出租车经营权
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出租车经营权范文第1篇
关键词：出租车行业；政府管制；理论辨析
中图分类号：F57071 文献标识码：A 文章编号：1000176X（2012）11011105
一、引 言
计划经济体制时期，我国出租车数量极少，服务对象主要是外国旅客和高收入者。改革开放后，出租车数量虽有所增加，但主要集中在北京、上海和广州三个城市。随着市场经济的确立和发展，人民生活水平的提高，加之许多城市公共交通服务严重不足，市场对出租车需求日益增加，政府随之放开出租车市场，允许、鼓励个人和企业营运出租车。丰厚的利润导致出租车数量急剧膨胀，由此引发出租车挤占道路，交通恶化；行业竞争激烈，营运者利润微薄。为解决交通拥堵和防止过度竞争，1998年建设部和公安部联合颁布了《城市出租汽车管理办法》，确立了延伸至今的政府对出租车实行数量管制和价格管制的运行格局。这与20世纪20年代美国政府对出租车行业实施管制境况相似[1]。所谓数量管制是指政府根据出租车行业市场预测，按照经营权许可审批制度，强制制定区域内一定时期出租车总体数量。所谓价格管制是指政府根据区域经济社会相关指标及车辆状况，强制确定出租车营运价格。
探究《城市出租汽车管理办法》的制定与实施，其实质是凭借数量管制以防交通拥堵、确保行业稳定运营；依赖价格管制避免过度竞争、维护行业营运秩序。至于市场经济条件下出租车产品是何种属性和政府职责的可行性边界多大在办法中并未予以明确。换言之，办法的出台更趋向“政府控制论”下解决现实问题的针对性举措，至于政策实施的长期效果则未予充分考虑。2004年我国实施的《行政许可法》和《国务院第412号令》将出租车法定为有限公共资源，政府实行特许经营，但对出租车据何成为有限公共资源，许可法却未提及，这也是当前政府对出租车行业实施管制的正当性和合理性备受质疑的原因所在。
二、出租车市场化运作与政府管制运营
从理论上看，出租车行业运营存在这样一个悖论：依照公共产品理论和管制俘虏理论，政府应放开出租车行业管制，实行市场化运作。但根据市场失灵理论和公共利益管制理论，政府对出租车行业实行管制有其合理性和必要性。
1出租车产品属性为私人产品，应实行市场化运作
我国政府已颁布的有关出租车行业政策法规中，直接或间接把出租车列为公共交通或有限公共资源。按照公共产品理论，公共交通和有限公共资源类属于公共产品或准公共产品，政府对其管制无可厚非，即使政府管理不到位，只能说明政府行政能力的欠缺而并非有违市场运行规律。然而事实证明，处于经济转轨时期的政府对某种产品属性的认定常常带有武断性，无法得到公众的理解和认同。如果政府对私人产品加以管制，必将累积各种矛盾和问题，招致政府职能“越位”质疑。
按照经济学理论，公共产品是私人产品的对称，其特征有四方面：（1）消费的非竞争性；（2）受益的非排他性；（3）效用的不可分割性；（4）提供的非盈利性[2]。据此分析出租车产品，其具有明显的私人产品特征。首先，部分人对出租车的消费影响了他人对该产品的消费，一些人从出租车受益但影响了他人受益，受益对象之间存在利益冲突，因此出租车消费具有竞争性。其次，出租车乘客相当于买断了整车的消费，按照法理的次序优先原则，排斥了他人消费，受益人仅限于初始乘客，因此出租车具有受益的排他性。再次，出租车服务只对付款人提供，是不同消费者享受的效用之和，可以被分割为能够买卖的份额，因此出租车效用具有可分割性。最后，出租车经营主体提供服务均以追求经济利益最大化为目标，具有盈利性。据此推断，出租车产品是典型的私人产品。在市场经济条件下，既然出租车产品是私人产品，理论上政府就应该放开出租车数量管制甚至价格管制，让出租车遵循市场规律自主运行，自由竞争，自我发展。
2出租车外部负效应导致市场失灵，政府应实行管制
西方发达国家市场经济实践和政府职能演进表明，市场不是万能的，许多经济领域存在市场失灵现象，这也为政府对私人产品领域进行管制提供了理论依据和客观理由。市场失灵是指市场无法有效率地分配商品和劳务的情况。恰如经济学家萨缪尔森和诺德豪斯所说：“市场既无心脏，也无头脑，它没有良心，也不会思考，没有什么顾忌。所以，要通过政府制定政策，纠正某些由市场带来的经济缺陷”[3]。
作为私人产品的出租车原本应由具备条件的经营主体遵照市场运行规律自主经营、自由竞争。政府为维护市场运行秩序和确保公共利益，负责制定“游戏”规则和实施行业监管，做好“守夜人”角色即可。但是，由于出租车主要在城市运营，占用城市公共道路资源，在我国大多城市交通承载压力很大的情况下，出租车辆增多，定会产生并加重交通拥堵。出租车为实现利润最大化，常常快速或抢道运行，导致事故频发，危及公共安全。在1998年以前我国未实行出租车政府管制时期，各城市出租车数量短期内骤增，招致过度竞争，行业秩序混乱，使政府疲于监管。这种由于出租车自由竞争引发的负面效果，属于典型的外部负效应，是市场机制无法自动减弱或消除的，需要借助政府力量予以校正和弥补。实践证明，政府若要彻底解决因出租车市场化运营引致的挤占公共交通资源、危及公众安全和过度竞争等问题，需要付出高昂的成本和代价，甚至超出政府的能力，由此政府对出租车有必要加以管制。政府管制是指政府对经营者活动所做的限制和规定，它可使外部负效应内在化，最大限度地减轻管制者带来的负面影响。然而，政府管制未必会取得理想化效果，现实中常常发生不同程度的政府管制失灵现象[4]。尽管如此，理论和实践都不能否定政府管制存在的合理性和实效性。
3政府管制有效与失灵并存
经典经济学理论对市场失灵和政府管制两者的关系进行了具体阐述：政府管制根植于市场，市场失灵是政府管制存在的理由，市场失灵的范围也是政府管制的范围。政府管制理论与实践发展过程中产生了两种近乎对立的理论：公共利益管制理论和管制俘虏理论。公共利益管制理论将政府看作公共利益的代表，应公众矫正市场活动带来的无效率和不公平的要求来实施管制，以保护公众利益，其隐含三个基本假设：一是市场自动运转易发生无效率和不公平，导致市场失灵。二是政府管制是无成本的、有效的反应。三是政府是慈善的、无所不能和无所不知的，能实现社会福利最大化[5]。在公共利益管理理论的拥护者看来，哪里有市场失灵，哪里就有政府管制以矫正市场缺陷。现实中该理论的三个基本假设很难实现，其原因：一是完全竞争市场的条件很难达到，市场失灵几乎不可避免，造成政府管制无边界。二是在非完全竞争市场条件下，政府对市场失灵加以管制没有依据，管制往往成为政府的主观判断和防止一些领域竞争的壁垒，导致管制失灵和整体公共利益受损。三是受限于政府管理能力，政府常常为管制付出较高的成本。管制俘虏理论则认为，受管制对象影响和利己动机，政府实施管制与其说是为了社会公共利益，不如说是为了利益集团或管制者自身牟利，政府管制给公众带来的某些益处只不过是意外结果[6]。这种将政府管制者作为纯粹经济人的假设过于绝对，由于受公众和社会舆论的监督，政府管制仍会发挥一定作用。部分实证研究表明：时段上看，政府管制可能产生积极的效果；但整体上看，政府管制失灵比市场失灵更为普遍，破坏力更强，更难自动调整。
三、结 论
通过前述分析可知，出租车是一种存在外部负效应的私人产品，无论实行市场化运作还是政府管制运营都有其合理性，但皆可能出现这样或那样的矛盾和问题。之所以发达国家在实施政府管制后推行出租车市场化改革，基于两个前提：较成熟的市场经济体制和较强的政府监管能力。目前我国市场经济尚不完善，政府监管能力相对较弱，市场社会尚未形成，在此条件下推行出租车市场化改革不可能达到理想效果，或许会陷入比目前状况更糟的困境。尽管如此，发达国家改革经验为我国出租车行业改革提供了借鉴，待条件成熟时，推行市场化改革。
在政府对出租车数量和价格双重管制体制下，目前我国出租车行业总体形成两种运营模式：主体管制模式和车辆管制模式[7]。
1主体管制模式运作方式及利弊分析
主体管制模式是政府对符合规定条件的出租车经营主体，通过审批申请经营许可方式，无偿或有偿授予其出租车经营权（即出租车营运牌照）的管制模式。其具体运作方式是政府审批确定的经营主体以承包经营等形式将出租车转由司机运行，司机根据与公司订立的协议向公司上交“车份”（经营权使用费）。对于新增车辆，政府以无偿或有偿配额形式发放给经营主体。主体管制模式以北京为代表（如图1所示），目前我国绝大多数城市的出租车管制模式与北京相同。
第一，扭曲了公司与司机的利益分配关系，有违公平。在政府数量管制下，出租车经营许可实际上是一种有数量限制的特许权。特许权在其行为主体依照市场法则运营的情况下，自然产生特定收益。政府将特许权交付出租车公司，公司名义上是统一经营，统一管理，实际上却以承包经营方式将特许权转卖给了司机。无论公司采取何种转卖方式，司机都是事实上的出资人。出资人对出租车未有所有权，公司却成为货真价实的所有者和受益人（即“食利阶层”）。这种颠倒和扭曲的非正常经济关系最终导致特许权的收益更多地落入公司手中，而承担了最终经营成本和风险的司机，其资本收益和劳动报酬却得不到任何保障，这种制度安排无论从法理层面还是道德层面都有失公平。结果出现了公司坐收渔利，司机收入微薄，常常拼客、拒载甚至“罢工”，政府在“维稳”压力下或者通过调高运价减损公众利益抑或最后妥协买单的奇怪景象。
第二，扭曲了市场供给与需求的关系，造成管制失败。由于存在数量管制和主体经营权无期限限制，一方面造成颁发许可与社会需求脱节，导致出租车市场供需严重失衡，公众打车困难；另一方面主体经营者形成近乎完全性排他垄断，某种程度阻碍了出租车行业管理水平和服务质量的提升。此外，政府原本想借助公司来管理出租车行业，公司尤其是民营、个体公司却“以包代管，以罚代管”，竞相逐利。政府严令公司禁止高价转卖出租车辆，但公司普遍暗地溢价承包便是很好的佐证。加之行政监管体制不健全，许多公司“重利轻管”，造成司机素质不高，行业秩序混乱。同时，供需严重失衡和行政监管不到位，导致黑车泛滥，非法营运猖獗。正如专家所说，北京模式是“亏了国家、富了公司、坑了乘客、苦了司机”。
第三，许可自我增殖，加大了改革难度。许可自我增殖是指如果一项许可制度在其建立之时，没有采取措施防止可能产生的弊端，那么旧的许可规制随着时间的推移会使负面问题越积越多，继而引发新的、更多且更复杂的许可规制。北京模式下，政府既要管制经营主体又要管制车辆指标，既要管制运价又要管制“车份”，既要管制拼客拒载又要管制“黑车”。即便政府倾力整治，短期内也恐难奏效。加之经营特许权利润丰厚，引致各类市场主体甚至政府机关事业单位及人员进入，形成了势力较大的“既得利益”阶层。回顾我国历次改革，当触及“既得利益”阶层时，都面临不可预测的难度和阻力。
2车辆管制模式运作方式及利弊分析
车辆管制模式是政府对附有期限的出租车经营权进行直接拍卖，经营者有偿取得经营权并在办理工商登记后进行自主经营的管制模式。新增出租车经营权则实行单个拍卖。车辆管制模式与主体管制模式的根本区别在于：一是经营许可直接指向出租车辆而不是符合一定条件的经营者，进而实现了经营主体的经营权、车辆的所有权与经营权的统一。获得经营权的主体可自主经营。二是取缔了公司环节，消除了“食利阶层”，实现了特许权收益最大化。车辆管制模式以温州为代表（如图2所示）。
加大了政府监管难度。政府原由借助公司管理转而直接面对众多出租车个体，对于拥有超过万辆出租车的大城市来说，很难实现监管到位。温州改革之初，出租车服务质量呈下降态势。利益受损的公众将矛头直指“获利”的政府，政府执政能力和公信力饱受质疑。二是车辆最终运营者经营压力仍然很大。由于出租车行业获利丰厚且近年呈上涨态势，特许权往往被层层转卖或转包他人，出租车最终运营者的压力并未减轻，拼客、拒载现象依然存在。三是某种程度固化和加剧了出租车供需失衡。温州在出租车私有化改革前，单个营运号牌价格约20万元，目前已超百万。随着市场需求的增加，政府力图新增出租车辆，却遭到经营权主体和出租车司机的强烈反对，使政府动议屡屡受挫，出租车市场的供需失衡状况尚未得以解决。
3我国出租车行业改革实践构想
（1）合理配置出租车经营权，理顺行业利益分配关系
经营权配置是出租车行业营运管理的核心，其直接决定或影响出租车市场供求、利益分配、营运模式、管理效率和服务质量。在政府管制体制下，政府只有实际拥有经营权收益、依法收回经营权且不允许转让，才能建立相对合理的经营权配置机制。
第一，经营权出让和使用收益应归政府所有。政府是出租车行业管理的承载者和责任人，拥有宏观调控和行业监管职责，代表公众拥有经营权收益的支配权。政府将经营权出让给公司，希望借助公司治理手段提升行业管理水平，但市场化运作的公司并未承担起相应的管理责任，而是通过“控制”经营权成为“食利阶层”，结果造成公共资源收益流失、司机合法收入受侵、营运秩序混乱。毫不夸张地说，公司现已成为出租车行业健康发展的最大障碍。当政府采取措施试图调节市场供求和利益分配不公时，公司为保证自身利益往往成为政府施政的强大阻力；当政府为提升行业管理水平购置必要设备时，公司因成本增加不愿承担相应的费用；当政府努力平息出租车行业不稳定因素时，公司却将责任完全推向政府甚至推波助澜。政府责权利与公司责权利高度不对称，必然导致利益分配严重失衡和政府管制失败。建立合理的经营权配置机制，必须将经营权出让和使用收益实际归于政府。
第二，经营权到期回收且不允许转让。实践中，为保护经营权主体权益，地方法规政策规定允许经营权转让。由于信息不对称和出租车预期收益丰厚等原因，市场上出现了层层转让、“倒卖”、“炒卖”经营权行为，不仅扰乱了行业秩序，也加大了经营权回收难度。根据现行法律规定，出租车特许经营权属于公共产权，所有权归政府，任何单位和个人不得永久占用。当经营权使用期限届满，表明政府与经营主体签订的经营权使用契约已经终结，政府可无条件收回。由于经营权经政府审批取得并与许可条件相关联，故不允许自由转让，但可在同业间并购。
（2）实行“国有公营”营运方式，提高行业管理水平
在政府管制体制下，建立以国有出租车公司为基础的新的营运模式，是顺应管制体制和经营权配置机制的合理选择。新营运模式实践构想：政府成立国有出租车公司，并将新增和回收的营运号牌全部出让该公司，公司承担城市出租车营运，并采取聘用司机方式经营。公司可下设分公司。新营运模式的优势在于：
一是有利于防止公共资源收益流失。政府现行规范性文件倾向于无偿出让经营权，将经营权无偿出让给国有公司能够防止公共资源收益流失。
二是有利于增强政府宏观调控能力。公有制性质决定了国有出租车公司与政府的责权利趋向一致，有利于政府顺利实施数量管制和价格管制政策，平衡出租车行业利益分配，保护利益相关方合法权益，根本上保证行业稳定运行。
三是有利于提升行业管理服务水平。通过国有公司统一制度、统一标准、统一管理、统一培训，真正实现公司规模化、专业化经营，全面提升出租车行业管理服务水平。
（3）完善行政监管体系，确保行业稳定规范运行
第一，健全法律法规政策体系。人大和政府及相关部门应尽快制订和修订出租车行业管理相关的法律法规政策，明确出租车经营权配置机制和营运模式。科学划分行政管理部门、公司和司机的职责、权利和义务。细化法律法规政策，使其更具可操作性。实现行政执法、公司经营、司机营运有法可依、有章可循。
第二，加强国有出租车公司监管。规范法人治理结构，建立行之有效的约束机制和激励机制，促进经营者强化公司管理，保证和提高公司运营管理效率。
第三，加强出租车行业监管。出租车行政管理部门应科学制定出租车行业发展规划、营运价格、承包费和“车份”，实现出租车行业发展与城市经济社会发展相协调，各种价格与利益相关方权益相匹配。
第四，建立政府多部门参与、条块联动的打击非法营运长效机制，优化出租车市场营运秩序。
第五，健全出租车行业准入制度，适当提高行业准入标准，切实提高司机综合素质。同时，还应加强行政管理部门内部管理。
参考文献：
[1] Gilbert， G， Samuels，REThe Taxicab：An Urban Transportation Survivor[R] The University of North Carolina Press， 1982
[2] [美]保罗·A萨缪尔森，威廉·D诺德豪斯经济学[M]高鸿业等译，北京：中国发展出版社，1992
[3] 金太军市场失灵、政府失灵与政府干预[EBOL]中华（wwwzclwnet）
[4] Beesley，ME ，Glaister，SInformation for Regulating：The Case of Taxis[J]The Economic Journal，1983，93（9）
[5] 张红凤西方政府规制理论变迁的内在逻辑及其启示[J]教学与研究，2006，（5）
出租车经营权范文第2篇
国家交通部于6月内出台针对专车管理办法
交通部近日就组织了名为深化出租汽车改革初步思路的会议。针对专车的全国性网络约租车管理办法预计将在本月内推出，并且将向社会各界征求意见。报道称，全国六个地方的出租车司机、出租车公司管理人员，交通部领导、相关行业专家参与了此次名为深化出租汽车改革初步思路的会议，交流讨论了相关内容。
针对专车的全国性网络约租车管理办法预计将在本月内推出，并且将向社会各界征求意见。同时，出租车改革的指导意见也正在研究制定中，它将出租车分为巡游出租汽车、网络预约出租汽车两大部分，专车属于后者。这份意见还提出：1、专车经营者作为运输服务的提供者须承担承运人责任;
2、专车平台必须具备企业法人资格、出租汽车经营资格和互联网信息服务资格，以及在服务地具有相应机构和服务能力;3、专车车辆必须取得营运许可证;专车驾驶员应具备驾驶资格以及相应的从业资格，以及获得公安部的社会背景审查意见;
4、专车车辆档次应高于当地主流的巡游出租汽车，且不得开展低于成本价的促销活动;
5、禁止接入私家车等非运营车辆。可以看出，意见对专车的要求和管理是十分严格的，这意味着，监管者可能更倾向于发展具有合法资质、运营主体合法的约租车，希望通过监管车辆和人来达到管理目的。
这种思路也引来了一些行业人士的质疑，尤其是要办营运证。
某人士指出：营运证本身就是出租车市场发展初的怪胎，也是出租车行业乱象的源头。深化出租车行业改革，应该是积极引入新形态，降低准入门槛，而不是在专车这个新领域用陈旧的办法来管理。
交通运输部新闻发言人徐成光介绍，两个文件重点围绕科学定位出租汽车服务、规范专车等新业态发展等方面，明确了出租车行业改革思路和重点举措。
《指导意见》明确
专车等新业态纳入出租汽车管理范畴
巡游出租汽车可在道路上巡游揽客、站点候客，也可提供预约运营服务
预约出租汽车不得巡游揽客，只能通过预约方式提供运营服务
对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价
对巡游出租汽车实行政府定价或政府指导价
出租车经营权不得炒卖和擅自转让
对出租车经营权实行期限制，逐步取消有偿使用费
新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体，各地不得新出台经营权有偿使用政策
《管理办法》明确
网络预约出租汽车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。
对网约车经营者、车辆和驾驶员实行许可管理
网约车经营者承担承运人责任，应当保证接入车辆具备合法营运资质，不得接入除网络预约出租汽车之外的其他营运车辆或非营运车辆。
四大焦点
意见和办法对网约专车、出租车的份子钱、牌照、定价等公众关切的焦点问题提出了改革方向。
焦点1
网约专车：合法身份获准，市场面临洗牌
主要内容：明确网约专车经营者、车辆及驾驶员的准入门槛，要求经营者承担承运人责任，保证接入车辆具备合法营运资质。
现状：网约专车一直游走在灰色地带。据几大网络约车平台不完全统计，各地专车注册量已近千万。根据20xx年9月通过的《出租汽车经营服务管理规定》，未取得出租汽车经营许可，擅自从事出租汽车经营活动属于违法行为。针对专车弊端，部分地区开始改革。8日，上海市交通委率先给网约专车正名，向滴滴快的颁发网络约车平台经营资格许可。
专家解读：新规明确了专车的准入资质，要求车辆必须将使用性质登记为出租客运，这就意味着私家车不允许接入约车平台。中国政法大学副教授王军表示，根据意见，私家车若要参与网约车运营就要变更车辆性质，一旦变成为营运车辆，私家车报废年限就变成八年，这会让很多私家车车主打退堂鼓，尤其对滴滴、优步等私家车集中平台产生巨大影响，出租车行业也许会面临一轮大洗牌。
焦点2
份子钱：协商确定标准，动态调整提升透明度
主要内容：由出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，确定承包费标准或定额任务，实行动态调整并向社会公布。
现状：份子钱是出租车司机向企业上交的承包金的俗称，是出租车公司的重要收入来源。每天一睁眼就欠公司好几百元，是出租车司机对高额份子钱的典型吐槽。
专家解读：交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心虞明远表示，份子钱与出租车司机及出租汽车企业的利益息息相关。鼓励平等协商，合理确定承包费标准或定额任务，实行动态调整并向社会公布，接受社会监督，有助于份子钱更加清晰透明。要鼓励探索新方式，让出租车司机掌握更多话语权、议价权，提升出租车司机的积极性。
焦点3
牌照：无偿使用打破经营垄断
主要内容：逐步实行经营权期限制和无偿使用。
现状：在我国，出租车市场长期被看作一种可以经营的资源。以义乌为例，以往经营权使用费每车每年为1万元，取消后政府直接减少财政收入千万元以上。
出租车牌出现了公车公营合作经营挂靠经营等模式。其中，挂靠经营经营权归属个人，炒卖突出。在湖南湘潭，一辆出租车牌照最高炒到40多万元。
专家解读：无偿使用打破了出租车经营垄断，动了利益的奶酪。经营权期限制意味着经营权到期需要收回并重新投放。上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿说，经营权有限期使用，有利于城市管理部门对运力和占用道路情况进行调控。
焦点4
定价：政府仍是定价主体，首次提出政府指导价
主要内容：对巡游出租汽车运价实行政府定价或政府指导价。
现状：20xx年国务院的《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》中，将出租车定价权赋予了各省区市的财政、价格主管部门和出租汽车行业主管部门。由于涉及公共利益，需经过听证环节，流程往往持续很久。
出租车经营权范文第3篇
出租车管理方法
第一条：凡在我公司内经营出租汽车的个人，必须服从公司，主管部门及公安机关的治安管理和安全监督，做到合法经营。
第二条：凡申请经营出租汽车的个人，在取得合法证件后，必须在公司申报登记，公司带为领取由治管办核发的出租汽车治安许可证。
第三条：公司长期确定一名技安分管安全工作，将所属出租汽车驾驶员分组，设置相应的小组长，协助公司安全保卫工作，当驾驶人员、乘客遭到犯罪分子袭击时，已离开城区的要立即到当地公安机关派出所报告，或110报告。
第四条：出租车驾乘人员在任何情况下无论采用、电话报告、其发生事件的情况、地点必须准确，凡报案失实而造成后果的，公司将视其情节依法追究谎报人责任。
第五条：我公司运营的出租轿车必需安装GPS卫星定位系统，全天候自动追踪服务。
第六条：出租汽车驾驶员应严格遵守下列规定：
一、自觉遵守治安、交通管理办法和有关规章制度，做到文明、安全行车，热情服务。
二、提高警惕，积极防范、预防犯罪分子不法侵害，减少各类案 件的发生。
三、增强自我防卫能力，勇敢地同侵害自己的犯罪分子作斗争。发现犯罪嫌疑人或违法犯罪分子，应立即向公司或公安机关报告，并积极协助公安机关缉拿罪犯，查破案件。
四、严禁在出租车内携带火药枪、匕手等凶器及其载运国家规定的违禁品。
五、严禁与违法犯罪分子相勾结和利用出租汽车为作案工具进行流氓、赌博、运赃、销赃、、、敲诈勒索等违法犯罪活动。
六、按规定停放车辆，不准乱停乱放，影响交通，并预防车辆被盗。
七、不准利用出租汽车参与游行、示威、聚从闹事，堵塞交通等非法活动。
八、自觉服从公司的管理和主管部门的检查。
第七条：对认真执行本办法，做出成绩的个人，公司将给予表彰和奖励，对违反本办法规定，造成不良影响或严重后果的驾驶员，视共情节轻重，依照有关行业规定以警告或取消出租车驾驶资格等。
出租汽车管理存在的问题
1.盲目的投入带来不正当竞争。
合法的出租汽车其经营权和车辆实际全部掌握在私人手里，挂靠公司经营。由于单车经营者受经济利益驱动，给行业管理部门日常的行业监管和真正的公司化经营管理带来相当大的难度。同时由于近年来，在政府对出租汽车投放总量严格控制下，利用该市场投机取巧的人也渗透其中，许多出租汽车经营权所有者认为有利可图，再加之商业化的炒作，使得出租汽车经营权私下转让价格一路飚升。部分经营权所有者在高额转让收益的诱惑下，不择手段私自转让倒卖出租汽车顶子。
2、非法营运屡禁不止。从而激化出租汽车市场新的矛盾。
3、从业人员素质普遍较低。
4.出租汽车挂靠经营，公司管理手段欠缺。
5.城市客运发展与县城基础设施和经济发展不匹配。
6.供大于求，出租汽车运力投放相对过剩，加之滴滴打车等打车服务软件的推行，给出租汽车市场管理带来不稳定因素。
出租汽车行业管理中存在的问题
近年来，城市客运出租车行业坚持从机制创新入手，不断强化管理，提升服务质量，对方便市民和游客出行，促进经济社会发展起到了积极作用。但是，随着经济社会的快速发展，出租汽车行业管理各种新情况新问题不断出现。以下，笔者就中小城市出租汽车行业管理中存在的几个问题及对策，做一浅显分析。
出租汽车行业管理中存在的问题.
政策法规建设相对滞后。至今为止，从中央到地方都没有出台具体明确出租车经营模式、方式的行业管理法规，致使出租车行业管理权分散，不清晰，导致行业管理被动。 《中华人民共和国道路运输条例》出台后没有涉及出租车管理方面的条款，为此给交通执法带来了许多困难。致使对出租汽车行业是采取公车公营的公司化经营模式还是采取经营权和车辆都属个人所有的挂靠方式或出租车经营权为公司所有，由经营者投入购车资金的合作模式或经营权和车辆都属个体所有的个体模式经营缺少法定的依据。就大部分中小城市而言，现有的出租汽车基本采取挂靠或合作经营模式，事实上形成了公司和行业管理部门都很难充分行使管理权的局面，车辆在审批后，进入自由流动状态，致使出租车行业管理权分散。对出租车市场是宏观调控，进行数量管制，还是按照市场经济的要求自由进入、自由发展也没有法定的依据。出租车经营方式等问题，也缺乏相应的法规管理依据，使执法人员很难对出租车非法经营作出相应的处理。
随着社会经济的发展，购臵“私家车”从事出租“黑车”者日益增多。近年来，国家取消了购臵私家车“先审批，后购臵”的规定，并且对农村人口购臵车辆进行补贴。一部分社会无业、企业下岗分流人员、农村富余劳动力，甚至还有部分解除劳教人员利用私家车不纳入行业管理的政策漏洞，购臵小轿车
往往管理人员明明知道是“黑车”，却无法取得证据，无法查扣。更有一些“黑车”经营者停靠在自己的铺面或者饭店、宾馆门口非法待客，却否认从事“黑车”营运。同时，“黑车”经营者为了逃避稽查处罚，窥探管理机构的管理动向，利用稽查时间和地域的空隙从事非法营运。他们还采用先进的通讯手段，相互联络，与稽查执法人员“捉迷藏”，从而造成了查处“黑车”取证难的问题。在查扣“黑车”过程中，当管理人员检查时，“黑车”往往急速逃脱，不顾及安全，经常出现碰撞事故。即使查处后，驾驶员要么不下车，要么不交钥匙，甚至暴力抗法，聚众闹事，唆使老人堵车，有的还以黑社会势力威胁执法人员，造成了查扣“黑车”难的问题。
服务设施还不够配套，缺少科学合理划定的机动车停车场及出租车停车场。目前大多中小城市出租车停车泊位和候车泊位明显不足，出租车随叫随停阻碍交通现象比较严重。大多中小城市机动车停车场及出租车停车场建设长期未列入城市基础设施建设规划中，出租车现有的停车点，基础设施不配套，没有明显标志，甚至与班线客车争抢客源，造成客运纠纷不断。一些城市由于没有规定的机动车停车场，各宾馆商店、酒店饭馆、娱乐场所门口、马路沿线，“黑车”随意停靠，非法待客运营。运政管理部门虽明知其非法待客，却无法获得确凿的证据进行查扣。
解决出租车行业管理中存在问题的对策.
国务院应尽快制定出租车管理的指导性法规，各级政府尽快出台符合实际的出租车管理地方法规。
面对现今出租车市场由于缺少指导性的法规而在监管、经营模式等方面难以把握，导致出租车市场矛盾突出的问题。国务院应制定出明确出租车行业经营模式、经营方式、劳动用工关系、事故责任、风险分担机制、非法运营的打击、群体性事件的防范、管理体制、各主体的责权利和法律责任，出租车市场是宏观调控，进行数量管制，还是按照市场经济的要求自由进入、自由发展等重大事项的指导性法规。法规中要明确私家小轿车和社会非营运车辆的购臵管理办法，要明确统一的出租汽车经营权使用管理办法，明确出租汽车经营权属，实行经营权有期限使用制，推行竞争退出机制，杜绝出租汽车经营权长期使用从而导致出租汽车经营权产生有偿出让金，减轻经营者的负担，从根本上杜绝目前存在的出租汽车私自转让、高价炒卖的行为，法规中要理顺出租行业的劳动用工关系，制定合理的出租汽车承包费标准，调整好企业与司机之间的收益分配关系，并建立政府指导、部门监督机制，切实保障从业人员的合法权益。建立和完善油价与运价联动长效应对机制，使政府、企业、出租车经营者、消费者合理分担由于成品油价格调整而导致出租车运营成本增加的费用。法规中要规定对从事“黑车”经营处罚的强制措施，可以规定对驾驶员违规从事“黑车”吊销驾驶证直至拍卖。
前瞻产业研究院相关行业报告指出：加强对客运出租车运输企业的监督管理，规范企业行为。要结合企业质量信誉考核、年度审验等措施，认真监督客运出租车运输企业各项制度的落实情况，促进企业管理服务水平不断提高，保证良好的经营管理状况。对企业经营管理行为不规范、服务不到位等问题要督促企业进行整改，经整改仍未达标、不能履行管理责任的企业，取消经营资质。抓好出租汽车市场准入和退出机制建设。根据出租汽车市场需求，适度提高市场准入条件，对车辆低档次、人员低素质、驾驶低水平的，严禁进入出租汽车行业。切实落实经营权有限期使用制度，对经营到期的，根据市场需求与运力供给情况进行质量信誉招投标。按照公开透明、公正有序、公平负担的原则实行新增运力的服务质量招投标制度。抓好出租汽车服务评价制度的建立，对有严重违规行为、给行业形象造成恶劣影响的，或经营行为不规范、多次受到乘客投诉举报的，依法清理出出租汽车市场。切实解决只进不出、服务质量差、市场供需失衡等问题。
同时要加强出租汽车行业精神文明建设。开展形式多样、丰富多彩、富有成效的创建活动，不断提升行业服务水平，树立良好的出租汽车行业形象。要引导企业加大科技投入，推广电话即时调车、应急电话调车、预约调车、婚庆调车等业务，把GPS卫星定位系统和电信通讯呼叫系统与110联网，既可以实现定位跟踪、防盗、防抢、监控，又可以导航承接业务，减少出租汽车的空驶率。
探索出租车经营模式，经营权配臵，车型选择，出租车市场是宏观调控、进行数量管制，还是按照市场经济的要求自由进入、自由发展等重大事项的问题。出租行业的政策是相对的，稳定也是相对的，常常是牵一发而动全身。由于出租车的经营模式没有明确的法规规定，根据中小城市的实际，完全的公车公营公司化模式将造成承租车辆者将过高的承租费转嫁到乘客身上，公司的风险也过大，承租者的收益低下。个体经营模式造成主管部门管理成本过高。挂靠和合作经营都存在抵御风险能力弱的问题。
出租车经营权范文第4篇
一市运管所应对“面的车业主的身份进行严格审查，防止其他车主冒充顶替的现象发生。
二允许面的车在逐步更换规定车辆，进入三家出租汽车公司以下称三家公司继续从事城市出租车经营。
三新进入三家公司的出租车的经营截止期与年市政府出让城市出租汽车经营权的截止期一致；期满后，想继续从事城区客运的待市政府第二轮城市出租车有偿公开出让时再按新的规定公平参与竞争，同等条件优先。
四面的车主中不愿意进入三家公司的处理办法
1面的车主中，如不愿意进入三家公司承包出租车的可以继续使用面的经营；使用面的经营的必须办理《道路运输证》或申请《道路运输证》年审。一是更换出租车号牌，安装计价器、顶灯，车主提供车辆行驶证、驾驶员从业资格证、承运人责任险等资料复印件，经机动车综合性能检测合格后，领填出租客运类别的道路运输证》申领表或领填出租客运类别的道路运输证》年审表，报市运管处审核发证；申办《道路运输证》过程中，市运管所要积极配合并提供必要的帮助。二是按每车每年1500元交纳出让金，不足一年按月折合。
2无《道路运输证》经营的市运管所应当依据《省道路运输条例》和《省出租汽车管理办法》相关规定进行处罚后，一律予以取缔。
二、对现已购回的12台红色千里马轿车的处理办法
一红色千里马轿车的车型和颜色不符合市政府的规定，不允许其进入我市出租车客运市场。
二已购置了12台红色千里马轿车的面的车主，如愿意进入三家公司的其已购置的车辆由市规范出租车市场秩序指挥部下称指挥部与三家公司协商处理。处理过程中的损失，由指挥部给予每台车一定的补助。
三已购置了12台红色千里马轿车的面的车主，如不愿意进入三家公司的其所购的红色千里马轿车自行处理，不得作为我市出租车使用。
四对面的车主中已给付红色千里马轿车购车定金的如愿意进入三家公司的凭定金收据抵付三家公司的承包费；如不愿意进入三家公司的由车主自行解决。
三、对三家公司的管理办法
一继续履行年市政府与三家公司签订的城市出租车经营权转让合同。
二年我市城市出租车经营权出让截止期前，一律不再许可组建新的出租车公司，一律不再审批三家公司以外的其他车辆从事出租营运。
三由于新上出租车对在营出租车的经营效益将产生一定的影响，指挥部将给在营出租车一次性补偿，具体标准为：面的中每更换一台新车，给在营出租车每车补偿30元。
四三家公司新购置的出租车车型、颜色及承包经营办法
1三家公司新购置的出租车的车型确定为富康手动典约版1.4L轿车，颜色仍为草绿色。
2新车的购置、上牌、办证、安装防护拦、计价器、顶灯、GPS等事宜，由三家公司与车主或车主代表共同组织实施，市运管所全程监督。
3仍沿用在营出租车的经营方式。考虑车价、上牌办证费用、经营期限等因素变化的前提下，三家公司应比照在营出租车的标准，收取新进入三家公司承包出租车的承包费，承包合同的具体条款必须经指挥部审定。
4三家出租车公司必须在年之内上足150台出租车。三家公司只能将政府特许的城市出租汽车经营权指标优先给与48位面的车主；三家公司可以自主拟订承包合同，剩余指标向社会公开发包。
5凡进入三家公司承包出租车的指挥部将根据承包合同条款，一次性给予面的退出出租车市场的相应补偿；原面的必须退出出租车市场，其面的车自行处理，但不得进入乡镇客运市场；已到报废年限的作报废处理。
五运管所要调研制订加强三家公司管理办法。促进三家公司依法规范诚信经营。
四、对其他多种型号出租车的处理办法
一持有有效《道路运输证》经过年度审验车辆，必须逐步更换成草绿色富康自由人1.4L轿车或富康手动典约版1.4L轿车。原车辆退出市场，自行处理。
二无《道路运输证》或持无效《道路运输证》经营的车辆，自本措施实施之日起，坚决予以取缔。
五、GPS系统产权属城市客管处，管理权先行移交金达公司，原服务方式、服务价格不变，市运管所加强监管。待下一步经有关部门对GPS系统进行评估后，作价将产权移交金达公司。
出租车经营权范文第5篇
近几年来，在市委、市政府的正确领导下，我市交通主管部门坚持把客运市场管理作为交通行业管理工作的重点来抓，不断强化措施，加强管理，客运市场得到了稳定有序的发展。特别是客运出租业和城市公交从无到有，从无序到有序，走向了规范发展、壮大规模的新阶段，呈现出良好的发展态势，极大地满足了群众需求，促进了全市经济社会发展。
目前，我市有道路客运经营企业4家，其中：2家专业交通运输公司分别为xxxx公司、xxxxx运输有限公司，其余两家为社会兼营公司。全市现有客运站场4处，其中：二级车站1处为xxxx汽车站，xxxx1处为中达客运站，四级车站2处为社会客运站和xxxx客运站。全市道路客运线路64条，其中：县内线路13条，市内线路6条，跨市地线路26条，跨省线路19条。全市现有道路客运班车354辆，其中：县内班车106辆，跨县班车171辆，跨地市班车42辆，跨省班车35辆。全市现有客运出租汽车245辆，96年实施出租汽车经营权有偿使用，经营权10年期限。全市公交营运线路13条，营运车辆168部，线路总长度达160公里，年营运收入达2000万元，固定资产已达2460万元，城市公交成为我市城市交通的主力军。
为促进我市公交客运市场的良性发展，市交通局和城乡建设局等行业主管部门对我市客运市场的管理主要抓了以下四个方面：一是加强对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、出租车的经营行为。交通行业主管部门在主要客运汽车站设立驻站办公室，派驻工作人员协助企业进行管理。二是坚持不懈的打击“黑车”非法经营活动，净化客运市场。建立长效打黑工作机制，量化工作任务，采取机动灵活的工作方式对“黑车”进行查处。同时重点打击非法载客的
二、三轮摩托车，**年以来，共查处“黑车”65台，
二、三轮摩托车260辆。三是加强对群众投诉客运车辆违章、宰客等违规经营行为的查办工作，完善各项投诉制度，采取谁处理，谁签字的责任制，确保群众举报投诉问题得到落实。在此基础上，推出举报投诉处理时限，保证事事都落实、件件有回音。四是大力扶持公交公司实行以“体制、机制、票制”改革为主的“三制”改革，通过建立现代企业制度、挂大靠强等措施，不断拓宽融资渠道，打造自身“造血”功能，胶州公交走出了一条公益事业靠改革求发展，向市场要效益的全新发展道路。
二、目前我市客运市场管理和发展中存在的主要问题及成因
公交客运在满足群众生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用。但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，严重影响了公交客运市场的正常秩序，阻碍了公交客运行业的健康发展，并成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在：
（一）出租车从业人员服务质量参差不齐。客运出租从业人员文化水平、职业道德素质普遍较低，服务不规范，态度差，特别是在夜间经营的出租司机，无服务资格证上岗的情况比较普遍，由此引发的服务差、宰客现象严重，乘客对出租车的投诉也大部分集中在夜间。由于大部分出租车有主、副两个驾驶员，其为雇佣关系，为了经济利益，车主经常更换驾驶员，新驾驶员在不经培训、无服务资格证的情况下参与经营，违章现象时有发生。为了逃避乘客投诉、举报，很多出租车不按规定摆放服务资格证和采取种种办法遮挡牌照，给乘客投诉和有关部门对其进行查处增加了难度。大部分出租车还存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。
（二）不使用计价器收费或不按规定收费现象十分普遍。很多出租车不按期到计量部门进行计价器检测，造成计价器不准确，不开计价器，或开了计价器但不按计价器显示金额收费，乱收费、多收费现象较为普遍，在市区内收10元钱不找零和不主动给付乘客车票的现象比较普遍。
（三）出租公司不能对出租车进行有效的管理。**年，在实行经营权有偿使用的同时，个体经营者全部挂靠到出租汽车专业公司，但出租公司的实质是服务公司，公司和车辆之间的关系是松散的挂靠关系，所谓的企业管理人员仅仅几个人，仅为出租车提供证照办理、代收税费等一般，主要为收取挂靠费，对出租车基本上没有管理措施及实施管理。
（四）出租车候客站场少，影响交通秩序。我市出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中。现有的几处停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。
（五）城市公交缺乏规范化管理。目前，我市尚未出台对城市公交的管理及扶持政策，经营无法可依，依赖政府协调的随意性大，很不稳定。即使市政府提倡大公交思想和战略，也没有从条文上确定下来，各方面对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高。由于管理体制没有理顺，区域区划存在着矛盾，城市公交实现“城乡一体化”困难重重。
（六）宏观管理失控，公交场站被非法占用现象屡禁不止，公交专营权受到侵犯。一是结构失控，比例失衡，私人交通工具膨胀，特别是摩托车、自行车堵塞道路，“乘车难”变成了行车难。二是个体中巴车与公交车在城区道路上争抢客源，既扰乱了市区客运市场，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候车场站，被出租车、摩托车、机动三轮车和个体小公共非法侵占现象十分严重，冲击了公交营运。三是公交专营受到侵犯。部分个体中巴车公然悬挂公交车标志（15路）在所属线路上为所欲为，多次调解无效。个体营运单位xxx专线车侵占了公交站点、线路和客流，导致国有公交利益受到侵害。
（七）长途客运管理责权利不平衡。在从计划经济向市场经济推进的过程中，我市的客运公司作为独立法人，虽属企业管理，但还没有完全脱离行政指导的约束，很难实现企业的自我经营、自我发展。目前，我市的长途客运车虽然挂靠在客运公司，却属个人经营，每月仅上交200元的管理费，客运公司无权干涉其经营，客运车赢利不上交，出了问题却往上推，200元的管理费，远远不够各项费用支出，特别是今年新交通法规的颁布实施，交通事故的赔偿责任大大增加，公司作为经济实体，承担的风险与其得到的利益很不相称。同时，由于缺乏有效的管理，个体中巴车单纯追求经济利益，且大多数司乘人员未受正规训练，服务意识差，乱停、乱放、在道路上争抢客源现象严重，极大地影响了道路行车安全。
三、造成我市公交客运市场诸多问题的主要原因
（一）私下倒卖出租车经营权现象严重，出租车经营权价格不断上升，导致新购出租车经营业户的负担加重，经营不规范。**年，我市实施了出租车经营权有偿使用，每辆车经营权1.5万元，使用期限为10年。随着城市规模膨胀和城市人口不断增加，出租车市场运量不断增长，但为保护出租车经营的利益，保持出租车经营群体的稳定，一直对出租车实行总量控制。经过几年的经营与发展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了10--13万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权，并处罚了一些经营业户，但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。一些新购车经营者为了尽快赚钱还本或还贷，不惜违章经营，宰客、不打计价器、乱要价的现象时有发生，给行业管理带来了很大的难度，群众和乘客的意见很大。
（二）企业管理和市场意识十分薄弱。运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。同时，由于历史的原因，客运市场一直未建立正常的退出机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。
（三）黑车非法营运冲击客运公交业。一些黑车、三轮摩托车、二轮摩托车非法经营现象屡屡发生，黑车擅自从事客运出租，不缴税费，更无行为规范可言。特别是当前出租车市场竞争异常激烈，大量黑车与出租车、公交车争抢客源，侵害了合法经营者的切身利益。近年来，交通部门加大了打击力度，查处并处罚了一批黑车，但由于黑车具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，黑车现象成为客运市场管理中的“顽症”。
（四）管理体制不顺。长期以来，我市公交和长、短途客运分属两个部门，出现了公交线路由建设局规划，而公交车停靠、站牌设置归交通局管理的现象，由此也造成了客运覆盖区规划的不合理和公交与长途客运之间的矛盾冲突。
四、整顿公交客运市场的措施和建议
为进一步促进我市公交客运业的发展，为市民提供安全、便利、迅速、舒适的交通服务，建议采取以下措施，推动我市公交客运业的有序发展：
（一）不断提高企业管理水平和服务水平。要通过提高市场准入条件，加强企业资质管理，促进市场合理分工，促进企业规模化、集约化、规范化经营，逐步规范挂靠、承包、租赁经营行为，可以通过提高管理费、客运车辆入股经营等方式，实现客运企业及营运车主的责权利平衡。
（二）进一步改革客运线路审批制度。要简化审批层次，转变审批方式，规范客运线路审批程序，建立市场推出机制，实施客运线路使用权期限制，促进合理竞争，实现优胜劣汰。
（三）不断提高客运运力水平。以胶州市发达的高速公路、国、省道公路网为依托，构建高速客运网络，加大班车密度，牢固占领道路客运业的市场优势。加快中高级客车的更新速度，提高单车运载能力，提高舒适化程度，提高客运经济效益。
（四）大力推进农村客运“村村通”工程。要采取以点带面、逐步推进的方法，提高农村客运通达深度，实现农村客运走得了、走得安全、走得经济。要通过调整线网布局，建立长途客运和公共交通一体化网络，重构客运覆盖区，在城区规划区范围内实现公交车对接，使重叠的线路不再重叠，变无序竞争为有序竞争，实现真正意义上的城乡一体化。
出租车经营权范文第6篇
【关键词】出租车 行业管理 思路对策出租汽车是城市文明的窗口，是城市形象的载体，是促进经济文化交流的纽带，是投资环境的组成部分，其服务质量的优劣，管理水平的高低，行业形象的好坏，折射出这个城市的文明状况，影响着城市的声誉。但目前由于出租车行业管理法规不健全，出租车公司的管理水平偏低及驾驶员队伍等方面的原因，使出租车行业存在不少问题。作为行业管理部门，如何搞好出租汽车的管理，及时化解存在的矛盾与问题，对全力维护行业稳定，不断提升行业文明程度，树立行业良好形象，具有重要意义。为此，笔者结合石家庄市出租车行业目前存在的主要问题，就如何搞好出租车行业管理做初步探讨，供有关人员参考。
一、石家庄出租车行业现状分析
目前，我市出租汽车6710辆，出租汽车公司23家，从业人员15855人，其中90%以上为挂靠于出租汽车公司管理的个体经营车辆，从业人员中进城务工人员、城市下岗或待业人员与复转军人、大中专毕业生等自主择业的人员比例为6：3：1。
现存在的主要矛盾与问题是：
1.出租汽车公司的经营管理水平偏低，现有的管理方式和经营方式相对落后。由于我市出租车绝大多数为挂靠管理，挂靠经营公司不拥有车辆的产权和经营权，造成公司对驾驶员和车辆的管理难以到位，除了每月每车收取100元的管理费外，公司几乎没有其他服务项目和内容。管理力度不够，权威性不高，造成出租汽车行业一直未能向规模化、集约化的经营方式发展。
2.出租车驾驶员队伍整体素质偏低。从业人员中绝大多数为进城务工及城市下岗人员，文化素质较低，且他们大都受雇于出租车车主，一般每个车主雇用2-3名驾驶员，分为白班和夜班，车主向雇用驾驶员下达营业收入指标，白班向车主缴纳125元，夜班缴纳55元，在这个指标内，不足的由雇用驾驶员贴补，多余的归雇用驾驶员本人。在这种方式下，由于受利益的驱动，受雇用的驾驶员队伍缺乏稳定性，安全行车意识和服务意识淡薄，金钱意识浓重，影响了出租车客运行业的整体形象。
3.出租车客运行业管理的法规不健全层次偏低。随着07年交通部宣布《道路运输行政处罚规定》等47部规章的废止，由于新的相关规章没有出台，目前，我市对出租车行业的管理只有依据2003年市政府出台的《市出租汽车客运管理办法》，但政府令的法律层次偏低，且有些内容涵盖不全，给管理部门对出租车的管理带来了极大不便。
4.出租车经营权私下转让严重，造成诸多不稳定因素。我市出租汽车经营权一直是通过行政审批获得，实行总量控制后，考虑到出租车的市场状况和社会稳定，自96年以来未增加一辆出租车，只是进行相应的车辆更新。经营权的控制导致了私下炒卖之风的严重，目前，一套出租汽车经营权手续被炒卖到三十多万元，加重了经营者的负担，加之没有进行相应的过户手续，为运输市场的不稳定埋下诸多隐患。
5.非法营运严重，市场经营环境差。目前，“黑车”、“套牌车”及外地出租车等非法营运车辆冲击我市出租客运市场，扰乱了市场秩序，损害了经营者及乘客的合法权益，影响了社会安定。但由于缺乏必要的出租汽车行业管理法规，打击非法营运无法可依，缺乏有效的市场监管手段，导致市场监管缺位，非法营运现象严重。
二、搞好出租车行业管理的思路与对策
为推进我市出租汽车行业的健康发展，针对以上问题，试提出以下治理思路：
1.规范出租汽车经营权与使用权，实行“两权统一”的管理模式。目前，出租汽车行业实行的挂靠经营模式，司机是实际意义上的投资者，但车辆以公司名义登记注册，形成了产权关系不明，管理难以到位的局面。要改变此局面，就要出台相应政策，引导企业采取重组兼并、联合收购、股份制等形式，将挂靠型企业变为实体型企业，实行“两权统一”，即把经营权和车辆的产权统一归属企业所有，企业对车辆具有完全的支配权和处理权，将驾驶员作为企业的员工，与之签订劳动用工合同，为之建立养老、医疗、失业保险等，建立起有效稳定的市场主体，从而使企业的管理得到加强，驾驶员队伍得以稳定，素质得以提高。
2.规范公司经营行为，提高市场竞争力。进一步加强公司管理，不断规范经营行为，推动企业向规模化、集约化方向发展。一是各出租汽车公司要以完善经营机制为核心，调整和优化经营模式，不断扩大公司规模，推进规模经营，提高市场竞争能力和抗风险能力。二是建立健全公司内部管理制度，统一规范出租车承包合同和驾驶员聘用合同，为驾驶员及时、足额地缴纳养老、医疗、失业等社会保险。三是积极推行星级企业评定活动，完善企业的质量信誉考核制度，签订企业经营管理及服务质量责任书，实行量化指标考核。四是妥善处理在收购、兼并过程中，遗留下来的矛盾和问题。五是推广应用现代科技，提高行业管理水平和服务质量。
3.加强从业人员管理，打造良好形象。一是严格从业人员资格管理，坚持持证上岗制度，制定行业服务标准和职业道德规范，规范服务行为。二是建立激励机制，积极推行星级驾驶员评定活动，根据驾驶员在规范经营、服务质量、安全行车、学习培训、好人好事等方面的经营业绩和行为规范进行综合评价，促使驾驶员遵守职业道德，提高文明服务质量。三是完善从业人员退出机制，对一些不合格的人员坚决清除出客运市场。四是加强好人好事的宣传，发挥典型示范作用，弘扬行业新风。
4.加强市场监管，构建良好的经营环境。加强市场监管是维护合法经营者和乘客利益的重要管理手段，进一步加大管理力度，建立完善的稽查工作体系，一是组织交通、公安、城管、工商等部门，建立长效联运整治机制，对非法营运实行高压态势，严厉打击车站、机场、客货集散地的“黑车”、套牌车、异地出租汽车等的非法营运行为。二是对违章经营行为坚持教育和处罚相结合的原则，教育为主，处罚为辅，并建立跟踪反馈机制，起到标本兼治的作用。三是进一步加大出租车的宣传教育，构建起人人参与的监督体系，促进经营环境的改善。
出租车经营权范文第7篇
[论文关键词]“黑车” 出租车管理制度 出租车行业
一、目前在打击“黑车”方面采取的措施
（一）开展联合整治行动
出租车行业从20世纪80年代开始，实行行政审批制，和其他行业一样，出租车行业可以自由发展。但由于当时经济不够发达，市场需求不足，而且当时的车价偏高，故发展缓慢。90年代特别是1992年以后，全国出租车行业成井喷式发展，但缺乏有效的管理。各地的城市感觉到出租车发展势头太强劲，就采取了以”数量管制”控制发展的手段，并实行出租车经营权有偿使用。2004年开始采取公司化运营，不允许个人经营。2004年国务院81号文件出台是一个标志的事件，之后经营权纳入到行政许可范畴内，经营权停止永久转让。建设部和国务院办公厅当时出台的一系列政策也有类似规定，就是通过公司来稳定市场。
这意味着个人是无法合法取得出租车经营权的。但面对日益增长的市场需求和出租车公司管理的不透明，希望从事出租车行业又不愿加入公司的人，特别是到大城市打工的外地人，用自己的车从事客运服务，从而产生了“黑车”问题。
针对“黑车”，全国各地的交通执法部门和公安部门开展了多次打击和整治“黑车”的行动。以上海市松江区为例，上海市松江区交通行政执法大队联合上海市公安局松江分局的交警、治安、派出所等多个部门采取了多次联合执法措施。为全方位打击“黑车”，上海市成立了市级联合执法队和区级联合执法队。联合执法队包括很多成员单位，上海市交通行政执法总队、上海市公安局、上海市工商行政管理局及其各区的下属部门等，定期或不定期开展大型的整治行动。由交通执法大队牵头，对重要的地方进行排摸，比如说交通要道、交通枢纽站，针对这些地方开展专门的整治行动。另外，松江区下属的各乡镇，实行属地化管理，专门派队员到乡镇进行管理，称之为“大联动”，并设置部门驻扎于此，以便开展长期整治行动。
在打击“黑车”的过程当中，监控设备功不可没。利用监控设备拍摄到经常从事非法客运的人，对这部分人员建立“黑车”资料库，执法时对资料库里的人员进行重点打击。在上海市交通执法总队牵头的新一轮全市非法客运集中专项整治中，执法部门除开展联合打击、驱赶等常规工作外，还将对疑似“黑车”司机统一发放一份署名“上海市整顿交通市场秩序规范交通行政执法工作联席会议办公室”（以下简称“市整顿交通联席办”）的《致非法客运从业人员的劝告书》，奉劝其主动放弃这一违法职业。如果继续非法营运的话，可以对其拘留，严重者可以以扰乱公共秩序罪判处刑罚。另外，执法部门非常重视宣传，通过海报等形式积极向群众宣讲乘坐“黑车”的危害，“黑车”在安全方面的无保障，引导群众自觉拒绝“黑车”。
（二）完善公交系统
总体来看，“黑车”毕竟占据了一定的市场，取缔“黑车”在一定程度上给群众的出行造成了不便。此时就需要采取疏堵结合，通过完善公交系统，优化公交线路等办法保证一个城市的交通运力。
在城市客运当中，公共交通仍然发挥着主要的作用，出租车仅仅是一种有益的补充，因此，完善公交系统就显得尤为必要。发达的公共交通，才能在更大程度上满足群众的出行需求。因此，仍以上海市松江区为例，在上海市松江区政府网站的通知公告栏中，经常能够查询到增加和调整公交线路的公告。在公交线路的设计中，充分结合轨道交通和市政建设等方面，以方便居民出行为原则。居民张女士说：“松江24路就经过我家小区门口，有了公交，就再也不用坐‘黑车’了。”可见，“黑车”是居民出行的最后选择，如果公共交通方便的话，更多的人选择了公共交通，“黑车”的市场就会萎缩，部分从业人员也就不得不放弃经营“黑车”。
另外，出租车作为公共交通的有益补充，也是不可或缺的。在一定程度上，“黑车”挤占的是正规出租车的市场。居民在不便打到出租车的情况下，只能选择“黑车”。取缔了“黑车”在一定程度上影响了居民的出行，增加正规出租车来填补这一市场空白就显得非常必要。因此上海市出租车管理部门会根据每年的实际情况，向各区下放一定的出租车经营权额度，出租车公司一般会积极申请新设的额度，增加出租车数量，从而解决打车难的问题。
（三）加大就业扶持力度，有效引导“黑车”主合理就业
对于一个竞争的市场而言，仅仅靠政府的规定以及直接的处罚来限制“黑车”的数量，很难从根本上解决这一问题。根据调查，高校周边的大多数“黑车”主也是为了获取基本生活来源才被迫从事“黑车”运营的，所以政府更加需要采取的措施应当是疏导“黑车”主到正规的就业渠道，只有“堵”与“疏”相结合，才能从根本上解决“黑车”问题。具体地，政府应当加大对这部分群体的就业扶持力度，通过再就业和创业培训、增加就业岗位、实施失地人员创业优惠政策等方式，把“黑车”运营人员向自主创业、再就业等方向引导，使其能合法地自食其力，从本质上杜绝“黑车”。同时对“黑车”司机加强法制教育，认识到“黑车”的危害及非法性，主动改行，进入新的行业。
（四）加强安全宣传教育，降低乘坐“黑车”满意度
充分利用广播、张贴标语、开展交通安全图片展等多种形式，积极在广大学生中以及社区里开展交通安全宣传教育活动，增强社会对“黑车”危害性的认识，使他们充分认识到“黑车”存在的安全隐患以及乘坐“黑车”可能带来的严重后果，从思想上提高高校学生对“黑车”的警惕性程度，使学生不仅能够自己潜意识里抵制“黑车”，而且能够帮助其提醒周围的同学和朋友来抵制“黑车”，达到整个社会齐心协力拒绝“黑车”，共同维护社会的安定与和谐。笔者调查的松江大学城周边的公交车站公告牌、学生宿舍楼外都有张贴宣传“黑车”危害的海报和横幅。对帮助同学抵制“黑车”起到了积极作用。
二、现行出租车管理制度的弊端分析
“黑车”的产生与出租车制度的弊端不无关系。从20世纪90年代政府监管出租车行业至今，公司经营模式发展壮大，但公司的管理并不透明，出租车公司作为一个“食利”的中间环节，从中攫取大量利润，出租车司机作为相对弱势的一方，工作时间长但取得的收入并不高，出租车司机工作的积极性不高，导致出租车行业一度疲软。出租车运力不足必然导致市场空缺，嗅觉敏感的“黑车”司机们便趁虚而入。
从外部来看，出租车公司在出租车行业的经营管理中主要发挥的作用主要有：首先，配合政府政策，协助政府调节交通运力。其次，提高出租车服务质量。如：公司组织针对性地开展车况车貌自查自纠工作，加强对车辆二级清洗的监控力度，注重标识完好，在检查中细化各项目要求，做到及时清理并对缺损的各类标识、脚垫、搁板等进行整改等。相对于个体经营，公司运营比较规范，服务质量也有保障。再次，驾驶员把关，聘用符合要求的驾驶员，尽量避免事故发生。
但是利益问题仍是核心问题。出租车公司提供的服务就价值那么高么？司机每个月上交给公司的“车份钱”和其他费用，买来的是什么？ “份儿钱”主要使用在人工成本、车辆相关费用及管理费用（含营业费用）上，人工成本包括工资、福利费、五险一金费、工会经费、补充保险、劳保、供暖费等11项，车辆相关费用包括车辆折旧费、燃料费、维修保养费、车辆保险费、燃油补贴、事故费支出等13项，管理费则包括房屋租赁费、办公费、水电费、劳务费、残疾人保障金等约30项。2005年8月，北京市嘉信达会计事务所受北京市运输管理局委托，对北京市首汽等六家出租汽车公司、接近10000辆出租车的运营情况进行了评审，在2006年5月之前公布的出租车公司利润2005年是3.61%。但这说法外界均很难接受，按照中国人民大学管理学系某教授的说法，出租公司的经营利润则应该至少在30%以上，3%的利润并不符合这一行业的盈利水平因为这是个垄断行业，有垄断，就必然会有暴利。这一观点与清华大学公共管理研究专家贾教授的观点不谋而合：“出租车行业作为一个特殊行业，需特许经营权才能进入，只有不到4%的利润很难令人相信。”于是，一边是出租车司机们辛苦劳作抱怨收入不高，另一方面是出租车公司坐收渔利。司机每天一睁眼就欠了公司三五百，而公司为他们提供的服务和保障，好像不值一天三五百这个价，司机与公司之间的矛盾就产生了。但是目前的政策是不允许出租车个体经营，即便允许也需要挂靠公司，等于换汤不换药，司机们依赖于公司却对该公司有诸多不满。
三、国（境）外出租车管理模式
出租车经营权范文第8篇
追问“份子钱”的产生，要回望出租车的市场化历史。这段历史里有乘客、司机、公司、政府四个主角，他们互相牵动，在不同的制度设计下各有损益。当无数悲喜交加的故事演完，更多暗流涌动的博弈还在继续。解剖错综复杂的出租车利益格局，也可从中找到“线头”。
出租车公司怎么提高效益
北汽集团原宣传部部长张国庆是出租车行业发展的见证者。他以复员兵身份进入北京市出租车行业时，出租车公司还是国家的资产。那时司机们骄傲地拿着高出社会平均工资近一倍的钱，“找对象都是漂亮的服务员、空姐”。
1951年出现的首都汽车公司(下称“首汽”)主要承担会议和外宾用车。1973年起，首汽开始分出民用汽车板块，就是后来的北京市出租汽车公司(下称“北汽”)雏形。
出租车最大的特点是灵活、“单兵作战”。这就带来了出租车公司的基本问题：如何提高效益？怎么才能让司机把车和油用在营业，而不是空跑和“拉私活”上？
“国企年代”管理很原始。老司机们记得，当年出车要详细填报路单，“一张A4白纸，写得密密麻麻”；有些单位甚至开办食堂，不让司机回家吃饭，“圈起来管”；一个车队有100名司机，最多的时候，管司机的人就有50个。
2012年3月，三部委在全国推广出租车行业企业员工制。其实最彻底的“员工制”就是最早在国企实行的：司机全额上缴收入，再按等级拿工资，30元到70元不等。
这样分配，每趟出车3元或2元的收入就是对司机难以抵抗的诱惑。他们夹在公司和乘客中间，欲望本能驱使其“往两头找辙”：要么占公司点便宜，要么多收乘客点钱。
张国庆说，那时司机们会用“弹弦子”(拨动迈路表)或其他小动作落些好处。就算是管理者盯得再紧，司机也会有“小动作”的空间。
为激励生产，出租车行业出现了“奖金制”。张国庆说，这个办法持续了一阵，可仍有问题：有司机因为没完成调度任务，被扣罚了奖金，开车闹事。
接着出现了“提成制”。张国庆记得，上世纪80年代起，有关领导同意，将收入折算为载客里程，从超额的里程中按公里数提成。
1984年，张国庆参与创立了中北公司，这是中信与北汽创办的出租车公司。他在这个单位曾任职书记。为提高效益，中北公司推出创新之举：不用每天收车，放开司机作业时间，提高上缴额度，但也大幅提高提成额度。在这种多劳多得、弹性作业的刺激下，大量司机愿意转投中北，“公司效率一下提高了30%到40%”。
1992年市场放开，小岗村的“承包”创举又催生了出租车企业的“承包制”，让司机每月向公司缴纳固定的“任务钱”，多余的归司机所有。张国庆说，这一模式更大地激发了司机积极性，而公司旱涝保收，不再承担车辆用油、保养和维修，“有的司机怕担责任，哭着要求退出，有的肯干，就留下”。
任务钱，就是后来“份子钱”的雏形。
有种看不见的东西最值钱
1995年，广州出租车行业出现了“供车制”，张国庆特地去考察、取经。
“供车制”是把车的所有权卖给个人。“车都卖了，出租车公司到底经营的是什么？”张国庆说，那时的人们并不理解，这其实是某种虚拟的“经营权”。公司在剥离司机后，再次剥离运营资产，留下的是融资来的钞票和没有实体存在的“经营权”。
“前者是死钱，后者是源泉，看不见，但能源源不断地创造财富，能凭此获得银行的贷款。”张国庆告诉记者，“经营权”就是现在北京许多出租车公司账面上并不显示，但实质上最值钱的财富。
中国政法大学中欧法学院教授王军研究出租车行业多年，在他看来，出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心，在这个过程中，管制与市场自发力量之间一直在抗衡。
张国庆叙述的上世纪90年代初的故事，背景色是黄色：满街都是黄色的“面的”。这种天津生产的车脱胎于日本的工具车，几万元一辆。“面的”跑10公里只要10元钱。
王军说，在1992年的“出租车公司热”中，一些机关和事业单位在很短的时间内申办了大批出租车公司，都登记为全民所有制或者集体所有制企业。为吸引民间资金进入出租车行业，政府默许了一种变通的方式：允许私人投资设立出租车企业，但必须“挂靠”一个“主管单位”。
在实际申办过程中，管制部门对申办者经营能力的审查也采取了宽松态度。如放宽信贷管制，企业可享受营运收入20%的税前提留作为购车基金等等。
效果立竿见影。截至1993年5月底，北京出租车公司已达1085家，比1991年的302家增加了2.6倍，运营车辆达4.9万辆，比1991年的1.62万辆增加了2倍。此举创造了约5万个就业岗位，年上缴营业税达7000多万元人民币，也带来了市场供过于求、无序混乱等问题。
1993年3月起，管理部门不再批准设立新的出租车公司，“经营指标”收口了。当时北京的“下岗”职工增多，还有许多郊县居民也加入竞争行列，有限的出租车成为司机们竞争工作机会的稀缺资源。
张国庆隐隐感到的那种“看不见的价值”也开始显露。一辆旧“夏利”出租车可以卖到8万元、10万元，甚至卖到16万元，“买了车的司机们清楚，多出来的10万元意味着，我有开车的资格，也有权转卖这个资格。”张国庆说。
1996年10月，管理部门129号文件，正式代表一个时代的结束。
一放一收之间，上演的是波谲云诡的故事。张国庆说，1992年到1993年开车的一批个体司机，基本两三年内已经赚够钱，不再过多坚持就离开了。但最后一拨“接棒”的人，付出的隐性投资还没得到回报，就要“说不清道不明地没有了”，怎能甘心?