城际轨道交通
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城际轨道交通范文第1篇
0 引言
随着珠三角城际莞惠线、佛肇线开通运营，如何加强运营单位管理，提高城际轨道交通运营管理与服务水平，进而更好地适应珠三角城际轨道交通发展的需要已成为迫切解决的问题。
运输及客运服务指标是衡量运营单位经营好坏的重要依据，开展相关研究对于指导运营单位的运营管理具有重要指导意义。
1 城际轨道交通运输及客运服务主要指标
目前国内外城际轨道交通反映运输组织、客运服务水平的相关指标主要有三大类：安全生产类指标、运输生产类指标、客运服务类指标。
具体如下：
1.1 安全生产类指标
安全生产类指标是对轨道交通运输生产安全状况进行考核、监控的指标，主要有：责任(特别重大、重大、较大、一般)行车事故事件数、责任(从业人员、旅客)人员伤亡事故件数，以及责任伤亡人数等。
1.2 运输生产类指标
运输生产类指标是轨道交通运输生产任务制定、作业组织规范化以及生产业绩考核的指标，主要有运输数量指标和运输效率指标。
运输数量指标是与对外营业直接有关的运量指标。主要包括旅客发送人数、旅客周转量等。
运输效率指标一般是指对运输设备(活动设备和固定设备)运用的效率指标。
这类指标主要有：
①动车运用效率有关指标，如列车旅行速度、动车全周转时间等。
②线路、车站能力利用程度指标。如区间通过能力利用率、车站通过能力利用率等。
1.3 客运服务类指标
客运服务类指标是用于规范、考核轨道交通旅客运输服务工作的指标，主要有：快速指标、舒适指标以及其他参考服务指标。
快速指标是运输企业为旅客提供位移的质量指标;主要包括：行车间隔、停站时间、旅客列车正点率等。
舒适指标主要包括：加减速变化率、平均承载率、通风度、温度、噪音等。
其他参考服务指标主要有：旅客申诉事件比率、车票可靠度、自动闸门可用度、自动售票机可用度、扶手电梯可用度、乘客升降机可用度。
2 国内外城际轨道交通运输及客运服务主要指标目标值
欧洲及亚洲部分地区城际铁路运输及客运服务主要指标如下(附表1)。
3 珠三角城际轨道交通运输及客运服务主要指标的建议
现阶段珠三角城际轨道交通运输及客运服务主要指标只能通过对国内外城际轨道交通运输及客运服务指标的研究，并结合珠三角城际轨道交通实际以及国家相关规定而确定。
珠三角城际运营一段时间以后，通过长期操作，积累经验，可以持续改善运输及客运服务水平，制定更加合理运输及客运服务指标体系。
珠三角城际轨道交通运输及客运服务主要指标建议如下：
3.1 安全生产类指标
3.1.1 事故率
国内外的经验表明，企业用事故率作为标准衡量，是科学的，符合客观规律的。目前，国内轨道交通对事故率是用每百万车公里平均发生的事故件数来衡量。建议珠三角城际轨道交通事故率：重大行车事故率0件/百万车公里，一般行车事故率低于4件/百万车公里。
3.1.2 伤亡率
轨道交通伤亡率根据其行业特点一般分员工伤亡率和旅客伤亡率。
国内轨道交通员工伤亡率一般按每年工伤事故人次与职工总人数的比值来衡量。建议珠三角城际轨道交通员工伤亡率：低于1.2‰。
国内轨道交通旅客伤亡率一般按每百万人旅次伤亡人数来衡量。建议珠三角城际轨道交通旅客伤亡率：低于1.5人/百万人旅次。
3.2 运输生产类指标
3.2.1 旅客发送人数、旅客周转量
旅客发送人数、旅客周转量与铁路运输收入的来源相关，数量越大越好。这两项指标受诸多客观因素影响，如开通线路相关市政配套设施是否完善、相邻城际线路是否运营等，对于新线开通还存在客流培育期，根据客流预测的结果来确定莞惠线、佛肇线这两项指标不合理，且用这两项指标来衡量运营企业服务水平不科学。目前国内开通运营的广珠城际、广佛地铁，这两项指标均仅统计，但不作为考核指标。故本次研究不做量化。
3.2.2 列车旅行速度
列车旅行速度是指列车在区段内平均每小时走行的公里数，其中包括列车在区段内各区间的运行时间和中间站的停站时间。它是表明列车运行图质量的一项重要指标，也是影响动车周转和旅客送达的一项重要因素，它受线路标准、停站次数、停站时间等多种因素的影响。该指标应根据线路情况、设备类型和运输组织实际来确定。先期开通运营的线路根据设计确定，莞惠线列车旅行速度大站停列车应不小于132.5km/h，站站停列车应不小于71.2km/h，佛肇线列车旅行速度大站停列车应不小于129.9km/h，站站停列车应不小于77.2km/h[1，2]。
3.2.3 动车组周转时间
动车组周转时间包括动车组全周转时间和动车组运用周转时间两个概念，在日常运转工作中采用动车组全周转时间这一概念，它是反映动车组运用效率的重要指标。动车组全周转时间是指动车组每周转一次所消耗的时间(非运用时间除外)，它包括纯运转时间、在中间站停留时间、本段和折返段停留时间以及本段和折返段所在站停留时间。缩短动车组周转时间可以减少运用动车组数，提高动车组运用效率。城际列车白天运营，晚上检修，其周转时间主要包括动车组旅行时间和折返时间，其中动车组旅行时间按设计标准，折返时间按15分钟来计算。先期开通运营的线路：莞惠线200km/h型动车组周转时间应不大于117.8分钟，160km/h型动车组应不大于193.2分钟，佛肇线200km/h型动车组周转时间应不大于105.0分钟，160km/h型动车组应不大于156.2分钟。
3.2.4 线路、车站能力利用程度指标
区间通过能力利用率、车站通过能力利用率与列车运行图编制息息相关，列车开行对数越多，区间、车站通过能力利用率越大。但对于运营来说，区间、车站通过能力利用率并不是越大，运营效益越好。在客流量大于线路设计输送能力时，区间、车站通过能力利用率越大，运营效益将越好;在客流量小于线路设计输送能力时，列车开行过多，势必造成运营成本的极大浪费。珠三角城际莞惠线、佛肇线在运营初期，客流量将远小于线路设计输送能力，用区间、车站通过能力利用率作为衡量运营单位运营好坏不合理，故本次暂不对其进行量化。
3.3 客运服务类指标
3.3.1 行车间隔
依据相关设计文件所做客流调查及运营计划，充分考虑新线开通运营，影响客流预测的因素，参考已开通运营的广珠城际列车实际开行情况，建议先期开通运营的莞惠线初期高峰小时：平均行车间隔不得超过20分钟，最大行车间隔不得超过30分钟;佛肇线初期高峰小时：平均行车间隔不得超过20分钟，最大行车间隔不得超过30分钟。
3.3.2 停站时间
停车时间的确定受上下车旅客流量、车内拥挤程度、动车车门数量及尺寸等因素的影响，参考设计资料，结合客流预测、CRH6型动车构造等情况，建议列车停站时间范围为：60-120秒。
3.3.3 列车正点率
正点率是用于衡量运营公司的运行效率和服务质量的重要指标。建议列车正点率采用国际城际服务目标：实际到达时间与时刻表计划到达时间正差3分钟内者高于97%。
3.3.4 舒适指标
舒适度指标一般在设计时规范，建议舒适度指标按设计规定标准，没有规定的参照国际城际轨道交通标准：
加减速变化率：不超过0.8米/秒3之比率，平均高于95%。
平均承载率：根据《和谐号CRH6 型城际动车组技术条件》技术参数，结合客流特点，高峰小时平均低于6人/平方米。
通风度：平均高于0.32立方米/分钟/人。
温度：车厢内为22℃-26℃之间为合格，平均高于95%。
噪音：隧道段平均低于85 dBA，高架段平均低于78 dBA，地面段平均低于68 dBA(GB/T12816-2006 5铁道客车内部噪音限值及测量方法)。
3.3.5 旅客申诉事件比率
旅客申诉事件比率是反映运营单位服务质量的一项重要指标。它一般按每百万人旅次投诉事件数来衡量。建议旅客申诉事件比率：低于3件/百万人旅次。
3.3.6 其他参考服务指标
车票可靠度、自动闸门可用度等服务设施设备指标应在招标采购初期确定，并根据该指标体系进行采购。建议参照国际城际轨道交通标准：
车票可靠度(乘客使用车票多少次才发生一次故障)：高于5000次。
自动闸门可用度：高于97%。
自动售票机可用度：高于96%。
扶手电梯可用度：高于98%。
乘客升降机可用度：高于98%。
城际轨道交通范文第2篇
摘 要 根据《长株潭城市群区域规划》和城际轨道交通线网规划，从长株潭区域城市群结构优化重组、区域交通一体化和产业集聚结构等方面分析城际轨道交通建设与长株潭区域协调发展的一体化战略。城际轨道交通规划建设为长株潭区域空间整合提供了机遇，对于促进区域经济可持续协调发展具有重要意义。
关键词 城际轨道交通 协调发展 交通一体化 长株潭区域
一、长株潭城际轨道交通规划建设现状
城际轨道交通是国际上用于城市沟通的新型交通运输手段，根据“区域规划”，新建长株潭城际轨道交通由长沙―株洲、长沙―湘潭、湘潭―株洲线路组成“人”字形骨架，全长约98.99 km。以长沙站为起点，向南过暮云，沿京广铁路走廊接入株洲站，再继续向南至七斗冲站止（54.01 km）；自暮云分叉，向西南沿107国道经昭山、荷塘进入湘潭市区，向西跨湘江接入湘潭站（23.14 km）；长沙站向北沿京广铁路通道接入长沙西站（21.82 km）。将形成以长株潭城区为增长核、以三市间的快速交通设施为纽带的核心区组团，以铁路和高速公路为发展轴向周边地区放射，包括岳阳、常德等在内的地区作为区域协调发展的空间。远期建设长沙―浏阳、株洲―醴陵等区域快线，最终形成“一核一主线，半圆一支线”的交通网络（图1）。规划的长株潭城际轨道交通建成后，将承担长株潭3市区和市际区段内中长途公共交通功能。2020年3条城际轨道线（既有线、长株潭城际线、武广客运专线），日客运总量预计为64.71万人次。
二、城际轨道交通规划建设与长株潭区域的协调发展
（一）长株潭区域城镇群空间布局一体化
长株潭核心区主要由北核组团、东南核组团、西南核组团和绿心组团等四大组团组成，形成“一主两副环绿心” 的整体空间结构，包括三主四次十五片区组团和29个小城镇，面积8 448.18 km2（图2）。以京广铁路、京珠高速公路等为主轴；以319国道、320国道和上昆高速公路为次轴；以湘乡―韶山―宁乡公路和106国道为辅轴，以城际轨道交通为带，形成以长沙、株洲、湘潭城区为交通中心结点的区域空间一体化布局，与长株潭城镇群空间布局相吻合，覆盖“一主两副环绿心”，突出长株潭北核的核心地位，加速城市中心组团、片区组团和小城镇空间协调发展，增强区域整体功能互补，将构成基础设施网络发达、各类空间协调的网络型城市群区域。长株潭区域空间发展须具备一个一体化的交通基础设施网络，“3+5”城际铁路是“3+5”城市群最大规模的基础设施建设项目，推动城际连接、加速融城，实现城市的可持续发展。
（二）城际轨道交通建设将引导长株潭区域空间结构优化重组
基础设施建设是区域空间结构优化重组的重要途径之一。长沙-株洲-湘潭线、长沙-岳阳线等7条城际轨道交通的规划建设串起8座城，既能实现长沙、株洲、湘潭3个区域中心的快速联系，也覆盖了城市间的产业带，并辐射周遍重点城镇。长株潭城市空间形态是以三市城市现状用地为基础，逐步向外扩张，总体呈现出近期三核同步增长，远期和远景逐步向绿心发展，发展成以长株潭为点，以京广线穿越的郴州、衡阳、岳阳会聚为线，北承“长三角”，南接“珠三角”的在华中经济圈中具有举足轻重地位的组群式的特大型城市化地域之一。
为实现上述目标，在轨道集中发展的近期，积极推进城际轨道建设与城市轨道一体化，实现与长株潭核心区域的主要城市及中心镇1个半小时内通达，形成三市间同城化通勤圈，为三城构新城布局提供了机遇；在远期，完善城际线网，实现长株潭城市群1个半小时交通圈，逐步形成以交通节点为中心的城市副中心或城镇；在远景期，完善区内交通网络、对外交通和公共客运交通，增强辐射能力，实现城市空间新的结构布局。
（三）以长株潭为核心发展长株潭区域经济
以长株潭为核心的区域性城际轨道交通建设将带动相关产业和商业的快速发展，使沿线企业的区位优势提升，企业得到更多对外交流信息的机会，货物的流通也更便捷实惠，大大降低生产成本，促使企业得到更大的发展。同时，跨越三市、拟设置18个站点的长株潭城际轨道沿线周围地段的房地产产业格局发生变化，城市商业中心不再“单一化”，而是随着城轨的贯通呈现出“多级化”的趋势，进一步有效发挥长株潭经济中心的优势，带动沿线地区经济的融合。
城际轨道交通的快速发展将使长株潭城市群一体化程度明显加快，首先是城市群内部的要素流动将明显改善，城轨的修建将加强区域间城市的联系和互补，聚集各地的人流物流，加速城市群的融合。其次是城市群内部的资源能够在更大范围内整合配置，选择更好的布局方案。此外是将提升我省的对外竞争力，吸引更多的外地企业乃至外资的进入。
（四）城际轨道交通建设推动产业布局空间重组和产业集聚化
区域经济的发展离不开中心城市的带动和辐射，交通运输能力是中心城市带动与辐射能力的重要因素。城际轨道交通的快速建设和发展将使得城市群内部的链接程度明显加快，城际轨道交通的安全准点性和运力大的特点将促进长株潭地区的信息和资源的交流与合作，产业分工和企业布局更优化，城市间、城市与城镇的集聚和扩散功能更强化。
近年来，长株潭三市经济一体化进行效果十分明显，要在更宽领域和更高层面上形成增长极，需在产业集群化上取得突破性进展。根据城市群产业发展目标与城镇空间组织构建的要求，在各产业园区建设的基础上，形成以湘江生态经济带为中轴，湘江西岸以长沙高新区、湘潭高新区、株洲高新区等为主的高新技术产业带，东部先进制造业产业带，以及两侧生态农业产业带的格局。成为我省承东启西、贯南通北的产业走廊，成为改革开放先行区、先进制造业聚集区、高层次服务业聚集区和高效益特色生态农业示范区的“一带四区”。
三、结束语
以长沙、株洲、湘潭3个城市为中心，构筑长株潭核心区通勤在30分钟以内，长株潭至“3+5”其他中心城市60分钟，其他次中心城市之间90分钟以内的生活圈。长株潭城际线发展目标的形成，能带动区域整体协调发发展的南北向交通走廊，强化区域东西向交通联系，带动湘江西侧欠发达地区的发展，巩固和强化湘江东岸已有的交通优势，促进长株潭交通网络同城化，重塑一体化的城市空间结构，实现区域经济发展的目标。
参考文献：
[1]汪海.用现代化轨道交通建设拉动经济.中国经济时报.2009.02.12(11).
[2]管菊香,朱顺应,李安勋.城市群双线客流分布预测方法研究.都市快轨交通.2007(2).
[3]陈湘满,常奇.城市化与长株潭经济一体化研究.城镇化研究.2003.
城际轨道交通范文第3篇
1、城际轨道交通是指以城际运输为主的轨道交通客运系统。城际轨道交通包括各种类型的城际铁路（轨道）线路及运营的城际列车，在干线铁路中增开的城际捷运列车也属于城际轨道交通的范畴。城际轨道交通不是单指城际铁路，而是指一个完整的城际轨道运输系统。
2、由于城际轨道交通尚无严格的定义，其发展形式和铁路类型可以从现实中已经运营或正在建设的各种城际轨道交通的实际情况来划分。
（来源：文章屋网 ）
城际轨道交通范文第4篇
2016年底，京津冀地区城际铁路网规划已获国家发改委批复。依照规划，计划到2020年前实施北京至霸州铁路等9个项目。这意味着，京津冀1亿多人口将逐步迈进1小时交通圈。同时将以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，到2030年基本形成“四纵四横一环”城际铁路网。
如何打通区域协同的“经脉”，成为撑起这个世界级城市群的重要基础。
“三角、十字”结构放大“同城效应”
位于天津滨海新区中心商务区的于家堡站是目前世界最大、最深的全地下综合交通枢纽，2015年9月最高时速可达350公里的京津城际延伸线开通后，从北京南站到这里只需60分钟。几个月后，另一条高速铁路从天津向西延伸，打通了从天津到河北保定的铁路通道。虽然总长只有157.8公里，这条通道却构成京津冀“四纵四横一环”高铁格局的“一横”。
“津保通道打通后，天津形成真正意义上的‘十字结构’，分散北京枢纽压力；京、津、石‘三角结构’显现，加速网络化运营。”铁道第三勘察设计院集团有限公司津保铁路项目总工程师何永冕说。
统计显示，津保通道打通后，共有623.7万人次旅客不必再绕道北京换乘。
面积约21.6万平方公里，人口约1.1亿，京津冀区域被认为是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳人口最多的地区之一。
从《中长期铁路网规划图》上看，京沈客专、京张高铁、石济客专等一批高速铁路将在这片土地上快速兴起。京、津、石“三角结构”将进一步演变成多节点、网格状的区域交通网络。
北京到天津35分钟，到石家庄1小时20分钟；天津到保定59分钟，到唐山37分钟……基于高速铁路的“一小时交通圈”正在形成。
“高铁正将北京与天津的同城效应放大。”中国铁道科学研究院驻天津武清总代表雷彦斌说，每天20分钟左右从北京到武清，既不耽误工作又能照顾家里，“就像在一座城市”。
“高铁票比普通票还抢手。”北京铁路局唐山站党委副书记孙占军说，高铁逐步成网后，2016年唐山去往北京的客流日均2147人，相比建站初的2013年增长217%。
北京铁路局天津西站副站长任洪权说，津保通道一开通，天津西站客流增长超过50%。周五、周日高峰部分列车上座率达到100%。
“京津冀区域将形成国家干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市地铁四层轨道交通网络。”北京市交通委主任周正宇说。
国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东认为，在打造四层轨道交通网络的基础上，要实现轨道交通的融合一体化。京津冀城市群应该将机场群、港口群、铁路网、公路网放在一起考虑，形成一个完整、合理的综合运输体系。
空间“大圈”变时间“小圈”
源于中关村，提供基因组测序分析的北京诺禾致源生物信息科技有限公司2014年将其全资子公司落户天津武清。
“公司拓展需要更大空间。我们在京津冀区域走了一圈，最终选定了京津城际线上唯一的经停站――武清。”天津诺禾致源生物信息科技有限公司总裁助理蔡晶说。
距北京市区71公里、距天津市区25公里的天津市武清区正依托独特的区位优势打造“京津卫星城”。
基于京沪、京津等6条高速公路在武清开14个出口的交通便利，京津城际站旁的奥特莱斯――“佛罗伦萨小镇”，2015年实现销售额26.8亿元，纳税2亿元。
京津冀区域有十几个大中城市和中小城镇。根据《京津冀地区城际铁路网规划》，未来区域内将形成“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。其中，2020年前将实施9个项目，总里程约1100公里。
城际铁路正在将京津冀从空间上的“大圈”变成时间上的“小圈”，城市、城镇之间的协同作用逐步显现。
河北省唐山市一直在耕耘京津和唐山周边客源市场。“城际铁路开通的地方，就是我们旅游推介的主战场。”唐山市旅游局副局长陈福利说。
2015年，北京市到天津蓟州区的京蓟铁路开行，给西距北京只有90公里的蓟州带来发展机遇。
“北京、天津有游客市场，我们这有旅游资源，轨道交通将二者‘高速’对接了。”蓟州区旅游局局长周旺说。据北京铁路局统计，京蓟铁路已累计运送旅客40万人次。
多层次轨道加速推进，
释放“轨道红利”
2016年12月底，以“更大、更快、更人性”为特征的北京地铁16号线北段正式开通运营。这是北京市开通的第19条地铁线路。
从最初40对列车的战备地铁，到现在18条线约554公里，单日最高客流超1200万人，北京近年来高度重视轨道交通建设。2011年以来，轨道交通建设每年完成投资超300亿元，占北京市社会固定资产投资总额的5%以上。
天津目前已经有5条地铁，通车里程150公里；根据规划，未来将形成1380公里轨道交通网络。石家庄地铁规划由6条线路组成，总长约242公里。
密集的地铁网络已成为城市的一部分。但专家认为，与长三角、珠三角相比，京津冀城市群还需完善真正为区域经济发展服务的城际铁路；同时，用于连接中心城与新城的快速、大容量、公交化市郊F路发展缓慢。
“目前京津冀区域的市郊铁路只有两条：一条是北京到河北怀来县沙城的S2线，一条是津蓟市郊铁路。三地都在积极规划，希望补上‘短板’。”“京津冀地区城际铁路网规划”项目负责人高明明说。
在北京市2009年编制的市郊铁路网络规划中，市郊铁路一共有8条，包括北京站到密云，北京站到涿州、三河等多条线路，目前仍在逐步推动。
“中国用10年时间步入‘高铁社会’。我们有理由相信，轨道交通不仅将改变京津冀的交通格局，更将为这一地区的经济、社会发展带来巨变。”天津轨道交通集团有限公司总工程师朱敢平说。
这种变化已经成为现实。在我国第一条城际铁路京津城际的带动下，天津武清2015年实现地区生产总值1090亿元，这大约是京津城际开通前的6.6倍。
这意味着，轨道交通不仅将打通京津冀交通发展的“经脉”，更将成为区域人流、物流、资金流、信息流畅行的“高速路”；对京津冀区域方方面面的影响将日益显著。
城际轨道交通范文第5篇
［关键词］广珠城际桥梁设计极限状态法
引言
新建铁路广州至珠海(含中山至江门)城际快速轨道交通桥梁具有类似城市轨道交通桥梁的特点，且在我国刚刚起步，无相应的设计方法与规范。我们有必要对国内外相关规范和设计方法进行充分的研究分析比较，加强对本线的桥梁结构的设计计算方法的认识，才能有利于推进城际快速轨道交通桥梁设计技术的进步与发展。本文着重根据各国极限状态法的一些规定，对相应的技术参数进行分析比较，并与其他计算方法进行荷载效应的对比。
国内自2000年上海明珠线一期建成通车以后，北京、广州、武汉等城市也相继进行城市轨道交通建设。目前国内尚无城市高架轨道交通桥梁的设计规范，结构设计参照铁路桥涵设计规范按容许应力法进行计算。
国外的轨道交通在七十年代就得到了发展，且各国相继修订设计规范，纳入了结构设计最新的成果，计算方法也从容许应力法、破坏阶段法发展到极限状态法。国外除了个别规范外，一般都采用极限状态设计，运用荷载分项系数法作为设计表达式。
经过对本线桥梁设计荷载图式的初步研究认为采用0.6UIC较为合适，其实，本线设计概化的运营车辆荷载对简支梁的跨中换算静活载效应与0.4UIC的作用效应相当，因此，活载相对来说较轻，欧洲联盟的设计方法是完全值得借鉴的；同时本线的桥梁比重占全线95%以上，在对设计方法进行初步分析比较的基础上，认为采用极限状态法进行桥梁结构设计其经济效益可观，从投资方面考虑也有必要对极限状态法进行论证。
1极限状态法技术参数比较与分析
极限状态法中各规范技术参数差别较大，但分类基本一致，即：荷载、材料与工作条件等，着重从这三个方面技术参数，综合分析国内外规范取值，寻求适合本线技术参数。国内外规范使用阶段极限状态工况其技术参数取值均为1，承载能力极限状态工况下的技术参数取值
恒载参数各种标准的差别很大。同时一个国家不同时期的差别也是很大的(其中带*者为原有规范)。但是结构自重在桥建成以后，基本是不变的，误差可能性较小，因此取1.2作为自重恒载参数。
各国规范的活载参数取值如表3,活载是桥梁设计中最基本的技术条件。比较各国规范当中的活载参数，根据活载在桥梁设计当中所起的主导作用，在不同的组合方式下，分别取1.4、1.2、1.0等不同的值。
按极限状态法设计的桥梁结构设计，根据规定须进行两类极限状态计算，以保证结构安全、适用、耐久。由于城际快速轨道交通在国内刚刚起步，不可能从可靠度理论分析来制订各技术参数取值，主要参考国内外现有设计规范，按荷载的离散程度不同制订相应参数。推荐的技术参数取值
2荷载分类与组合
2.1荷载分类
荷载的分类按荷载随着时间变化性能的不同以及出现机率的大小,将作用在城际轨道交通桥梁上的荷载分为下列几类:永久荷载、可变荷载和偶然荷载。
2.2荷载组合
（1）按承载能力极限状态组合:
组合Ⅰ：永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种效应组合；
组合Ⅱ：永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种与其它可变荷载的一种或几种效应组合；
组合Ⅲ：永久荷载一种或几种与施工、养护、维修状态荷载的效应组合；
组合Ⅴ：永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种,再加上一种偶然荷载的效应组合。
（2）按正常使用极限状态组合组合Ⅳ:永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种效应组合。
3算例
3.1基本资料
在不同的活载形式作用下，计算示例一为一轻轨30m双线预应力混凝土简支梁，梁部采用C50混凝土，检算跨中截面进行强度；计算示例二为钢筋混凝土连续刚构，计算跨度为(10.28+2×12.56+10.28)m，梁部采用C50混凝土，墩身采用C35混凝土，检算其墩顶梁截面与墩顶墩身截面。轻轨活载图式如图1，广珠城际运营车辆荷载图式如图2，动车组荷载图式与图2相同，轴重≤150KN。
3.2计算结果
计算结果如表8～表10。从表8可以看出，轻轨与汽—超20活载效应相当，采用按极限状态法，在轻轨活载作用下，可节约钢材约24%，在广珠城际快速轨道车辆荷载作用下节省钢材14%。表9的计算结果表明，要满足规范要求，截面钢筋的最小根数，采用容许应力法计算需60Φ25Ⅱ级钢筋,极限状态法需53Φ25Ⅱ级钢筋。表10的计算结果均满足规范要求，截面有足够的安全储备。
3.3计算分析及结论
以上示例，分别对钢筋混凝土的受弯构件、偏心受压构件以及预应力混凝土构件进行了检算，包含了桥梁结构设计的大部分内容。经过以上计算，可以看出：
(1)对推荐的各项技术参数进行的极限状态法与容许应力法、破坏内力法进行了计算比较，结果表明满足规范要求。
(2)采用极限状态法比采用容许应力法、破坏内力法要节省材料。当然，在实际的工程设计当中，不仅仅是按截面的最大承载能力去进行桥梁结构设计，还要考虑截面砼和钢索应力以及位移等要求。
(3)推荐的技术参数虽然是在参照各国结构设计规范或桥梁设计规范的基础之上选取，但是荷载与材料的分项安全系数、工作条件系数的取值，在安全度方面的保证率比较明确，较之容许应力法、破坏内力法对内力凭经验取安全系数设计，要科学、明确。
(4）将结构的受力区分为两类极限状态来计算，既保证了结构的安全，又保证了它的使用功能和耐久性，概念清楚，计算目标明确，兼有按容许应力法和按破坏内力法设计的优点。
4结语
广珠城际快速轨道交通工程桥梁设计采用采用极限状态法的计算方法，通过上面的计算，无论是对广珠城际快速轨道交通工程运营车辆荷载还是对动车组荷载，结果表明都是可行的。随着结构设计理论不断发展以及极限状态设计法的日趋成熟，对于高架轨道交通桥跨结构来说，荷载和结构抗力的变异性小，计算模式确定性好，更适合采用极限状态的设计方法。
参考文献
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[10]袁国干.筋混凝土结构设计原理.同济大学出版社,1998.10
城际轨道交通范文第6篇
正在紧张施工的莞惠城际轨道交通项目是珠三角城际轨道交通线网规划的放射线之一。按照规划，东莞至惠州城际轨道项目西端将向广州方向延伸，与筹建中的珠三角城际轨道交通网东莞至佛山线、佛山至肇庆线连接；东端将与广惠城际线、深惠城际线相连，并向河源方向延伸，形成横贯珠三角地区东西走向的快速轨道交通走廊，为沿线经济社会的融合带来新契机。
工程概况
莞惠城际轨道交通项目由东莞市道涪站开始，沿西部干道南侧向东，经东莞市的道滘、南城、东城、寮步、松山湖、大朗、常平、谢岗等镇（区），惠州市的沥林、陈江、惠环、惠城等镇（区），终点为惠州市惠州大道客运北站。线路全长99.851km，沿线设车站17个，其中地下站10个，地面站1个，高架站6个，速度目标值为200km·h—1，正线线间距4.4m，跨区间无缝线路，全线铺设无砟轨道。正线在东莞市境内长66.503km，惠州市境内长33.348km。
莞惠城际GZH—8标工程是中铁二十五局集团首次承建的城际轨道工程。该工程位于东莞市常平、樟木头、谢岗镇内，正线长15.127km，其中桥梁长13.217km（6座特大桥、3座大桥，预制箱梁394孔），路基长1.618km。新建高架车站2个（谢岗站、樟木头站），新建隧道1条，长292m。开工日期为2009年11月5日，合同竣工日期为2012年1月31日，总工期818d；根据建设单位珠三角城际轨道交通公司的工期调整方案，本标段完工日期调整到2013年下半年。
全线新建车站13个（不含洪梅、客运北），预留车站1个（工业园站）。其中地下站5个，地面站1个，高架站7个。客运北设动车运用所1个（包括停车场、综合维修工区）。
东莞至惠州城际轨道交通项目地处东江下游，总体地势呈北东高、西南低，沿线地貌为东江三角洲平原、冲积平原、剥蚀丘陵及东江冲积平原，地势平坦开阔，三角洲平原河道纵横交错。沿线城镇化程度高，房屋建筑密布，公路交通十分发达。本区属热带季风海洋性气候，冬季无严寒，夏季湿热多雨，年平均气温21.8℃～22.0℃，年平均降雨量1788.6～1989.4mm，主要灾害性天气为强台风及暴雨。
莞惠城际轨道交通项目GZH—8标段施工范围：DK54+745（简支梁与连续梁分界）～DK69+872.5（简支梁与连续梁分界、分界桥墩随连续梁计列）。正线长15.127km（短链0.008km），其中桥梁长13.217km（含高架车站），占线路长度的90%；路基长1.618km，占线路长度的8%；隧道长292m，占线路长度的2%。
GZH—8标段多处经过河流和水塘，地下水主要是第四系孔隙潜水和基岩裂隙水。勘测期间测得第四系孔隙潜水地下水位埋深在2.0～5.0m，主要接收大气降水、地表水补给，通过地表蒸发、人工开采、地表径流等方式排泄。基岩裂隙水主要赋存在基岩裂隙中，水量不大，埋深较深，主要分布在丘陵地段。
工程特点
该段的桥梁长、大、密集，控制工程工期紧迫，沿线河流多、鱼塘密布，施工水中墩多；跨度的结构特殊、技术复杂：不良地质区段长，沉降控制难度大。沿线经济发达，交通要道多，跨越的粤港供水渠对环保要求极高。常虎高速公路匝道、S255省道、广梅汕铁路及城市主干道等，办理手续繁琐，受外界影响的施工干扰多。沿线超高压电力线路迁改及地下管线多，尤其是超高压电网迁改难度大，容易成为拖延工期的因素。当地4～9月期间，洪涝、台风多，气候影响施工的时间长，安全风险大。
本项目施工将涉及铁路、高速公路、水道等多家交通水利部门，施工协调环节多；涉及经济发达地区东莞市的3个镇，与当地政府、居民、农民的关系协调复杂。
施工总体组织安排
为便于施工管理、均衡生产及施工的全面展开，结合工程特点、施工环境条件、工程量和工期的要求，本标段划分为三个施工区段和一个箱梁预制场，配备路基、桥涵、制架梁等专业化施工队。
路基工程按项目分为路基本体（基床以下路基）填筑、路基基床及过渡段填筑、路堑开挖、路基边坡防护、路基排水设施及路基上相关工程。其中路基共有7段，合计总长1533.87m。路基工点以100～400m短路基穿越桥梁与桥梁间山包，主要以深路堑和一般路基为主。主要工程量有：路基土方29万m3，石方超过18万m3，AB组填料6万m3，级配碎石1万m3，混合5%水泥的级配碎石2万m3。
路基施工根据设计文件中的土石方调配方案，挖方利用段、填筑段落施工。由于本标段制梁场设在DK60+200段左侧200m处，架梁应先向惠州方向架设，因此梁场范围内路基以及梁场向惠州方向的路基施工要优先安排，以便于及时为运、架梁提供通道。
由于本段路基设计有6～8个月的沉降观测期，因此无砟轨道路基、过渡段路基工程须在5个月内施工完毕，为沉降观测创造充足的时间。施工充分利用了路基施工的最佳季节，在东莞冬季无雨期尽可能多地完成路基土石方施工。
GZH—8标段共设双线桥9座，全长13582延长米，其大桥6座，大桥3座，铁路桥占线路总长的90%。桥梁施工将跨粤港供水渠、省道S255、常虎高速公路匝道、广梅汕铁路、谢岗车站高架轨道梁及吓角下水库。水中墩施工技术含量高、施工难度大，是本标段施工的重点控制工程。拟投入5个桥梁专业队、1个专业制梁队和1个专业架梁队担负本标段桥梁工程（含箱梁预制、架设）施工。
城际轨道交通范文第7篇
关键词：新城市主义 TOD 区域公交网 公交都市
中图分类号： U45 文献标识码： A 文章编号：
1 新城市主义理念背景下的区域发展模式
新城市主义是20世纪90年代初提出的城市规划一个新的城市设计运动，以传统邻里社区开发（TND）与公交导向的邻里社区开发（TOD）是新城市主义规划思想的两种典型模式。其中TND偏重于城镇内部街坊社区层面，而TOD 更偏重于整个大城市区域层面。在新城市主义的规划实践中，两者是嵌套在一起运作的，其共同之处则体现出了新城市主义规划设计的最基本特点：紧凑、适宜步行、功能复合、可支付性以及珍视环境。
为实现区域精明增长的发展格局，新城市主义进一步提出了区域规划的设计要点：（1）首先承认城市增长的必然性，容许其增长；（2）建立永久性乡村保护区（带），确保其今后不会被城市发展所侵吞；（3）建立临时性乡村储备区（带），以备将来高质量的城市发展之用；（4）明确设定区域性廊道（铁路、高速公路、水道、绿带、野生动物通道等），作为区域内不同地方之间的联系纽带或分隔界线，形成区域基本架构；（5）以区域性公共交通站或大的交汇点为中心组织空间功能的混合开发，形成节点状布局、整体有序的网络结构；
综上所述，新城市主义区域发展模式的主要内容包括两个方面，即在公交优先发展理念支持下的公交网建设，以及围绕公交网节点进行的紧凑、混合的土地开发。下文将根据新城市主义的发展理念，提出“区域公交网”与“公交都市”的发展策略。
2 以“区域公交网”引导区域集约发展
区域公交网是以轨道交通为主，城市轨道、城市快速公交（BRT）为辅的串联整个城乡区域，多层次、广覆盖、无缝衔接的区域公交系统，区域公交网的建立，将有助于倡导环保出行方式，并以此为先导推广健康环保的生活方式，同时还会有效引导土地集约开发。
2.1 以轨道交通网为骨架重塑区域－城市发展格局
构建以城际轨道交通系统为骨干的区域公交网络，将轨道线路和站位布局契合区域空间发展和客流分布走廊，有机衔接城市中心区、重要城镇节点和战略发展地区，并通过其沿线的土地综合利用深化城际功能联系和分工协作，成为城际间功能联系和扩散的重要载体。同时轨道站点设置应体现公平原则，不但大城市，中小城市亦应尽可能多设站或预留站点用地，在满足大都市与中小城镇的通勤需要的同时，带动中小城市发展。
2.2 通过轨道枢纽建设实现与城市内外多种交通方式的高效衔接
只有实现区域公交网与城市交通有效衔接，才能合理引导区域有序增长。以轨道交通枢纽建设为契机，一是选择在靠近或连通城镇交通的重要枢纽（铁路车站、汽车客运站、航空港、航运港等）的地区布局城际轨道交通的始终站点，并通过精心设计的步行系统实现交通枢纽内各种交通设施之间以及交通枢纽与外部公共交通、社会交通之间的便利换乘；二是在临近城市中心功能区主要轨道交汇站点，并适度提高道路网密度，合理优化接驳城市内部公交线网，建立立体分流行人系统，以实现零距离换乘。三是促进其它轨道沿线站点与城镇公共交通重要集散点的相衔接，尽量缩短换乘距离。
2.3 协调轨道建设与沿线城市生态人文环境保护
根据新城市主义的设计理念，城市的新开发建设应该充分尊重城市肌理，保护城市生态基底和人文环境。因此，区域城际轨道相关设施的设计应减少对城市景观及沿线居民生活的影响，线路敷设应沿林边、河边和路边；对进入城市的线路，经过大型城市主要城区和中型城市核心区时要尽量采用地下敷设方式，以减少对城市景观和环境的影响，并注意保护国家重点历史文化。
3 以“公交优先”的发展理念引导“公交都市”建设
公交都市建设应以覆盖广泛、高效畅达、多种方式并存且有效衔接的城市公交网络建设为主要内容，在与区域公交骨干网络紧密衔接的基础上，逐步成为城镇空间发展的主导性因素，并为城镇功能提升和空间格局优化提供有力支持。
3.1 以TOD模式引导城市公交网建设与城市功能布局
以TOD模式实行分类引导开发。在区域性中心城市主城区、副中心等区域节点，重点加强城际轨道与城市轨道建设方案的协调，为城际通行提供便利服务；在其它的城镇集中建成区应逐步以城际轨道交通为骨干优化、整合其它各种公交设施，鼓励围绕城际轨道交通站点构建中运量公交系统或高密度的常规公交网络，形成地区性公交网络的主体，提高公交服务水平；在重要的大规模产业功能区、战略发展地区优先发展快线公交（BRT）、商务型公交等增强与中心城区及区域公交网络的联系，增进功能区与区域整体发展的协作。
3.2 建立以轨道交通为骨干，常规公交为主体的一体化城市公共交通体系
公交都市的发展应确立城市轨道发展的核心地位。通过大力发展城市轨道交通，建立与区域城际轨道网、城市常规公交网相互衔接的一体化公共交通服务网络，以最短捷的线路连接大的交通枢纽、商业中心、文娱中心、大的生活居住区等运量大的场所，形成城市主要的发展走廊。二是通过对城市中心区的公交线路进行抽疏调整，进一步减少地面公交与轨道交通网络的重叠，优化配置公共交通资源；并在城市地区围绕轨道交通站点预留或增设接驳道路的公交线路，强化送达交通。
城市常规公交网络发展应以广覆盖为原则，以承担中短距离出行的区间和区内线路为主，并提供与轨道或城市快速公交（BRT）之间的接驳服务。结合城市主干道设置高峰时段或者全天公共汽（电）车专用道，逐步构筑与道路等级和公交线网分级体系相一致的公交优先网络体系。
3.3 完善公交枢纽的换乘组织及开发建设
在公交枢纽站点采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离。在枢纽车站设置大容量公共汽（电）车的换乘设施，以利于轨道交通客流的饲喂和快速疏解；加快市区轨道交通枢纽大型换乘公共停车场的规划建设，引导市民通过停车换乘方式进入中心城区，减少中心城区交通流量；充分结合周边商业建筑环境，采取拓宽人行道，延伸扩展多方向的地下连接通道，使由枢纽产生的步行人流尽可能直接进入周边建筑。
对公交枢纽站点设施与地下空间进行统一开发，通过建设与站点设施相连的下沉式广场、地下商业街等，引导地下公共空间综合开发；并借鉴香港结合公交站点发展立体步行连廊的经验，通过建立互联互通的连续的步行体系，将地铁站、地铁出入口、主要的地下商业空间、交通换乘节点、高层建筑以及主要的城市开放空间连成一个整体，形成完善的立体化空间系统。
参考文献
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城际轨道交通范文第8篇
年的工作经验，就城市发展和轨道交通规划问题进行了浅要分析。
关键词：城市发展；轨道交通规划；城际轨道；回顾；展望
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
引言
进入二十一世纪后，城市拥堵问题已成为城市长期发展的主要阻力，为谋求城市的长远可持续发展必须贯彻科学发展观。在其指导下，再结合城市空间结构发展模式和交通发展模式的转变来发展城市。为了促进城市的进一步发展，应加强对于城市交通规划工作的重视，不断回顾城市发展与轨道交通规划，并对此作出相应的展望，以为进一步的城市与轨道规划作出相应指导，使城市获得健康、稳步的发展。
1我国城市总体现状
城市密集的地区应成为交通规划的重点。在发展的同时，要注重区域之间的协调性，使其能合理地与其它区域的衔接。在发展轨道交通的同时要注重务实性和可操作性。轨道交通的发展既要有目的的解决客流问题，缓解交通压力又要引导城市向良性方向发展。
交通规划中我们还存在着种种问题：与城市土地利用结合的意识还比较薄弱仅是单纯的供应超前模式下对交通与城建用地关系。没有充分全面地考虑到城市大规模扩大的特点，“就交通论交通”的弊病依然存在。没有切实的实现用交通的建设带动城市的发展。随着时代的发展，国家层面对公共交通的重视程度不断增加。而这种规则不单单在大城市中得到重视，而中等城市也开始不断增加重视程度。但却在照搬大城市制定的交通特征，脱离了其本身的特征。
由于我国城市化进程的不断加快，城镇人口比例也翻倍增长（一九七八年城镇人口为15.6%，到二零零五年增加到43.5%）。随着城镇人口数目的剧增，城市市区面积必然增大。在这种情况下我国许多大中型城市开始建设“卫星城”"新城"，如果要将市区与郊区联系起来必须有便利的交通走廊。市区面积的不断增大，留给交通走廊的使用面积将不断减小。若是等市区扩张后再来考虑交通走廊的建设，不仅在线路选择上有诸多限制，而且能够使用的土地将会越来越少。导致后果：一，增加建设和运营成本；二，如果交通衔接不佳，居民区的资源得不到充分利用。因此，大城市发展轨道交通规划势在必行。
更好的发展潜力、完备的设备是大中城市吸引人流的原因。因此大中城市人口的增加速度较快。人口的不断增加是我们大中城市出现郊区。城市半径不断增大，而城市工业布局住宅结构和商业娱乐设施等向郊区的迁移，使市区到郊区，郊区的郊区的客流不断上升，急需轨道交通满足这些客流，快捷方便，以减轻疲劳，提高效率是每个出行居民所希望的。公共汽车不能在效率上满足市民的外出要求。因此，只有平稳性，安全性，快捷性俱佳的轨道交通才能担当。
2城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.1北京城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.1.1回顾
北京的城市交通虽然取得迅速发展，但还不能满社会，经济的需求。北京城市在寻找一种能与社会，经济，生态和谐发展的城市交通体系。这依然成为城市交通可持续发展所追求的基本目标。
八十年代后期，随着北京城市的加速发展，出现了人口增加。人口和产业聚集市区，市区的承载力接近饱和。水源，能源，环境质量下降等一系列问题。这些问题促使北京城市达成了交通建设的战略目标：在二十年内，将城市道路网和轨道交通网逐步完善。建立一个以公共交通运输网络为主题，快速交通为主干。完善得主干，先进的管理，足够大的容量和应变能力的交通体系。
近年来，虽然北京城市建设与汽车化进程均有较大的发展。但由于汽车保有量的不断增加，致使北京市区交通拥挤堵塞，而停车问题日趋渐。造成北京城市交通现状的原因有：一，机动车的保有量远远大于规划的预测值。二，社会经济的发展使得以社交活动，娱乐休闲，生活购物为目的的人们出行率有较大提高。三，“大力发展公共交通”的政策没有彻底贯彻的落实。四，虽然北京公安交通部门在交通方面专门做了大量工作并取得了一定成绩，但较之发达国家的科学化，系统化管理的现代化城市交通管理还存在很大差距。
2.1.2展望
随着北京城市化进程加，北京的集聚效应还会进一步增强。北京城市将建设以人为本，可持续发展，以轨道交通为主体的现代化交通体系。根据国外实践证明：只有交通政策的转变才能是城市中心区的交通状况发生根本变化。北京城市还要在交通规则和土地使用互助协调的方面做出努力，确保城市交通和生态环境的可持续发展。北京将会进入小汽车全面进入家庭的阶段，交通规划需要按不同区位，确定需求指标增设停车位，规划足够多的停车换乘场地，应鼓励居民乘坐公交方式进入时中心区。为满足新时期北京对交通的需求，交通设施既要舒适，安全、可靠又要与环境和旧城保护相协调，尽可能较少噪音和控制大气污染。坚持以人为本的原则，走可持续发展的道路。
2.2广州城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.2.1回顾
自从八十年代开始城市轨道网线网的规划工作。二十年来，广州城市一直在不断的补充、深化、完善。一九八八年，通过对广州居民出行的调查再结合技术，经济以及城市规划标准，最后确定了“十”字形基础路网。该”十”字路网一极其简单的方式将几大主要区域:城北、市中心、中山大学与火车站连接起来，并考虑到向外延伸的可能。当然缺点与之并存，那就是覆盖率，给乘车造成困难。虽然该路网对广州的地铁发展产生重大的影响，但受到当时城市经济以及对广州城市的发展潜力没有充分的认知，“十”字型路网由一九九四年的五线道路所替代。该线网是在原来的“十”字型地铁网络基础上的完善。目前，广州城市使用的是覆盖市区的七线轨道网络，它虽然是协调好了近期轨道交通建舍和远期网络规划的关系。使居民出行的方式得到了丰富，使城市的交通压力得到舒缓。但还有一些不尽人意的现象。例如：一，线网规划与土地规划的调节力度不强；二，交通一体化程度不高，还有待进一步提高；三，各车站的衔接力不佳；四，票务方面存在问题，票种比较单一，不能吸引客流，票价太高偏离于短途。
为解决以上问题，广州市还进行长期的研究，逐步形成了一套完善的体系。该体系由线网规划，近期建设规划等总体规划及土地控制性规划，站点一体化规划，线网施工期间交通影响评估及交通人口改善等组成。而该体系在实践得到检验，并取得了良好的成果。
2.2.2展望
广州市的目标是建立一个国际一流的，多层次大都市轨道交通系统。将站点连结进一步完善，使公交一体化进程进一步增强，将服务站点的覆盖率进一步得到提升，建一个乘换区纽，快捷方便的交通枢纽体系。交通网线应响应时代号召，走可持续发展之路。为此，广州市在规划交通网线时就要考虑诸多方面。例如，地铁、轻轨，郊区交通网还要考虑一些与国铁城际轨道相衔接的问题。你有经济不断发展，城市建设也在迅速的调整，所以线网规划工作不是一次做完的事，必须每间隔几年就要进行一次修正。使发现新的情况得到解决，充实，提高。
2.3上海城市发展和轨道交通规划的回顾与展望
2.3.1回顾
上海城市轨道出现在本世纪初，当时建成几条有轨电车线路。起步时间不晚，这可以说是上海市早起轨道交通体系。后因故障百出，堵塞交通被人们无法忍受而陆续拆除。上海是一个国际大都市，为满足其发展要求，需构筑现代化交通体系。上海上世纪八十年代中期开始了建设轨道交通，至十一五期末，上海轨道交通路线里程超四百千米，构成了“中心城十字加环，七横八纵，区九向辐射的格局”。上海轨道线网竣工后，承载了上海市百分之四十五的客运量，而在上海市中心发挥了骨干作用。市域级、市区级两个层次构成了上海轨道交通网络。其中，市域快速地铁线市轨道网络的基本骨架，快速到达城市各个枢纽，让郊区与中心区相连提供服务。同时，还是对交枢纽的重要衔接点。
总体来说，上海规划是比较科学的，能在对客流预测的基础上，对轨道线网的功能、结构、规模做出正确的定位，能为人口密集区提供交通需求。能做到发车频率高、运输力较大、运行速度较快。此外，还有轻轨作为其网线的补充。上海规划布局也较为合理，上海市人口规模大、就业密度高、交通复杂程度也相应增加。上海市的环形放射状轨道线布局符合了上海住客流的方向，还能是郊区新城域中心城相连接，较为合理的整体布局，将显著改善城市的交通问题，有利于上海的未来发展。
2.3.2展望
当前，上海市发展速度极快，而人们关注的中心仍然是直接经济效益，极少数能着眼长远利益。这必将成为上海市轨道交通系统实施时的障碍。上海市要想获的长足的发展，必须使近期规划与长期规划想协调，能进行完美衔接，将辐射在大化。这样就能提高上海的对外能力，处理好土地使用规划与轨道交通规划出现的问题。试看将来，上海将会出现以中心城为主干，形成“多轴，多层，多核”的交通轨道布局，既促进多中心的发展有方便居民的出行。将机场，新城机密相连，会对上海市产生深远的影响。
3城市间轨道规划
城市带和城市群将会是城市化的必然结果。在这种情况下就出现了以准时，快速，大容量等优势的城际轨道交通。他是大城市与中小城市联系的纽带。其作用是：将区域空间结构得以整合，沿线城市经济得以发展。又将为发达都市经济带来发展条件。
城际轨道交通既强化了城市群间的联系又明确了城市群间的分工。在城市间配套能力增强的同，提高了经济质量，节约了成本，促使了区域产业的升级和转型。珠三角城际轨道布局不仅提高了城市群整体竞争力，还有利于加强区域间的经济联系。通过合理的资源利用，投资环境的改善，进一步形成大都市区。既发挥了城市区位的优势，又对交通，产业，经济带产生了重大影响。进而大大的推动了城市间的融合。在区域发展战略的引导下，珠江三角洲将以全方位的发展轴带为主线。将多个城市的中心城市和产业聚集区作为节点，形成一个类型不同，规模不一的城镇产业区向“点轴”聚集。呈“扁面”拓展的发展格局，最终形成的发展轴带体系为“一脊三带五轴”。
城际轨道交通的便利性，提高了与外地城市的交通，扩大了经济区腹地。城际轨道交通的建设既满足了不同层次的运输需求，又有效地推动了城市布局结构的调整，实现了区域的可持续发展。
结语
在国家政策的大力支持下，城市交通行业持续良好的发展势头，市场规模不断扩大，经济效益明显提高，城市化进程也逐渐加速，我国的城市轨道交通建设迎来了黄金时期。但我们应清醒的认识到，时代的差异性和城市的多边性决定了城市轨道交通的不可复制性，城市交通规划的成功是不可复制的。为此，在今后的工作过程中，仍然应加强对于城市轨道交通规划的重视，并加以不断完善与创新，以更好地促进城市的健康稳定发展。
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