新能源电池
新能源电池范文第1篇
去年底，丰田公司正式在日本发售氢燃料电池车MIRAI（意为“未来”），这是全球首款量产燃料电池汽车。与电动汽车的长充电时间不同，MIRAI只需要3分钟即可完成加氢，续航里程可达700公里，百公里加速不如电动汽车，约10秒。
这种技术是把氢气和氧气送入燃料电池，通过与电解质的反应来发电，进而驱动电动马达。它的好处是可以把化学能直接转化为电能，把燃料的转化效率做到40%-60%，并且只产生水和热，而非温室气体和污染。
相较搭载蓄电池的电动汽车，燃料电池汽车更接近消费者快速加油、长途旅行的乘驾习惯，因此丰田并不孤单。戴姆勒-奔驰计划于2017年，推出面向消费市场的燃料电池汽车。此前，戴姆勒-奔驰已于2013年与福特、雷诺-日产宣布成立燃料电池联盟。去年12月，宝马亦与丰田公司宣布联合研发燃料电池汽车。
丰田的“未来”
丰田氢燃料电池车的研发始于1992年，2002年丰田和本田推出了造价高达1亿日元的氢燃料电池车，这个成本使得该车无法推广。丰田汽车MIRAI燃料电池车的开发负责人田中义和在发售会上指出，现在燃料电池系统的费用降到了原来的二十分之一，“缠绕在氢燃料罐周围的质轻且结实的碳纤维强度未变，但成本大为降低。”
MIRAI的价格为723.6万日元（约合37.8万元人民币），如果除去日本政府补贴，消费者只需支付520万日元（约合27.1万元人民币），丰田旗下一款风靡全球的高档燃油轿车“皇冠”售价与之相当。
对这款第一个商业化的燃料电池车型，丰田的销量预期比较保守，原计划到2015年底销售700辆，但上市一个月间的预订量就达到1500辆，其中日本中央政府部门和地方政府、企业的订单约占60%，个人订单约占40%，其中男性占90%，多为60岁以上顾客。
除了政府采购，日本政府的扶持决心还体现在补贴上。除了每辆燃料电池车将获得300万日元补贴外，政府还承诺通过各种手段来推动加氢站的建设。
目前一座加氢站的建设成本约为4.6亿日元，日本政府为每座加氢站提供最高2.8亿日元的补贴，并考虑松绑法规，允许使用成本更为低廉的金属储氢罐。在2020年之前，一座加氢站的建设成本有望降至2亿-2.5亿日元。
日本政府曾提出，2015年底在国内建成100个加氢站，但由于燃料电池车尚未普及，此目标很难如期达成。
如何普及燃料电池车，如何做大这个市场？车企很明显等不及了，因此通过开放专利来扩大行业生态圈。丰田1月6日宣布，将无偿提供丰田独有的约5680项燃料电池相关专利（包括正在申请中的专利）的使用权。
燃料电池车尚处于市场启动阶段，规模小、成本高，加上加氢站未普及，让市场先行者无法覆盖巨额研发成本，更无法取得预期收益。
对丰田而言，最大的敌人不是那些燃料电池汽车或纯电动汽车的同行们，而是庞大的内燃机汽车制造商。向同行公开专利，鼓励他们一起把燃料电池汽车市场做大，这才是目前的领先者丰田最希望看到的。另一个不好摆上台面说的理由是：一旦市场做大，先行者就成了行业标准的把控者。
让大家都进来造燃料电池车，用你追我赶的技术创新降低成本，同时让基础建设企业受市场前景感召而投资加氢站。这个生态逻辑，丰田是想明白了。 坚定不移商业化
戴姆勒-奔驰集团的燃料电池技术来自1990年收购来的多尼尔（Dornier）公司。该技术名为质子交换膜燃料电池。
这种技术把氢气送到燃料电池的负极，经过铂催化剂的作用，氢原子中的一个电子被分离出来，失去电子的氢离子穿过质子交换膜，到达燃料电池的正极。而无法通过质子交换膜的电子，只能经过外部电路达到正极，从而在外部电路中产生电流，并在正极处与氢离子和氧原子结合，成为水。因此，只要不断地给正极供应氧气，并及时把水带走，就可以不断地产生电能。
相比上世纪60年代开始在航天器上应用的碱性燃料技术，质子交换膜燃料电池不会对空气中广泛存在的CO2敏感，此外，仅需70℃的工作环境就可以迅速启动，并且达到很高的能量密度。但是问题在于铂催化剂昂贵，并且对CO敏感。
多尼尔公司的燃料电池汽车研发计划包括氢燃料源和甲醇燃料源这两个平行研发方向。与氢气相比，甲醇是一种液体燃料，它的储存技术更为简单，不足之处是它的能量密度比氢燃料电池低。
随着研发团队不断壮大，戴姆勒-奔驰终于在1994年公布了自己的第一辆轻型燃料电池小货车――NECAR1。2002年，做出氢燃料电池版A级车;2010年，推出300辆氢燃料电池版B级车，并进行大规模公路测试。
戴姆勒-奔驰的保加利亚总巴尔干之星公司的报告显示，燃料电池汽车的B级版比早前的A级版，电能提高30%，行程范围提高150%，最高时速提高21%;此外，氢气的消耗量降低16%，燃料电池体积减少40%。
戴姆勒-奔驰公关部的赫德利施卡（Madeleine Herdlitschka）向《财经》记者介绍，目前该公司正与福特以及日产进行联合研发，并筹措在日本追浜、德国那伯恩以及加拿大温哥华的工程性工作。
虽然目前质子交换膜燃料电池技术是汽车商们的宠儿，但是固体氧化物燃料电池也是一个潜在的竞争者。固体氧化物燃料电池需要700℃-1000℃的工作环境，启动也很慢，但它不会对CO敏感，也适用于更广泛的燃料源，因此目前较多作为辅助电源设备。根据意大利国家研究委员会的能源高科技研究项目（CNR ITAE）报告，宝马已经在原型车上，对这项技术进行试验。 盘活可再生能源
传统车辆的动力，来自于燃料在内燃机中燃烧所产生的热能。在这一过程中排放出来的温室气体，迄今已占到全球总量的一半，是城市空气污染的主要来源。因此，各国政府的环保政策都越发严苛。
整车商的选择无非有三，要么提高内燃机效率，要么发展电动汽车，要么发展燃料电池汽车。内燃机效率的提高已日益临近极限，电动汽车的续航能力与充电时间迟迟难以解决。因此，最接近消费者乘驾习惯、几乎零污染的氢燃料电池汽车，便脱颖而出。
但是，气从哪里来？从《财经》记者对戴姆勒-奔驰和宝马的采访来看，它们均认为，加氢站是氢燃料电池汽车发展的先决条件。
传统的办法是通过天然气制氢，但这种方法不能解决氢气从生产到运输过程中的CO2排放问题。
德国联邦外贸与投资署的能源、环境与资源问题专家施塔庇茨（Heiko Staubitz ）对《财经》记者说：“因此，用可再生能源所产生的电力，进行电解制氢，并让其搭载国家天然气运输网络，就能在整个运营体系中，把温室气体的排放降到最低。”
对于可再生能源市场来说，这未尝不是一件好事。因为可再生能源的电量不稳定，会对电网造成冲击，因此有相当部分电量无法接入电网。根据德国联邦外贸与投资署预测，从2030年开始，德国每小时都会产生大量过剩能源，并逐年递增。为此，德国政府投入大量资金，用于研究能量储存技术。
新能源电池范文第2篇
风帆股份(600482.SH)隶属于中国船舶重工集团公司，是军用起动铅酸蓄电池的定点生产单位，年生产能力达到350万KVAh，可提供汽车、工业及各种特殊用途的蓄电池产品。风帆蓄电池全面支持当今高用电量汽车，可配套车型达30多种品牌，汽车启动用蓄电池中，近30％用于新车配套，70％以上用于售后维修市场。在新车配套方面，公司约占30％的市场份额；替换市场约占国内32％的市场份额，是利润的主要来源。
目前，公司主要盈利来自汽车起动铅酸蓄电池和工业电池。公司蓄电池产能约为1，050万只，同时还有300万只免维护蓄电池和300万KVAh工业电池项目在建中，预计将于2011年达产。锂电池和光伏电池使公司实现电池产业升级，已建成3，000万只圆柱形锂电池产能，目前主要用于数码产品和电动工具。与美国艾密欧公司合资的非晶硅薄膜太阳能电池项目有望2009年底投产，一期产能5MW。这两项业务未来市场容量巨大，可能成为未来公司重要的盈利增长点。同时，公司2007年8月以6,800万元购入3处金银矿和铅锌矿的探矿权，初勘储量为黄金10.2吨、白银1，550吨、铅锌87万吨，该矿产储量价值相对购置成本具有较大溢价空间。
2008年全年，公司完成工业总产值30.73亿元，较上年增长9.5％；工业增加值5.7亿元，同比增长16％；主营业务收入30.37亿元，同比增长19.63％。但由于诸多不利因素的严重影响，经营效益较上年出现大幅下滑，净利润亏损28.395万元。
公司盈利能力一直比较稳定，净利润率维持在一定的水平，2008年四季度净利润出现巨额亏损，主要原因有以下3点：四季度铅价大幅下滑，公司高价原材料难以消化，被迫加大销售力度，造成毛利率大幅下滑；受全球金融危机影响，汽车市场销售不畅，造成蓄电池销售不乐观，使得公司销售费用增加；由于预计公司一笔出口电铅业务货款存在较大损失风险，因此公司对此笔业务100％计提资产减值准备，直接影响公司2008年度利润1.44亿元。
2008年公司一次性计提了1.57亿元的资产减值损失，将使公司未来经营压力变小。目前铅价大幅下跌，公司成本压力大幅缓解。2008年9月以来，铅价从高位回落近50％，而公司产品售价仅回调15％左右，因此，盈利能力有望显著回升。
公司主要有以下投资机会：国内汽车电池更换市场逐步扩大，公司汽车启动用蓄电池中，近30％用于新车配套，70％以上用于售后维修市场；2008年公司汽车启动用蓄电池总销售量约为681万只，预计2009年公司蓄电池销量仍将增长14％；太阳能薄膜未来将贡献利润，公司与美国艾密欧光伏有限公司合资设立保定风帆光伏能源有限公司，出资比例为75％，项目预计2009年底建成，投产后预计一期年产5MW，未来扩大到25MW；主要原料电解铅价格大幅下降，有望大大降低公司成本，提升公司未来盈利能力；2007年公司购入的矿区总面积36.08平方公里，据粗勘估计以上探矿权面积内蕴含的资源储量为黄金10.2吨、白银1，550吨、铅加锌87万吨，资源价值明显。
新能源电池范文第3篇
锌电池行业标准或出台
近日有媒体报道称，《电动汽车用锌空气电池行业标准》有望出台。这种以空气作原材料的锌空气电池开始正式走入大众视野。该标准涵盖电动汽车用锌空气电池的要求、试验方法等多方面内容。据悉，锌空气电池是以活性炭吸附空气中的氧气作为正极，以金属锌作为负极，以氯化铵或苛性碱溶液为电解质的一种原电池。湖北泓元锌空电池有限公司总经理陈国庆表示，和传统锂电池相比，锌空气电池储存能量要大一倍，价格也更便宜，而且安全又环保。一名研究锌空气电池的专家则认为，一个砖块大小的锌空气电池能量可媲美一纸箱传统电池，应用前景广扩。
尽管锌电池的研发还未完全产业化，但目前已有一些迹象显示锌电池的产业开始在国内有所发展。2012年3月，中国航空工业集团公司宣布，与北京长力联合能源技术有限公司联合成立中航长力联合能源科技有限公司（下称“中航长力”），以及北京锌空气电池研究中心，共同推动北京市锌空气电池产业化。据相关媒体报道，今年3月17日，中航国际（香港）集团与天津融蓝实业集团有限公司、北京长力投资北京中航长力有限公司签约暨金属燃料电池研究中心落成揭牌活动，在天津空港经济区举行。
据了解，该研究中心的落成，将以京津地区这一中国核心发展区为平台，紧紧围绕国际领先的锌空气电池的运行经济性进行深入研究，建立国内第一个有经济效益的、以锌空气电池为动力的电动汽车公交运行示范线，生产出具有高动力性能和有效物质利用率的锌空气电池产品，从而在民用领域及军用领域开拓全新的绿色环保新能源市场。业内人士表示，金属燃料电池研究中心落户空港，标志着金属燃料电池研究中心迈出了成功的第一步。
锌电池前景广阔
众所周知，作为一种金属，锌相比锂更加稳定，不容易发生化学反应。在电解质当中，从微观层面观察，锌会呈现出像树枝一般的形态，从一个电极蔓延到另外一个电极，缩短电池电量。而目前薄膜锂电池可以反复充电，但因为包含了易起反应的物质，从而限制了其储电能力，而且制造起来十分昂贵。与此同时，印刷电池虽制造起来很便宜，而且拥有很高储电能力，但无法反复充电。也就是说未来锌电池，既能制造成薄膜的样子，又可以反复充电，而且拥有很高的储电能力。
PowerGenix是一家高性能、可充电镍锌电池领域顶尖开发商。2014年宣布与亚洲电池制造商-新能源科技有限公司（ATL）签署合作备忘录。ATL将成为PowerGenix合作伙伴，为其批量制造镍锌电池，面向全球汽车起停应用和工业储能市场。
镍锌电池具有更低成本和更优越性能，使其成为满足汽车起停应用和其他高性能应用领域最为理想化学体系。业内人士指出，这种合作关系标志着PowerGenix转折点。汽车起停应用和其他市场都在寻找更好铅酸电池替代品。ATL具有大批量生产镍锌电池能力，这是镍锌电池能够广泛应用于全球市场第一步。此外，ATL在工程设计和批量生产方面，也将为镍锌电池铺好一条康庄大道。
其实，早在2013年8月28日，高性能镍锌电池的领导者PowerGenix就宣布其生产的电池获得了中国国家试验室天津汽车测试中心的认证。在此前的几个月内，天津汽车测试中心就完成了先进微混车的全面测试，验证了镍锌电池在潜在性能改善。天津汽车测试中心的认证表明PowerGenix的镍锌电池已通过所有的企业标准和微混车应用要求。微混车指的是在传统汽油汽车和柴油汽车基础上配备自动的电池供电起停系统。许多当地汽车制造商均认为，天津的认证是一个质量基准，这使得PowerGenix进入中国日益增长的微混车市场具有极大的竞争优势。
新能源电池范文第4篇
电动车锂电池十大品牌 1.宁德时代CATL 宁德时代这家成立于2011年的全球领先锂离子电池制造公司，是专注于研发生产和销售新能源汽车动力电池系统、储能系统的全球领先绿色能源解决方案提供商，经过十多年的发展，这个拥有强大研发团队的企业已经拥有年项目总量超过40兆瓦时。
2.比亚迪BYD 比亚迪这家成立于1995年的分别在香港和深圳上市的知名新能源汽车品牌，旗下业务覆盖了电子、汽车、新能源和轨道交通等多个领域，并拥有国际领先的汽车电池技术和完整的电池产业链。
3.LG化学 LG化学这家立足于石油化学领域，成立于1947年集研发制造信息电子材料、电池和石化基础原料于一体的韩国化学领域代表性企业，1995年进入中国市场，1999年开发出锂离子电池以来，每年都保持着30%以上的销售增长业绩。
4.中航锂电 中航锂电是隶属于中国航空工业集团，集研发生产和销售储能电池、电池管理系统、锂离子动力电池集相关集成产品、材料的高科技企业，旗下推出的三元和磷酸铁锂两大体系产品不仅通过国内的质量体系认证，还获得CE、UL、TUV等国际认证。
5.国轩高科 国轩高科是一家成立于2006年并于2015年成功上市的电池材料工艺供应服务商，是由新能源汽车动力电池、储能、输配电设备等业务板块共同组成的民族企业，先后研发生产出的磷酸铁锂、三元材料电芯、动力电池组、电池管理系统等产品均通过了国家质量认证。
6.亿纬EVE 亿纬这家成立于2001年，以研发生产和销售锂离子电池、电源系统、电子烟、锂原电池等产品为核心业务的智慧互联能源解决方案提供商，旗下产品覆盖了智能交通、智能安防、储能、新能源汽车、智能电网等多个领域。
7.孚能科技Farasis 孚能科技孚能科技这个成立于2009年，专注于研发生产和销售锰酸锂汽车动力电池和相关产品的新能源技术及产品开发公司，旗下研发的项目覆盖了隔膜纸、电解液、电池材料、电池设计生产等多个领域。
8.Panasonic松下 松下这个成立于1918年，专注于生产和销售家电、数码视听电子、办公产品等多个系列产品的综合性电子技术企业集团，而这个在全球享誉广泛盛誉的电子厂商，旗下产品覆盖了各类电器产品及附件。
9.瑞浦能源REPT 瑞浦能源是一家成立于2017年，以方形铝壳三元锂电池、铁锂电池的VDA和MEB的标准尺寸为主导产品的电池制造企业，是集研发生产、销售服务动力、储能锂离子电池、锂电池系统应用于一体的新能源及智慧电力储能系统优质解决方案提供商。
新能源电池范文第5篇
福田汽车已经在新能源业务上投入多年，其在2004年就已建成了新能源技术中心，公司新能源汽车销量近来也在逐步增长。在此状况下，福田汽车若是自产电池或是持有一家电池企业股份岂不更具优势？将参股的电池公司股权卖掉主要是因收入可观吗？对于实现自产电池，福田汽车是否已放弃？就上述问题，记者向福田汽车证券部发送采访提纲，得到书面回应。其后，记者又受福田汽车工作人员邀请，前往公司办公地详谈卖出电池企业的原因。
公司称电池没那么重要
福田汽车的办公地点在北京北六环附近的沙河镇沙阳路，总部大厦道路两侧多幢大楼都为福田汽车所有，延伸数百米均为福田汽车地界。福田汽车工作人员告诉记者，每天下班时间有50多辆新能源班车送员工回家。
有着近3万名员工的福田汽车是全国最大商用车企，但福田汽车并不只生产商用车，其产品涵盖了货车、客车、乘用车等，其新能源业务主要集中在客车方面。近期，该公司正在经历的一件大事就是――卖掉参股的电池厂将赚取近50倍收益。
7月29日，福田汽车公告称，要将持有16年的普莱德股份卖掉，交易对象是同为上市公司的东方精工。本次交易，东方精工将付给福田汽车1.9亿元现金，另2.85亿元是由东方精工以约3098万股自家股票支付。
仅是这1.9亿元的现金，就已经占到了福田汽车2015年净利润的46%。这笔交易若是完成，这项收入也会成为福田汽车今年盈利的重要来源。
福田汽车为何要卖掉其股份，转而持有以智能包装设备为主营的东方精工股份？不再持有普莱德股份后，将新能源作为重点战略的福田汽车是否担忧会减弱新能源业务竞争力？
在福田汽车营销楼内，福田汽车相关人士对《投资者报》记者介绍说，目前业界的主流观点虽然是电池对于电动车好比发动机对于传统汽车还重要，但这并不代表整车企业一定要亲自去生产动力电池。一方面，随着新能源汽车的发展，已经有很多独立的电池生产企业有了先发优势和基础积累，整车企业和它们的关系是合作关系，不是竞争关系。另一方面，专门生产电池的企业数量逐渐增加了之后，整车企业在采购动力电池的时候有了更多的选择和议价的空间。
对于这一问题，福田汽车还向本报记者书面回应道：“福田汽车的优势在于整车集成和电池系统集成技术及较强的市场整合能力，而电池的开发生产成本较大，且市场竞争充分，福田汽车进入电池生产行业并无优势，因此福田汽车的战略导向也是将整车系统、系统部件开发能力和测试实验能力等作为新能源系统核心业务方向。”
更看重到手的高收益
卖掉参股电池企业股份的福田汽车，在新能源业务上布局已久。早在2004年，福田汽车就已建成了新能源汽车技术中心。在2010年年报中，福田汽车透露在“十二五”规划了五大重点产业，新能源正是这五大产业之一，而新能源产业就包含了动力电池、储能电池等业务。今年1-7月，其新能源汽车共生产了3822辆，比去年同期增加了300余辆。其目前新能源汽车已有欧辉、欧马可、奥铃、图雅诺等品牌。
由此可见，福田汽车长期以来对新能源业务都较为重视。此外，福田汽车长期为普莱德的大客户，在今年1-3月间，普莱德对福田汽车的销售收入占自身总营收的26%。那么，福田汽车为何要将合作多年的电池企业股份卖掉？
福田汽车董秘办公室的一位工作人员告诉《投资者报》记者：“我们在2010年参股普莱德，是一种财务投资行为。现在电池产品更新换代速度很快，并且今后还会越来越快。在这种情况下，福田汽车选择社会资源适用市场定价原则采购电池是目前最优的策略。”
其实，出售普莱德股份最重要的原因也许还是因为“赚的多”。福田汽车当初仅以1000万参股普莱德，现变卖股权后却能得到4.75亿元的收入。对此，福田汽车向《投资者报》记者书面回应称：“本次出售所获收益较高，虽然我们看好普莱德未来发展，但近50倍的投资收益与普莱德未来业绩的分红相比，显然前者更优，且本次转让股份后并不影响福田汽车与普莱德之间的采购业务。”
即便卖了电池厂股权，但对于是否已放弃自主生产电池，前述福田汽车董秘办公室工作人员说：“出售普莱德股权，这是一种商业行为，这和我们是否自己生产电池没有关联。另外，国内大部分汽车主流企业都还没有自建电池工厂。虽然目前我们公司大部分是外购电池，但也不等于绝对放弃了自主生产电池。我们其实有自己的技术储备。”
新能源电池范文第6篇
论文摘要：本文讨论了阀控式密封和免维护铅酸蓄电池作为太阳能灯具、光伏电站和光伏户用系统的储能电源，在全天候运行时的耐候性问题，即自然环境下温度对蓄电池寿命、容量的影响，以及光伏系统储能铅酸蓄电池研究、开发。 论文关键词：VRLA蓄电池 胶体铅酸蓄电池 免维护铅酸蓄电池 环境温度 蓄电池寿命 蓄电池容量 蓄电池研发方向近年来，太阳电池的光伏发电技术得到了世界各国的高度重视。从欧美的太阳能光伏“屋顶计划”到我国的西部光伏发电项目。太阳能光伏发电已经显示了其强劲的发展势头。随着光伏发电技术的发展和低成本光伏组件的产业化，太阳能灯具、光伏电站和光伏户用电源，均要求蓄电池供应商能够提供全天候运行的蓄电池，而目前光伏系统多采用阀控式密封铅酸蓄电池（以下简称铅酸蓄电池缩写为VRLAB）胶体铅酸蓄电池和免维护铅酸蓄电池（不是VRLA蓄电池）作为储能电源。耐候性是指蓄电池适应自然环境的特性。本文主要讨论自然环境下温度对蓄电池寿命、容量的影响及解决方法，以及储能铅酸蓄电池研究发展方向。上述三种产品在河北奥冠电源公司已批量生产，山东皇明太阳能公司做储能蓄电池已配套应用，现场试验效果很好。 一、温度对铅酸蓄电池寿命的影响 VRLA铅酸蓄电池受温度影响较大，按阿里纽斯原理，在大于40℃，温度升高10度，寿命降低一倍，寿命终止的主要原因是：（一）硫酸电解液干涸；（二）热失控；（三）内部短路等。 （一）硫酸电解液干涸：
新能源电池范文第7篇
关键词：新能源车；交通工具；节能；发展趋势
中图分类号：J05 文献标识码：A 文章编号：1005-5312（2013）30-0265-02
一、交通工具的新能源时代即将来临
2012年4月23 日，全球汽车业的盛会第十一届北京国际车展成功举行。而在汇集了全球所有的最顶尖的新车靓车中，95 辆新能源车的出现吸引了现场所有人的眼球。人们不禁开始揣测，传统汽车工业是否已经走到了末路，未来的交通工具会向什么方向发展。
“节能减排”是近年来面对全球性的生态环境恶化、石油匮乏、温室气体等问题提出的议题。“节能”是指节约能源，“减排”指的是较少碳排放量。新能源则是可再生的绿色能源，主要包括太阳能、风能、生物能、潮汐能等等。
全球的石油资源在急速消耗，而普通以汽油为燃料的轻型汽车内燃机的热效率却不足35%，这意味着传统汽车将石油资源大部分能量都浪费了。同时，数目庞大的交通工具向大气中排放了大量的二氧化碳、二氧化硫等污染物。新能源交通工具主要依靠各类电池提供动力，能够节约石油资源，利用可再生能源，因此给人们留下了“绿色、无污染的”的印象。但是，这样的评价是否过高了呢？
目前，我国新能源交通工具遍地开花，今年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020）》指出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。面对如此火热的发展形势，新能源车究竟如何真正地做到节能减排，仍需要进一步的探讨。
二、新能源交通工具发展现状
新能源汽车是指采用除汽油、柴油之外的燃料作为动力来源的交通工具。主要是纯电动汽车和混合动力汽车。
插电式纯电动车通过与电网连接直接从电网中获取电能，并储存在动力蓄电池组中。其动力全部来自车辆底盘电池组。插电式纯电动汽车上有AC/DC充电机，可以直接将220V电压转换成充电电压接入车身充电，也可以在公用充电设备上进行快速充电。由于目前锂离子电池的能量密度比较低，纯电动汽车一般续航能力差，平均续航里程不到200公里，因此要求配套的充电设施完善。
混合动力车一般指的是插电式的混合动力车，车上有两个及两个以上动力来源，一个来自内燃机发动机，其余由电发动机提供。电池组可以包括蓄电池、太阳能电池、燃料电池。目前的混合动力车一般是由内燃机发动机和蓄电池共同提供动力。
燃料电池车是纯电动汽车中的一种，以氢气和氧气进行化学反应产生电力直接驱动引擎行驶的车辆。
太阳能汽车是依靠太阳能光电板将太阳能转变成电能提供动力的汽车。有蓄电池的太阳能车能够在能量供给充足的情况下，将富余电能储存在蓄电池中以后再用。
目前，插电式纯电动汽车的技术相对成熟，电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转和传动部件少，维修保养工作量小，易操纵。在安全性方面，插电式纯电动车相较氢动力燃料电池车更为可靠。另外，插电式纯电动汽车只要有在有电力供应的地点就可以进行充电，使用起来相较其他类型的新能源车更方便，是我国政府扶持推广的主要新能源车型。
三、新能源交通工具的节能效果
（一）新能源车使用阶段的节能效果分析
纯电动车的底盘主要由电动机、电池组、驱动力传动系统、电控系统等组成。电池技术是纯电动车最难解决的关键技术。纯电动车依靠蓄电池存储电能，电池的能量密度决定了电池存储电能能力大小。电池的能量密度太小意味着电池的体积将会过大，也就会造成电池质量太大而增加车辆的能源消耗。
插电式纯电动车通过与国家电网连接直接从电网中获取电能，并存在在蓄电池组中使用。在我国所有发电方式中，火力发电占78%左右，煤炭的燃烧会释放出大量二氧化碳。仅从这一点来看，电动汽车并非是真正零排放的。但燃煤的能量转换效率比内燃机高很多，因此在使用过程中，电动汽车相较传统汽车的节能效果非常突出。
混合动力车是目前新能源汽车中技术较为成熟的一种，它是传统汽车基础上的创新和升级。混合动力汽车在全球范围内，已经实现了商业化运作。在传统汽车底盘的基础上增加了电动力系统使用的电动力系统中包括高效强化的电动机、发电机和蓄电池，既能保证足够的动力，又可以大大降低碳排放，提高能源利用效率。但据预测，即使到2020年，混合动力车中汽油燃料所占比例仍无法低于50%。
燃料电池车底盘主要由燃料电池组、氢气罐、蓄电池、动力输出系统等构成。据戴克公司对NECAR4 型燃料电池轿车的测试， 燃料电池电反应堆的能量转换效率为62%。如果除去燃料电池发动机辅助系统、电机及其驱动系统的能耗，从蓄电池组到车轮的效率为37.7%，是内燃机效率的两倍以上。
太阳能汽车的技术仍未成熟，受到环境影响很大，如果没有阳光，车辆将处于“瘫痪”状态。另外，车身的造型也需要在电池板面积最大化与空气动力学效果最优及乘坐空间三者之间找到一个平衡点。目前太阳能电池中技术最成熟应用最广泛的是硅太阳能电池。以二氧化硅矿石为原料制取的硅太阳能电池板分为单晶硅和多晶硅。太阳照射的光线中蕴含着巨大的能量，但太阳能电池的光电转化率却很低。单晶硅具电池的能量转换率仅15%，而多晶硅电池的光电转换效率则大概在10%以内。
新能源电池范文第8篇
短期来看,新能源汽车相关行业有望在策的刺激下获得超额收益;随着市场规模的持续提升,新能源汽车相关行业将是中长期的主要投资方向。我们重点推荐中信国安、江苏国泰、厦门钨业;同时建议关注以开发和生产锂电池为主的风帆股份、万向钱潮、德赛电池和亿纬锂能;以生产锂电池零部件为主的佛塑股份、拓邦股份、杉杉股份、华芳纺织、中国保安、佛山照明、新宙邦、当升科技、多氟多和路翔股份;以上游资源为主的矿业、盐湖集团、包钢稀土;以及以生产充电站及相关配套设施的国电南瑞和许继电气。
电池产业及投资标的:锂电池及核心零部件
我们认为,未来电池产业中锂电池将会得到快速发展。虽然,短期内镍氢电池仍是混合动力汽车的主流电池品种,磷酸铁锂电池将广泛应用于纯电动汽车与插电式混合动力汽车领域。但中长期来看,随着磷酸铁锂电池技术突破,以及成本降低,锂电池有望进一步应用于混合动力汽车。
锂电池能量密度、功率密度都较高,适用于作为纯电动汽车储能电池,满足长续时历程、高行驶速度的要求。但目前电池技术仍有待进一步发展,以满足纯电动汽车对续时里程的要求。此外,国内缺乏家庭、小区、道路充电设施,纯电动汽车推广仍需要3-5年的时间。不过,我们认为,随着对锂电池实际需求规模性的爆发,锂电池的广泛应用是大势所趋。
虽然国内锂电池的产业化还将有一段时间,但锂电池的核心零部件的发展非常迅猛,受益策的程度较大。锂电池中,正极材料主要是以钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂为主。磷酸铁锂电池是目前看来最有可能应用于汽车的锂电池;磷酸铁锂电池和锰酸锂电池也均有希望成为未来汽车的动力电池。由于铁材料价格较低,如进入批量生产阶段,磷酸铁锂电池成本将显著低于锰酸锂。但目前由于需求规模有限,磷酸铁锂电池成本仍然高于锰酸锂,更显著高于镍氢电池。
从单体电池成本来看,镍氢电池成本在3元/Wh左右。锂电池成本高于镍氢电池,钴酸锂电池成本最高,约4.5-5.5元/Wh;锰酸锂电池的成本较低,约2.5-3.5元/Wh。由于磷酸铁锂电池目前生产批量较小,成本较高,约为4-5元/Wh。未来随着批量扩大、工艺完善,磷酸铁锂电池成本很有可能下降至2-2.5元/Wh。
目前磷酸铁锂电池与镍氢电池相比不具价格优势,因此混合动力汽车中仍大量采用镍氢电池。未来如果磷酸铁锂电池下降到2.5元/Wh以下,其将逐步替代镍氢电池。我们判断,到2020年以后,磷酸铁锂电池有望成为新能源汽车(包含混合动力汽车、纯电动汽车)的主要动力电池品种。
负极材料主要是以石墨、石墨化纤材料等为主,其生产技术壁垒较低,上下游稳定的供应关系是行业竞争的主要依赖,竞争格局相对稳定。锂离子电池电解液主要是指六氟磷酸锂,由于目前对六氟磷酸锂的纯度要求较高,所以这一产品主要是由海外进口;隔膜主要是指聚乙烯或聚丙烯微孔膜,起着隔离正负极的作用,对电池的安全性有很大影响。目前我国尚无企业将隔膜制造产业化,主要由外资垄断。
上游资源及投资标的:锂及稀土
电池、电机行业的上游也间接受益策刺激,随着国外新能源汽车的批量化生产以及中国策推动下新能源汽车生产量的快速发展,上游原材料行业将是主要受益者。电池行业的主要上游资源是锂,而电机行业的主要上游资源是稀土,因而锂和稀土在新能源汽车的产业链中占据主要地位,受益程度也将最大。
锂电池原料中,对锂的需求巨大。其中,磷酸铁锂作为锂电池的正极材料具有良好的电化学性能,充放电平台十分稳定,充放电过程中结构稳定。其特点主要是,安全性高,循环性能更好、更稳定,高性能好等。
具体来说,锂主要来自于两个方面。第一种方法是通过沉淀、溶剂萃取等方法从盐湖卤水中提取,这种方法主要适用于青海和两地,相对成本较低;第二种方法是通过转换法从锂矿中提取,相对成本较高。
由于锂属于能源金属,所处行业属于新能源、新材料领域,目前全球范围内都对新型材料和新能源保持旺盛需求,从而带动上游金属锂的快速增长。根据预测,2018年对锂的需求将达到2007年的6倍之多。
同时,作为基体元素,稀土是在高科技领域能制造出具有特殊“光、电、磁”性能的多种功能材料,如稀土永磁材料、荧光发光材料、贮氢蓄能材料、催化剂材料、激光材料、超导材料和半导体材料等等。
在各国策支持和技术进步双推动下,未来新能源必然成为全球经济的亮点,这些行业包括风电、新能源绿色汽车、动力电池等。在全球倡导新能源、节能减排、低碳经济的大环境下,稀土的功能材料、下游用途将得到快速发展。2000年至2009年的十年期间,从中国国内的消费来看,新兴领域稀土应用的年均复合增长率达到24.2%,到2009年为止新兴领域稀土需求在国内总需求中所占的比例已经达到55.2%。
从国内方面来看,2009年出台的《汽车产业振兴规划》及其它节能减排策,将为钕铁硼、储氢合金粉、荧光级氧化铕等产业链提供进一步发展壮大的空间。
虽然目前中国稀土产量占全球份额超过90%,占据绝对垄断地位,但由于国内资源分散、小生产者众多,上世纪90年代至今,中国稀土的出口量增长了10倍,平均价格却被压低到当初价格的60%左右。
从新能源汽车的相关产业链出发,我们认为稀土主要使用在以下两个领域。其一,钕铁硼永磁体在电动汽车领域的应用,钕铁硼是现在世界上磁性最佳的永磁体,也是消费稀土最多的一种稀土新材料。2008年全球钕铁硼产量近7万吨(消费稀土约2.3万吨),中国钕铁硼产量超过全球的76%,日本与欧美分别占21%与2%。中国钕铁硼的平均单价43美元/千克,日本96美元/千克,欧美112美元/千克。其二,钕铁硼永磁体还是一种性能优越的永磁材料,是生产先进电动马达的原件。今后在汽车市场的应用有两大驱动:一方面,随着混合动力汽车、纯电动汽车产量增加,电动马达数量增加必然要使用更多的永磁材料;另一方面,钕铁硼作为永磁材料中的佼佼者,有望替代其它传统永磁材料,得到更广泛的应用。以丰田普锐斯为例,该车型搭载了60KW的电动马达,主要电动马达使用超过2千克的钕铁硼永磁体。在钕铁硼永磁体的产业链上,中国主要集中在上游的稀土矿、原材料。未来下游消费的启动,将大大提高对稀土原料的消费。
充电站和汽车行业