车站装修设计
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车站装修设计范文第1篇
关键词：迪拜；地铁；建筑设计
中图分类号：TU2文献标识码：A
1地铁建筑设计原则
地铁属大型公益交通设施，它的最直接最易被人们认识的功能是人们出行时的代步工具。其主要表现特点是:方便、快捷、舒适、安全等等。同时它噪音小、污染小、对环境影响小，更有利于人们的身心健康它还和人们的生活水平、生活习惯、生活方式相适应，能满足所有层次人群的出行需要基于这些，构成了人们目前侣导的绿色地铁，人文地铁的主旋律地铁侣导“以人为本”，可要做到这点并非易事它不仅需要地铁具有完善的装备和设施(比如自动化程度，适合各国文化特色的建筑装修，满足人们生理和心理需求的各种手段和措施等)，同时，它还应有较高的服务水平，这也需要从各个层面加以体现(比如工作人员亲切周到的服务、温馨高雅的乘车环境、灾害情况下的紧急疏散措施、残疾人设施的建立、一目了然的路标指引、甚至小到卫生间和电话亭等服务设施)，让人消除陌生感、距离感；带来亲切感、安全感简言之，应当有家的感觉，这才是人性化、智能化的设计，“以人为本”才能得以充分体现。
2车站建筑造型外观设计
迪拜地铁全线都设置于路侧，均为地面2层，地面一层为站厅层，地面二层为站台层，采用一线一景形式，全线所有车站建筑造型一致，只是根据站点位置，大小不一致。整个外形采用玻璃架钢结构形式，外形现代、时尚，采光效果较好。全线采用同一造型，有利于建设阶段招标，并利于乘客对地铁系统的识别，体现迪拜地铁的特色。
3车站内部布置设计
迪拜地铁标准站为地面2层侧式站台车站，地面一层为站厅层，地面二层为站台层，站厅层设置一个付费区与一个非付费区，付费区内设置了4部扶梯、4部楼梯、2部电梯。
一般车站每侧站台2端各布置一台扶梯，呈倒八字布置；中部布置2部转折楼梯夹一部垂直电梯；扶梯一部设置为上行，一部下行，客流呈流线（一端为上车客流，一端为下车客流）走向，避免客流交叉。中部2部转折楼梯专为消防疏散使用，电梯为无障碍电梯。所有扶梯楼梯处于一条线上，单排布置，减小了车站整体宽度，减小车站建筑体量，让车站整体建筑效果更加美观。
重点车站每侧站台2端各布置并行的一台扶梯、一部楼梯，呈倒八字布置；增大车站的进出站客流疏散速度，及服务功能。
4装修设计
有生命的建筑设计离不开环境，围绕环境、结合环境才能创造出具有地方特色的建筑，地铁车站建筑也不例外。地铁车站的装修设计是地铁建筑设计的重要组成部分，是车站建筑设计过程的延续深化。通过装修设计营造该站的环境空间，简洁明快而又不失庄重，热情洋溢而不娇柔造作；既反映建国道地的特色，同时又能够反映迪拜蒸蒸日上的风貌让乘客保留一份恋恋不舍的情结，使之觉得地铁的便捷迅速及优美环境实为城市交通的首选。对于地铁建筑装修设计以功能要求为主，适度装饰为辅，力求简洁、明快，体现时代气息与地域人文特色。车站装修室内设计将努力改善小型车站封闭、沉闷和压抑的感觉，为乘客创造一个舒适、愉悦的乘车环境。车站地面建筑外装修要与周边城市环境相协调，同时具有轨道交通建筑的特点。备用房的装修在满足各种工艺要求的前提下尽可能的做到简洁实用。
由于迪拜地区天气炎热，整个车站采用的全封闭的屏蔽门系统。车站外形采用的的是玻璃家钢结构形式，地面采用石材装修，天花为铝制板材，设备房间墙面采用搪瓷钢板、外墙面面采用通透玻璃墙面，扶手栏杆采用玻璃夹不锈钢形式。整个车站装修风格比较现代时尚。
5公交接驳及通道与物业结合情况
所有车站周边均设置了与公交接驳设施，车站出站通道处设置了与公交换乘示意图及公交服务范围图，车站出站口附近设置了自行车停车场、小汽车停车场、公交车站，方便地铁乘客与公交系统之间换乘。
与周边商业较近的车站，均设置了过街天桥直通商业大厦内部。做到了车站与物业的完美结合。
6过街天桥设计
由于迪拜地铁位于道路一侧，所有车站均设置了过街天桥，由于迪拜地区炎热，过街天桥为钢结构加玻璃全包形式，内部设置空调，增强天桥内部的舒适度。天桥内部设置了2部扶梯夹一部楼梯，方便乘客上下天桥。天桥一端包于车站之内，减小乘客走行距离，方便乘客乘坐地铁。
7结论
通过迪拜的地铁建筑设计实践，认识到地铁车站建筑设计需要经历从大到小、从线到点、内外结合的设计过程，需要从站位布设、车站规模、换乘方式、交通接驳、综合开发、内部流线组织、室内装修设计等多方面进行设计研究，仅针对能反映迪拜地铁车站设计特点的几个方面进行了设计分析，主要结论如下。
(1)车站建筑的站点设置应以吸引客流、方便乘客为基本原则，结合现状环境和规划条件统筹考虑，如没有难以解决的工程地质、拆迁等问题，站位应跨主要干道的十字路口敷设。对于和大型交通枢纽接驳的车站，车站站位要以便捷换乘作为首要选择。
(2)换乘车站的换乘组织形式力求换乘距离最短，便于乘客便捷换乘，同时又要防止客流出现拥堵，站内的楼扶梯、检票机等设施布置要满足最不利状况下的运营组织需求。通过调研，乘客的换乘距离宜控制在60m以内，换乘时间控制在1min左右，乘客是较为满意的。
(3)车站的综合开发研究应结合城市规划及经济条件，提前进行研究、策划，以利于地铁空间的开发利用高效合理，车站的开发方案、开发性质符合规划及周边客流需求，有效缓解地铁建设对地方财政的压力，促进城市轨道交通的可持续发展。
(4)地铁车站建筑装修设计，应结合线网、各国地域文化特点，因地制宜，既要满足使用功能、体现出线路的特点，又能体现线路所经区域的人文特点，使地铁建筑实用功能与审美功能达到统一。
地铁建筑设计在有限的面积上充分利用空间资源，尽量缩小车站规模，降低车站造价，这也是设计者必须树立的观念。车站设计还有一个重要的环节是公共区的布置，这需要设计者充分了解乘客的行为心理，牢固树立“以人为本”的设计理念，为他们创造一个良好的乘车环境，不仅满足现代社会还要满足未来时代人们出行的需要。
参考文献
车站装修设计范文第2篇
一、地铁项目设计标的标段类型
与一般建设项目不同，地铁项目投资规模大、建设时间长、涉及专业广，因此，此类项目设计招标的标段也有很多类型。根据以往上海、杭州、宁波等地的招标情况，大体可归纳为总体设计、工点设计、系统设计和装修设计共四类。
1.总体设计同一期地铁项目的总体设计一般只设一个标段，目的在于方便全线设计的统筹和协调，避免建筑风格不一、设备接口不一、型号不一、规格不一等技术问题。但无论是早期《市政公用工程设计文件编制深度规定》（建质〔2004〕16号），还是目前单独成册的《城市轨道交通工程设计文件编制深度》（建质〔2013〕160号）都没有“总体设计”这个阶段。因此，总体设计文件的深度以及中标人的职责均需通过招标文件加以约定。根据以往项目的情况，总体设计文件的编制深度介于工程可行性研究和初步设计之间，大体相当于建筑工程的方案设计。总体设计单位的职责包括：制定设计原则、技术标准、功能要求和接口；组织协调分项设计单位有序开展工作；落实组织限额设计；对设计成果的总体性、完整性、统一性、适时性、经济合理性和技术进步全面负责。
2.工点设计工点设计是指对包括车站和区间在内的某个点位的初步设计和（或）施工图设计。一般情况下按2站或3站以及相应的区间组合为一个工点，如2站2区间、3站2区间、3站3区间等。按照现行《地铁设计规范》（GB50157-2013）第6章的规定，车站间距在城市中心区或居民稠密地区一般为1km，在城市区一般为2km。由此可以估算长度约35km的地铁大概有18～35座车站。如浙江省宁波市轨道交通2号线一期工程全长28.350km，共设22座车站；陕西省西安市地铁3号线鱼化寨至保税区段线路全长39.15km，设站26座；上海轨道交通12号线全长40.417km，设站31座。以30座车站的地铁项目为例，如统一按3站3区间为一个工点，则工点设计标段将会有10个。
3.系统设计地铁项目的系统设计是指根据社会化分工，以专业为基础的某单项设计（初步设计和（或）施工图设计），一般包括十大系统，即通风、空调与供暖系统；供电系统；通信系统；信号系统；安检与自动售检票系统；火灾自动报警系统；综合监控系统；环境与设备监控系统；乘客信息系统和门禁系统。此外，轨道工程、导向标识由于不属于工点设计的范畴，因此，一般也会归入系统设计。因为上述部分系统有时可合并为一个标段发包，如通信与信号系统一般都是合并招标的，故系统设计标段一般有4～10个。
4.装修设计装修设计只针对车站，区间一般不涉及此项招标。线路较长的地铁项目有时会招标产生一家负责装修总体设计的单位，然后再招若干家负责车站装修初步设计和（或）施工图设计的单位。一般项目则不再引入装修的总体设计单位，如上海轨道交通11号线南段共13座车站，装修设计分4个标段，每个标段包括3～4个车站，标的规模（按装修费中标价）分别为8253.6206万元、9109.6668万元、5879.7961万元、7476.0721万元。
二、地铁项目设计标的资质要求
1.资质类别设计资质的现行标准是原建设部于2007年的《工程设计资质标准》（建市〔2007〕86号），有4个序列共185种（综合资质1种；行业资质21种；专业资质155种；专项资质8种）。但一般与地铁项目设计招标相关的资质只有以下六种：（1）工程设计综合资质；（2）市政公用行业资质（；3）市政公用行业（轨道交通工程）专业资质；（4）建筑行业资质；（5）建筑行业（建筑工程）专业资质；（6）建筑装饰工程设计专项资质。
2.资质等级目前，地铁项目设计招标普遍存在资质要求“宁高勿低”的现象，这样既不利于充分竞争，也不符合法律所倡导的公平原则。需要什么样的资质等级应根据标段的发包内容、相关资质的业务承担范围，并结合市场形势综合确定。总体设计的投标人一般应具有“工程设计综合甲级”，或同时具有市政公用行业甲级和建筑行业甲级两种资质。最低可放宽至同时具有市政公用行业（轨道交通工程）专业甲级和建筑行业（建筑工程）专业甲级两种资质。工点设计标视标段内容而定。地铁区间的资质应不低于“市政公用行业（轨道交通工程）专业甲级”，因为根据《工程设计资质标准》（建市〔2007〕86号）的有关规定，“轨道交通工程”不论规模大小一律归类为“大型项目”，因此，乙级及以下资质的设计单位不能承担。地铁车站按专业归类属“建筑行业”这个系列，但资质等级要求则应根据车站形式确定。地上车站应按“一般公共建筑”基于“单体建筑面积”这一指标确定其属于哪种规模的项目，如“5000～20000㎡”这一档归类为“中型项目”，此种情况的最低资质要求可放宽至“建筑行业（建筑工程）专业乙级”。另根据表1关于国内10个地铁项目145座车站建筑面积的数据统计结果，车站单体建筑面积最小的也在5000㎡以上，即一般不考虑“小型项目”这一档的对应资质。如果是地下车站（目前国内通车或在建地铁项目的车站形式主要是地下车站。如表1的145个车站中有120个属于地下车站，约占样本总量的83%），则应按“地下工程”分类基于“总建筑面积”这一指标确定项目的规模类型。“大于10000㎡”时应按“大型项目”选择具有“建筑行业（建筑工程）专业甲级”及以上资质的单位承担。至于车站涉及的人防工程因属于附建性质，故涉及此项设计内容的标段除按以上原则确定资质要求外，无需要求投标人同时具有建筑行业（人防工程）设计资质。
系统设计标的资质要求应视标的类型和规模情况而定。一般情况下要求投标人具有工程设计综合甲级、市政公用行业甲级、市政公用行业（轨道交通工程）专业甲级资质中的任何一项即可。但“供电”、“通信信号”、“轨道”这三类标，分别具有铁道行业（电气化）专业甲级、铁道行业（通信信号）专业甲级、铁道行业（轨道）专业甲级的单位也有能力承担，但是否将资质要求由市政行业拓宽至铁道行业则应根据招标阶段的市场情况综合考虑。需放宽至铁道行业资质时不应要求投标人同时具有市政行业的有关资质，因为此举有可能触及法律上的“以不合理的条件限制、排斥潜在投标人”。地铁项目的系统名称有些虽与其他类型建设项目无异，但其有自身的特点。以“供电”为例，地铁项目供电系统除满足照明及一般的动力供电外，最主要的功能是通过架空接触网或轨道供电方式为地铁车辆提供动力，因此一般不选用电力行业的有关资质，如电力行业资质、电力行业（送电工程）专业资质、电力行业（变电工程）专业资质。车站装修设计的资质要求一般定位在“建筑装饰工程设计专项”这个系列，资质等级根据单项合同额的规模而定。按照该系列各等级的业务承担范围，甲级“可承担建筑工程项目的装饰装修设计，其规模不受限制”；乙级“可以承担单项合同额1200万元以下的建筑工程项目的装饰装修设计”；丙级“可以承担单项合同额300万元以下的建筑工程项目的装饰装修设计”。
三、地铁项目设计标的技术要求
目前，地铁项目设计招标文件中“技术要求”一章的内容大多比较简单。除设计深度、出图进度等要求外，其余内容多是现行设计规范名称的罗列。即使有业主的一些个性化要求，也多采用过于原则的表达方式。总之，给人的整体感觉就是中标人只要遵守国家的现行规范、标准即可。实际上除一些强制性要求外，相关技术规范、技术标准中的一部分规定是有自由度的。以站台门为例，现行《地铁设计规范》第26章对此项的措辞风格是“允许稍有选择”，即：“新建线路的车站宜设站台门，并应具有安装站台门系统的接口条件”。也即《地铁设计规范》对站台门并没有强制设或不设，但鉴于近年来多次发生此类安全事故，故建议新建线路设计站台门，因为以后再加装不仅费时费事而且成本比较高，这也是国内以往地铁设计的一个教训。如上海地铁2号线开通后不得不又在各站台加装一道矮墙式的站台门。类似教训还有很多，本文将其归纳为以下三类。
1.功能缺失（1）防踏空设计：乘客匆匆忙忙赶乘地铁，跨进车厢时却一脚踩空致绊倒受伤，为什么呢？因为站台边缘与停靠车辆车体间的空隙太宽。这是上海地铁8号线通车后遇到的最突出的、也是备受社会指责的问题。故新建线路应注意防踏空的设计。现行《地铁设计规范》对站台边缘与静止车辆车门处的安全间隙的规定是“直线段宜为70mm（内藏门或外挂门）或100mm（塞拉门）”。（2）地铁车站的厕所：以往地铁车站大多没有公共厕所，这一点不违背当时的规范要求。但按照现行《地铁设计规范》第9.2.6款和第9.8.7款的规定，“车站应设置公共厕所”且“车站内应设置无障碍厕所”，这两处“应”字表示正常情况下必须这样做。《地铁设计规范》有要求也好，没要求也罢，面对巨大的客流量，车站没有厕所终归是明显的“不足”。于是一些线路在开通运营后不得不通过对车站的局部改造加装厕所，但如此加装的厕所往往不能完全正常工作，被乘客戏称为“上1天，休2天”。（3）出入口的雨棚：设与不设都不违反规范，但不设暴露的问题很多，如“导致电扶梯等设备设施暴露于外（特别是高架车站），受日晒雨淋的影响，电扶梯故障频率高，使用寿命相对缩短；此外，由于雨天湿滑，无雨棚遮挡的电扶梯成为客伤的高发地点，影响乘客出行安全。”[1]（4）无障碍通道：重庆地铁1号线开通后，有网友提问：请问设计方，乘坐轮椅的肢残朋友如何下到地铁通道去？街上路面、上下电梯扶梯均无无障碍通道，光在售票厅设置盲道有何用？尽管重庆轨道交通部门对此给出了“正在安装调试”的答复，但如果设计阶段考虑周全，理应同时投入使用。当然上述重庆项目是多年前设计的，那时的《地铁设计规范》还是2003版本，如果按照现行《地铁设计规范》（GB50157-2013）的要求，“车站设置的无障碍通道应与城市无障碍通道衔接”。
2.能力不足（1）站台长度不足：目前普遍存在的问题是对客流量的预计不够充分导致站台长度不足。如上海轨道交通6号线在客流量猛增的情况下试图通过加挂车厢增加运能的措施来解决，但这首先受到了站台长度的制约。（2）制动距离不足：2009年12月22日5时50分，上海地铁一号线陕西南路至人民广场区间突发供电触网跳闸故障，造成该区间列车停驶。事故调查组认定：“在2001年一号线上海火车站改造项目的配线图修改时，因设计技术人员工作疏漏，N11－1438区段编码电路配线出错，使信号系统在N11－1438轨道区段向发生事故的150号列车错误地发送65km/h的速度码，造成制动距离不足，从而发生两列列车侧面冲撞事故。”[2]（3）楼梯过窄：上海地铁2号线张江高科站的楼梯设计只有1.2m宽，去掉扶手后，实际站立面宽度不足1.1米，被乘客们讽刺为“一线天”。如果我们查阅一下现行《地铁设计规范》，其中的规定是：“楼梯宽度应符合人流股数和建筑模数”，且“单向楼梯的最小宽度为1.8m，双向楼梯的最小宽度为2.4m”。即使限于某种条件或以往规范中没有这方面的规定，像“张江高科站”这样一个有大客流集散的节点车站，供旅客上下的楼梯宽度几乎与一般的居民楼相当不能说不是“缺陷”。（4）电梯缺陷：2011年北京地铁4号线动物园站上行扶梯突发故障造成1死30伤的事故。之后北京市质量技术监督局给出的事故原因是“电梯存在设计缺陷，同时维护保养不到位。”
3.其他缺陷2012年3月31日，从上午7点到11点，北京地铁国贸站十号线换乘一号线通道全面堵死，两三百米的路，乘客走了半个多小时。拥堵的原因除了因为国贸换乘站的滚梯临时故障之外，最主要的还是由于换乘线路设计缺陷。所以有乘客抱怨：“几乎每天都这么堵，就差安红绿灯了。”
四、结束语
车站装修设计范文第3篇
【关键词】管线布置；改移原则；问题处理
一、地铁综合管线改移的综合思路
地铁施工中，综合管线就是对各种不同管线进行合理的设计与布置，保证地铁工程中各种管线之间可以合理有效的利用空间，并且在安装与维护中方便施工操作。同时综合管线布置图是指导管线施工的重要依据，也是管线改移的基础。各个专业在施工中如果遇到与综合管线图不相符或者必须进行改移，也必须依照综合管线设计思路进行修改，其总体的思路就是对出现的问题进行改进，并不是对综合管线图进行大范围的修改。因此在管线改移时必须有综合性的思路，即在管线布置的总体要求下，对矛盾管线进行改移，但是其改移的方向和改移后的布置必须与综合管线图的总体要求是一致的，这样才能保证管线在改移后方便施工与维护。
二、管线改移的总体原则
1、满足空间需求
综合管线的改移必须保证安装高度的需求，无论是那种管线其包含的是支架、吊架高度，且必须在装修吊顶的标高以上，所有的管线改移高度也都必须综合考虑这个因素。在条件允许的情况下必须尽量的布置在装修吊顶以上并保持距离，且所有的管线改移必须避开吊装、预留的孔洞，以此满足运营的需求。
2、管线间的位置关系保持
不同专业的管线之间必须保持一定的距离，使其满足专业规范标准的要求，在管线改移遇到矛盾时，应按照有压力管让无压力管，小管线让大管线的基本要求进行改移。
3、管线与设备的协调
一些设备上方是不能设置管线的，如变电所、配电房等设备上方不能有风管、空调送风等设备出现，对大量发热的设备风管可以从下方通过，并避开检查巡视的区域。
4、管线穿过房间的布置
改移中也会遇到管线穿过某个房间的情况，应注意：水管不能穿过配电房；空调风机盘管必须在房间内，且风机盘管和截水管必须与设备保持距离；防烟楼梯间、封闭楼梯间等不能有任何管线经过，如果穿过必须做好密闭措施；供电系统管线不能穿过弱电系统的设备房等。
三、施工中综合管线布置的事例分析
1、装饰装修的影响
地铁施工中，施工图是第一阶段，综合管线设计为第二阶段，装修设计在最后。因此装饰装修设计前必须对管线进行综合性的检查，此时需要改移的部分必须进行处理，并为装修设计提供必要的图纸资料，主要是保证装修设计和施工中不会影响综合管线的正常使用。
2、横梁与风管之间的矛盾处理
在某工程中，地铁站的西侧集中了设备管理机房，同时走道的宽度为1.5m，此时风管和水管设置在该走道位置，并与横梁交叉，实际情况是板下净高为4.5m而横梁下为3.5m，多数布线可以与横梁平行，但风管必须在梁下穿过，改移中解决的方法是，改变大风管的底部标高，设定为2.8m，修改控制吊顶的高度，将横向平行的管线调整位置，提高到大风管和顶板的空间内，并控制缩减大风管底部标高，满足横梁与风管交叉的问题。
3、纵横梁下的风管改造
在某地铁站内，有一部分是换乘区域，该区域的人流较大，需要保持一定的通风量，但是该位置处在地下广场的横向梁和纵向梁交汇的位置，同时空调机房也布置在这个位置，导致该位置的风管较十分集中，并且纵横交错。此时综合管线布置就成了突出的施工问题，此时原有综合管线要求已经不能完全适应这个实际情况，所以考虑进行改移，方法是对所有的风管进行尺寸变更，对风管进行尺寸压缩，同时其他管线也进行调整，主要目的就是控制管线下方的净高度。同时对此处交叉的排烟和排风管线进行偏移，使之调整到纵梁的一侧，设置在新风管的上方，降低管线底部标高，最终将所有管线的最低标高控制在2.8m，满足了装修施工的需求。
4、防火卷帘位置的处理
防火卷帘是必要的硬件设备，因此在综合管线设计中应考虑将管线与卷帘之间进行位置调整，一般是控制卷帘上方的空间作为管线通过的空间，在改移中必须调高这个部位的管线，以此避免与卷帘安装发生冲突。
5、现场问题解决
净高不够：施工中常见的因为施工误差而导致的管线安装空间不够，如管道底部吊顶净高的情况，此时可以针对装饰施工进行调整，改变吊顶的净高度。同时也可在改移处理中对误差进行调整，提高管道的底部高度，满足后续施工的要求。
检修空间不足：在施工中因为管线的数量较多，则会引起检修高度不足的问题，要进行改移处理就应对大小管道进行调整，将与大管道并行的小管道进行迁移，使小管道迁移至在大管道的下方，方便预留检修空间。
支架尺寸差异：在安装中采用的管道支架或者吊架尺寸不足，导致支架上安装的管线过于密集，进而影响了整个管线布置的施工，同时也影响了后续施工的操作。此时在改移中应对管线的吊架进行调整，增加宽度或者改变尺寸，尽量增加支架宽度，保证预留空间。
最后，也会遇到装饰装修设计时忽视了管线施工图的标高，导致在施工时遇到吊顶标高不足，此时应组织进行管线和吊顶施工方进行协调，一方面对管线进行合理的改移，一方面则组织进行装饰的合理化改变，双方协调来保证管线和装饰施工的协调一致，并保证可靠美观。
结束语
在地铁施工中，综合管线是保证设备正常运行的重要施工内容，然而任何一项设计与施工都不是完美的，管线布置往往会遇到多种因素的干扰，并在施工中遇到与设计不符的问题，所以需要对管线进行现场重新设计和改移，此时对改移的位置应进行综合性分析，考虑后续施工的需求，采用合理的措施与方法进行改移，并最终达到合理布线的效果，这就是管线改移的最终目标。
参考文献
[1]卢晓岩，韩冰.建筑工程多专业管线三维综合排布施工新技术[J].建筑技术，2008（9）.
车站装修设计范文第4篇
（一）预筹备酒店的大概情况和总体构想
主要负责人是谁
物业是租赁还是购置还是自建
管理团队是自建还是外包
总房量多少，各房型占多大比例
服务人员配备比是多少（总员工数/总房量）
酒店装修风格和管理风格都有哪些特点
（二）市场分析
1、市场环境分析：
城市级别，总人口数，固定人口及流动人口比例，高校数量，医院数量，大型商业综合体数量，机场数量，主要航线几条，火车站数量主要铁路线路几条，市内主要干道有几条都在哪儿
2、市场容量调研：
总数：该地区酒店总数是多少，同档次同类型酒店有多少家，其他各档次酒店有多少家，各占总数的多大比例；
横向对比：同档次同类型酒店的年出租率大概都为多少，年出租率最高（也就是生意最好）的几家都有一些什么共同特点：a.价格区间 b.客源特征（性别，年龄段，职业，平均消费水平，外省 or 本地等等等）c.地理位置（公共交通便利程度，周边大型商业综合区配套，距离主要景点的距离等）d.推广及销售平台（团购平台、OTA、自营平台如微博微信等）e.淡旺季。这些信息的获取可通过网上各大平台、自行入住体验以及向咨询公司花钱购买获得；
纵向对比： 其他档次及类型的酒店经营情况都如何（可遵循横向分析的部分规律）
3、目标市场选择：
目标客户群：性别，年龄段，职业，平均消费水平及消费习惯，外省 or 本地等等等
价格区间：定价原则及定价策略
营销推广：主要营销推广平台的选择及使用
4、核心竞争力分析：
硬件：硬件配套及装修设计风格
软件：服务特色（如定期举办特色活动），地理位置等等等
（三）酒店筹备计划
酒店工程设计方面：酒店功能布局（硬装标准、客房数量、各房型比例、公共区域面积等）；室内装饰设计；装修施工管理；设备安装调试；工程验收交接等
财务运作方面方面：各项投资预算，筹备付款管理；营业流程设置，制定财务管理手册等
人事招聘及培训方面：自建 or 外包，若自建：组件管理部门整体定岗定编招聘培训计划开荒工作计划人事管理政策人力资源组织
管理筹备方面：整体形象定位组织机构设置规章制度制定营业工作流程
营销策划方面：酒店市场定位营销形象设计营销预算计划营销方案制定
（四）融资计划
风控评估
资产构成状况介绍
预计融资总额
预计资金回收周期
车站装修设计范文第5篇
Abstract: with the rapid development of economy, the subway become the economic developed area in solving the problem of traffic congestion city the first choice of the comprehensive introduction of the pipeline design purpose and significance, and summarizes the design principles of comprehensive pipeline, through comprehensive pipeline design management, hope to have certain guidance and reference.
Key words: the subway, comprehensive pipeline, the design, the introduction
中图分类号：S611 文献标识码： A 文章编号：
引言
在地铁设计中，综合管线设计作为多专业施工图的指导性文件，其设计也越发受到重视。综合管线设计在地铁设计中是一个涉及到多专业、综合化的设计工作，由于涉及专业多，且车站一般空间较为局促，因此设计的难度也较 一般的大型公共建筑大了许多。笔者参与过北京、沈阳、长沙、西安等多地的地铁设计，对各地方的综合管线设计进行了梳理 ，并对综合管线设计和制图等工作进行了系统的总结，期望对今后的地铁综合管线设计者有一定的帮助。下面就从以下几个方面对地铁车站，尤其是地下车站的综合管线设计做一个介绍。1 综合管线的目的及意义 综合管线是各个专业施工图管线设计的综合汇总，它体现了各个专业之间设计的协调平衡，使车站空间能得到最 合理、有效充分的利用是它的最大目的，以便施工安装及运营维护 ，同时综合管线图又是建筑装修设计的基础资料。综合管线是一个具有指导性的综合性设计文件 。综合性是先协调和平衡各个专业的管线位置，然后再对其进行汇总，并尽量做到简化。指导性是指综合管线设计图作为整体 安排各个专业的设计和施工都必须以它为标准，服从于它。各专业( 或系统) 的施工安装均须依据本专业的施工设计要求推进，同时又要参照综合管线图与其他相关专业 互相配合、统一安排、协调一致。各专业的施工图若与综合管线图设计不相吻合或不一致时，应按照综合管线图的总体要求 ，修改专业设计文件。若综合管线图中空间分配不够合理或存在其他问题时，则需要与相关专业再次进行协调，合理分配空间。综合管线图设计的基础是各个专业的施工图设计文件，但不是各个专业施工图的简单叠加或重叠，而是各专业设计的综合汇总。综合性汇总的意义:
1) 各专业对空间使用的平衡工作 ;
2) 各专业设计内容的简化或概略。综合管线图的重点是 地下空间合理有效使用，因此与设备和管线所占用空间及所在位置不相关的设计内容应尽可能简化或概略。目的是使图面清晰，使各专业都能读懂图，都能使用图。原则是便于专业之间协商和协调工作的进行。2 综合管线的设计原则
1) 综合管线布置的空间要求。车站管线综合安装高度( 含支、吊架所占用空间) 必须在装修吊顶上皮标高以上。所有管线的布置高度应综合协调考虑，在可能的条件下应尽可能布置于高处，同时所有管线的布置应避开设备吊装孔、设备运输预留门洞，以满足运营期间设备检 修和更换运输的要求。2) 管线相对位置布置原则。各专业管线间的距离应符合各专业的设计规范要求，在管线位置冲突时，应按照有压管让无压管，小管线让大管线的原则调整各专业及系统的管线位置。3) 管线与设备相对位置的布置原则。设备正上方禁止布置与设备无关的管线，变电所、照明配电等房间风管、空调送风口不应在设备上方，对大发热量房间，风管布置应尽量采用下送上排式，其下部的送风口应避开巡视区。4) 管线穿越房间的布置原则。a．任何水管严禁穿越高、低压及弱电房间。
b．如空调系统采用风机盘管，且必须置于房间内，其风机盘管及截水管 应远离设备。
c．车控室及气消间一般不应穿越与其无关的管线，特别是风管，不可进干管，只能进末端管。d．供电系统管线及低压电缆一般不宜穿越弱电系统的设备房间。5) 管线的维修、检修要求。车站内布置的所有管线均应考虑其维修、检修要求，若管线的宽度不大于1.2m时，可考虑从单侧进行维检修 ，若管线的宽度大于1.2m时，应考虑从两侧均可以进行维检修 ，维检修的空间一般应满足0.6m，困难情况下不应小于0.4m。
3 综合管线设计过程管理
(1) 分工明确，实现目标化管理。在综合管线设计开始前，风、水、电3个专业负责人，根据综合管线的设计理念，结合本专业的技术特点，分别制定本专业管线规划要点，然后经集体讨论通过后，作为统一技术规定下发到每个工点单位，确保设计理念全部转化成统一技术规定的具体条款，使每一个专业都分工明确，每个具体人员都目标清楚。
(2) 实时激励，实现自动化管理。在综合管线设计过程中，对于桥架整合比较到位，空调水管和给排水集中布置比较突出的工点，都及时进行表扬、鼓励。
(3) 严格要求，实现“一票制”管理。在综合管线设计后期，根据综合管线设计质量“一票制”的管理原则和工程进展情况，在得到业主同意和支持下，及时调整设计计划。在设计通过总体审查后，方能启动出图程序，提交风、水、电施工设计图纸。
4 综合管线设计质量管理
(1) 电缆桥架整合。共用电缆桥架断面设计形式应灵活、方便，易于实施，在不同区段过渡时，应充分考虑土建空间特点和电缆弯曲半径要求。对于共用电缆支架形状、尺寸及支架内部空间划分，须有严格规定，细节清楚。
(2) 设计界面划分。共用电缆支架涉及系统供货商与车站机电设备安装商工程量调整，涉及系统设计单位与工点设计单位工作量调整，需要得到业主的同意与支持。建议由熟悉车站建筑结构形式的车站低压配电专业，负责落实共用电缆支架外部尺寸、安装标高、内部空间划分等技术细节，负责共用电缆支架的工程量统计，把电缆桥架整合技术成果落实到实处。综合管线专业和所有使用共用电缆支架的专业，都应在施工设计图册中，有统一的车站站厅、站台共用电缆支架平面图、断面图。
(3) 细部处理。须注意对综合
管线设计图的细节要求，特别是设备区走廊管线排列布置情况，对于无法正确判定吊顶内管线相对位置是否合理，维修空间是否满足使用要求的，必须补充必要的相视图。
(4) 与车站结构设计配合。为了充分利用地下车站有限的吊顶空间，保证车站）各种管线敷设的平直顺畅，要求具体设计人员根据共用电缆支架走向、通风管道总体布局和水管集中布置要求，制定车站管线规划设计要点，根据车站建筑平面设计情况，在必要时要求结构专业取消站台层中板中纵梁两侧的埂斜，将站厅顶板两侧的埂斜设计取最小值。
(5) 与建筑设计配合。
①设备区建筑平面细部调整。对于环境条件要求相同、专业特点比较接近的设备管理用房，应要求建筑专业尽量紧凑布置。可布置成弱电用房区、管理用房区、通风机房区、给排水用房区及变电所区等。②走廊吊顶内检修空间控制。当需要在设备管理用房走廊吊顶内，布置大系统风管时，应特别注意走廊宽度是否满足大系统风管检修维修空间要求。
③中板开洞细部处理。当需要在站台层沿楼梯口、沿中板洞口边缘设置车站管线时，应要求建筑专业预留口部做活的土建条件。
④设备房间内装修处理。气体灭火保护房间内的下排风立管、横管宜采用暗装方式，或要求建筑专业将风管进行必要装饰处理。
⑤公共区天花装修漏空处理。要求具体设计人员了解公共区天花吊顶装修形式，与装修专业紧密配合，预留天花吊顶漏空处理条件。
(6) 平面图绘制规定。平面图绘制应进行图面处理，采用俯视原则绘图，能看见的部分用实线，不能看见的部分尽量不用或少用虚线。
结束语
车站装修设计范文第6篇
20世纪80年代末，以上海地铁1号线、北京地铁复八线、北京地铁1号线改造、广州地铁1号线建设为标志，我国真正开始了以解决城市交通拥堵为目的的城市轨道交通建设。经历1995年至1998年3年调整阶段后，随着国家积极财政政策的实施和城市轨道交通车辆、设备国产化，城市轨道交通建设步入蓬勃发展阶段。截至2014年底，我国已有38个城市经国家批准建设轨道交通，规划总里程超过6880km［1］，其中22座城市的95条线路已经开通运营，总里程达2933km。轨道交通工程的设计涉及到20多个专业40多个子系统，专业跨度大，接口多而且复杂，同时轨道交通项目建设周期长、技术复杂难度高、涉及面广泛。因此，轨道交通项目设计通常由十多家单位共同承担，目前国内相关城市轨道交通设计管理通常采用总体总包模式。轨道交通项目设计管理体系包括与工程项目相关的所有设计活动以及政府、业主、设计、咨询等相关各方主体及其相互关系。各方主体在城市轨道交通项目设计管理中的角色各不相同：政府是主要的投资人，履行立法、设计审批、跨部门协调和监管等职能；业主是工程项目的建设管理单位，负责项目策划、外部协调以及设计与建设目标控制、报批等工作；设计单位作为专业服务机构，提供合同与法律、法规规定的设计成果及相关服务，并对所承担的设计工作进行全面管理；咨询机构受业主委托对设计单位的设计活动与成果进行咨询、监督和审查，为政府的审批、业主的建设管理和设计单位的设计管理工作提供专业支持。目前轨道交通项目设计管理体系中普遍存在的问题主要有：（1）轨道交通项目涉及不同层级不同体系的职能管理部门，稳定外部设计条件的沟通、协调工作量非常巨大；（2）轨道交通项目专业多、接口复杂，设计过程中缺乏有效的协同和沟通，设计冲突和反复较多，设计效率不高；（3）在总体总包设计模式中，由于业主与所有设计单位之间存在合同关系，总体总包设计单位协同力量不足，业主需要花费大量时间和精力对项目技术、质量和进度进行管理，包括设计单位之间的协调管理；（4）总体总包设计管理缺乏主动性和前瞻性，业主明确的设计目标和要求很难得到全面深入的贯彻，项目设计与现场实施矛盾冲突较多。因此，在城市轨道交通设计方面，应当突出精细化设计管理。本文结合苏州市轨道交通1、2号线项目设计管理工作的创新与实践，对轨道交通项目前期和设计工作的精细化设计管理体系进行探讨。
2精细化设计管理的策略
精细化设计管理是一种理念，一种文化，是随着社会分工、技术进步和服务质量不断深入细化背景下设计行业发展的必然要求；是一种建立在常规设计管理的基础上，并将设计管理引向深入的设计思想和管理手段。轨道交通精细化设计管理体系是一个涉及轨道交通所有专业、参与项目的所有设计单位、业主技术质量管理团队的体系［3-4］。“标准化、信息化、网络化、可持续化”是目前我国城市轨道交通发展的主要方向，面对轨道交通多元化发展、交通出行绿色、生态和人性化以及交通出行者对城市交通品质和要求的提高，城市轨道交通建设越来越注重线路与车站建筑的一体化衔接、车站用地规模的集约化利用以及相关专业的技术设计与管理服务等统筹协调，轨道交通全过程精细化设计与管理已是轨道交通行业大势所趋。苏州轨道交通集团在精细化设计管理体系建设中，按照精细化管理要求，把轨道交通建设发展方向和交通出行者的需求作为设计目标，通过有效的目标分解和细化，按照不同设计阶段有效落实到各个专业设计过程中，达到提高设计效率、落实设计目标、打造精品工程的目的。通过多年实践和优化，精细化设计管理逐步体现出以下优越性:（1）可以清晰明确设计目标，并通过目标分解落实到具体设计环节，有效保证目标的实现；（2）可以通过规范的设计技术和流程管理，优化技术管理体系，及时调整设计过程中的偏差，减少返工，提高设计效率；（3）始终关注设计过程中的关键环节和重大问题，通过专家咨询和技术评审，提高设计质量；（4）将设计管理按照阶段和专业进行管理，优化机构设置，减少管理层次，界定工作职责和接口，避免体系不清，职责不明等问题。本文重点以城市轨道交通站点综合设计为例，从技术质量和进度管理角度，研究如何建立站点精细化设计管理目标，并落实到具体管理的各个环节。
3精细化设计管理体系
3.1精细化设计管理体系构成
精细化设计管理体系由技术层面和管理与服务层面组成，其中技术管理层面主要涉及线路、建筑、结构、通风空调、给排水、强电、弱电等几乎所有专业，负责制定各自部分的精细化设计管理目标、主要内容、执行流程、管理考核与成果总结等。管理与服务层面主要包括信息资料、会务考核、计划合同、报规报建、外部接口协调等内容，负责日常与规划、公安、市政等相关职能部门的协调与沟通。精细化设计管理体系主要由业主单位技术资料管理部门负责制定精细化设计管理的总目标，并负责对体系各模块进行指导与考核。
3.2精细化设计管理目标
车站是轨道交通的关键节点，是轨道交通客流聚集和疏散的关键场所，轨道交通车站的设计通常包括公共区、设备用房和管理用房等，同时也包括商务和其他功能开发的发展区。轨道交通车站的建设和结构设计，是总体设计的核心组成和关键节点，车站设计体系见图3。目前车站综合设计管理中存在的主要问题包括:车站的建筑形式单一，设计布局功能结构大同小异；忽略车站的可持续发展，在设计时没有充分考虑到轨道交通站点今后的发展，导致换乘通道过长或者换乘不合理的情况；忽略车站细部与平面功能的综合设计，总体设计与各相关专业设计接口衔接粗糙［5］。苏州轨道交通明确地铁车站设计以节约型、人文型、发展型、环保型、安全型车站为理念进行精细化设计，其相应的设计目标如下：（1）节约型车站，其内涵并不是要通过压缩车站规模、降低乘客舒适性达到降低土建投资为目的，而是通过“标准化、模块化、精细化”设计，优化配线布置，方便使用和管理，达到控制车站规模，减少投资。（2）人文型车站（图4），车站设计体现人文关怀，使用方便，集散安全，创造舒适宜人的乘车环境，并在设计中切合城市文脉。车站应秉承“设计为建设服务、建设为运营服务、运营为乘客服务”的理念，所有的设计、建设最终落脚点都是乘客。车站是旅客乘坐轨道交通的重要场所，车站设计应以“以人为本”，为乘客提供尽可能好的服务作为指导思想，为乘客创造舒适便捷的候车环境、明确清晰的导向指引。（3）发展型车站，满足不同交通方式的“无缝换乘”和城市过街功能，依托轨道交通建设优化地下空间布局，并为未来开发预留条件。（4）环保型车站，把对生态环境、人文环境的影响降到最小，达到车站与自然共生，促进城市轨道交通建设，实现轨道交通与城市经济、社会、生态效益的共赢发展。（5）安全型车站，采用的标准、技术方案要确保施工安全、设备安全和运营安全。
4精细化设计管理主要内容
以车站精细化设计管理为例，精细化设计内容主要包括：总图专项精细化设计、通用图深化设计、车站标准化设计、车站相关专题研究等。
4.1总图专项精细化设计
4.1.1内容构成及设计流程
总图专项精细化设计主要包括加强前期总图设计的深度与广度，紧紧围绕城市设计、交通一体化设计、综合开发设想、施工期间交通组织、管线迁改、出地面四小件设计以及风险评估等内容，加强与相关职能部门沟通。总图阶段精细化设计目标要尽可能地稳定外部条件，为后续协调与设计打下坚实基础。
4.1.2分阶段控制目标
（1）总体设计阶段本阶段主要根据城市设计成果，重点研究站位与周边建筑物、构筑物、城市设计、现有交通设施规划、交通站点及周边客流分布等的关系，实现站位布置能够兼顾客流吸引、综合开发、交通一体化建设要求；初步满足出入口、风井、冷却塔等出地面条件；初步评估风险最小化；满足拆迁最小化；初步评估施工期间交通组织、管线迁改的易行性；基本满足各职能部门要求。（2）初步设计阶段在总体设计研究的基础上，通过相关勘察和调研资料，对地下管线、车站埋深、施工期间交通组织、管线迁改、工程筹划等进行深入研究，实现总图设计阶段所确定的地铁出地面部分均能落到实处，满足施工期间交通组织、管线迁改、报规报建等要求，确保无施工风险。（3）施工图设计阶段本阶段重点在于规划设计落地，应重点核实前期结果的准确性，必须做到坐标无偏差，控制性因素考虑全面且无影响，施工顺利实施。（4）景观、装修设计阶段本阶段重点在于综合考虑土建、景观、广场设计、导向、装修等，形成综合性总图，指导后续施工。
4.2通用图深化设计
对各专业总图进行深化研究，对通用图进行认真的修订，满足建设精品地铁的要求，实现车站建筑标准化设计（如设备房大小、站台宽度、站台长度、楼扶梯、出入口形式、低矮风亭、冷却塔形式、出地面残疾人电梯、地铁车站指示标志等等）［6］。
4.3车站标准化设计
（1）车站站台宽度研究，在对车站客流特征分析基础上，结合国内外车站站台宽度实例研究，从投资、系统设置、服务水平、房间布置等不同层面，分析研究不同站台宽度及其适用条件。（2）车站柱网布置研究，车站柱网布置主要涉及车站跨度、柱距，应重点从结构合理性、楼扶梯及房间布置、公共区空间效果、与屏蔽门关系等不同层面进行研究，确定不同站台宽度下柱网布置形式。（3）车站楼扶梯数量与分布研究，针对车站客流特征，从日常服务水平、紧急情况下疏散要求、站厅公共区综合利用、投资规模、扶梯故障下运营要求等不同层面，分析研究不同客流条件下适宜的楼扶梯数量、宽度与空间分布。（4）车站公共区布置研究，车站公共区布置是车站设计的核心区域，要求从车站客流特征出发，结合国内外车站公共区布置特征，从客流流线、过街功能、与周边地块综合开发联系，分析研究车站公共区布置方式，提出公共区功能、面积等方面的量化指标要求。（5）车站设备管理区模块化研究，车站设备管理区根据其使用功能一般可分为供电模块、弱电模块、通风空调模块、给排水模块、管理用房模块。模块化研究应遵从功能优先，坚持集约化布置和便于管理的原则，对同类设备管理用房进行整合布置，最大限度地利用资源，节约运营管理费用，有效控制车站规模。（6）车站净高研究，合理控制车站净高有助于控制车站规模，提高车站品质，车站净高研究应针对不同站台宽度、柱网布置方式、通风空调设计，对车站净高提出建设性意见，供业主决策参考。
4.4车站相关专题研究
（1）换乘站专题研究换乘车站是轨道交通网络重要的客流转换节点，其设计合理与否，对整个轨道交通网络运营质量有着重大影响。根据轨道线路走向不同，一般可分为平行式和相交式2种换乘方式。应根据当地城市轨道交通网络，对重要换乘节点进行逐一分析研究，初步明确其换乘形式，为后续轨道交通网络调整与优化提供有力的技术支撑。（2）资源共享专题研究轨道资源共享是实现轨道资源优化利用，有效控制建设投资的重要手段，一般包括换乘站资源共享、车辆段资源共享、主变电站资源共享、控制中心资源共享、机电设备系统资源共享等。应遵循“功能第一、节约优先”理念，从网络角度对资源共享的内容、方式、实施条件、控制手段等提出全方位建议，并针对轨道交通网络特点开展车辆段共享、换乘车站和主变资源共享研究。（3）综合开发专题研究结合轨道交通站点进行综合开发，将车站、地下步行道与地面重要高层建筑相互连接，共同形成地下公共空间网络，有利于推动城市地下空间一体开发，形成以地铁站点为核心的地下综合体。综合开发专题应通过综合开发模式、综合开发规划管理、开发投融资模式、开发设计管理、实施技术措施等方面的研究，提出轨道交通综合开发的适用模式及技术导则。（4）车站导向与装修专题研究车站导向与装修是提升车站品质与服务水平的重要手段，也是体现车站人性化的重要措施，主要包括视觉形象、装修、导向、设施、广告、环境艺术等方面，涉及出入口、通道、站厅、站台、车厢、街区等“六大区域”和内容、空间、材质、色彩、造型、灯光等“六大要素”。（5）无障碍及人性化专题研究车站无障碍设计与人性化设计是近几年社会关注的焦点之一，是衡量车站人性化程度和服务水平的重要标志。应从地面到站厅、站厅到站台无障碍设施空间位置关系，无障碍设施选择，盲道与电梯关系、盲道与室外盲道关系、车站内部信息化程度等方面对无障碍及人性化进行研究，并提出合理化建议。（6）地下站出地面“四小件”专题研究地下车站出地面“四小件”一般指出入口、风井、冷却塔、电梯等，其对车站客流组织及对周边环境都有重要影响，应根据轨道交通不同区域特征，提出具有地方特色的“四小件”设计导则。
5精细化设计成果管理
5.1成果控制
精细化设计成果控制主要由业主单位技术质量管理部门牵头管理，由总体总包设计单位负责整个流程的技术控制，最终成果经过审查后，形成成果文件，由总包设计单位下发实施。工点设计单位根据下发文件，予以执行，总体和咨询审图均应遵循下发的成果文件要求进行总体审核与把关。
5.2时间控制
精细化设计成果作为指导设计和管理的文件，其时间必须紧扣设计管理的不同阶段，层层推进，确保各阶段设计、管理工作均能在精细化设计管理体系的指导下进行。
6结语
车站装修设计范文第7篇
关键词：铁路客运站 室内设计
中图分类号：X731 文献标识码： A
（一）模式的转变
大型综合换乘枢纽，由于是在一幢建筑内集中了多种交通工具和多项服务内容，所以呈现出一种空间结构的立体化发展趋势，其流线组织也从平面模式转变成空间模式。大型综合换乘枢纽其特点为“站桥结合、高架候车、双向进站”。将站房主体与站前高架桥相结合，以通过式的综合候车厅为中枢，主要是将候车部分设置在铁路的上方（站台的上方），火车站的进站厅为两个，分别设置在垂直于铁路线两端，城市的人流可以从铁路线的两侧，进入车站。解决了过去火车站只有一个进站方向，而城市中另一侧人流必须通过地下通廊等形式穿过铁路线到达火车站的落后，不方便形式。在综合交通布置上采用高架或是线下的方式，把多种交通工具立体化的组织在一起，像刚刚运营的上海虹桥综合交通枢纽，规划用地面积约26.26平方公里，以建设成为世界最大的铁路客运中心――京沪、沪杭、沪宁城际高速铁路，浦东国际机场―虹桥国际机场城市高速；虹桥国际机场――已开通日本东京、韩国首尔直飞航线，正在增建第二条跑道和第二航站楼，并逐步扩容国际航班；轨道交通――地铁2号线（虹桥枢纽―浦东机场）、10号线（虹桥枢纽―外高桥）、17号线（虹桥枢纽―军工路）、5号线（虹桥枢纽―闵行开发区）和青浦线；高速巴士中心――枢纽衔接沪宁、沪杭、沪嘉、A9高速公路等通往长三角地区的交通要道，30余条公交巴士专线汇聚于此。使旅客进出站、转乘客机、乘轻轨、乘车的流线简短、快捷、换乘方便。并用商场、餐厅等设施作为服务，而在这些服务性的空间内，又直接与综合候车厅相连，这样就构成了大型多功能换乘枢纽，特有的多重复合性空间布局。
（二）空间内部氛围的创造
这种空间构成模式上的变化，使得内部空间的地位和作用大大提高。空间设计的侧重点，也由外观转到室内。为了追求更大的经济效益，客运站开始像商业建筑那样，将立体化的空间结构，按主要功用分成不同的层，各层均可以单独进行内部装修的更新和改变，可以和商业建筑一样，始终与时代的发展保持一致。向商人学习经营之道，使得交通建筑内部空间的形象，越来越强调要创造一种能够让乘客去“感受服务”的环境效果。其室内装饰更是对地域文化、民族审美的概括性展示。并运用多种手段――色彩、材料、符号等，表现出各形各色的装饰风格，反应当地不同的历史背景、地域文化。并将周围建筑的特性和新做空间相融合，使得空间展示出的既有周围建筑群落的历史、人文风情，又能体现出最新科技的发展。使得人们在室内空间中既能体验地域性的人情味和亲切感，又能尽享现代科技的便利。
（三）导向标识
标识是客运站用以引导乘客发现和利用信息，寻找目的地的重要提示，它在复杂的现代建筑空间中发挥着非常重要的作用。各种不同的旅客从到达火车站到登上火车，都需要经过买票、候车、检票、进站、到达站台、登上列车等一系列活动，如何使得乘车旅客在到达了火车站后，能顺利并快捷的完成以上各项活动，同时又使到站旅客迅速离开车站，室内标识设计工作十分重要。火车站室内设计的核心，是让旅客在复杂的室内环境中，清楚的看到一条指导性明确，引向性很强的系列标志，指导进站旅客顺利乘车和出站旅客尽快离去，以减少火车站内各种不同流线的交叉干扰。这些指示性标志应造型新颖颜色鲜明，标志统一形成系列，使旅客容易辨认。但是每个客运站的静态标识、动态标识和时事信息的设计，都会影响空间整体形象的效果，在避免出现令人困惑的标识的同时，还要净化商业广告，减少视觉混乱，确立所有的非交通信息都要服从于交通信息的观念。
（四）照明设计
照明设计是客运站内部空间创造的重要内容，它对空间环境的效果起着强化作用。以往客运站的照明设计为节约能源，照明的重点集中在站台的周围，而现代的多功能客运站的照明更接近于商场，强调的是明亮感和尽量缩小室内的差异。因此照度标准比以前大大提高，这样不仅使人精神振奋，提高了内部空间的舒适度，而且还增加了安全感。照明设计还应当结合装修设计的特点，运用照度的变化、光源的种类和位置，以及间接光与直接光之间的比例关系，来烘托环境气氛突出空间个性。
（五）无障碍设计
做到建筑空间设计的无障碍，首先要了解预知建筑使用者在空间中的行为特征，以及可能遇到的行为上的障碍。如：手续办理空间、候车空间。一些功能空间在平面上分布在一个大厅内，难免造成办理手续的、排队候车的不同人流拥挤混杂状态，管理者不便管理，旅客则怨声载道。许多现代的火车站把各个功能空间，呈立体型态分布在一个多层共享大厅的不同层面上，各工程空间既相对独立又互相流通，借助平面与垂直交通体系的合理安排，使得整个建筑功能得以良好运转。在车站的旅客分三类：一类是准备乘车的旅客、一类是抵达车站的旅客、还有一类就是中转旅客，这三类旅客各自有着特有的流动规律。因此，火车站的特性决定其室内交通体系的流动性，不同于一般建筑的流动设计方案。一般来说，良好的通过性、井然的秩序、尽可能短的步行距离，是其无障碍性设计的主要目的。很多现代火车站使用升降机、自动扶梯、和自动步行道，作为室内人流交通体系的辅助设施，使得旅客大大缩短了步行距离，缩短了旅客的候车时间。所以，建筑内人流交通的设计是否科学合理，也是评价其环境“无障碍设计”的重要内容。其次火车站内的辅助与服务设施的无障碍设计，其主要包括：休息座椅、公用电话、自动售票机、饮水机、等设施以及卫生间、快餐厅等服务性配套场所。现代世界上，在火车站等现代化交通建筑的设计中，流行一种“通用设计”（Universal Design）理念，即建筑内的所有服务性设施应该最大程度的为人们提供使用上的方便，而不论他的性别、年龄、健康状况、文化程度和种族，这正符合“无障碍设计”的最基本原则。我们往往从设施的功能、造型、颜色、材质及空间内位置安排，几方面来讨论其设计中“通用原则”。在功能上，首先要简单操作，从六岁儿童到八十岁老人都应当使用自如。在造型和颜色方面，要具有很强的识别性，很容易判断其功能，同时要最大范围内复合不同群体“人机功能”的要求。在材质的选用上，要满足防滑、防止人体伤损。设施室内空间内的位置，也应该做的细致的考虑，首先应该便于旅客的寻找，其次各类设施的设置不应该影响旅客的正常流动。另外在数量的安排上应该考虑到局部空间的可能达到的人流量。
（六）低碳减排
合理的利用自然资源。包括光、热、水、空气等，一切自然资源能够有效的控制与降低使用成本，减少人类对大自然的索取，这是设计步骤的重要体现。尽可能多的使有限的资源能够循环使用，就能降低资源的消耗，提高自然资源的利用效果，将有利于实现人类的可持续发展的目标。候车厅顶部开设采光窗设计，可以为室内提供辅助照明，从而减少了室内灯具的数量，从而控制耗电量。建筑普通玻璃幕墙改为呼吸式玻璃幕墙，通过空气在玻璃幕墙内循环，使内侧幕墙玻璃温度达到或接近室内温度，从而形成优越的温度条件，达到节能的效果。可回收垃圾桶的设置更增强了旅客的环保意识。
（七）结束语
车站装修设计范文第8篇
关键词：预留孔技术，综合管线，工程可控性
一，项目背景
广州地铁治安监控通信指挥中心，坐落在广州海珠区地铁二号线赤沙车辆段内，是广州市公安局地铁分局开展治安管理、刑事侦查办案和消防业务指导的综合性建筑、广州市110指挥中心的分支机构。
随着广州地铁建设发展，从三号线开始采用ISCS（综合监控）系统；地铁警务监控指挥作为地铁的安全保障功能，也要求建立专用集成平台――监控中心应运而生。 2005年广州市发改委批复了监控中心立项。经历五年设计、建设，监控中心于2010年竣工。这座11606平方米的六层建筑物，基本实现了《建设需求书》提出的“满足2010年广州开通线路的治安信息处理、指挥调度及其他警务工作；预留远期2020年广州新线发展空间”的目标，并具备国内同类型建筑的领先水平。
二，建设过程
鉴于监控中心的设备、功能与地铁系统密不可分，地铁公司承担了项目建设业主的角色：组织招标、采购设备材料、施工管理验收；大楼建成后、投产、运营，则交付给公安分局――使用业主。这是本工程的一个重要特点。本项目资金筹措由政府财政投资；设计单位承担土建、装修、园林一体化设计；工程建设强制性标准的监督执行民用建筑施工图审查模式；工程管理则参照地铁模式，土建、机电分别招标（结果是不同的施工单位中标）。本项目遵循项目建议书－工可－方案投标－初步设计－施工图设计－施工－变更－竣工验收－投产的建设流程。从投标到土建施工图完成历时15个月，在土建施工前三季，设计院完成了装修施工图设计、协助编写机电安装、装修招标文件。土建施工进展顺利，进场一年就接近封顶、办理（向机电安装单位的）移交手续。2007年下半年机电安装单位进场后，工期跨越三年之久。这表明，工程难度偏向安装、装修施工，这是本工程的另一个特点。
三，工程设计概况
1， 总平面布置
根据规划局对修建性详规的复函，项目用地面积由投标拟定的13145平方米落实为7862平方米（余下用地留作车辆段的发展用地），在此条件下，方案设计不仅满足了各种规划要点（详见下表），并且在建筑物内集成了复杂的功能，展现现代建筑的较高水平。
主要技术经济指标表
与用地相适应，建筑布局为凹字形，南面的监控设备机房架空布置，呈过街楼形式。建筑主入口设在北面，布置入口广场及绿化。建筑南面保留较多绿地，一作公安体能训练场地，二适当考虑将来新建建筑物的退让距离。周边场地平坡布置，雨水汇入绿地周边下水管，与车辆段排水管道衔接。
监控中心各入口和流线互不干扰。日常办公从北面主入口经过大台阶进入首层大堂，地下停车库入口在建筑东西两翼。建筑周边设环绕（消防）车道，日常办公车辆从入口广场进、东向出口出。后勤运输从建筑南面的道路直接到达，避免穿越主入口广场。本工程开发地下一层空间作为车库及设备用房，车库高出地面1.2米，地下3.3米，可供专用警车停放。
2，建筑设计
监控中心为办公综合建筑，地上六层，首层高3.8米，二层高3.6米，其余层高3.7米，总高23.4米。设置两个大空间（治安监控大厅、礼堂）。大楼西翼将治安监控大厅和礼堂两个大空间叠加布置，一、二层为台阶式礼堂，三、四、五层为治安监控大厅（含“楼座”应急指挥室）。北面和东翼为办公用房，南面架空布置两层监控设备机房，围合出一个20×18米的内庭院。北面办公区在二层布置对外服务功能：办证、等，东翼为备勤室，三层布置防火科、刑警大队用房。四层为治安、巡警大队用房，五层为刑侦技术用房，东翼为秘书科、行政办公用房，六层为领导、机要秘书办公层，东西两翼为屋顶花园。内走道集中、竖向布局简化了交通流线，达到最大化利用空间的目的。
在用地不宽裕，建筑功能复杂的条件下，运用南方建筑布置手法，在建筑内部创造尺度怡人的庭院空间，可见建筑师匠心独运――从入口台阶进入两层高的大堂，透过玻璃幕墙，庭院绿化扑面而来，南面建筑架空，视线穿透开阔，空间形态丰富。建筑造型以现代建筑的虚实对比手法，运用成片的玻璃幕墙和石材幕墙；概括点、线、面的立面语言，以出挑深远的屋檐和铝合金遮阳百叶形成阴影和线条。
交通组织：建筑北面与东翼采用2.4米宽的内走道作平面联系，建筑西北面与两翼南端的三把疏散楼梯，以及L形走道转弯处电梯厅作竖向联系。该项目为一级一类防火建筑，每层为独立防火分区。每个分区设自动喷淋系统；为保护贵重设备，消防控制室、智能主控室、礼堂、治安监控大厅、应急指挥室以及监控设备用房设气体灭火。
3，结构设计
大楼为框架结构，结构长宽比1.37，高宽比0.59。地基基础设计等级为乙级，地基力学性能差，采用钻孔桩基础。抗震设防为丙类，设防烈度为七度。首层错层及以上各层大开洞的构造对抗震不利，设计时精确建模、采用弹性楼板假设计算，较准确地计算各工况内力。
监控中心主要采用主次梁形式布置，传力清晰直接，经济性好；二、三层礼堂、监控大厅追求大空间，为有效控制层高且结构美观，采用井字梁。楼层部分梁开洞穿管（冷凝水管、雨水管、天沟过水孔、排风口等），进一步压缩净高，有效控制吊顶高度。
4，给排水、消防设计
监控中心采用独立的消防供水方式。消防给水室内分系统独立。维护管理简单，节省系统管网造价。消防水池储水总容积按2小时室内、外消防用水总量计算。消防水池总有效容积设计为216立方米。天面水泵房内消防栓系统设二台持压泵（一用一备），一个气压罐；地下室消防泵房设两套消防加压系统，一套系消火栓加压系统，另外一套为喷淋加压系统。
5，电气设计
根据用电负荷情况及重要程度，监控中心按一类负荷供电（双回路10KV），大楼内部设应急电源室。监控中心按一级防雷要求设计。监控中心配置先进的智能化系统，由八部分组成（详见下表）。该系统体现集各类信息收集、整理、管理、事件控制、各部门办公、会议等多功能为一体的大型、综合和现代化楼宇的特点。
6，空调设计
采用智能变频空调系统，空调末端根据系统的冷负荷变化，自动控制空调室外机的压缩机投入运转台数及变频控制。各个系统的室内空调末端由设在区域内的遥控器设定温度；同时，设在总控制室的集中控制器可远程控制室内末端，达到提前开机、监视末端运行工况的目的。监控中心的核心是监控大厅及其设备。为确保监控设备良好工作，南面“过街楼”监控机房采用精密空调，对建筑热工性能有较高要求，为此，在立面上采用了“盲窗”设计。
7，人防建设
初步设计审查确定了监控中心的人防设计以车辆段、地铁工程整体考虑的思路：即地铁车站及隧道已具备足够人防空间，监控中心作为地铁线网的一部分，只需缴纳人防工程异地建设费（计入概算造价），而不单独修建人防设施。
8，概算情况
监控中心初步设计审查的概算为4861.50万元，各分项概算如下表。
四，工程设计特点
1，先进性
监控中心具有同类型建筑的先进水平，表现在系统先进、功能齐全、设备先进。
监控中心的设计和建设具有前瞻性。在立项之初，广州地铁只有三条线，地铁公司却预见广州地铁建设的发展趋势，注意到治安管理、监控指挥在地铁安全防范、突发事件处理、刑侦甚至反恐等方面日益重要的作用，从而提出以车站为个体、以线路为单位、以线网为整体的综合监控策略。因此，监控中心的设计充分预留了新线发展空间：监控大厅的规模、规格、监控屏幕的数目、监控机房的规模、弱电管井及路由等，均按照远期容量预留。大楼施工的后期，发现原设计的弱电系统与现实需求有差距，遂对弱电系统作出变更（提高标准），而基本上无需土建专业连带变更；可见，大楼初次经受“可持续发展”的考验。大楼投入使用后，广州地铁已有六条线路在运营，在将来使用过程中，它还进一步扩展。监控中心作为各车站治安监控的终端集成平台、市110指挥中心的分支机构的优势逐渐凸显。
监控中心总面积只有1.16万平米，却拥有齐全的功能。目前国内先进的同类型建筑，如南京地铁大厦、上海公安局轨道交通分局大楼、上海市公安局办公楼、广州市公安局大楼、大连公安局指挥中心等建筑，规模比监控中心庞大，而功能复杂性却未必胜之。监控大厅（含“楼座”应急指挥室）、监控机房是大楼的核心功能，其空间尺度为27米长x18米宽x10.4米高，弧形屏幕由12x4块组成，经过视线设计，下层（监控大厅坐席区）与上层（应急指挥室）观察屏幕均毫无遮挡，视野良好；采用非直射光源，光线柔和，无眩光、反光区域，同时保证警员在大厅任一处活动范围的良好照度。监控大厅也考虑了声学性能，利用穿孔铝板和吸声材料，有效控制大厅内的混响时间，无论广播或交谈，均清晰悦耳。结合抗静电架空地板，监控大厅采用下送风空调，室内温差均匀、波动小、无气流感、洁净无尘，同时避免了上送风空调管、冷凝水管等设施外露，有条件争取更高净空。监控大厅采用井字梁，为展现结构美，吊顶采用纵横线条构成，毫无繁琐的构件、材料。监控大厅的文件柜、杂物台、饮水机、音响系统等，均隐藏在木条隔栅离壁墙内，装修外观整齐简洁，天、地、墙风格浑然一体。以上设备安装和装修的特点，对设计的要求很高，必须在设计初期阶段统筹考虑，一步到位。此外，设备机房预留远期新增设备的空间，并采用精密空调，使承担所有线路监控重任的机器在24小时不间断的工况下良好运转。
公共空间有礼堂、入口大堂、消防办证厅、厨房、餐厅、电梯厅，以上区域均作精装修设计。礼堂采用台阶式，16排共384坐席，经视线、声学设计，室内空间舒适。礼堂配套舞台、滚动式LED屏幕、放映室。墙面装修采用石材、木隔栅、铝合金装饰条，与建筑整体和其他空间风格协调。入口大堂墙壁采用石材装饰，运用幕墙式干挂技术。大堂侧面的对外“窗口”接待区，一改以往“传达室”的概念，而运用室内室外化的手法，设计成公共空间――其台面、侧面、吊顶均以石材装修，无论材料、构造、立面分缝，均与大堂墙面以至外立面高度统一，使装修设计不再停留在面的构成阶段，而追求体的构成，从而建筑具有空间感、流动感。
领导办公室、各刑侦科室、会议室、民警备勤室、枪弹库等技术办公用房，也经过重点设计；其他配套设备房如低压开关柜室、应急电源室、弱电房、气瓶室、空调机房、消防泵房、水池等尽量利用地下室布置，不占用地面建筑空间。
监控中心作为治安、刑侦的司令部，配置了先进的设备：监控设备、弱电系统、消防、空调、电梯、门禁等。前文提供了分项概算的构成，由表可知，土建工程造价在总造价中占25％，即土建与设备（含装修）的造价比为1:3。可见监控中心是一座既有“椟”又有“珠”的高技术含量建筑，能确保治安监控重任的有力执行。
2，整体性
监控中心的整体性表现在设计理念的完整、连贯性。设计招标文件要求土建、装修、园林一体化设计，这赋予设计院强烈的责任感和自由创作的权利。从方案投标、方案优化、比选，初步设计审查，到施工图完成，设计思路是坚定不移的。对照工程竣工实景和初步设计效果图，几乎毫无二致，这表明设计的完整性和施工的控制性很高。设计的完整性具体表现在三方面：预留孔技术、综合管线设计、幕墙细节设计。
监控中心施工图纸的组成包含预留孔、埋件分册。孔洞、埋件内容独立成册，目的是对孔洞、埋件精心设计、精心施工。1，孔洞内容不仅是楼板的常规开孔，而且包含了大量的梁开孔：主要是为冷凝水管、雨水管、天沟过水孔、排风口而设。在保证结构安全的前提下，适当的梁开孔为争取装修净高获得很大效益。任何工程的设计都有阶段性，土建、装修、园林……不同阶段之间的接口要求，往往在后一阶段开展工作之前，前一阶段很难精确地提供。而一体化设计，要求在土建设计阶段，把装修、园林设计所需要的条件预留好。这使得预留孔独立成册非常有必要。例如，监控中心六层领导办公室，排气扇安装在吊顶内，为争取装修净高以及立面需要，排气口穿屋顶圈梁（使得吊顶紧贴梁底）。从立面上看，若干风口整齐有序，每个风口均位于外墙石材的中央（近似中央）。表面看来，建筑师为了追求立面效果而“随意”在石材上增加风口，施工工人精确施工就能做到了；实际上，梁的开孔绝非随意，石材的块材分隔也受到严格控制。为了取得功能和形式的高度统一，几个小小的排风口，背后凝聚了建筑师艰辛努力。2，埋件内容主要是地下室防水套管、幕墙预埋件、电气专业的预埋钢管等。有些工程为了幕墙设计、施工方便，采用后置件，本工程为了安全、永久，所有幕墙与主体结构锚固的构件，均预埋在钢筋混凝土构造柱上。可见，设计孔洞、预埋件分册时（含构造柱布置），装修分册（幕墙内容）已经稳定了。如果建筑师对石材的市场供应情况、安装技术要求不了解，是绝不能成功的。此外，预留孔技术还把所有雨水管隐藏到室内或离壁墙内、大部分设备箱（消火栓箱、空调、电器控制面板等）隐藏到墙壁内，取得很好的立面效果。
综合管线设计在一般工程中可省略，在本工程却是重要的设计内容。监控中心设备、系统众多，若没有对其管线统筹编排，则造成检修困难、扩容（当新线开通就要新增监控设备、信号传输）不便，以及走廊净空过低等问题。各专业的管线布置图，往往其布置仅当只有该专业管线时，是最优化的，当多专业共用走廊布置时，未必最优。这时需要从整体的高度调整、避让，达到整体利益最优。本工程选择管线最复杂的剖面重点研究其空间关系，按照地铁车站的设计标准、深度，绘制典型剖面和各层平面的综合管线图，以此调整各专业的管线路由，并作为施工指导图。监控中心层高3.7米，走廊控制吊顶标高2.5米，取得较大成功。
监控中心装修设计包含外部幕墙设计和内部装修。前文已述，监控中心的内外统一性，得益于建筑师的精心设计。石材，体现建筑的厚重、永恒，显示监控中心的庄严、权威。现代建筑不可能使用整块石头作为建筑材料，只能选择经加工的石材板块作为“表皮”。如果对材料的运用没有细节意识，在建筑体形转折处，“表皮”的虚假即暴露无遗。针对此特点，监控中心对干挂石材幕墙的细节构造进行研究，提出“转角石材”（或“封口石材”）的标准块构造。转角石化解了“表皮”的二维意象，带来空间深度的三维意象，使幕墙成为立体构成。转角石的实施并非一帆风顺，而是经过建筑师不懈努力。整体转角石耗材、施工工艺复杂、需要专门定制异性模具，造价昂贵、工期长，业主、施工单位、供货商无一支持。最后建筑师提出，转角石仍以标准厚度（30）的石板为基材，先在工厂（胶粘）拼接成标准的转角件，进行表面工艺处理（荔枝面、火烧面、镜面等），再运输到施工现场安装。这个方法巧妙地解决了业主的后顾之忧，同时保证了建筑师所追求的设计理念、外观效果。
除了石材幕墙，玻璃幕墙（带窗）、铝合金遮阳百叶、玻璃雨篷、石材幕墙分隔缝构造（刻槽的铝型材）……所有细节均由建筑师自主设计，绘制了大量构造大样图。值得一提的是，铝合金遮阳百叶没有按图施工，留下了遗憾。原因是设计把遮阳百叶和铝合金窗连为一体（利用铝合金窗的竖向、横向框料作遮阳百叶的支撑体系），而施工单位把铝合金窗和铝型材瓦解为两个供货商，铝合金窗先安装，没有考虑遮阳百叶的构造和负荷。最后的解决办法是：每一幅遮阳百叶增加一条竖向龙骨（脱离在铝合金窗竖框之外）。比较接近建筑师最初的设计意图，尚可接受。
3，工程可控性
监控中心因机电安装专业、复杂，在施工的整体性方面，无法把土建和机安捆绑成一个单项工程发包。因此土建和机安两个施工企业之间的工作衔接，有赖于合同和招标文件的约定。虽然地铁公司具有地铁工程管理的丰富经验，但由于工程特殊性，施工的连贯性仍受到挫折。主要表现在土建单位预留的部分孔洞，施工误差过大，而机安单位消极接受。如何保证设计效果、施工质量？由此引发了本工程的第三个特点――工程可控性。
工程控制、管理涉及业主、设计、建立、施工各方。作为设计，主要目的是实现设计意图、保证外观效果、满足功能运行。设计应适度参与工程管理；面临双重业主，作包容性设计；提高限额设计意识；重视工程筹划，控制工程变更。
设计院参与监控中心的工程管理，始于受业主邀请协助编写招标技术文件。内容包含1，通用条件：施工场地、临时设施、场地硬化、交通疏导、施工计划、测量控制点的移交、承包商负责的工作范围、材料试验等。2，专用技术条件：给排水、气体灭火、低压配电、智能化系统、通风空调、电梯、土建工程范围、房屋建筑、钢结构、装修、其他工艺以及上述专业的施工分界，并提供各专业设计及施工规程、验收规范。3，乙供材料技术要求：乙供设备、材料表；技术要求。技术要求详细陈述除了满足相关技术规范、尚需要满足设计特殊要求的各种材料、性能、规格、物理特征。例如，装修专业列举了以下材料、构件：场地排水沟盖板、检查井、路缘石、玻璃、钢结构型材、构件、钢质基架空活动地板、地毯、干挂花岗石板含挂件、蒸压灰砂砖、加气混凝土砌块、木质防火板及吸音墙装饰条、埃特板隔墙、氟碳喷涂铝单板、不锈钢防火门含五金配件、铝合金门窗、铝合金遮阳百叶、屋面防水涂料、墙面乳胶漆、环氧自流平底板涂料、结构胶、防火密封胶、屋面隔热材料、楼梯扶手、浴厕隔断、固定家具、洁具……设计院参与编写招标文件是有必要的：一是图纸不能详尽描述材料性能、工艺的，在招标文件中补充，二是设计院经过参与编写文件，对施工计划、管理、施工内容分界等产生更深入的认知，从而更好完善图纸内容，对将来施工管理在技术方面更有发言权。
监控中心的双重业主特点导致设计难度增加。不同业主处于不同角色（建设/运营），有不同考虑；随着设计阶段的深入，业主有更细致的需求。这需要作包容性设计。例如业主对设置厨房、餐厅意见不一；枪弹库（结构荷载要求特殊）的设置反复改动（保密原因）；消防标准、装修标准增加…… 本项目由政府财政投资，初步设计审查确定的总概算，是工程建设投资的最高限额。若不可预见因素太多，造成突破概算的风险。作为设计院，应充分认识到限额设计的重要性，并据以引导业主，对重要部位优先设计，所谓“把劲儿使到点子上”。
由于本项目的难点集中在机安阶段，为确保设计意图的落实，机安单位进场后，设计院几乎没有缺席每一次监理例会，这也是设计院高度责任感的表现。功能复杂、对图纸理解的差异，造成设计院在现场指导施工、解决问题的次数增加。此外，不可预见因素、边界条件改变（招标产品与设计尺寸不符）、设计完善、标准提高等原因，造成较多变更。工程可控性的提高，有赖于建设各方，作为设计院，应提高设计水平，尽量消除设计错误、遗漏，设计初期尽量认知业主需求，考虑变化因素，避免在施工阶段进行设计完善。以下以“铝合金遮阳百叶”、“提高防洪级别”两个变更为例说明。
关于铝合金遮阳百叶的固定，设计院虽提供了详图，表明遮阳百叶与铝合金窗的横、竖框相连。却没有引起施工单位重视，以致分别向铝合金窗厂家、铝型材厂家订货，导致铝合金窗安装后无法安装遮阳百叶。经设计总结，设计院是有条件避免此情况发生的。在招标文件中，应强调遮阳百叶的构造方式，并增加对遮阳百叶与铝合金窗接口的描述；图纸交底时，重点陈述施工单位须注意的事项。
“提高防洪级别”的变更则是发生在2010.5.7广州特大暴雨和5.14特大暴雨之后（其时工程已竣工，处于保修期）。连续两场罕见暴雨，监控中心发生了地下室受浸、屋面、窗台漏水险情，尤其是地下室集中布置了低压开关柜、弱电管井等重要设备，危险程度不小。原设计地下室共有三个集水井，位于车库出入口截水沟和消防泵房，而低压开关柜的电缆是从车辆段埋地引入，该房间局部挖深、设建筑垫层找沟，从开关柜下方引线进入。因此，电缆沟是局部低点，虽然进线穿越地下室侧墙处预埋防水钢管，但防水效果不佳，在暴雨情况下电缆沟很快积水。另外，弱点井虽不是局部低点，但它距离车库截水沟的集水井较远，渗漏的雨水难以排入集水井。最后，作出增加集水井、潜水泵的设计变更。屋面和窗台多处漏水情况，查明原因，一是屋檐的装饰铝板未按图设置滴水线，二是铝单板幕墙系统原设计为密闭系统，却因施工原因不密闭，雨水灌入，在最低处破坏点井喷，三是屋顶圈梁因结构找坡需要，与铝合金窗的水平上框有夹角，铝合金窗上沿与梁底有空隙，没有考虑防水，造成雨水渗漏。解决办法是：屋檐铝单板顶部卷入屋檐结构内部，用结构胶加强封闭、铝板下部按一定距离增加泄水孔，并增加L型铝条滴水线等。目的是把铝板幕墙系统改为开放系统（上部密封、下部泄水）。整改后，常规雨水不造成渗漏，外观影响很小，至今尚未经受特大暴雨再次考验。这次事故，为建筑师留下一个深刻的教训。此外，顶层用房的排风口因立面需要，不从侧面出，而是顶出，排风口周边设置混凝土的挡水高度及泛水高度不足。以上情况说明，施工图不是理想化设计，而应考虑实际情况增加针对施工误差、不可预见风险尤其是百年一遇风险……的包容设计。
五，结语