沥青混凝土
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沥青混凝土范文第1篇
总体上沥青混凝土路面具有强度高、行车平稳、无扬尘、无振动和噪声小等优点，依据现代交通的要求 沥青混凝土路面必须具有足够的强度、稳定性，各种不同粒径的碎石、砂和沥青混合在适当比例规定条件下制成沥青混凝土路面。直接承受车辆重复碾压的作用，由于它是于大自然的结构物，以及常见的外在因素的反复影响，而优良的沥青混凝土路面质量更要受人员、材料、设备、技术的精炼和工艺，环境等多种因素影响，只有对每道施工工序进行严格的质量控制，才能保证沥青混凝土路面的质量，因此沥青混凝土的试验质量控制环节就显得尤为重要。
一、沥青混凝土的实验前景
随着生活水平的提高，人们乘车在高速公路上行驶，或是卧式的长途客车。地面平整度都能成为人们评价这条道路质量的关键依据，也是体现外在质量和内在的行车舒适度的衡量
现实实践证明，在路面舒适度的设计中，仍采用传统意义上的经验数据作为设计依据的做法已越来越不能满足发达的交通道路需求.因此，通过观察几乎所有的高等级公路一般都是通过试验确定公路路面材料的性质、材料组成，并通过试验为路面结构设计提供参致，所以我们设计了如下的实验来为以后沥青混凝土公路的假设提一个长远的规划。
二、实验前对原材料的试验准备
原材料是沥青混凝土实验的首要准备阶段，原材料的充足准备有助于实验的顺利进行，使用高质量的材料不仅可以杜绝实验中的隐患，而且更加的影响到沥青混凝土公路的使用寿命。
1.水泥
水泥是制作混凝土的最基本材料。而水泥的强度则是确定水泥标号的指标，也是选用水泥的主要依据。所以在选择水泥时不但要检验它质量的合格性，也可以用“软练法”检测水泥的强度。
2.沥青
沥青由不同分子量的碳氢化合物及其非金属衍生物组成的复杂混合物，呈液态、半固态或固态，是一种防水防潮和防腐的有机胶凝材料。在进行材料选择时注意选择天然沥青，而一般的石油沥青在400℃的环境下仍旧会有少部分的“碳氢化合物”挥发出来。
3.钢筋
钢筋在混凝土中承担着主力作用，所以在选择时应注意钢筋表面洁净，粘着的油污、泥土、在使用前必须清理干净，因为钢筋在混凝土中主要承受拉应力。变形钢筋出于它本生的特征，和混凝土有较大的粘结能力，因而能更好地承受外力的作用。
三、实验过程及注意事项
按试验规定的取样方法，依据实际工程所需要的求取足够多的具有代表性的沥青按公路工程沥青及沥青混合料试验规程试验各项性质，检验合格时才能使用。
矿质混合料配合比设计的目的在于选 配具有足够密实 、内摩阻力较高的矿质混合料。根据级配理论，算出需要的矿质混合料的级配范围。通常是采用规范推荐的矿质混合料的级配范围，并按现行规范规定的步骤进行设计。
1.最佳沥青用量确定
（1） 根据已确定的沥青混合物进行匹配，
（2）测定各种仪器的性能、
2.以 “细粒式沥青混凝土”为例
能满足所有标准的沥青用量范围即为共同范围，中粒式沥青混凝土沥青用量最佳油石比、标准密度。最佳油石比一般4～5%，标准密度约2.6g/cm32。
四、碾压试验
五、实验质量检测：
碾压成型后检查面层表面平整度，粗细料基本无离析等现象，表现无碾压轮迹。在已碾压完成的路段上，检测压实度、平整度、厚度、高程及横坡度等项目都达到了技术规范要求。各项指标完成情况如上：
①平整度：实测110点，合格106点，合格率96.36%；
②压实度：实测6点，合格6点，合格率100%；
③厚度： 实测7点，合格7点，合格率100%；
⑥渗水系数：实测6点，合格5点，合格率83%；
⑦施工中队认真取样进行马歇尔试验和抽提试验，检测结果均符合规范要求。
六、公路沥青混凝土的问题
沥青混凝土路面尤其是高等级沥青混凝土公路，在通车一段时间后，特别在环境温度较高的天气下，会逐渐发生一些车辙、拥包、搓板等质量病害，不仅严重影响行车舒适，而且还会出现交通事故，预防措施：
（1）严把配制沥青混凝土原材料的质量关，加强对石料生产碎石和石屑规格的控制。在原材料进场时，要按照规范要求进行检验，决不能将不合格的原材料用来配制沥青混凝土。
（2）选择合格适宜的沥青材料，应当特别注意沥青品种、沥青级别、针入度、延度、溶解度、黏度、蒸发残留量和沥青用量等，一般应选用温度稳定性好的道路石油沥青或改性沥青，沥青的用量应通过试验确定，并要严格控制其掺量。
（3）严格控制沥青混凝土的生产配合比，加强铺筑后的施工碾压，使成型后的沥青路面符合压实度和平整度的要求。当采用连续级配粗粒式沥青混凝土时，应控制沥青含量，
七、结语
沥青混凝土是一个城市中所常见的铸造道路形式，其中道路质量的好坏对城市的市容有着很大的影响 ，得充分认识质量的重要性，同样必须有一支高责任心，吃苦耐劳的的施工队伍和负责严肃的监理的人员，然后通过精准的施工前测量、精良的施工配备、质量优良的原材料、规范合理的施工过程控制、良好的基层施工质量、各项充分的技术准备，才能确保沥青混凝土路面的质量和长期性的使用价值。
参考文献：
[l]《公路工程质量检验评定标准》【J】-中华人民共和国行业标准
[2]《路工程质量检验评定标准》【J】-人民交通出版社。2004.
[3]《旧水泥混凝土路面沥青加铺层反射裂缝试验研究》【J】-2005（05）
[4]张连成 《如何加强沥青混凝土地路面施工质量控制》【J】
沥青混凝土范文第2篇
关键词：沥青砼路面上层配合比设计; 原材料选择确定；
中图分类号：TU528.42文献标识码：A文章编号：
前言:
高速公路由于行车密度大、车速快，并且随着车辆轴载明显的增加以及重车比例越来越大，给沥青路面带来了很明显的早期损坏（如辙槽、泛油、推拥等）这就对沥青路面的混合料级配情况、抗滑性能、平整度、密实性等提出了更高的要求。其中上面层是影响路面质量最直接的因素，也是最主要的因素，要提高路面的工程质量，首先要保证上面层的施工质量。沥青砼路面上面层配合比的设计过程包括了目标配合比设计、生产配合比设计和生产配合比验证这三个阶段。
1.目标配合比设计阶段
1.1原材料的选择和确定
1.1.1沥青材料
从路面结构损坏原因的调查来看，路用沥青的品质是主要原因，如沥青的含蜡量高，就会出现横向裂缝，所以含蜡量一般要求控制在3%以内，沥青的类型对车辙也会有很大的影响，使用稠度底、温度敏感性低的沥青可以降低或者延长路面的开裂，高粘度的沥青会产生劲度高的沥青混合料，较高劲度的沥青混合料会具有较高的抗车辙能力。因此，高树脂、少石蜡的石油是道路沥青的最好原料。
高速公路路面的沥青，在高温时要具有较低的感温性，低温时要具有较好的形变能力，所以选择沥青时应尽量选择溶―凝胶型结构的环烷基稠油直馏沥青。其中沥青质的含量为15%～25%，针入度指数在－2～+2之间，PVN值宜在0～0.5之间。
同时为了提高使用沥青的品质，尤其是对重交通量沥青砼表层，更应该采用进口的沥青如壳牌、SK，标号宜为AH－50或AH－70.
1.1.2集料
骨料最大粒径的确定：级配中的粗集料粒径大小与沥青混合料的抗疲惫强度和抗车辙能力有密切的关系。国内外相关科研资料表明，当沥青混合料厚h与最大粒径D的比值接近2时，表面层的抗滑性、路面抗车辙能力、耐久性有明显的提高，同时也可以减少路面平整度的衰减。
碎石与沥青材料的粘附性大小，对沥青混合料的强度和耐久性有极大的影响，为了使集料与沥青有较好的结合能力，所以在选择时应该不考虑酸性的集料，且碎石的粘附性应达到4级以上。
碎石应选用坚硬、无风化、无杂质，其形状接近立方体，表面粗糙洁净，针片状颗粒少、耐磨耗的碱性石料，同时应符合磨耗值、道瑞磨耗值、冲击值和压碎值等要求。
1.1.3填料
沥青混凝土用的填料宜采用石灰岩或岩浆中的强基性岩石（憎水性石料），经磨细得到的矿粉。矿粉要求干燥、洁净的。
为了能很好的控制混合料的矿料级配，碎石尺寸一般选0-3 mm 、3-5 mm 、5～10mm、 10～20mm、20-31.5 mm、避免拌和出现溢料和待料现象，尽量控制超大粒径的含量，应不大于3%，超最小粒径含量不大于7%.
1.2矿质混合料比例的确定
对组成材料的原始数据的试验。计算组成材料配合比。调整配合比。计算得的合成级配应根据下列要求作必要的配合比调整。
通常情况下，合成级配曲线宜尽量接近设计级配中限尤其应使0.075mm、2.36mm和4.75mm筛孔的通过量尽量接近设计级配范围的中限。
对于重交通的高速公路面层，宜偏向级配范围的下限（粒径偏粗为好），成级配曲线应接近连续的或合理的间断级配，但不应过多的犬牙交错。
1.3确定最佳油石比
现行规范中规定，确定最佳的沥青用量是找出马歇尔指标均符合要求的共同范围，因此油石比应根据表所列沥青用量范围，参考以前的经验来初步估计恰当的沥青用量，并以估计值为中值，以0.5上下变化沥青用量，取5个不同的沥青用量制备马歇尔试验的试件，按规定的试验温度和试验方法进行马歇尔试验，测定混合料的稳定度和流值，并计算混合料的密度、空隙率、饱和度及矿料间隙率。最终确定配合比的最佳沥青用量。
除了按照规范规定的方法确定油石比以外，本人认为油石比确定还应遵循下列原则：
1.3.1油石比要按当地气候条件综合考虑
我省属于干旱热带地区，夏季气温较高，冬季气温又较低，白天夜间混差较大。我省的几条高速公路，部分路段泛油车辙现象明显，抗滑能力降低，这与油石比偏大、夏季气温偏高持续时间长有直接关系。油石比取低限利于提高路面热稳定性、抗车辙能力和抗滑性。
1.3.2高等级路面面层油石比的确定应引起动稳定度试验
目前国内交通组成发生了显著变化，大吨位车越来越多，过去的设计理论满足不了现在交通量增大，车载增重的需要，因此沥青混合料中除了要进行常规的马歇尔试验外，其中最重要的是引起动稳定度试验，才能客观全面地反映实际，由动稳定度鉴定级配和油石比是合理的，Superpave沥青结合料性能试验就与实际较为接近，目前我省的天水过境段高速公路、西长凤高速公路以及在建的雷西高速公路都参用了Superpave沥青混合料试验。
稳定性包括了高温稳定性与低温抗裂性，而耐久性包括了抗水剥离性与老化性，为了提高混合料的高温稳定性，可采用提高沥青混合料的粘结力和内摩阻力的方法解法。在沥青混合料中，增加粗矿料的含量，使粗矿料形成骨架结构，能有效的提高沥青混合料的内摩阻力，适当地提高沥青的粘稠度，控制油石比，严格控制沥青用量，采用具有活性矿料，以改善沥青与矿料的相互作用，就能提高沥青混合料的粘结力。选用稠度较低、温度敏感性低、抗老化能力强的沥青可以有效的提高沥青混合料的低温抗裂性能。
2.生产配合比设计阶段
2.1冷料的调试冷料的调试主要根据目标配合比的矿料比例进行
根据沥青混合料拌和的产量Q，确定每分钟矿料的进料数量：（假定碎石含水量为0，石屑含水量为X）
A集料：Q×（1－Z）×PA÷60t/min
B集料：Q×（1－Z）×PB÷60t/min
石屑：Q×（1－Z）×PC×（1+X）÷60t/min
Z：表示油石比
PA：A集料用量
PB：B集料用量
PC：石屑用量
2.2生产配合比的调试
分别取二级筛分后，进入热料仓的材料进行筛分，确定各热料仓的矿料比例，供拌和站使用，按最佳油石比±0.3%进行马歇尔试验和动稳定度试验，进一步确定生产配合比中的最佳油石比。
3.生产配合比验证阶段
一个配合比能否真正运用到施工中去，还要通过试验段来验证，通过铺筑试验段可以确定摊铺机的摊铺温度，摊铺速度、振级、压路机的碾压工作，以及确定松铺系数等，所以通过试验段试拌试铺，结合拌合场取样进行Superpave或马歇尔试验，。
在试验路段碾压成型12小时后，对摊铺的沥青面层进行钻芯取样，以检测其厚度及压实度，最终决定施工配合比设计的合理性。经试拌试铺验证的生产配合比将作为标准配合比指导沥青混合料的批量生产。
4.结语：
高速公路路面工程的质量不仅取决于施工单位的施工水平，更重要的是原材料的质量以及能够有效指导施工的试验检测数据，通过各项试验检测，合理的设计沥青混凝土配合比，才能正确指导沥青混凝土路面的施工，所以沥青混凝土配合比的设计在沥青路面的施工中具有举足轻重的作用。
参考文献:
[1]刘剑刚,谈沥青混凝土配合比设计探讨及质量控制[J]平顶山工学院学报，2004.，13 （2）：7~9
沥青混凝土范文第3篇
摘要：随着社会经济的发展与道路交通建设要求的不断提高，改性沥青在城市道路以及机场高速，或者是高等公路建设施工中的应用越来越多，进行改性沥青在道路路面工程施工中的应用分析，不仅有利于提高改性沥青道路应用施工技术，保证沥青混凝土路面的施工质量，而且有利于改性沥青材料在道路交通工程施工中的应用推广，具有积极的作用和意义。本文主要以城市道路路面的施工建设为例，从改性沥青施工应用的优势，以及改性沥青在城市道路施工应用中的具体施工技术、施工注意事项等方面，进行具体的分析论述。
关键词：改性沥青 道路路面施工 混凝土 施工技术 应用 分析
某城市道路路面施工工程是一个路面二次改造施工项目，主要是对于早期施工建设的混凝土路面进行沥青混凝土结构的路面改造施工，以适应城市道路交通的发展要求，满足城市道路的行车需求。进行沥青混凝土结构路面改造施工的工程项目，主要位于城市的主干道交通线路部分，全长约为4000米，改造规划为双向六车道，改造施工中以沥青混凝土路面结构为主，进行施工建设实施，并且对于改造施工建设质量以及施工要求都比较高。应用改性沥青进行沥青混凝土结构路面的施工应用，不仅具有较好的高温防车辙以及低温路面结构裂缝防止等特征优势，并且对于雨季雨水对于路面结构的损害也有很好的防治作用。下文将结合某城市道路路面的施工建设情况，以改性沥青在沥青混凝土路面的施工应用优势以及施工技术为主，进行具体的应用分析。
1、改性沥青在沥青混凝土路面施工的应用优势
在进行城市道路路面的施工中，改性沥青材料的施工应用相对比较广泛，并且改性沥青材料的应用类型也比较多，比如，SBS改性沥青或者是TPS改性沥青，以及橡胶沥青等，这些都是沥青混凝土结构道路路面施工中比较常用的改性沥青材料。本文所要论述的城市道路路面改造施工中，主要使用的是SBS改性沥青材料，下文将着重对于SBS改性沥青在城市道路沥青混凝土结构路面施工中的应用优势进行阐述。
SBS改性沥青在进行沥青混凝土结构路面施工中，主要应用于同步碎石封层施工以及中面层沥青混凝土结构施工、互通匝道的上面层等结构部分的施工进行。SBS改性沥青材料中，由于SBS改性剂是一种热塑橡胶类型，因此，在进行沥青结构路面的施工应用中，在常温情况下，SBS改性沥青材料就具有橡胶的弹性作用，同时，在高温条件下，SBS改性沥青又能够像热塑材料一样经过熔融流动成为可塑性沥青材料，所以在实际的施工应用中，SBS改性沥青材料具有较大的施工应用优势，具有较好的抗冲击以及抗开裂、耐磨耗、防治黏结、高强度和防水等特征优势，对于延长城市道路路面使用寿命、降低路面维护费用等，都有着积极的作用。
2、SBS改性沥青的施工技术与要点分析
应用SBS改性沥青进行城市道路沥青混凝土结构路面的施工过程中，主要的施工内容包括，路面铺设施工前的准备以及改性沥青的拌制与运输施工、沥青混凝土结构路面的铺设、碾压与接缝处理等施工实施。这也是城市道路沥青混凝土结构路面铺设施工的要点部分，对于沥青混凝土结构路面的施工质量有着很大的影响和作用。
2.1 路面铺设施工准备工作
进行改性沥青材料结构路面的铺设施工之前，首先需要对于进行铺设施工的道路路面进行平整、清理，保证进行改性沥青铺设的沥青混合料中面层路面没有质量缺陷，以避免影响改性沥青铺设施工的质量。通常情况下，改性沥青铺设施工的路面上面层铺设厚度为4cm左右，进行铺设路面结构部分的平整、清理以及质量缺陷弥补，还有利于保证路面上面层改性沥青的铺设平整性效果，从而避免对于路面铺设施工质量产生影响。
2.2 改性沥青混合材料的拌制与运输
根据城市道路路面的施工要求，进行改性沥青混合材料的拌制过程中，可以使用间歇式拌合机进行改性沥青混凝土材料的拌制，拌制过程中应注意对于拌制使用机械的拌制参数、搅拌时间等机型设置，同时注意沥青混凝土拌制的配合比控制，进行改性沥青混合材料拌制过程中的各种拌制温度等，进行控制，以保证改性沥青混合材料的拌制质量。进行改性沥青混合材料的运输过程中，可以使用自卸车等运输设备，在对于运输时间以及铺设施工温度的控制注意下，运输到沥青铺设施工的现场。
2.3 改性沥青路面铺设施工
进行改性沥青混凝土结构路面的铺设施工中，可以使用带有自动找平装置的沥青摊铺机进行沥青混凝土结构路面的铺设施工，铺设施工过程中注意进行分块摊铺，控制好改性沥青混合材料铺设的温度以及铺设平整度。通常情况下，使用沥青摊铺机进行改性沥青混合材料的摊铺施工中，沥青铺设机对于沥青材料的加热温度应该控制在100度以上，而进行摊铺施工的混合型沥青材料的温度应该在160度以上，并且进行沥青碾压施工时的温度应在130到150度之间，碾压施工结束后沥青温度也应在110度以上，而进行开放行驶使用时的沥青路面温度是在50以下时。对于沥青路面铺设的平整度控制，除了摊铺机自带的平整度自动控制装置外，还应注意通过铺设施工过程的控制。来满足路面铺设施工的平整度要求。
此外，在进行改性沥青混合材料的路面铺设施工中，还应注意对于改性沥青路面的碾压以及接缝处理的施工控制，保证路面碾压的实度与接缝处理符合要求，避免影响路面铺设质量。
3、结束语
总之，由于改性沥青材料本身具有的优势特征，使得改性沥青在沥青混凝土路面结构工程施工中的应用比较广泛，但是需要注意的是，使用改性沥青材料进行道路路面的施工应用中，应注意选择合适的施工技术，做好施工技术要点与质量的控制管理，保证路面的使用质量，减少路面维护成本费用。
参考文献：
[1]杨爱仙.浅谈改性沥青及SMA的太祁高速公路的应用[J].黑龙江交通科技.2003（5）
[2]李峰，彭琴，黄颂昌，骆建新，武新成.常温型密封胶在新疆地区的应用[J].公路.2011（12）
[3]梁海，侣怀德，王松雨.改性沥青在机场高速公路的应用与研究[J].公路.2009（6）
沥青混凝土范文第4篇
关键词： 沥青砼； 质量； 控制
随着我国社会主义市场经济的快速发展， 公路建设进入飞速发展的阶段， 高速公路从无到有、从少到多， 公路通达深度和覆盖面迅速提高。路面作为高等级公路的重要组成部分相对于路基而言虽然只是薄薄的一层， 但其工程造价却占到公路工程造价的15 % ―25 % 。作为道路直接与行车发生关系的“界面”，其工程质量具有特殊重要的意义。我国已建成的高级、次高级路面公路里程约占总公路里程的40 %， 其中约75 % 采用了沥青混凝土路面。现结合太祁高速公路路面工程的建设， 谈谈我们对沥青混凝土的质量控制。影响沥青混凝土质量的因素很多， 不合格的沥青混凝土是造成沥青路面早期病害的主要原因之一， 所以对沥青混凝土的质量控制是保证路面施工质量的关键。以有效地控制沥青混凝土的产纵观沥青混凝土的生产流程， 笔者认为从以下几方品质量。
1 原材料进场控制
原材料是影响沥青混凝土质量的根本所在， 严格把好材料进场关， 对沥青混凝土生产质量将产生至关重要的影响。
例如某速公路路面为4 cm+ 6 cm+ 7 cm 结构， 上面层为SBS 改性防滑面层， 中面层为普通沥青混凝土加纤维改性、下面层为普通沥青混凝土。生产沥青混凝土所需材料为沥青、石料、填料。
a. 关键材料沥青由指挥部统购自辽河石化的AH- 70 号重交通沥青， 进场时又进行抽检， 三大指标分别为： 针入度72， 15℃延度大于100， 软化点48℃， 完全符合高等级路面施工要求。上面层沥青SBS 改性及运输工作由泰普克公司承担， 保证了太祁全线的沥青质量；
b. 防滑面层用防滑石料由太祁指挥部设立自采石料场统一采用当地产优质花岗岩用先进的锤式破碎机生产。中下面层石料由各施工单位依据施工技术规范自行采备， 要求洁净， 无杂质、无风化， 具有良好的颗粒形状。
由于路面施工需要石料数量较大， 所以及早备够相当数量的石料也是保证施工进度和施工质量的环节， 以免发生由于石料短缺仓促进料而忽视对石料质量的检测。我项目部由于动手早， 料源好， 在工程开工前， 已备工程所需石料的90 %， 保证了工程生产；
c. 为了保证填料质量和经济性， 我项目部组织力量用当地优质石灰岩碎石， 采用先进的雷蒙磨自行制备矿粉， 保证填料干燥、洁净、无杂质， 符合施工要求。
2 生产设备保障
现代化高速公路建设， 工期短、任务重、要求严格，只有先进、可靠的现代化生产设备才能满足要求。为了工程按期全线通车， 我项目部组织进场2 套日产2000 型间歇式沥青混凝土拌合设备， 保证了拌合站日生产能力达到3 000 t 以上。同时提前对设备进行全面维护， 使设备处于最佳工况， 特别是拌合设备的称量系统、除尘系统的性能对沥青混凝土的生产质量影响很大， 称量不准确或除尘不彻底将严重影响产品的级配和油石比， 所以产前对两个系统的检测尤为重要。
3 拌合站生产控制
拌合站是沥青混凝土的直接生产单位， 拌合站的生产控制是保证沥青混凝土质量的重中之重， 是最关键的环节。从装载机上料开始到运输车将料运走为止的全过程都需严格控制， 每个环节的一丝疏漏都会影响到沥青混凝土的质量。
3. 1 装载机的配备
拌合站装载机的配备必须保证在整个生产过程中有足够数量的装载机上料， 保持冷料仓的石料充足， 这样才能保证冷配的供料符合目标配比的要求。以我项目部为例， 始终保持1 套拌合站配备2 台装载机上料，经实践证明既经济又可靠。
3. 2 控制室操作
在冷料仓石料充足的前提下， 操作员根据实验室提供的目标配比结合设备各冷料仓的流速―流量表设定初配值。初配值的设定是保证生产效率、保持石料温度， 避免热料溢料的关键。如初配值不合适， 会发生某一档料等料而另一档料溢料， 影响生产效率， 又会因调节初配流量而调节燃烧器油门， 使石料温度上下波动，难以保证石料的温度， 影响混凝土质量。
3. 3 设备的检修、巡视
虽然设备在生产前已进行充分的保养、检修， 但拌和设备集机、电、气于一体， 故障发生的突然性和偶然性不可避免， 所以生产期间的巡视能及早发现隐患， 排除故障， 使设备稳定生产。对设备的检修、巡视是保证沥青混凝土质量的保障环节。
3. 4 沥青混凝土的运输
沥青混凝土的运输是路面施工中的重要环节， 也是影响沥青混凝土质量的因素之一， 生产的沥青混凝土不能及时运出将影响拌合站的持续生产， 从而影响沥青混凝土质量的稳定性， 所以用于沥青混凝土的运输车辆的运输能力应大于拌合站的生产能力， 能保持拌合站内有半小时产量运输能力的车辆最佳。同时运输车辆应加以覆盖减少温降， 保证施工现场的摊铺、碾压温度。
4 试验指导
沥青混凝土的生产必须在试验指导下进行， “试验指导生产”是沥青混凝土质量的技术保障。
4. 1 原材料检测
在原材料进场前， 试验室即应对石料厂的石料进行筛分检测、对比， 以确定符合要求的料源， 并在进料时进行抽检。
4. 2 配合比设计
用工程使用的材料计算各种材料的用量比例， 配合符合施工技术规范要求的矿料级配， 进行马歇尔试验， 确定最佳沥青用量， 以此目标配比指导拌合站试拌并从二次筛分后的热料仓取样筛分， 确定生产配比。在拌合站试用此配比在工地试铺后， 用从拌合站取的混合料料样及路上钻取的芯样进行马歇尔试验检验， 由此确定生产用配合比。该配合比一经确定， 在施工中不得随意变更， 当进场材料发生变化或经检测沥青混凝土的矿料级配、马歇尔技术指标不符合要求时应及时调整配合比， 必要时重新进行配合比设计。
4. 3 生产中监测
试验室对沥青混凝土的质量检查应随时进行， 以保证100 %的成品料合格， 当先进的拌合设备正常、稳定生产时， 可参照施工技术规范规定的频度进行抽提、筛分和作马歇尔试验， 并指导拌合站对生产参数作相应的调整。
5总结：
沥青混凝土范文第5篇
【Abstract】Improvement and rehabilitation of priority road project in Southern Sri Lanka, the total road length of 102km, road width 8.2m, dense graded aggregate base is not less than 150mm, bituminous surfacing is asphalt concrete in wearing course 50mm compacted thickness. Using self-built asphalt concrete mixing plant (Mixer model JS1500) mixing, dump truck transport, segmented paving asphalt pavement. introduce how to selection of asphalt concrete mixer, mixing plant location, layout, construction and installation, advanced construction technology.
【论文关键词】: 沥青混凝土搅拌站; 选型; 布置; 建筑; 安装
【Key words】: Asphalt Plant; Selection; Layout; Construction; Installation
中图分类号：0 319.56文献标示码：A 文章编号：
工程简介
斯里兰卡南方公路重建工程位于南亚斯里兰卡国中部地区，有三条道路，两条路在M镇交汇，另一条距M镇18公里，三条路总长102km，双向行车道2×3.1m，左右各有1m的硬路肩，沥青路面宽8.2m，基层为厚度不小于150mm的密级配碎石，面层为50mm的沥青混凝土。道路重建包括重新设计,路堤、路肩、底基层、基层、沥青面层，道路排水沟、管涵、箱涵、桥涵、挡土墙，道路标识、标牌等重新修建，合同额7,082万美元，合同工期24个月。
项目开工前，通过实地考察，附近有3个商品沥青混凝土搅拌站，但供应能力均不能满足施工强度需要，成品沥青混凝土价格偏高，故决定采用自建沥青混凝土搅拌站拌制沥青混凝土。
沥青搅拌机选型
2.1 沥青混凝土需求强度
总工期24个月，开工准备2个月，路面移交2个月，每年雨季4个月不进行路面摊铺，沥青摊铺实际总工期12个月，故沥青混凝土需求强度为：
Q需总=102×1000×8.2×0.05×2.4
=100368（t）
Q需月平均=100368/12=8364（t/月）
Q需最大=8364×1.5=12546 （t/月）
2.2 搅拌机选型
搅拌强度计算
Q拌= Q月max/（每月有效工作天数×
每天有效工作小时数）
式中：Q月max=12546（t/月）
月有效工作天数，取25天；
每天有效工作小时数，取6小时(考虑预热和清洗时间)。
计算得：
Q拌= 12546/（25×6）=84(t/h)
2.2.2 厂家选择
依据质优价廉，有海外经验优先，就近采购等原则，设备采购招标后，由中交西安筑路机械有限公司中标。
2.2.3 搅拌机选型
根据西筑厂不同型号搅拌机的铭牌参数,对实际生产能力进行计算，比较后选定该厂JS1500型沥青搅拌机。
该型号搅拌机铭牌生产能力120t/h。
实际生产能力：C实=kC铭 ；
式中：C实为实际生产能力；
K为系数，取0.60~0.75；
C铭为铭牌生产能力。
C实=kC铭=0.7×120=84(t/h)
JS1500型沥青混凝土搅拌机实际生产能力最接近月强度最高需求，即能满足强度要求，又不浪费，故选择用该型号。
经验总结：（1）设备实际生产能力与铭牌能力有一定出入，在进行设备选型时，要考虑足够的余量； （2）要充分考虑特殊环境，以防止设备不能适应长期低温、高温和灰尘过大的环境；（3）对不需要的部件要精简，以降低设备的采购价格。
作者简介：李玉凡（1971-），男，河南登封人，高级工程师，中国水利水电第三工程局有限公司，从事土木工程技术与施工管理工作
3.拌和站位置选择
3.1 道路位置与参数
三条路（道路编号分别为A26、AB44、B36）的位置见图1，三条路位置示意图，图中实线所示道路为本工程重建的公路。
图1三条路位置示意图
三条路的具体参数见表1三条路参数表。
表1三条路参数表
3.2 搅拌站经济最优位置
3.2.1搅拌站经济最优位置主要考虑以下几个方面：沥青混凝土原材料采购、运输和仓储成本，成品沥青混凝土运输成本，搅拌站满足环境保护投入成本等3个方面进行综合比较。
3.2.2根据三条路位置示意图可以初步判断出搅拌站应该布置在三条路的附近比较经济。现场实地考察后，发现原材料的采购、运输和存储成本基本相同。区别较大的是成品料的运输成本和环境保护成本。
3.2.3 成品料运输成本计算：
根据三条路的相对位置和沥青混凝土的设计参数，则成品料运输最优经济点应该在A26公路（距离M镇3公里的位置）到B36公路（距离A镇24公里）之间。假定该点在距离A镇x公里的位置（确定由A镇到B镇为正方向，由A镇到P镇为负方向），则 x的取值范围为(-21,24)，则成品沥青混凝土的运输数值F（t.km）为：
F=f(x)
=(29520+23616)×(21+x)+47232×(24-x))
=2249424+5904x（1）
因x∈(-21,24),
则Fmin=2249424+5904×(-21)
=2125440（t.km）
故成品沥青混凝土的运输成本最优经济位置在A26公路距离M镇3公里的位置。
3.2.4 环保投入成本最小位置
在M镇及附近人口稠密，环境评估要求高，很难通过环保认证，土地租赁价格很高。在B36公路附近人口稀少，即由A镇到B镇之间，场地开阔，通风效果好，环保评估容易通过，土地租赁价格低。故环保投入成本最低位置在A镇到B镇之间的B36公路。
沥青混凝土范文第6篇
关键词：冷拌沥青混凝土；蠕变曲线；温度；应力
中图分类号：TU528文献标识码： A 文章编号：
1、引言
随着我国国民经济的持续高速发展，国家在基础设施领域取得了举世瞩目的成就。截止2011年底，我国现已拥有公路总里程约为410万公里。公路网络极大地方便了人们的出行和货物的流通，促进了经济健康快速发展，与此同时，作为主要路面材料的热拌沥青混凝土所带来的高能耗，高污染和维护保养等问题也给政府相关部门和工程界带来了严峻的挑战。
2、简介
传统热拌沥青混凝土拥有力学特性好、可靠性高等优点，但是缺点同样明显，例如生产过程能耗高、骨料干燥度要求高且摊铺温度高。冷拌沥青混凝土是指在常温或远低于传统沥青混凝土拌合温度下进行拌合的沥青混凝土，其无需庞大复杂的专业拌合站，在现场即可以拌合生产，省去了代价高昂的运输过程，且对摊铺时间没有要求。
根据沥青粘结剂的不同可以分为乳化沥青混凝土和泡沫沥青混凝土。无论采用乳化沥青还是泡沫沥青，沥青粘结剂中都还有大量的水，与骨料拌合后水分逐步蒸发，粘结剂与骨料结合，强度逐渐增长，所以拌合过程中对骨料的含水量无严格要求，摊铺成型后防水性能好，且可以回收利用现有老化路面的面层材料用于生产新的混凝土。由于冷拌沥青混凝土特殊的工作机理，导致其强度相对较低，且养护期（强度增长期）时间较长，为了改善力学性能，冷拌沥青混凝土通常采用改性沥青。
车辙是几乎所有柔性路面都会面临的主要病害，尤其是在夏季温度较高的国家和地区。车辙主要与路面材料的蠕变性能相关，工程中通常采用最小蠕变率和最大应变量来评价材料的蠕变性能，研究路面材料的蠕变性能有助于加深对车辙现象的理解和病害的防治。本文主要通过实验得到不同温度（20℃、30℃、40℃）和应力（100KPa、200KPa、300KPa）条件下冷拌沥青混凝土的刚度模量以及最小应变率等蠕变曲线数据，以便评估温度、应力和蠕变性能之间内在的关系。实验结论和成果将有助于为今后更深入的研究和推广冷拌沥青混凝土提供参考和依据。
3、实验过程
3.1 设备
本次实验选用ITSM实验和RLAT实验来测试和评价冷拌沥青混凝土的力学性能。ITSM和RLAT实验均采用NAT实验仪完成。NAT实验仪由诺丁汉大学根据英国标准（British Standard）在上世纪八十年代研制，在英标体系中被广泛应用于ITSM、RLAT和ITFT（间接疲劳拉伸实验）等力学实验。NAT的主要构成如下图：
图1NAT结构图
3.2 试样
为了模拟实际使用状态，本实验采用已经使用约5年的DBM路面沥青混凝土的回收料（RAP）用以制备试样，其骨料来源自英国莱斯特郡克里夫山料场。
本实验采用Nynas Asphalts公司生产的乳化沥青作为沥青粘结剂。沥青粘结剂（60%沥青：40%水）在室温下保存了1个月，针入度为48dmm，软化点为51.4℃，占混合料质量百分比为4.25%。沥青粘结剂被加热到160℃并在接下来的2天中逐步冷却，最终沥青的针入度下降到14dmm，此过程用于模拟沥青老化过程，使实验更贴近材料实际使用状态。
由于RAP骨料级配曲线不在标准的级配低限和高限内，本实验通过添加粉料和填充料将混合料级配曲线调整至规定范围内。混合料级配曲线见图2。
根据实验规程要求，试样的直径应为100mm或者150mm，高度在30mm至80mm之间。本次实验采用旋转压实仪将粘结剂和骨料充分拌合并制备成直径约100mm厚度约50mm的圆柱状试样，试样体积密度为2333Kg/m3。所有试样在35℃的恒温箱中养护14天，待强度增长后分别进行ITSM和RLAT实验。
图2混合料级配曲线
3.3 实验过程
所有试样先进行ITSM实验，然后继续进行RLAT实验。ITSM实验属于非破坏性实验，不会对后续实验结果产生不良影响。ITSM实验采用英国BS DD 213：1993实验规程，RLAT采用BS DD 226：1996实验规程。具体实验规程要求参加英国标准相关条款。
为了评价温度和应力对冷拌沥青混凝土蠕变性能的影响，实验被设计为以下形式：
总共27个试样分别编号，并在3个温度（20℃、30℃、40℃）和3个应力（100KPa、200KPa、300KPa）条件下被分为9组，每组3个试样。
实验前将所有试样称重，并量取各试样尺寸，确保所有试样符合要求。
在20℃条件下进行ITSM实验，并记录相关数据。ITSM实验相关参数如下：竖向荷载0.92KN；水平向应力126KPa；荷载面积系数0.6；水平向变形5μm；泊松比0.35；上升时间124ms。
将NAT的温度调整到指定温度，对试样施加600秒10KPa的预载，将应力设置在指定大小开始正式加载。每个荷载周期为2s，每次加载持续时间为1s，卸载持续时间为1s，如此循环往复，最终在第1800次周期完成后结束实验。
实验完成后每组试样的各项实验数据取平均值以消除误差及偶然因素的影响。
4、实验结果
经过14天35℃恒温环境的养护，所有试样的平均刚度模量仅为1645MPa。实验得到的蠕变曲线如下图所示：
图3混合料蠕变曲线
5、结论
（1） 相对于传统热拌沥青混凝土，冷拌沥青混凝土强度较低，且所需养护时间长。
（2） 对实验数据进行处理后，最小蠕变率和温度及应力的关系可以粗略地按以下等式进行描述：
MCR = [-1.2346T-0.09S+0.0225T2+0.0018T×S+1.84S2×10-4+19.7153] ×10-4
总应变量TS与温度和应力的关系如下：
TS = -0.0464T-0.011S+0.0017T2+0.00024T×S+2.94×10-5S2+0.9034
其中： MCR—最小蠕变率
TS—总应变量
T—温度
S—应力
由上式可知，冷拌沥青混凝土蠕变性能对温度更为敏感，20℃时力学性能最佳，其适宜的服役温度介于30℃和40℃之间。
6、结束语
现阶段受限于材料力学性能，冷拌沥青混凝土还未能大规模应用，仅限于一些规模较小的路面修补工程和附近缺乏热拌沥青混凝土拌合站的低等级道路项目。但是，相对传统热拌沥青混凝土，冷拌沥青混凝土作为一种清洁、低能耗和低成本的新技术，随着我国建设节能环保型社会进程和相关研究工作的深入，相信其力学性能将逐步得到改善，应用范围将拓展到新建项目和旧路改造维修项目等多个领域，冷拌沥青混凝土必将作为今后主要的路面材料而得到推广！
参考文献:
[1] Atakan Aksoy & Erol Iskender, (2008), ‘Creep in Conventional and Modified Asphalt Mixtures’, Transport 161 Issue TR4
[2] Richard Taylor, Gordon Airey, (2008), ‘Polymer Modified Bitumen’, Asphalt Professional
沥青混凝土范文第7篇
关键词:沥青路面;裂缝;养护措施
Abstract: with the rapid development of China's City Road, the road surface roughness requirements more and more high, the qualified rate of pavement roughness not only reflects the degree of driving comfort, but also reflects the level of construction team. This paper probes into the reasons for the asphalt concrete pavement crack,and puts forward the corresponding protective measures.
Keywords: asphalt pavement; crack; maintenance measures
中图分类号：U416.217 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
1引言
沥青混凝土路面裂缝的形式主要分为纵向裂缝、横向裂缝、龟裂、网裂等多种。要想找出沥青混凝土路面产生裂缝、沉陷的原因，必须
从设计、施工、材料和环境因素等方面进行研究分析。清远市某大
街近两年内重新修建过，但由于设计、施工和使用材料等不当，现多
处出现裂缝、沉陷现象，不但给交通带来及大的不便，也给经济上造
成极大的损失。该大街的路面结构是由面层、基层、垫层组成的，面层厚度为2-3cm，基层厚度为6-8 cm,垫层厚为3-4 cm，面层集料为沥青混凝土，基层上层为片石，下层为半刚性结构，垫层为泥沙石料混合集料。
基层半刚性结构具有强度高，整体性和水稳性好特点，常应用在
交通量较大的城市主干路沥青混凝土路面基层。但其缺点是对于温
度的变化比较敏感，上层有不均匀的片石，对施工工艺要求较高，而
且需要较好的施工管理环境，否则就易产生早期裂缝。为此笔者对此
大街路面多处出现裂缝，沉陷现象进行了研究，并提出了具体防治措
施。
2裂缝的原因
(1)沥青面层弯拉疲劳裂缝:由于路面材料弯拉强度不足，在车轮
荷载的反复作用下，路面发生弯拉疲劳裂缝.这种裂缝先在纵向出现.进而发展为网状裂缝。
(2)低温收缩裂缝:由于温度下降.路面发生较大的收缩应力.在外荷载作用也会出现疲劳裂缝。
(3)路基沉陷和施工接缝处理不佳产生的裂缝。
(4)强度裂缝:由于路基、路面整体强度不足而引起的裂缝.通常表现为弯沉较大.伴随出现沉陷、车辙等病害。沥青混合料的强度由两部分组成:矿料之间的嵌挤力和内摩阻力.以及沥青与矿料之间的粘结力和沥青本身的凝聚力。
(5)老化裂缝:由于沥青材料老化.变形能力减弱，路面被拉断.多呈现龟裂。
(6)基层反射裂缝:多出现在半刚性基层或旧水泥混凝路面中。
根据网外研究结果.旧水泥混凝土路面上沥青加罩层的反射裂
缝主要来源于两部分.即水泥路面接缝处的应力集中及沥青加罩层
底部的弯拉应力。
①应力集中。在沥青罩面层与水泥混凝土路面结合良好的前提下.水泥路面接缝处应力集中使得裂缝直接扩展进人罩面层.而应力集中来源于温度变化、行驶车辆及两者的综合作用。沥青罩面层底部的最大弯拉应力。在车辆荷载作用下使罩面层在接缝处产生最大的弯沉而相应产生最大的应力，从而使接缝顶部的沥青罩面层成为反射裂缝产生的最可能部位。
(7)路基冻胀裂缝:由于路基含水量大，冬季冻胀将路面拱起而断
裂。
3裂缝常用防治措施
沥青混凝土路面裂缝的产生是多种原因共同作用的结果，故其防治应是一个综合治理的过程。只有在设计、选材、施工、维护等方面
充分考虑防裂的问题，才能有效地防治沥青混凝土路面的裂缝。
3.1合理设计
(1)路面厚度的确定:作为柔性路面.必须根据其道路等级、交通量、工程地质情况、道路基层情况和施工季节等综合因素计算确定设计厚度。
作为旧水泥路的改造.沥青混凝土罩面层厚度的确定主要考虑结构强度因素，另外.也要考虑道路沿线高程的控制、沥青混凝土最小摊铺厚度要求、罩面层与下层的结合问题以及工程费用控制等，根据有关经验，罩面层厚度以10一15cm为宜。
(2)沥青混合料级配设计:为了提高路面抗滑能力和抗车辙能力，网内高等级道路普遍采用较粗级配，用油量少，空隙率偏大，传荷能
力消弱，容易产生裂缝，耐疲劳能力降低。设计中应考虑其综合作用，
并根据设计厚度选择适当的混合料类型。
(3)使用土体固结剂:在经济许可的条件下，在路基特别是在软土
地基施工过程中使用适当的土体固结剂，可以提高土体的水稳定性，从而提高路基的整体刚度和强度。
(4)使用粘层油:粘层油是指在封层之间或是具有裂缝的路面层之间的涂刷层，它能有效地去除反射裂缝，如路面做在半刚性基层及旧水泥混凝土路面上时必须使用。
3.2合理选材
(1)选择抗裂性好的材料做基层。为减少收缩裂缝，应增加粗骨料含量，降低施工含水量，提高基层压实度，尽量避免采用干缩性较大
的材料如水泥、石灰等做结合料，而应选用级配碎(砾)石及工业矿渣
等做基层材料。
(2)采用优质改性沥青。改性沥青在低温粘度、耐老化等指标上均
优于普通沥青，目前普遍采用的改性沥青有橡胶类(如SBR乳胶)、热
塑性橡胶弹性体和热塑树脂类(如PE、EVA等)。
改性沥青混凝土造价高，但长期经济效益较好，因此，一般用于
新建道路。
(3)选择合适的矿料。不管那种骨料，为使沥青与矿料之间很好的粘结应使用抗剥离剂，以延缓由于荷载及温度的反复作用发生沥青剥离而产生水毁现象，同时限制碱性骨料的使用。
3.3正确施工
施工质量的好坏直接影响路面的各种性能，因此，严格保证道路
各结构层的施工质量，能有效防治路面裂缝。基层和底基层的养生要
满足要求，切勿为赶工期而提早铺筑面层，以防基层损坏或收缩而导
致沥青面层产生反射裂缝。面层施工时保证在制备沥青混合料过程中不使沥青过分老化(控制沥青的加热温度和加热时间)，加强运料车的保温工作.保证适宜的摊铺、碾压温度，及时摊铺，保证供料和摊铺的连续性，减少由于混合料表面温度降低影响温度均匀性而产生的离析和裂缝，加强碾压使沥青混合料达到较高的密实度(98以上)，做好施工接缝的联结处理。
3.4加强养护及时维修
完善路基路面的排水设施，确保路面排水顺畅，基层与面层之间不得形成集水槽。此外，沥青路面的早期损坏应及时处理，避免基层破坏进而加剧面层的破坏，延长路面大修时间，从而延长道路的使用寿命。
4结束语
总而言之，设计、选材、施工、维护等环节对控制沥青混凝土路面裂缝的产生影响很大。因此，合理设计、选材，精心施工，加强养护是提高沥青混凝土路面使用性能的唯一途径。
沥青混凝土范文第8篇
关键词：公路建设；沥青混凝土路面；施工技术
随着我国高速公路迅速发展，人民群众对行车安全性、舒适性提出了更高的要求。水泥混凝土路面由于其接缝多、平整性差和在路基沉降、重载交通长期碾压影响下，易形成断板、断边、断角等结构性破坏，不利于行车平稳和安全，且维修起来相对困难，需要封闭交通较长时间进行维修。而沥青混凝土路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪声低、施工期短、养护维修简便、适宜分期修建等优点，因而在广清高速公路的扩建工程中，全线均采用沥青混凝土路面，以提高广清高速公路的服务等级。由于广清高速公路交通量很大，且沿线无良好的分流道路，所以要求扩建工程需要边通车边施工，这就更对沥青混凝土路面施工质量提出了更高的要求，而施工技术是沥青混凝土路面质量控制的关键。下面就谈谈沥青混凝土路面的施工技术。
1 拌和站的建设
（1）沥青混和料拌和站的选址
沥青拌和站宜设置在空旷、干燥，并且具有较好运输条件的地方；场站应有足够大的地方放置各种矿料；沥青的贮存加热、拌和场地，应符合国家有关环境、消防、安全等规定和要求。
（2）场站应有良好的排水、防水措施，料场应硬化，保证矿料清洁不受污染。
（3）选择适合工程需要的拌和设备。无论是采购还是调用，应选用能自动控制的间歇式拌和机。拌和机应配有防尘、除尘设施，能有效地防止有害粉尘污染环境。
2 热拌沥青混合料的配合比设计
一个好的沥青混凝土配合比，必须满足设计要求，同时应在符合质量标准的前提下就地取材；在保证工程质量的前提下，以降低成本增加经济效益为目的而进行优化设计。一个好的配合比，如果在施工中不进行严格控制，也达不到好的施工效果。所以在施工中，不只是要优化配合比，而且还应始终按优化后的配合比准确地进行施工。
3 热拌沥青混合料的拌制
3.1 严格控制料温
应经常量测运料汽车的混合料出厂温度。沥青材料采用导热油加热，沥青与矿料的加热温度应调节到能使拌和的沥青混合料出厂温度符合设计及规范要求，当混合料出厂温度过高，已影响沥青与集料的粘结力时，混合料不得使用。
3.2 混合料拌和
（1）操作手持证上岗，明确岗位责任，严格操作规程。
（2）拌和过程要求混合料均匀，颜色一致，无花白料现象，无节团、结块或严重的粗细料分离现象，沥青均匀地裹覆在矿料颗粒表面，表面黑色略带棕色光泽，装车是堆不塌，不离析。不符合要求不得使用，并应及时调整。
（3）拌和过程应使用自动操作装置，不随意改为手动操作，严防施工配合比变化。
（4）间歇式拌和机应有防止矿粉飞扬散失的密封性能及除尘设备，并有检测拌和温度的装置。具有自动控制设备的间歇式拌和机，在拌和过程中应逐盘打印沥青及各种矿料的用量及拌和温度。
（5）沥青混合料的拌和时间应以混合料拌和均匀，所有颗粒全部裹覆沥青为度，并经试拌确定，每锅拌和时间定为30s～50s（其中干拌时间不得少于5s）。间歇式拌和机热矿料二次筛分用的振动筛筛孔应根据矿料级配要求选用，其安装角度应根据材料的可筛分性，振动能力等由试验确定。
4 热拌沥青混合料的运输
（1）热拌沥青混合料应采用较大吨位的自卸汽车运输，运输应考虑拌和能力、运输距离、道路状况、车辆吨位，合理确定车辆数量。
（2）车厢应清扫干净。为防止沥青与车厢板粘结，车厢侧板和底板可涂一薄层防粘剂（柴油与水的比例1U3），但不得有多余的防粘剂积聚在车厢底部。
（3）拌和机向车厢内卸料时，每卸一斗混合料挪动一下汽车位置，以减少沥青混合料中粗细骨料的离析现象发生。
（4）运料车应用蓬布覆盖，用以保温、防水、防污染，以免影响工程质量和造成浪费。夏季运输时间短于半小时时，也可不加覆盖。
（5）沥青混合料运输车的运量应较拌和能力或摊铺速度有所富余，施工过程中摊铺机前方应有运料车在等待卸料，开始摊铺时在施工现场等待卸料的运料车不少于5辆。在摊铺过程中，运料车应在摊铺机前10～30cm处停住，不得撞击摊铺机，卸料过程中运料车应挂空挡，等候摊铺机推动前进并卸料。
（6）满载的车辆不得在中途停留，必须直接将混合料运至现场等候沥青混合料运至摊铺地点后应凭运料单接收，并检查拌和质量，不符合温度要求或已经结成团块、已遭雨淋湿的混合料不得铺筑在道路上。
（7）自卸车卸完沥青混合料后，如有粘结在车厢内的沥青混合料剩余物，严禁随意乱倒，更不准倾倒在已铺或未铺的路面上，应倒在指定地点。
5 热拌沥青混合料的摊铺
铺筑沥青混合料前，应检查确认下承层的质量，当下承层质量不符合要求，不得铺筑沥青面层。摊铺机在开始受料前应在料斗内涂刷少量防止粘料用的柴油。
沥青混合料的松铺系数应根据实际的混合料类型、施工机械和施工工艺等，由试铺试压方法或根据以往实践经验确定，也可按规范值采用。摊铺工程中应随时检查摊铺厚度及路拱、横坡，并按混合料总量与面积校核平均厚度，不符合要求时应根据铺筑情况及时进行调整。沥青混合料必须缓慢、均匀、连续不间断的摊铺，摊铺过程中不得随意变换速度或中途停顿，摊铺速度应根据拌和机的产量、施工机械配套情况及摊铺层厚度、宽度确定，并应符合2～6m/min的要求，在摊铺过程中，摊铺机螺旋送料器不停顿的转动，两侧应保持有不少于运料器高度的2/3的混合料，并保证在摊铺机全宽度断面上不发生离析。在熨平板按所需厚度固定后，不得随意调整。摊铺厚度应保证压实厚度不小于设计厚度，同时保证平整度与横坡度。
6 热拌沥青混合料时压实与成型
压实后的沥青混合料应符合压实度和平整度的要求。为达到最佳压实效果应选择合理的压实机械组合方式及碾压过程。用6～8t双轮钢筒式压路机进行初压，用沥青砼专用的双钢轮震动式和12～20t、20～25t轮胎式压路机进行复压，最后用6～8t双轮钢筒进行终压。沥青混合料的压实必须按初压、复压、终压三个阶段进行，郝坊应以慢而均匀的速度碾压，压路机的碾压速度应符合规定。
沥青混合料压实应符合下列要求：（1）初压应在混合料摊铺后较高温度下进行，并不得产生推移、开裂；复压时，先用双钢轮震动进行震动压实，往复2～3次后，再用胶轮压路机进行补充压实。压实温度应根据沥青稠度、压路机类型、气温、铺筑层厚度、混合料类型等因素，经试铺试压确定，并符合规范要求。（2）压路机应从外侧向中心碾压，相邻碾压带应重叠1/3～1/2轮宽，最后碾压路中心部分，压完全幅为一遍。（3）终压采用轻型钢筒式压路机或关闭振动装置的双钢轮振动压路机碾压2遍以上，对表层进行进一步修整成型。沥青路面压实成型后，等温度冷却时，即可通行车辆。
7 结束语
为了保证广清扩建沥青混凝土路面的质量，必须严格控制施工各个环节，确保广清高速公路在边通车边施工过程中，沥青混凝土路面能经受住高密度交通的考验，减少后续维修，维持高速公路的通畅，产生良好的社会和经济效益。
参考文献
[1]徐霈.沥青混凝土施工技术与质量管理[J].科技创新导报，2015，（13）：197.
[2]徐丽玲.浅析沥青混凝土施工技术在公路工程路面施工中的应用[J].科技与企业，2015，（01）：112+114.