救援服务
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇救援服务范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
救援服务范文第1篇
备注：1.车龄在8年以内（含8年）可无限次免费使用所有服务。
2.这些服务不适用于以营运为目的的车辆，且覆盖了全国大部分城市和区。
3.车辆维修期间，免费3天以内标准4星酒店住宿。或提供回家交通费：1000公里以内――软席火车票或汽车票；超过1000公里――单 程经济舱票。服务均限本人。
4.维修结束后，免费提供取车交通费：（1000公里以内：软席火车票或汽车票；超过1000公里：单程经济舱机票，限1人）。
5.中国银行还提供以下服务：维修养护服务及年检提醒，全程监控服务，紧急口讯转达。
信息来源：各大银行官网和客服中心。详细情况以各大银行公布为准，其中招商银行目前已取消该项服务，但不排除后期再次推出的可能。
注：部分服务限于服务商覆盖范围之内。
中国银行此次当选白金客户最贴心的“护驾行”，可谓实至名归。该行道路救援服务覆盖了持卡人驾车途中汽车故障和交通事故两种可能的情况。服务的亮点主要体现在以下几个方面：
亮点一：继续行程服务。
等候车辆维修期间，妥善安排持卡人的继续行程。当故障发生于持卡人居住地，报销返程的出 租车费；倘若事发地点离持卡人居住地较远且维修时间较长，免费提供标准四星级酒店住宿，或返程软席火车票、单程经济舱机票。这是该行此项服务为持卡人做出的最大贡献，也是最大的“亮点”。
亮点二：全天候电话医疗咨询、交通事故咨询、紧急医疗转运等等给力护驾救援措施。
救援服务范文第2篇
只需在慧星云微信公众号下单，慧星云企业后台便会进行智能调配，附近的拖车公司便会快速前来救援。完成救援后，车主通过支付宝或微信支付费用。
周末，你开车带着孩子去游玩，突然，爱车“趴窝”了！你下车鼓捣，半天也不见有什么反应。四周荒无人烟，前不着村后不着店，于是你只好拿出手机，找寻汽车救援。
提供汽车救援服务的机构有很多，汽车4S店、拖车公司或者保险公司等。但当你与这些机构沟通时，也许将面临繁琐的流程和复杂的手续，不仅沟通成本高，而且很可能得不到有效救援。
彗星云救援针对这一问题提出了解决方案。只需在慧星云微信公众号下单，慧星云企业后台便会进行智能调配，附近的拖车公司便会快速前来救援。完成救援后，车主通过支付宝或微信支付费用。
彗星云救援成立于2014年。在此之前，创始人夏先成从事了多年的拖车救援工作，救援过上万名司机。在夏先成看来，传统的汽车救援服务更多依赖于线下电话调度，存在救援环节多、沟通成本高、价格不透明、服务问题无法及时反馈的问题。
那么，慧星云救援是怎么玩的呢？
首先，它为救援方和被救援方搭建了线上救援的O2O平台，为车主提供了“及时响应”的道路救援，从而弥补了传统道路救援的缺陷。
其次，车主可以通过手机快速发出救援需求，并根据具体的情况如搭电救援、拖车救援、困境救援进行下单，订单生成后车主便可以通过手机获得实时的救援动态。
最后，彗星云平台在整合线下各类汽车救援机构的基础上，利用大数据进行智能派单，使之在1分钟内就可以为车主调度距离最近的救援车辆，20分钟内就可以赶到现场实施救援。
在收费方式上，救援机构通过彗星云平台收取费用。拖车救援15千米以内收费200元，超过15千米则每千米多加10元;搭电救援、换胎救援、困境救援的服务价格则为每次100元。在这个过程中，彗星云平台并不收取任何额外的费用。
彗星云平台的盈利模式有两种，一是向C端车主推出收费会员卡，车主在办卡之后，便可以享受全年无限次救援。会员卡收益则按照一定比例由彗星云平台与入驻救援机构进行分配;二是与安联保险、中国人寿、太平洋保险等B端企业进行合作，并收取一定的广告费用。
救援服务范文第3篇
关键词：应急救援 物流
一、应急救援物流系统辨析
应急救援物流是应急救援物资以实物的形式由供应区域向接受区域的特殊流动过程。根据实际需要，应急救援物流是将应急救援物资的装卸、储存、包装、运输、信息处理等基本功能实现有机结合的全过程。应急救援物流的目的，是实现应急救援物资运输的时空效益最大化和巨灾型突发事件影响的最小化。应急救援物流系统是实现应急救援物流整体功能的各个组成部分的相互关系、秩序与职能的系统，即在一定的时间和空间内，由需要输送的应急救援物资、完成运输任务必需的有关设施设备、运输工具、保障运输过程的通信服务以及实施运输任务的劳务人员等诸项相互制约的动态要素所构成的、具有特定功能的有机整体。
应急救援物流系统（如图1）是特殊意义上的物流系统，它具有一般物流系统功能，包括输入、处理、输出和反馈等。对应来讲，应急救援物流系统的输入功能，是通过提供应急救援物资、设备和物流劳力等手段，实现外部环境的输入；应急救援物流系统的处理功能主要是指从输入到输出之间所进行包括信息处理、物流设施设备的建设、包括包装、运输、装卸、储存等在内的业务活动以及系统内部管理等工作；应急救援物流系统的输出功能，是指包括应急救援物资所发生的位置与场所的转移与变更、履行合同等各种劳务以及其它相关服务等在内的物流服务；应急救援物流系统的反馈功能，是指因应急物流系统限制，不能按原计划实现而需要调整时所做的信息反馈，主要包括应急物流活动分析报告、统计报告数据、市场信息与有关动态等的提供。
二、应急救援物流系统主体功能
应急救援物流是将应急救援物资的装卸、储存、包装、运输、信息处理等功能实现有机结合的全过程。具体讲主要包括以下5个方面（如图2）。
1.应急救援物流指挥。应急救援物流指挥主要是分析应急物资需求、制定应急物流方案、制定协调保障计划，进行应急救援物流的综合调度等工作。应急救援物资指挥功能的实施是在应急救援指挥中心完成的，既可以是从属于指挥中心的常设性、独立的执行部门，也可以是指挥中心临时成立的应急物流指挥机构，应该由有关政府部门和各类物流企业、机构的领导组成。该机构（或部门）负责平时和紧急时期应急物流系统的组织领导工作，保障系统平战时期的正常运行。
2.应急运输。应急运输是应急救援物流的核心业务和功能。应急运输的实现，需要有科学、合理的运输设施、设备与运输手段做支撑。运输设施、设备与运输手段的选择，对于应急救援运输过程本身以及应急救援物流系统运行效率的提高都具有十分重要的意义。应急救援物流系统与普通物流系统二者的系统运行具有不同的要求，因此对于应急运输设施、设备和运输手段的要求也不同。普通物流系统的运输设施、设备与运输手段的规划和选择，往往严格要求权衡物流系统运行的运输服务和运输成本，主要考虑运输设备及手段的服务特性，如运费、运程、运时，运输能力、运输的时效性和物流信息等。而在应急救援物流系统中，应急运输作为特殊情况下的特殊物流形式，一定程度上不严格要求考虑运输成本，但必须考虑应急运输的空间距离、时效性和物流信息以及与此相关的运输设备和手段的使用。
3.临时仓储。与应急运输相同，应急救援物资的临时仓储也是应急救援物流系统中重要的构成因素。应急救援物流的临时仓储功能，是指对进入应急救援物流系统的物资所进行的存放、保护和管理等一系列活动。临时仓储的作用主要体现在2个方面：第一、保证临时存放的应急救援物资的价值与使用价值；第二、为即将开展的应急救援物资的转运需求、配送等服务提供必要的机动场所。特殊时期应急救援物资需求具有特殊性，物资种类的多样性和特定物资所需数量的巨大，使得应急物流临时仓储显得十分重要。
应急物流系统临时仓储功能，能在一定程度上降低物流成本，避免应急救援物资因长时间、远距离运输可能带来的损耗，提高应急救援物资的使用效率。
4.装卸与搬运。物资的装卸与搬运是应急救援物资的必要物流活动，其随运输和保管而产生。应急救援物资的装卸与搬运是对包装、保管、运输、流通等物流活动进行有序衔接的重要的中间环节。对应急救援物资所进行保养、维护、检验等装卸活动，如货物的装上、卸下、拣选、分类、移送等，也是应急救援装卸与搬运的重要工作。在应急救援物流活动全过程之中，装卸余搬运活动发生频繁，也容易造成应急救援物资的损坏。因此，对装卸与搬运方式的管理、装卸与搬运设备的选择与使用的最优化，以及装卸与搬运活动过程的程序化与合理化，不仅能减少装卸与搬运的次数，降低应急救援物资损毁比率，实现节约应急救援物流成本，充分发挥应急物流特殊作用的目的。
5.信息服务。应急救援物流体系的正常运作需要信息技术做保障。应急救援物流系统信息服务，主要是完成与前3项主体功能以及其他功能相关情报的收集与汇总、统计与分析，保证信息的可靠性和及时性等。应急救援物流信息服务包括物资来源信息、物资需求信息、市场信息、物流数量信息、物流区域信息以及物流过程动态信息等方面的服务。应急救援物流的“时空效用”是信息服务的重要目的。该功能必须建立在现代科技如计算机互联网络信息技术等基础之上。因此，信息服务是应急救援物流活动的中枢，在应急救援物流系统中处于重要地位。
6.应急救援物资运行流程。上述5项重要职能的实现，可以见“应急救援物资运行流程图”（见图3）。
三、应急救援物流体系建设
应急救援物流体系是应急救援体系的重要组成部分。前文中认为，应急救援物流是以满足紧急物流需求为目的，非正常地将应急救援物资实体从供应区域运输到接受区域实物流转过程。建设和完善应急救援物流体系，有利于克服因巨灾型突发事件所引起的、可能出现的应急救援物资运输混乱等问题，从而起到缩短应急救援物资调配、转运时间与空间，节省应急救援物流成本，提高应急救援整体效率的作用。
应急救援物流体系建设主要从法制保障建设、应急物流指挥中心建设、应急物流合理布局、应急保障系统建设和应急救援物流运行机制建设等5个方面进行。
1.建立健全应急物流体系法律保障机制。科学合理的法律机制是实现应急物流体系运行良好的保障。应急物流体系法律保障机制建设不仅是应急救援体系建设的需要，也是社会主义法制社会建设的必然要求。《国家自然灾害救助应急预案》、《国家突发公共事件总体应急预案》和《中华人民共和国突发事件应对法》中有关于巨灾型突发事件应急物流的相关规定，但这些都只是原则性的规范，缺乏明确而具体的操作性说明。因此，要弥补此一不足，必须通过建立健全应急救援物流体系的法律保障机制，制定相关法律法规，依法理顺政府、组织、个人在应急救援物流体系中的相互关系，明确各自的责任与权利，以保障应急救援物流的正常运转。
2.建立应急救援物流指挥中心。众所周知，巨灾型突发事件具有明显的偶发性特征。这一特性使得高效的指挥、计划和组织工作在应急救援过程中显得及其重要。应急救援物资的物流过程是整个应急救援工作的重要环节，因此也必须有统一、高效的领导、指挥、计划和组织工作。这从客观上就要求建立一个应急物流指挥领导小组，或者说应急物流指挥中心，负责应急救援物资的整个物流工作。该小组（或中心）可以作为下属部门，设置于各级应急救援指挥中心之中。应急物流指挥领导小组平时主要负责统一规划全国、区域或地区性的应急救援物流资源的规划、筹备等；特殊时期负责应急物流资源的调配，区域间的应急物流行动的协调，保证物流线程的有序和通畅，并向相应的应急救援指挥机构（或中心）提供专业化、合理化的应急物流方案。一般来讲，应急救援物流指挥领导小组既可以作为常设机构，也可以作为临时机构存在，但其必须被赋予相应的法定职权，有权协调各相关应急物流部门之间的关系，灵活有效地调用各种物流资源，保证应急救援物资的高效转运。
3.加强应急物流基础设施、设备和人力资源建设。应急物流的顺利实现，需有必要的基础设施设备和人力资源作为支撑和保障。这些必要的设施、设备和人力资源主要包括临时性仓储设施、应急运输设备、装卸设备、物流信息服务设施以及人力资源等。应急救援物资物流过程中的临时仓储需要有相当完善的设施设备，仓储设施设备的完善程度反映了应急物流水平的高低。当前，由于我国在应急物资储备投入上呈现整体不足的情况，导致我国现有的应急救援物资仓储设施、设备很不完善，其自动化、机械化和现代化程度相对较低。这一现实严重制约了我国应急物流整体水平的提高。因此，应通过租建结合的方式，充分整合、合理利用各类社会仓储资源，加强应急物流基础设施的建设，用相对较少的投资，实现仓储设施的机械化、现代化和社会化水平的提升。
4.建设应急运输保障系统。应急运输保障系统，主要包括交通运输设备和人力资源两方面。应急运输保障系统建设，一方面要通过调动社会各方面运输力量，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门，加强应急救援物资的紧急运输和通达能力，形成覆盖全国和区域的应急救援联合运输网络，实现各种交通运输资源协同作战，运输联动；另一方面，要提高各种运输力量的运输保障能力。通过整合现有公路、铁路等应急救援运输力量，科学配置专业性应急运输工具。加强交通运输线路易损区域的路网建设，尤其加强全国性和区域性重要应急救援物资储备点与主要运输干线之间的路网建设，提高应急救援运输能力。要以军队航空和民航等空中运输资源为依托，形成协调联动的空中运输体系，建设全国性和区域性空中应急运输力量，提高应急救援的空中支援能力。
5.应急救援物流运行机制建设。应急救援物流系统运行机制，是保障系统正常、高效运转的关键，其目的在于使应急救援物流的流体充裕、及时而准确流向目的地。建设应急救援物流机制，要从综合协调、有偿服务、区域联动和紧急通行等几个方面进行。首先，紧急状态下对于各种资源的需求，包括境外资源、境内资源、区域资源、地方资源等，需要进行有效的沟通与协调，这要求政府进行综合协调，保障资源科学合理使用。其次，要依法完善紧急状态下交通运输工具的征用、租借和资金（实物）补偿机制，通过有偿筹集或征调的方式，充分使用各种应急救援物流社会力量。第三，可以采取协议、合同等市场运行方式，建立区域应急救援物流协作，实现区域应急物流运输设施设备共享。最后，要建立紧急状态下的应急救援物流“绿色通道”机制，通过相关国际、国内法律制度，制定相关应急物流实施办法，简化境内外、区域、地方之间的物流程序，提高物流速度与效率，缩短应急救援物流时间。
四、结论
应急救援物资系统是应急救援体系的重要组成部分。我国目前应急救援物资体系没有形成综合应急救援物资管理信息平台，应急救援物资的实物储备、生产能力储备以及社会储备缺乏统一指挥与管理，没有形成有效的应急救援物资使用机制，应急救援物资储备数量、品种均十分有限，这些严重制约着应急救援绩效的提高。针对这些情况，我国需要建立起合理的应急救援物资体系，通过整合全国范围内各类应急救援物资，加强统一指挥与调度；优化区域性应急救援物资储备布局，在已建国家应急救援物资代储点的基础上，增建中央级应急救援物资储备库，新建区域性应急救援物资储备基地，完善应急救援物资的实物储备数量与品种，健全包括实物和生产能力储备在内的储备方式。
参考文献：
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救援服务范文第4篇
对一家以救援为主要业务的公司来说，IT的重要性不言而喻，随时随地的响应能力需要IT体系的保障。正如安联全球救援（中国）首席运营官金卡罗所说，核心竞争力背后有三方面的支持：“一是专业救援人员，二是IT体系，三是完整的服务商网络。”
然而对安联来说，具备随时随地的响应能力还不够，他们还将核心竞争力定位于为客户提供更有价值的信息服务。通过基于Cognos 10 的业务分析智能系统，安联不仅提高了自身的业务和运营水平，还将有价值的信息和分析提供给客户，帮助客户发现潜在商机，改善产品和服务质量，获得更高的收益。
从救援者到车商智囊
安联全球救援集团是德国安联集团旗下的一家子公司，与我们熟知的安联保险隶属于同一母公司。安联全球救援集团于2003年正式进驻中国市场，成为在华第一家外商独资救援公司。安联全球救援更为大众熟知的名字是“蒙迪艾尔救援”，今年4月20日，蒙迪艾尔刚刚更名为“安联全球救援”。
汽车领航服务、旅行保险服务及医疗救援是安联的三个主要业务。在中国，汽车领航服务占了安联80%的业务份额。
由于服务直接接触汽车消费者，在日常救援中安联收集到很多来自消费者的数据。“我们日常使用、管理并整合着庞大的客户数据库系统。种种经验使我们认识到了CRM的重要意义，以及数据库管理和整合的潜在价值。”金卡罗说。因此安联的业务从最开始的汽车道路救援和医疗救援业务，扩展到客户关系管理、旅行保险服务等业务。
在客户关系管理这一重要业务上，定期地给汽车客户提交服务水平报告是日常工作之一，报告的目的不仅是让客户了解安联的服务水平，更重要的是给客户提供更有价值的辅助决策的信息。客户可以通过报告更好地了解自己的产品和服务情况，如车主使用车辆的情况、什么时候出现了什么样的问题、在什么样的状况下获得了救助等。借报告和分析，他们可以对产品和车主的情况有更多的了解，进而提高业务水平。
报告给汽车客户带来了潜在的销售机会。比如消费者经常打电话到服务热线咨询某一款车型，安联通过提交报告告诉客户什么类型的消费者对这款车型感兴趣，指导客户今后在市场营销中把相应的资源投放给这一类型的消费者。
报告能够向客户提示产品和质量问题，客户可以借此提高产品质量，以及客户服务水平。比如消费者在购车没多久就出现了故障问题，报告会提示厂家为相应的消费者提供服务，采取行动。再如，如果消费者在一段时间内反复出现某些故障，这在报告中也会有所体现，报告会提醒厂家关注这部分消费者。
摆脱“数据灾难”
安联在中国的业务发展很快。除了全球知名的客户。在中国，一些新兴的汽车制造商也成为了安联的客户，比如长安汽车。除此之外，安联还在有计划地进入B2C市场。
同时服务种类也在不断增加。道路救援服务方面除了提供一般救援公司提供的现场快修、拖车、拖吊等服务，安联还定制了解决方案提供一系列增值服务，如意外事故处理、车辆延长保修、车载信息化服务以及客户关系管理等。综合旅行保障、医疗救援业务方面，还有病人的转运、境外境内救援、理赔服务等丰富的服务内容。
然而，随着客户的增加，安联服务内容的增加，客户对报告的要求也在不断提高，人工制作电子表格和报告的局限性日益突出。首先，分散在各个业务系统的数据未能综合分析得到有效利用。第二，海量的数据和表格给安联及客户都带来了“数据灾难”。安联要不断增加人手进行报告分析工作。虽然，他们已经给客户提供了诸多报告，但仍有很多问题是报告回答不了的。
金卡罗举了一个例子，汽车客户要求报告能提供尽可能多的分类，以便让他们从不同角度了解都是什么原因造成汽车故障。比如，他们需要了解抛锚的原因，哪些地区出现抛锚事件较多，旗下众多车型中，哪款车抛锚的比率更高……回答每一个问题都要一个用Excel或者PDF格式提交的报告。因此，客户每个月都会收到海量的数据，当他们想横向比较或跟以前的情况比较的时候，就会非常困难。
金卡罗将问题总结为三方面：“我们需要对这些数据进行更加有效的利用、分析，并透过数据分析掌握到更多的信息；给客户提供数据分析结果的方式也必须加以改进，使我们提供给客户的报告更具互动性；而在安联内部，以前需要大量员工做数据整理和加工，现在则对效率提出了更高的要求。”
2010年11月9日才在中国IBM Cognos 10进入了安联的视野。据安联数据仓库经理李熙光介绍，Cognos在安联澳大利亚分公司实施运行的效果很好，这也给他们采用Cognos 10作为安联业务分析智能系统的基础平台提供了信心。据了解，安联的这个项目也是Cognos 10在中国的首个应用案例。
20个粉丝7个获提升
提到项目的收益，金卡罗说道：“安联业务分析智能系统的使用给我们带来了很多有形和无形的好处。”
系统的实施极大地改善了安联提供给客户的报告。客户收到的报告数量比以前少了很多，但它却提供了更丰富的内容，报告以MHT格式提供，是动态的、可以互动的文件，客户可按照自身的需求对数据进行分析和加工，这样，客户可以得到更多的分析结果。此外，工具本身提供了非常好的图表界面，使客户对数据有更直观的了解。
更多潜藏在数据里的有价值信息，只有数据挖掘和业务分析工具才能被揭示出来。例如，安联通过报告分析发现，某客户的某车型由于电瓶的问题经常导致车辆不能发动而抛锚，安联把报告提交给客户，客户进行了自我分析和检讨，发现这是由于该车型在销售给消费者之前的储存时间较长，而交付之前又没有对电瓶进行充电和维护。于是，客户马上调整了汽车交付前的保养环节，从而大幅降低了故障率。
通过业务分析，安联救援自身也得到了诸多实惠。运营成本就得到了降低。由于客户有各种各样不同的需求，之前安联需要投入大量的人力，以手工的方式整理报告。金卡罗算了一笔账，以每月给25个汽车客户提供报告计算，使用系统后，他们可以减少两个全职的岗位。
通过分析，安联也提升了自身的业务水平。例如，安联通过业务分析智能系统预测案件量，从而科学地规划招聘员工人数。
实际上，系统还带来了诸多无形的好处。比如提高了公司员工的决策水平。李熙光提供了一个有趣的数据。今年年初，他对系统用得最多的前20个员工做了一个分析，他发现这20个人中，除了转岗离开的，有7个人获得了提升。
李熙光最欣赏Cognos在立方体上的表现。Cognos对立方体的访问可以达到秒级的数据分析访问速度。“就拿立方体来说，我们真正看重的是物理的立方体，因为有些产品可能做一些语义层的定义，这也是我们喜欢Cognos的地方。”
救援服务范文第5篇
美 国
美国的应急产业发展较为迅速，相关企业主要集中在制造业、电子商务业，还有提供服务的第三产业（如提供相关咨询、派遣救援队携带装备进行现场紧急救援等），此外，由于美国的保险业很成熟，因此产业链一直延伸到灾后服务。应急产业中发展最为成熟的产品集中在火灾救援领域，包括防灾救灾装备、培训、应急救援服务等等。还建立了专门的网站，集合了生产防灾救灾产品和提供救灾服务的公司名录。除此之外的应急产品主要集中在危害程度较低、影响范围较窄的领域，针对其他灾害的紧急救援产品生产、研发都比较少。这种产业布局也充分体现了救灾领域中消防工作所占的比重。美国白宫行政和预算办事处的预算计划中，对于火灾的装备和培训也有特别拨款。
总体来看，目前美国应急产业仍然处于对其他产业的依附地位，如附属于建筑、消防、煤矿生产、食品和药物生产等等。美国的应急产业虽然起步较早，但是产品种类还远未覆盖非常态大型紧急救援事件，政府也没有直接针对企业的政策扶持计划。应急产业仍然依附于其他产业和政府采购。
英 国
英国有大量生产应急装备的企业。应急装备包括：医药急救箱、个人防护用品、切割工具，体积较大的急救车辆、救生筏、临时居住房屋等等。产品也符合水陆空各个层次的紧急救援需求。此外也有不少大型网站专门提供消防企业、应急装备企业的名录以供交易。总而言之，英国的应急产业主要关注应急装备的提供，主要集中在救灾阶段，且品种齐全。在所有的应急产品中搜救产品和火灾救护产品最多。但是应急培训咨询服务较少。整个产业呈现出一种纵深式发展态势。
日 本
日本由于自然灾害频发，应急产品和服务主要集中于地震、火灾的减灾防灾上，且关联领域广阔，包括IT技术、机器人技术等。日本的应急产品具有专业性、高科技、系统性、多样性的特点。将先进的IT技术、机器人技术充分利用到灾害救助当中，注重专利发明，小至救生锤大至机器人均有专利扶持。虽然救援产品渗透到应急救援的各个阶段，并且客户对象包括普通大众和企业团体，但是日本的应急救援产业并未独立形成一个产业链。由于国土面积小，日本政府对灾害的控制能力较强，并且具有了S富的应急经验，加之其应急思想根深蒂固，并没有给该产业的发展提供多少新契机，对那些应急设备生产销售企业也没有特别的扶持政策，所以日本的应急产业发展较慢，规模较小。其中大部分应急产品的生产制造企业都是隶属于医药、机械、软件、咨询公司的附属业务。
救援服务范文第6篇
8月28日上午，广东省海上搜救中心常务副主任、广东海事局局长梁建伟、副局长林浦一行，受交通运输部何建中副部长的委托专程赴港，对参与14日救援的香港政府飞行服务队表示感谢。
梁建伟专程赴港致谢
8月28日上午，梁建伟、林浦一行受交通运输部何建中副部长的委托专程赴港，对8月14日受第11号台风“尤特”影响，英勇救助19名沉船落水船员的香港政府飞行服务队表示感谢，并与政府飞行服务队总监陈志培、香港海事处处长廖汉波、香港海上搜救协调中心陈国威等进行了座谈。
座谈会上，香港海上搜救协调中心陈国威讲述了香港方面此次搜救的总体情况，并简要介绍了中心的运作机制，政府飞行服务队机长关华杰及其同事讲述了驾驶固定翼飞机和直升机进行搜救的具体过程，分析并总结出此次成功搜救的几点经验：一是发生沉没事故的“夏长”轮在弃船前采取了一系列措施；二是在恶劣天气下，救援飞机仍能通过不同途径，分别通过仪表及目视飞行，在短时间内迅速到达现场，飞行员之间互信与默契，使用同一套操作手册，使得3架救援飞机在同一现场运作，大大加快救援速度；三是内地与香港救援力量海上与空中紧密配合，互补长短，成为粤港搜救的良好典范。
广东海事局局长梁建伟首先对香港政府特区保安局、海上搜救协调中心、政府飞行服务队表示感谢，政府飞行服务队高度重视、迅速反应、精心组织、不畏艰险，展示出“扶危济困空中卫士、破浪当风海上雄鹰”的气概，在狂风暴雨中救起19名遇险船员，政府飞行服务队秉承高度敬业的精神，以高效的运作机制，过硬的技术本领，发扬连续作战的作风成功救助这起海难，精神十分可嘉，值得我们敬佩和学习。梁建伟先生在座谈会上向政府飞行服务队总监陈志培先生赠送了感谢牌匾，表达了诚挚谢意。
双方还就深化粤港搜救合作，继续推进香港政府飞行服务队救援飞机在广东省内机场加油服务等合作事项，举办粤港空中救援研讨会等共同关心的问题交换了意见。
粤港协作救援
受今年第11号台风“尤特”影响，8月14日上午，珠江口外海风力达到10级，阵风12级，一艘香港籍货船在珠江口的万山群岛附近沉没，经广东海上搜救中心组织协调，积极采取相应措施和2个多小时的粤港合力救援，粤港两地救助力量成功救起“夏长”轮遇险的21名船员。
据广东省海上搜救中心介绍，受“尤特”影响，珠江口、粤西一带辖区风力加大、涌浪不断增大、增强，阵风有时达到13级以上。台风防抗过程中，广东海事局每半小时播发一次有关台风最新情况的航行警告，并通过VHF（甚高频）、电话等各种有效手段把信息播发到每条船上。
14日上午1105时 广东省海上搜救中心接报，一艘香港籍“夏长”散货船在万山群岛附近海域避台风时发生倾斜进水，随时有沉没危险，船上有21人等待救援。此刻风大浪急，船舶随时都有完全翻沉，可能造成重大人员伤亡，情况非常紧急，如果遇险船员得不到及时救助，很有可能出现意外。接报后，广东省海上搜救中心立即启动应急预案，广东海事局指挥中心立即播发航行警告，利用AIS（船舶自动识别系统）系统全面指挥救助力量开展人员救助工作。
广东省海上搜救中心常务副主任、广东海事局梁建伟局长，广东海事局林浦副局长接到消息后，立即到搜救中心值班室指挥，要求要加强与遇险船员联系，安抚遇险稳定船员情绪，提醒其注意穿好救生衣、准备各类轻便救生物品，保持通讯畅通。广东省搜救中心还立即协调过往船参与救援，详细了解现场情况，采取有力措施组织一切力量实施紧急救援。同时，协调香港海上救援中心派出香港政府飞行服务队的救助飞机、南海救助局的救助船艇、附近航行船舶和海巡船等救援力量前往事故现场救援，并通过海岸电台播发航行警告，提醒船舶注意航行安全。
当时现场风力仍达10到11级级，浪高约6到7米，“夏长”轮约1150时沉没。经香港飞行三架救助飞机和南海救116轮全力救援，21名船员于1320时全部被救起，其中香港飞机救起19人，“南海救116”救起2人。
8月15日上午12点，根据广东海事局船舶调度指令，正在珠江口大屿山水域进行防抗台风“尤特”应急值守任务的“海巡31”船，紧急启航，前往“夏长”轮沉没水域执行安全监管任务。
救援服务范文第7篇
历时3年的建设，大亚湾应急管理创新试点建设取得了初步成效。2014年9月，国家危险化学品应急救援惠州基地建成投用。2015年4月15日，国家安全监管总局在惠州大亚湾化工园区安全生产应急管理创新试点现场会上，对大亚湾化工园区应急管理创新试点建设经验进行了总结。
国家安全监管总局副局长、国家安全生产应急救援指挥中心主任孙华山在会上指出：“目前，全国有大大小小的各类园区3 300余个，这些园区集中度高、经济总量大，是各地经济发展的火车头，但同时也是重特大事故的‘高发区’。加强园区应急管理是现实所需、职责所在。大亚湾化工园区在这方面取得了一些好经验，具有引领和示范作用。”
孙华山强调，大亚湾化工园区应急管理创新试点达到预期目标，在园区建设规划、体制机制、资源整合、队伍建设、规章标准等方面取得了突破，形成了企业化管理、市场化运作的新模式。他要求，各地区要通过学习借鉴，理清管理思路，健全责任体系，加强统一管理，整合应急资源，强化应急力量，完善体系制度，真正形成市场化运作、专业化服务的应急管理机制。
规划园区与创新制度
国家安全生产应急救援指挥中心牵头成立了创新试点工作小组，通过组织前往国内外化工园区调研，举办研讨会、座谈会，最终孵化出以“政府主导、部门协同、企业参与、共建共享”为原则，以“企办政助”模式、市场化运作和专业化保障能力建设为重点，科学化整合应急资源为途径的试点思路，确立了将大亚湾化工园区建立为安全生产应急管理示范区的目标。
为什么选中大亚湾化工园区作为试点呢？国家安全生产应急救援指挥中心指挥协调部副主任周卓军在采访中说道：“大亚湾是一个正起步、发展中的化工园区。2011年，我们到大亚湾调研考察时发现，大亚湾化工园区没有专业的危化品救援队，只有普通的消防救援队。而其他比较成熟的化工园区，比如上海、宁波等，已有成型的危化品救援制度，与我们现在推行的‘企办政助’的模式并不相同。那些已经形成规模的管理模式，理念很难转变，因此很难再进行改造。而大亚湾化工园区还是一张白纸，更具有可塑性，一个新的应急管理模式更容易在这里‘生根’‘发芽’。”
惠州大亚湾经济技术开发区管理委员会（以下简称“大亚湾管委会”）连续多年组织资深专家对石化企业开展专项检查，及时掌握石化区存在的安全隐患，还编制了区域安全评估报告，对石化区的土地利用、整体布局、功能分区、区域风险等潜在危险和有害因素进行分析、评估，对现有危化品提出了应急处置措施。大亚湾管委会在国内率先制定了《石化区安全生产应急准备能力评估标准》和《安全生产应急管理中长期规划》，明确将安全生产应急管理纳入园区管理总体规划，与园区开发同步部署、同步推进。
在体制机制方面，大亚湾管委会成立了石化区应急救援联动委员会，统一领导园区安全生产应急救援工作；建立了石化区安全生产应急管理联席会议制度，定期研究解决园区安全生产应急管理方面的问题；组建了石化区业主委员会和石化区专家咨询委员会，有效发挥政企之间专业资源共享互惠的桥梁纽带作用，引导园区企业与园区应急救援队伍、周边企业建立互救互助机制，共同参与园区应急联动，协同应战。
为提高园区安全生产应急管理软实力，试点工作以制度创新为切入点，先后印发了《石化区危化品事故应急处置准则》《应急物资装备储备管理制度》《危化品应急救援基地专业队管理办法》《危化品应急救援有偿服务暂行办法》等8个文件，填补了化工园区应急管理规章制度的空白。
建设应急基地
加强大亚湾化工园区应急基础设施建设，是确保石化区安全发展的重要保障。按照“统一规划、功能完善、配套适应”的要求，大亚湾管委会拓宽融资渠道，筹措近10亿元，完成了2个村庄的整体搬迁，推行石化区封闭管理，对消防管网进行了改扩建，加强了公共应急池、海陆消防站等21项应急基础设施建设。
建设国内领先、国际一流的国家危险化学品应急救援惠州基地，是创新试点工作的核心内容。基地由国家、省、市、区4级财政及驻园企业共同投入1.8亿元，经过1年多的紧张施工，于2014年9月建成投用。
基地还建成了国内第一个可与国家安全监管总局应急指挥平台互联互通的石化区综合性集成化应急平台，既满足了基地日常应急管理、事故预防、值守监控、培训演练的需要，又实现了应急处置时的快速响应、科学决策、有序调度、远程会商和协调联动等功能要求。
整合应急资源
为全面提升石化区综合救援能力，大亚湾创造性整合了园区应急救援力量。国内第一支由安监系统主导，政企共建的专职危化品应急救援专业队在这里组建。目前已具备以危化品侦检、分析、堵漏、洗消、转输和专业灭火等为特长的应急处置能力。
大亚湾管委会同时组建了综合应急救援大队、应急志愿服务大队，并整合园区企业、科研院校的专业技术力量，建立了突发事故应急处置专家库，加上原有的1支公安现役消防大队，7支企业专职消防队，全区已形成以企业兼职队伍为基础、专职队伍为骨干、社会志愿者队伍为补充、实战型专家队伍为支撑的应急救援队伍体系。为实现战斗力的最大化，大亚湾管委会专门成立了石化消防指导中心，按照统一管理、统一训练、统一考核、统一调度、统一指挥的“五统一”要求，对全区应急队伍实施联勤联训，各队伍的训练设施、师资教材，以及装备物资等资源，实现共享。不同队伍、不同领域的救援队伍在协同作战中，优势互补，充分发挥出“1+1>2”的效应。
周卓军告诉记者：“危化品救援与一般消防救援不一样，需要非常强的专业知识。德国等发达国家的危化品救援队就有很多40岁以上的危化品专家。而我们的公安消防队都是现役制，救援队员都是20岁左右的小伙子，两年就换一批，根本谈不上专业性。因此建立专业的危化品救援专职队伍是我国化工园区未来发展的一个思路。”
着眼重大事故救援处置需求，在国家专项资金支持下，大亚湾购进了72 m和56 m举高喷射消防车、涡喷消防车、大流量泡沫抢险救援车等10辆国际先进的特种抢险救援车，一大批具有领先科技水平的事故救援侦检、破拆等救援装备也已配齐到位。全区现有各类消防车68辆，海上救援船舶27艘，应急救援装备6 200多件（套）。
对此，周卓军介绍：“当初园区内各家企业都配备了救援装备，时任国家安全生产应急救援指挥中心副主任的李万春同志曾形象地说，都是‘手枪’，就是没有‘机关枪’。比如普通的泡沫消防车，每家都有1～2辆，但是一些先进的大型救援装备，比如高喷消防车，谁家都没有。一旦发生了如漳州‘4・6’芳烃二甲苯装置燃爆这样的大事故，再多的普通装备也应付不了。所以这次国家投入5 000多万元，为惠州基地配备了先进救援装备，保障了大事故的应急处置需求。”
“企办政助” 服务救援
大亚湾管委会坚持市场化为导向，积极探索应急救援有偿服务新模式，以“企办政助”模式组建了国内第一家以应急处置和应急培训为主要业务的实体企业――惠州大亚湾石化应急管理有限公司。作为市场化、专业化、社会化运行主体，依托危化救援基地，以立足大亚湾、服务粤东区、辐射华南地区为定位，为企业提供预防性检查、培训演练及应急救援等有偿服务。同时，借助危化救援基地和模拟化工实训场，以及区内大型企业配套的安全设施资源，面向全国，开展安全生产应急管理培训业务，全力打造具有危化品行业领域特色的安全应急基地。
此外，大亚湾管委会积极扩大应急救援服务试点工作，并按照填平普及、差异配置、统一调度、资源共享的原则，通过以仓代储的方式创新推进园区物资储备市场化，确保在紧急状态下应急资源跨部门的协调调动，为应急救援现场快速提供物资、人才、技术保障。
救援服务范文第8篇
关键词优化、列车救援、行车组织、决策效率
中图分类号：U231文献标识码： A
1 研究背景
在地铁列车出现故障时，往往在救援工作中会受到种种因素的制约，例如没有配线导致的不能越行，救援方案不能及时制定等，不仅不利于列车的救援工作，尽快恢复运营，还因为后续列车晚点、中断行车而产生次生影响，事关一个城市的社会效益与经济效益。如何在保证安全的前提下提高救援时的决策效率，正是本文所要研究的目的。
2 研究的意义
列车故障救援对运营安全、效率、服务影响较大，行车组织的合理与否对故障的影响起到至关重要的作用。因此，要优化列车故障救援行车组织方案，明确在正线任何一点发生列车故障救援时的行车组织，才能确保运营安全、效率，减小故障影响范围。
目前龙岗线已有“正线电客车救援处理程序”，但没有涉及列车故障救援行车组织方案，在发生故障救援时，基本凭经验进行，存在意见不统一等问题，很容易错过最佳行车组织方案、同时耽误处理时间，给行车安全、效率带来影响。
因此，为了减少因为决策而延误的救援时间，制定并优化列车故障救援行车组织方案显得尤为必要。
3 问题分析
3.1 技术资料
目前，龙岗线涉及列车故障救援行车组织文本预案资料并不完善，仅仅发不了一个有关列车救援的预案文本，对救援的流程和人员进行了梳理和分工，未涉及具体的行车组织方案，在救援时，现场应急行车组织仍是靠经验，没有统一的标准。
3.2 人员调查
行调是地铁运营调度岗位中的核心岗位，在控制主任的领导下进行行车组织工作，是列车救援时的主要指挥人和决策制定人，在制定对策时，由于个人经验和阅历的不同，以及现场情况的千变万化，使得每个人的制定的决策都不尽相同，这就容易造成意见相左，产生争论和不统一的现象，从而延误救援时间，影响救援效率。
龙岗线OCC共有5名控制主任和15名行车调度，在列车救援时，由控制主任和行车调度共同负责制定及实施行车组织方案。2013年2月1日至2月14日，对20名人员在7个救援区间进行了关于列车救援时的行车组织方案进行问卷调查，调查结果如下：
序号 列车故障区间 人数（人） 列车故障区间 人数（人）
救援方式 救援方式
上行 正向推进 反向牵引 正向牵引 反向推进 下行 正向推进 反向牵引 正向牵引 反向推进
1 L华益 10 8 2 0 L华益 10 8 2 0
2 L红华 15 0 5 0 L红华 15 0 5 0
3 L田红 15 4 1 0 L田红 15 4 1 0
4 L塘田 8 8 2 2 L塘田 11 8 1 0
5 L爱塘 7 10 3 0 L爱塘 9 9 2 0
6 L双爱 12 8 0 0 L双爱 12 8 0 0
调查结果显示，在同一区间列车发生故障时，不同人员采取的救援方式不尽相同。
3.3 存车线设置
龙岗线共设置了4条存车线，4条折返线，及两条备用线（可用做折返线），在列车救援时可根据救援地点就近使用，但既有设备存在如下一些不足之处。
1）爱联存车线未设上行进存车线的咽喉道岔，如图虚斜线所示位置。
图1
2）塘坑至田贝间存车线设置距离较长，间隔7个站，长13.6公里。
图2
3）华新至红岭间存车线设置距离较短，为1.7公里，仅相隔一个站。
图3
4）益田存车线末端距离不够，同时上行存车线未设道岔，如图虚斜线所示位置。
图4
4 制定并优化方案
优化列车故障救援行车组织方案，明确在正线任何地点发生列车故障救援时如何进行救援行车组织，以确保运营安全、提高效率，减小事件的影响。根据龙岗线线路特点及存车线设置情况，将其分为正常区段和特殊区段，其殊区段有细分为四种形式。
4.1 正常区段
在正常区段常规救援方式，由后续列车担当救援列车，将故障车按正向推进方式救援至前方存车线退出（或回场）。
正常区段如下：
益田站下行线～华新下行线
红岭X31106信号机～田贝下行线
田贝X31516信号机～塘坑下行线
横岗X32402信号机～爱联下行线
爱联X32814信号机～双龙S33213/S33211信号机下行线
双龙X33209信号机～塘坑S32310上行线
六约上行S32205信号机～水贝上行线
水贝S31601信号机～红岭上行线
红岭站上行出站S31121信号机～华新上行S30906信号机上行线
莲花村S30809信号机～益田站上行线
4.2 特殊区段
特殊区段由于客观设备限制或为了减少对运营的影响采用特殊方式。
4.2.1前行列车反向救援方式
组织故障车前行列车清客，空车反方向运行至故障点，将故障车救援至双龙上/下行线，结束后救援车运行至南联上行投入载客服务。
适用区段如下：
双龙上下行出站信号机（S33213/S33211）～双龙X33209信号机间
益田存车线X30311信号机～益田下行线（不含）
4.2.2 后续列车反向救援至后方存车线/回场方式
组织后续列车清客后（或塘坑备用车），将故障车救援至塘坑备用线（救援进路开通横岗下行方向），分钩后救援列车运行至横岗下行线投入载客服务。
适用区段如下：
华新站X30914～通新岭下行线
塘坑X32312信号机～横岗下行线
塘坑X32319信号机～六约上行线
华新上行X30913信号机～莲花村上行线
4.2.3 运营变更径路方式
1、在双龙站上下行线时：
双龙上下行线列车故障，本站清客，双折返改为双龙上行或下行单折返
2、在塘坑S32310信号机～塘坑X32319信号机上行线 时：
组织后续列车清客后（或塘坑备用车），将故障车救援至塘坑上行线，分钩后救援列车在横岗方向转至塘坑备用线投入上行服务。后续上行各次列车变更径路维持运营（横岗上行至塘坑备用线至六约上行）。
故障车在塘坑上行线时，暂不进行救援，上行各次列车变更径路维持运营（横岗上行至塘坑备用线至六约上行）。
3、在华新S30906信号机～华新X30913信号机上行线时：
组织后续列车清客后（或华新备用车），将故障车救援至华新上行线，分钩后救援列车在通新岭方向转至华新备用线投入上行服务。后续上行各次列车变更径路维持运营（通新岭上行至华新备用线至莲花村上行）。
故障车在华新上行线时，暂不进行救援，上行各次列车变更径路维持运营（通新岭上行至华新备用线至莲花村上行）。
4.2.4 调车方式
1、在益田上行S30317～益田存车线S30309时：
组织后续列车到达益田上行清客后（6位端需上司机）将故障车调至益田存车Ⅱ线，救援车折返后益田下行投入载客服务。
2、在通新岭下行X31002信号机～红岭下行线时：
组织后续列车清客后（或华新备用车），将故障车救援至红岭下行线清客后，将故障车救援经红岭折返线-通新岭上行-华新备用线回场。
5 结束语
经优化的方案按线路特点进行列车故障救援行车组织模块化，在实际的应用中符合生产需求，而且操作方便，而且对救援实行模块化、区域化组织，避免了决策犹豫，意见不统一的现象，提高了救援时的决策效率。
地铁列车故障救援效率是一个十分值得关注的问题。一方面要优化救援规章，加大培训、演练的力度，是方案深入人心；另一方面，还要加强对救援事件的分析总结，提高自身调度水准，在正线行车救援时，在保证安全的前提下，尽最大可能实现救援效率的最大化，最大限度地减小故障对乘客服务的影响，从而提高地铁运营的社会效益和经济效益。
参考文献：
[1] 《深圳市地铁三号线行车组织规则》
[2] 付晶燕、杨晓光、俞洁 快速公交系统中途站点优化设计方法研究[J]；城市交通；2007