港、高庄港、留庄港等规划管理。
重点做好新建城区客运码头规划设计和南阳红色旅游码头的完善配套工作。分步改造爱湖、高楼、赵庙、卜湾客渡码头。高标准建设鲁桥和南阳客运码头。
二、搞好航道改造建设，完善港航基础设施
1、至赵庙航道建设工程。航道长11公里，是和沛县的水上交通通道，航道建成将为两地的经济、文化、旅游发展和交流带来积极的影响。明年做好规划设计，积极争取上级业务部门支持，力争早实施。
2、刘楼河航道、南阳至东渡口航道工程。刘楼河航道现为六级航道，随客、货运输量的增加，通航能力受到影响。南阳至东渡口航道全长5.5公里，通航标准较低。对刘楼河航道主要是疏浚，完善护坡设施，提高通航标准。积极争取支持，拟按三级航道标准逐步实施扩建两航道工程。
3、京杭运河济宁至韩庄段扩建工程。结合南水北调东线工程的实施，配合上级业务部门，争取将京杭运河济宁至韩庄段131.5公里航道，由目前的三级航道扩建为二级航道（底宽70米，水深4米，设计通航能力2000吨），提高航道综合通行能力。主要是做好二级坝船闸建设协调工作。
4、岛旅游专用航道规划工程。岛现有码头仅能满足岛上14个行政村1.5万居民生产生活出行需要，日益增多的游客给码头增加了较大的客转压力，再加上游客与岛上居民混行，给旅游经营规范管理带来了困难，影响了旅游业的发展，兴建旅游专用航道及码头成为需要。明年重点完成专用航道建设的规划设计和开工准备，争取支持，早建设。
5、郗山航道扩建工程。该航道为枣庄港进港航道，计划按四级航道标准扩建。
6、湖内村庄“村村通航”工程。目前，我县湖内有鲁桥、高楼、南阳、付村、昭阳的57个行政村、11.7万人散居在湖里。近年来，国家及省市县先后实施了京杭运河三级主航道改造及岛、南阳岛等陆岛工程，湖内乡镇驻地及部分村庄湖上交通状况有了较大改善，但仍有部分湖区村庄没有通航，交通闭塞，渔湖民出行难、生产难、生活难问题突出，影响了湖区经济发展。参照实施农村公路“村村通”的做法，先在湖区较大村庄间实现通航，逐步扩大。完善“村村通”工程规划设计，并申报立项，通过努力，争取早日实施。
三、规范水路运输市场秩序
以培育统一、开放、竞争、有序的水运市场为目标，依法规范市场主体经营行为，引导企业转变经营理念，拓展市场经营空间，壮大水路运输市场规模。加强经营人和经营船舶资质管理。严把市场准入关，搞好经营资质认定，对不符合运输条件的，限期退出水运市场。县局将不断规范湖区航道短途运输船舶的管理，不断探索和完善工作的方式方法，配合上级海事部门维护地方海事管理秩序，充分发挥县水上运输管理所及湖区短途运输管理处职能，加强对全县航运企业及短航客货运输的管理，使短途运输管理走上法制化、规范化轨道。
四、坚持不懈地抓好航运安全工作
认真贯彻航运安全法律法规，全面落实安全责任制。切实加强对从业人员的安全教育和培训，全面提高安全防范意识。做好经常性的安全检查，通过开展“航运安全月”、“水上运输安全整顿”、“渡口渡船专项整治”、“隐患治理整顿年”等活动，对重点航道、码头和重点区域进行重点管理和检查，加大宣传力度，营造浓厚氛围，切实加强水上交通安全生产隐患排查治理工作，确保水上安全形势稳定，不发生一般性以上安全责任事故。
五、发展港口物流经济，开发运河经济带
短途运输范文第5篇
Z18/7次的开行，完全打破了铁路传统的“物流+位移”的服务模式，据了解，目前湖南铁路各种档次的列车都有，惟独没有高档次、高品位的豪华列车，Z18/7次的闪亮出行，填补了湖南铁路没有高档豪华客车的历史空白，其造价高出普通车底很多倍，成为湖南运输市场的一个响当当的品牌，提升了长沙城市品位和湖南铁路的竞争力，满足高消费人群的出行需要，在实力上敢与民航叫劲。对于长沙到北京1568公里的长途运输线而言，铁路一直占据着较大的市场份额。据统计，繁忙的京广铁路长沙到北京间旅客列车往来穿梭，运输量节节攀升，仅2003年往返于长京两地的旅客就超过一百万人次。空中航班由于速度快，用时少，也占有明显优势，就其快捷性而言，铁路很难与之抗衡。然而，Z18/7次的开行，铁路似乎是“志在必得”。这趟新型的旅客列车在全国尚属首批，其人性化的设计可以让旅客在运行途中随时享受到前所未有的服务，完全具备与航班抗衡的优势，着实可以让旅客“爽”一把！软卧包厢内，四个带液晶显示的车载电视可随时收看，互不干扰，高包内设有单独的卫生间和浴室，旅客在车上可以洗澡。舒适高雅的吧台使旅客尽享家的温馨，合理时间段安排，使旅客的出行时间得以充分利用，旅客晚上6点从长沙上车后，一觉醒来，第二天早上7点多就到了北京，中途仅需13个多小时；安全一直是旅客出行考虑的首要因素， Z18/7次列车投入巨资，在车上安装有高科技的“电子耳”和紧急报警系统，使陆地运行更加安全舒适平稳，“黑匣子”是近年来铁路确保提速安全的秘密武器，这种智能型列车监督装备配合先进的DMIS调度运输指挥管理信息系统，能在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况，并具备报警功能，使行车安全始终处于动态监控之中。机车车辆上最新采用的提速列车盘形制动加电子防滑器，使列车在时速160公里高速运行情况下，能在1100-1400米的距离内平稳停车，由此可见，Z18/7次安全系数比普通列车更高。从价格来看，提速后Z18/7次比姊妹车T1/2次快了1小时30分，但售票兑现了铁道部“提速不提价”的承诺，票价与T1/2次相应席别完全相同，软卧上下铺票价分别为506元和529元，高级包厢上下铺票价分别为932元和974元。
对于新开行的Z18/7次，其市场前景如何，铁路部门就中长途旅行做了一次调查，在1000个人中，有576人选择火车，201人选择汽车，223人乘坐飞机，火车仍是中长途交通首选。事实也充分证明了这一结论,Z18次在4月17日（拖车底去北京）和18日两天的上座率均超过了80%。调查中不少人认为：飞机虽然快，但安全系数低于火车，从长沙市区打的到黄花机场要40多分钟，花费70多元，机场建设费和保险费要60元，到北京住一晚至少还要花200多元，而火车要相对方便得多。“夕发朝至”为旅客节省了一晚的住宿费，又可将游客出行与睡觉合二为一，白天省出一天的时间办事，办完事当天就可赶回，可谓“千里长京一日还”。所以Z18/7次自4月9日正式开窗售票以来，短短几天就吸引了很多的旅游客流。从北京来的客商李武鸣不由感叹：“Z18/7次实在太方便了，睡了一觉就到北京，我看中的就是这趟车的安全、舒适、便捷！”再从T1/2次的客源市场来看，目前趟趟实现满员，春运、暑运高峰期车票更是供不应求，可见Z18/7次的运输空间很大。有关人士分析，Z18/7次催发的品牌效应，将使之成为高薪阶层的首选。事实上,自4月18日Z18次列车首发满员后,连续几天上座率始终保持在80%以上,其上座率高居全路19对直达特快列车之首。
正在铁路向长途运输发起冲击的时候，民航也在悄然发力，进军短途运输市场，这对铁路的中短途客运是一种激烈的竞争。这就意味着，航空公司将插手原来被公路、铁路占领的一些短途市场。
对Z18/7次而言，竞争压力还来自于进京航班，据悉，长沙黄花机场每天进京的航班至少有五趟，依照客流变化一天有时多达八趟，目前民航班机飞行时速一般都在六百公里以上，这种速度是地面交通不可比拟的，长沙乘航班仅需2小时就可抵京，在这点上，民航相对铁路而言具有明显的优越性。但业内一些人士认为，由于黄花机场在城市远郊，经市区上高速公路至少要花半个多小时，旅客成行要有一定的提前量，因而两头衔接时间花得较多，加上民航购票、候车、办理乘机手续、安检、候机等环节较为繁琐，据一般统计测算，一个较有乘机经验的旅客花在以上时间约在两个半至三个小时之间，如遇航班不正常或大雾天气，航班延误或停开现象时有发生，所耗时间就更多。目前京广线上火车的最高时速仅为160公里，速度不到民航班机的三分之一，但地面所花时间只是民航的三分之一甚至更少，加上火车相对民航正点率较高，民航快速的优势往往被地面所用的时间冲抵不少。当然，对于工薪阶层而言，价格成为大家最关心的话题，长沙到北京航班的全价为1110元，比Z18/7次直达列车软卧价高出一倍，特别是最近随着国际原油价格的上涨，机票价格再度上扬，这对于铁路直达特快来说无疑是一个利好的消息。
短途运输范文第6篇
关键词：约束机制；成本管理；探索
中图分类号：F275.3 文献标识码：A
1 存在问题
1.1 原有的财务预算下达粗放。过去我段成本管理比较粗放，成本预算一般只是根据局下达的预算总额分劈到科目，不下达到班组，就是下达到车间也是流于形式，缺乏指导性，成本费用由少数相关科目负责人支配。
1.2 各车间（科室）请料无约制。车间（科室）只重视生产不重视经营，经营结果的好坏与车间、班组和职工的利益无关。由此造成车间班组为了工作方便，能请新料的不用旧料，能多领的料不少领，浪费现象时有发生。
1.3 实际支出缺少有效的控制。由于各车间只是按任务请料，科目负责人在联签时按项目安排并略有富裕，有钱多花，无钱少花，事后算账；车间“只管花钱，不管算账”所谓核算只是登记支出明细表，不能体现车间、班组核算的全貌。
2 实施措施
2.1 细化分劈预算
2.1.1 把道岔、线路、桥隧、养路机械化、道口设备日常维修、养护、运用费用和生产用煤水电、短途运输、差旅费等费用预算按车间、班组管辖设备换算量、职工人数和生产任务计划等因素分劈到车间班组，车间主任（支部书记）、办事员和工区工长为第一责任人。
2.1.2 把三抽、补碴、更换岔枕、胶接夹板、铝热焊剂、公铁并行、封闭网维修、路基维修、曲线、计算机、办公费、标准计量费、生产用杂费等重点项目、专项整治和车间班组不可控的费用预算分劈到主管业务科室，科长和科目负责人为第一责任人。
2.1.3 为了应对特殊情况，保证安全生产急需和临时性费用需求，段预留一部分支出预算，统筹支配，必要时由段长“一支笔”审批，确保了预算分劈到位。
2.1.4 降低人工成本。我段取消了自动闭塞区巡道员，重新设置巡回交路，减少巡道人员110人；重新设置补强人员，减少道口人员108人，用于补充维修生产人员不足；全面排查现岗人员和清理闲置人员，对不适应现岗人员和闲置人员调整到合适岗位，合并4个桥梁工区，撤销2个作业点，置换人员203人 ；抽调部分维修人员和富余人员180人，成立专业队伍，集中承担段重点施工任务。2011年上半年，在确保一个劳力不外购的情况下，完成了道岔大修38组，抽换三型枕10000多根，抽换钢轨6.2公里，道岔清筛13组等各项大中维修任务。
2.2 规范车间、班组核算
2.2.1 各车间（科室）、班组严格按照段下达的成本费用支出预算执行。为了确保各项指标的按时兑现，从源头控制成本支出，段规定物资采购计划必须事先经过材料、财务、主管部门、纪委和段长审批；预算下达后课题组人员分别深入车间、班组，宣传我段面临的经营形式，讲解预算分劈情况；各车间就成本预算实施做出具体安排，为高质量地完成财务预算奠定基础。
2.2.2 制定《锦州工务段增收节支细化措施》各项指标均量化落实到责任部门和责任人，形成了逐级包保的管理体制。以保证落实路局《关于在全局开展增运增收节支降耗活动的决定》的落实和完成局财务处下达的财务预算。
2.2.3 严格执行车间支出预先请料制度，打实直接费，大力压缩间管费。
①压缩办公费、差旅费支出。出台了干部取消差旅费、全段管内出差在车间、工区住宿，食堂就餐，各车间差旅费预算内包干使用的管理办法；办公用品采取定点集中采购、定量发放，办公设备在全段调剂使用，严格控制纸张笔墨使用。
②取消市话通讯。将管内开通地方通话业务的固定电话全部停用，一台不留，移动话费报销标准每人降低20－25％。
③限额控制业务招待费。业务招待费由段长一支笔审批，必须先请示后招待，未经批准，不得发生。
④严格控制短途运输费。全段封存汽车16台，汽车费单车核算、定额控制、总量包干、定点加油、定点修车、统一结算，车间汽车禁止出管内，严禁发生过路、过桥费用。车间、班组用料段统一派车集中运送；全段汽车禁止走高速，设备抢修、故障处理等特殊情况经段长批准；压缩走行公里和费用支出定额，同比压缩30％，超定额封车；成立汽车维修班，汽车换油、保养和简易修自己完成，降低修车成本，全段严禁发生雇车费用。
⑤大力压缩煤水电支出，重新核实耗能设备数量，确定设备单耗定额，对不合理、利用价值低和浪费严重的设备坚决封存停用，压缩各车间、班组煤水电消耗定额。在取暖期锅炉焚火可根据温度适当调整，超过焚火期禁止点火；职工洗浴问题，根据现有条件，在区域内整合统筹使用太阳能和电热水器解决，大虎山桥梁工区搬迁到车间楼内。在能源管理上，正是由于各车间严格执行同查共认制度，认真核对水电消耗量，发现问题积极与段节能人员沟通，及时堵塞了能源浪费和流失。
2.3 搞好成本动态分析，实施严格考核
2.3.1 对成本支出情况实行旬、月、半年、年分析制度。每月段对有较大变化的车间、科目进行重点分析，段对车间（科室）实行月分析、季考核。每月召开一次经济活动分析会，重点对超支的科目进行解剖分析，找准问题，采取措施，落实责任，认真整改。到季度末，除段领导批准的预算外支出，对本季仍然超支的科目，追究科目负责人和本科科长的责任，并给予经济处罚。
2.3.2 制定《锦州工务段成本考核办法》
①段对车间实行月度考核。直接费与间接费分开计算考核，在车间当月和累计均超支的情况下，按当月超支总额的5－10％扣罚超支车间的捆用工资，具体扣罚系数由段考核领导小组决定。
②车间对班组实行月度考核。由车间自行制定考核办法，本着节奖超罚的原则，严格考核，并将考核办法留存备查。
③财务科负责，每月对超支车间进行一次重点解剖，对较严重的突出问题，在全段范围内给予通报。
④年终考核。在段完成全年目标成本的前提下，对有突出贡献的有关人员给予一次性奖励。
3 收到效果
3.1 车间的经营意识在不断增强；通过实行成本费用“三级管理、逐级考核”制度，使各车间班组增强了责任感、危机感和使命感。在经营上，车间班组由过去的被动管理变主动控制，由过去“只花钱不算账”，“变先算账后花钱”。各车间班组积极内部挖潜，有旧料的充分利旧，不再领新料，有些车间主动在班组间互相调剂配件余缺；车间采取租民房，搭帐篷的方式在工地吃住，能坐火车的不坐汽车；基本杜绝了长明灯、长流水。
3.2 全段节支降耗指标完成较好。通过清仓挖潜，共回收调剂备用料、旧配件近100吨；通过开展伤损辙叉焊补、拼装，制作基本轨40根、制作尖轨33根、护轨6根、异形夹板30对、辙叉9组、鼓包鱼尾板450块、耙子1044块，螺丝扳手767把，组装贝尔辙叉34组、改制道岔连扳110块、道岔垫板245块、维修道镐342把，节省160万元，有效的补充了直接费的不足。
3.3 间管费得到大大压缩。前三季度差旅费支出175.5万元同比减少29.4%；短途运输支出145.6万元同比减少50.1%；办公费支出45.9万元，节支1.6万元；通信费支出1.6万元，节支0.1万元。
3.4 煤水电消耗量明显降低，2011年1-9月份燃料煤支出2522吨同比减少9.2%；用水支出7.22万吨同比减少10.7%；年节电4.5万度，节支近4万元。
至2011年9月末，通过全段上下共同努力较好地完成路局交办的各项任务，经营指标达到收支平衡，并略有结余。
参考文献
短途运输范文第7篇
1.包装生命周期分析
包装生命周期分析是指从包装原材料选购到生产、运输、销售、使用、废弃的整个生命周期进行分析。由于包装存在的意义是为了满足某种商品的需要，所以包装生命周期分析的特点往往与被包装商品的生命周期有着必然联系。因此，在进行包装生命周期分析时，需要了解被包装商品的信息，而在进行商品生命周期分析时，也必须涵盖包装生命周期分析。
下面是笔者对一款电子产品的一套包装方案进行的生命周期分析。
(1)该包装方案中4种包装材料的碳排放从大到小依次为：木箱87.1%、EPE8.5%、防潮袋3.02%、干燥剂1.42%，这与其各自的重量比是一致的。
(2)大多数碳排放来自于生产包装材料的原材料，如木箱的原材料胶合板和镀锌钢板、EPE的原材料LDPE树脂、防潮袋的原材料PA/LDPE树脂、干燥剂的原材料硅胶。
(3)工厂加工过程中的耗电量总和占到5%。
(4)包装材料运输至终端用户的过程中所产生的碳排放总和占到1%（均为短途运输）。
由此，我们可以得出，包装材料的类别和用量是碳排放表现的重要指标。
短途运输范文第8篇
关键词：成本；收益；优势；问题；措施
电务段属于铁路的二级管理机构，主要负责信号设备维修工作，是路局的成本中心之一，作为费用发生和创收的基本站段，其成本与收益的控制的好坏直接影响路局经济效益的高低。如何对成本与收益管理进行改进，怎样有效做好成本与收益管理，成为电务段管理的首要问题。
1成本与收益的相关概念
1．1成本费用的界定。成本费用支出分为以下三类：第一类是运输支出，包括直接生产费、间接费和福利费。其中直接生产费包括自动闭塞设备运用维修、联锁道岔设备维修、信号其他设备维修、电子设备维修、信号设备中修、信号设备用电、运行监控装置运用维护。间接费包括生产用水和用电，短途运输、办公费、差旅费、劳动保护费、通信费等。福利费包括抚恤费、书报费、独子费、其他离退休费用等。第二类是更新改造项目。第三类是大修项目。1．2收益费用的界定。收益费用分为以下两类：第一类是专用线代维修费。第二类是施工安全配合费。1．3成本与收益目标的确定。成本与收益目标的确定主要依据是《铁路运输企业成本费用管理核算规程》、局集团有限公司制定的成本费用管理规章制度。其中直接生产费、更新改造和大修费用，以换算道岔组数为计量单位，各种设备通过折算系数换算成道岔组数，以电务段上一年成本使用情况为主，结合编制的当年年度维修计划、提报的更新改造和大修项目，进行维修成本的测算；间接费和福利费根据当年机构人员、设备配置，结合市场物价变化等情况，由局下达费用。根据年度局集团公司确定的资产经营目标，由局下达站段的收益目标。
2成本与收益管理的现状
2．1成本与收益管理优势。2．1．1成本管理的优势。（1）建立了以局集团公司统一管理的物资采购系统，对日常维修、更新改造和大修的物资进行面向市场的招投标，从而节约物资采购成本；由站段配合局物资部进行各类项目的招投标，站段对项目的技术指标进行卡控，局进行统一审批和挂网招标，规范招投标流程，能根据市场实际情况完成项目的成本支出。（2）结合现场实际维修作业方式，合理使用作业车辆，降低短途运输费，从而进行有效的成本管理。单位已经从2016年采购5辆5座东风风行小型皮卡车合计36万，用于5人以下外出作业，避免作业人数少但仍旧使用工程车，造成油费和过路费成本增加；启用兼职司机，由职工兼职司机，节约招聘专职司机成本。通过2016年和以前的交通费用对比，每年比2016年以前节省了8．7万。（3）生产用电与用水从直接生产费中独立出来，划入间接费中，有效避免了设备用电和用水挤占维修费用的情况，解放了设备维修费用。2．1．2收益管理的优势。（1）对专用线代维修费用，实行局集团公司和站段两级管理，站段只负责签订代维协议和进行代维修作业，资金的收取由局集团公司统一对地方涉铁单位进行统一收取（包含电务、工务、供电等），集中化管理有效的提高了收益管理的效率。（2）对安全配合费用，实行安全配合协议和技术服务费用合同分开签订，对安全卡控配合和费用进行详细化分类和分级负责制，对费用的管理提升到站段领导级别，凸显了站段对收益管理的重视。现场配合建立详细的每日作业配合台账，精确计算应收取的安全配合费用，使收益管理精准化。2．2成本与收益管理的问题。主要问题是成本与收益的费用编制的方法简单，编制的基础数据可靠性不强，从而导致下达的成本费用与收益指标不适应设备现状要求；在成本与收益管理过程中，执行力度不够，分解细化不高，表现为超支现象或实际进度跟不上编制进度；对成本与收益管理的考核与激励机制不健全，考核指标单一，缺少考核与激励氛围；成本与收益管理的意识缺乏，过分强调安全生产而忽视成本与收益管理，导致成本与收益管理效果不理想。（1）现站段编制方法仅采用增量预算编制方法，编制方法单一，受其编制依据（基础数据）影响大，而基础数据可靠性差，导致成本预算偏差大，路局下达成本低于实际所需。基础数据不可靠主要原因：一是随着铁路的快速发展，尤其高铁发展，电务新技术发展快，安全要求更高，对新技术的掌握不够精通，如各设备故障的动态周期，造成设备故障的主要因素，设备故障造成的影响范围等，站段只能通过加强巡检力度，加大维修费用投入，以往的单位设备／每公里／每人的维修费用标准不再能适应当前现状；二是电务设备的更新换代，新设备变化大，原有道岔组数的折算系数已不能充分反映设备实际情况，再根据原有的折算系数进行基础数据统计，存在较大差别；三是新设备成本高，维修和更换配件费用远高于原有设备。（2）直接生产费是主要的成本支出，约占成本支出的80％。现阶段直接生产费只按高铁和普铁两个标准进行成本支出。成本分配标准未能结合实际客货运量，主要体现在普铁线路，单线铁路与复线铁路、客货量繁忙线路与客货量稀少线路、以货运为主线路与以客运为主线路几种情况成本分配标准均相同，造成成本的浪费。（3）每年的直接生产费70％用于各类物资消耗的采购，经现场调查分析，物资消耗主要有以下几个问题：①物资目录不齐全，物资靠人为统计方式出入库，对各类物资出入库有时有记录，有时无记录，对料库内物资掌握不清楚。②物资采购计划实用性差，现场因管理物资人员变动，对上一年度的物资消耗未进行分析、物资采购周期长，物资采购审核手续繁琐等原因，无法制定有效的年度和季度计划，都是发觉物资不够用，填报临时计划进行采购，然后又在次月或季度计划还补充该物资，导致该物资重复购买。③物资消耗管理不到位，每次作业物资消耗未进行提前分析和作业后统计，导致料库内物资消耗情况不能及时掌握。④各车间料库之间物资相互借用，导致物资混乱，段级数据与现场数据不相符，不能掌握现场物资数据，段对物资成本的掌握与实际不符。（4）间接费占成本支出的15％，其中短途运输（运输职工去作业地点作业和运输器材消耗的汽车燃油费、过路费等）是间接费主要支出部分，占了间接费的35％，高铁开通前后相比费用提升了5倍，短途运输成本逐年增加。主要因为：一是现阶段高铁作业在夜间作业，职工无法乘坐火车至外站进行作业，只能采取汽车运输方式；二是高铁不具备普铁运输器材的能力，只能采用汽车进行器材的运输。（5）成本的支出不均衡，一到三季度间执行少，到四季度时为了应对成本考核，突击完成成本的各项支出，因缺少足够的时间对支出做详细且准确的安排，导致成本支出进度不均衡，甚至出现资源浪费的情况。（6）管理意识缺乏和控制手段简单化，部分员工认为管理是领导和财务部门的职责，不明白成本与收益管理之间的关系和相互作用，未进行深入研究，忽略了成本支出带来的设备质量提升和更新改造给运输生产所带来的收益增长是有临界点的，当成本支出远远超出运输带来的收益时，再增加成本只会造成浪费。或者认为降低成本支出，一定会导致设备质量下降从而带来安全问题，从而不顾成本支出，忽略了投入与产出的关系，对成本支出要求多多益善，导致成本与收益间失去均衡。
3成本与收益管理的改进措施
3．1完善基础数据，采用多种编制方法。（1）对基础数据分类进行细化，重新调整基准和换算系数，如原来只要求填写转辙机多少组，应增加次一级科目转辙机厂家、台数、类型等，过去使用的ZD6电动转辙机含安装装置每套1万元，而提速道岔采用的ZYJ7每套6万元，新铁德奥每套10万元，价格已经增加了6倍，10倍。设备价格的上涨随之带来维修成本的增加，因此不能同一类设备采用同一个标准，应该以基础设备为基准，其他设备按比例进行换算。（2）综合考虑线路等级、通过能力、设备分布、技术含量和设备类型，研究不同的道岔组数折算系数，以线路等级、列车密度、运量等每一个作为变量进行折算系数调整。不单单以换算道岔组数作为成本核算的依据，应该增加和完善以区间、线别、车站作为成本核算依据。（3）在成本增量预算的基础上，增加固定预算、滚动预算、弹性预算、零基预算和概率预算等方法，应该根据具体费用项目选择恰当的成本预算编制方法。如直接生产费在增量预算编制的基础上，增加弹性预算编制，以更加贴合现场实际，同时在3年内实施一次全面的零基预算，消除费用预算虚假增加；间接生产费采用零基预算编制；对于更新改造和大修采用滚动预算编制，考虑工程项目的持续性，结合预期目标使预算随时间的推进不断加以调整和修订，能使预算与实际情况更相适应，有利于充分发挥成本管理在项目施工中的指导和控制作用；对其他费用，如工资及附加费采取固定预算。3．2加强部门之间的横向协调和纵向管理，完善成本与收益管理。（1）强化部门间的协调，技术科、物资科与现场车间班组等业务部门应积极参与财务部门的财务计划编制与管理，参与成本与收益管理的计划、预算、控制过程；财务部门参与业务部门的日常维修和施工作业，了解生产特点，安排预算时充分考虑业务部门的生产任务；部门间横向配合研究成本与收益管理和设备实际维修之间的相互关系，探索出符合实际且灵活的成本与收益管理模式。（2）强化部门间的管理，对下达的成本，层层细化，细分到车间、工区。从上至下进行成本与收益管理，上级将各项成本支出进行精细划分，将年度成本支出细分为季度成本和月度成本，下级根据上级成本支出指标编制合理的各类费用在每个季度和月度的执行方案，并报上级审核批准，形成综合、全面、系统、相互协调的预算管理指标体系，从而做到成本与收益的持续性和均衡性管理。3．3加强成本费用的管理，提高整体收益。（1）对直接生产费分配进行重新划分：一是顾客的柔性需求只需要达到较高水准，有些安全投入成本则可以考虑不再进行投入，比如对普铁采取高铁的安全标准进行管理，则需要投入更多成本提升基础设备质量，而既有的设备已满足正常使用，没必要再进行投入。二是结合高铁发展，对管内铁路进行分级管理，在既有正线和支线两类的管理下再进行分级管理，比如正线还可分为以客车或货车为主，再往下客（货）运量大小，则对其生产费的分配标准不同。（2）强化物资管理，一是建立完善的物质成本管理系统，包含优化市场招投标管理，降低物质采购成本，系统具备总控制系统和生产管理、收料管理、发料管理、库存管理以及设备统筹的功能；做到材料核算管理系统实时对接，确保信息传递时效性，根据物资使用情况，及时更新管理系统的数据；具备事前控制功能，根据近期物资材料使用反馈，预判接下来所需要补充的物资，可以避免物资不足影响正常检修；能够根据库存管理计划和剩余库存量自动生成采购计划，将物资使用情况与采购情况充分结合。成本控制核心因素是对物资进行精准统筹，对各类物资使用情况了解更加准确，从而避免物资成本浪费。物资消耗使用动态管理，避免由库存堆积量过大而造成成本管理困难。二是段、车间、工区各级安排专人负责材料管理，至少持续一年，能详细的分析出一年内各类材料消耗情况，每月消耗情况，才能以此为依据制作出次年的年度、季度材料计划。三是建立段级甚至路局的料库，对部分周期长的材料，需要建立特殊料库的材料可进行集中采购储备，既能有效解决材料周转周期问题，也能降低各地建立小特殊料库的成本。下级料库之间进行材料交叉使用在系统完善之前由上级统一安排，系统完善之后应在系统内对两个料库做好材料的出入库登记。3．4加强成本与收益管理考核，提高成本与收益管理意识。（1）成本与收益管理考核改进，紧跟市场经济的环境，剔除“大锅饭”现象，将成本与收益管理责任落实到部门甚至个人，并制定合理、科学、精细的奖惩考核制度，与员工的工资绩效挂钩，对成本节约的给予奖励，对浪费给予惩罚，有效的激励员工履行管理，杜绝员工的漠不关心和浪费行为。（2）加强日常监督、监控、分析与反馈，上级对下级部门的成本与收益管理进行监督，全员对成本支出比例较重的环节、重点的项目、更新改造和大修等实时监控，各部门对结果采用比例分析法、比较分析法、因素分析法等加以分析总结，提出改进措施，并及时整改，建立完善的信息反馈机制，实现对成本与收益的动态和闭环管理。（3）提高管理意识，使之根植在全体员工心中，从领导干部统一思想，重视企业成本与收益管理文化建设，重视职工这方面业务能力培训，重视对成本与收益管理的研究，将成本与收益管理意识作为企业文化的一部分，构建良好的文化环境，树立员工的成本与收益管理意识，成本与收益管理需要全体员工共同参与，并在日常工作中时刻注意成本与收益管理，发挥员工活动在成本与收益管理中的主导地位，起到每一名员工主动降低成本的作用。
4结束语
电务段是铁路运输系统中不可或缺的重要组成部分，也是铁路运输生产的重要命脉，也是成本与管理的重要单位，如何有效地进行成本与收益管理成为电务段发展的必要条件。在当今倡导市场起决定性作用的时代，应该摒弃原有的计划时代，以市场为导向，以成本与收益管理为主要管理模式，在网络大数据和管理变革的今天，电务段迈上成本与收益管理的道路是必然趋势。明确成本与收益控制导向，采用新进的思维方式来管理，大胆探索更加科学的成本与收益管理方法，寻找更好的管理方式。
参考文献
［1］刘云飞．铁路车辆检修物资成本管理系统的开发与应用［J］．装备维修技术，2019，（02）：167＋103．
［2］谷会娟．浅谈铁路运输企业基层站段如何加强成本管理［J］．时代金融，2015，（29）：235－236．
［3］蒙志宇．长沙铁路电务段费用预算管理改进研究［D］．长沙：湖南大学，2013．
［4］班大华．铁路电务维修成本管理与清算的思考［J］．铁道通信信号，2003，（11）：25－26．
［5］林赟．浅议铁路电务段成本费用管理［J］．新经济，2016，（32）：78－79．
［6］王敏丽．铁路电务段管理现代化的目标和选择［J］．现代商贸工业，2015，36（02）：59－60．