成品油消费税
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成品油消费税范文第1篇
根据《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》，为做好成品油消费税的征收入库工作，加强成品油消费税资金分配和使用的管理，提高资金效益，现就提高成品油消费税单位税额后有关预算管理事宜通知如下：
一、预算管理方式
自2009年1月1日起，取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。原通过上述收费收入安排的人员支出以及公路养护和建设、公路运输和站场建设与养护、航道养护和水路管理及中央本级替代性等方面的支出纳入一般预算管理，由财政部门通过部门预算或经财政部门批准的列支渠道予以保障。
二、收入预算级次和分配原则
（一）成品油消费税和进口成品油消费税为中央收入，全部缴入中央财政。
（二）提高成品油消费税税额后，由此相应增加的地方增值税、城市维护建设税、教育费附加收入由国库部门根据财政部核定的比例自动划转中央财政。
（三）新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加收入具有专项用途，不作为经常性财政收入，不计入对地方“两税”返还，不计入现有与支出挂钩项目的测算基数。除由中央本级安排的替代航道养护费等支出外，其余由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。
三、政府收支分类科目的修订
（一）收入分类
1.在101类“税收收入”02款“消费税”01项“国内消费税”下新增*目“成品油消费税”、21目“成品油消费税退税”。在02项“进口消费品消费税”下新增02目“进口成品油消费税”、21目“进口成品油消费税退税”。
2.在101类“税收收入”01款“增值税”01项“国内增值税”下增设52目“成品油价格和税费改革增值税划出”和53目“成品油价格和税费改革增值税划入”；在09款“城市维护建设税”下增设21项“成品油价格和税费改革城市维护建设税划出”和22项“成品油价格和税费改革城市维护建设税划入”；在103类“非税收入”02款“专项收入”03项“教育费附加收入”下增设02目“成品油价格和税费改革教育费附加收入划出”和03目“成品油价格和税费改革教育费附加收入划入”。
3.在103类“非税收入”99款“其他收入”下新增60项“成品油价格和税费改革清退补缴收入”。
4.删除103类“非税收入”01款“政府性基金收入”下10项“养路费收入”、11项“公路客货运附加费收入”及目级科目、12项“燃油附加费收入”、13项“水运客货运附加费”。删除02款“专项收入”下*项“内河航道养护费收入”、*项“公路运输管理费收入”、09项“水路运输管理费收入”。删除04款“行政事业性收费收入”42项“交通运输行政事业性收费收入”下51目“长江干线航道养护费”。
5.在110类“转移性收入”02款“财力性转移支付收入”下新增15项“成品油价格和税费改革转移支付补助收入”、16项“成品油价格和税费改革专项上解收入”。
（二）支出功能分类科目
1.删除214类“交通运输”01款“公路水路运输”下15项“养路费支出”、16项“公路运输管理费支出”、17项“公路客货运附加费支出”、34项“水运客货运附加费支出”、35项“内河航道养护费支出”。将36项“水路运输管理费支出”名称修改为“水路运输管理支出”。新增39项“取消政府还贷二级公路收费专项支出”，反映专项用于各地逐年有序解决已经取消的政府还贷二级收费公路债务偿还、人员安置、养护管理和公路建设等方面的支出。
2.在230类“转移性支出”02款“财力性转移支付”下新增15项“成品油价格和税费改革转移支付补助支出”、16项“成品油价格和税费改革专项上解支出”。
四、预算收入缴库和调库
（一）成品油消费税由国家税务局组织征收，进口成品油的消费税由海关系统负责征收。
（二）在国家税务局（海关系统）征收成品油消费税时，应单独开具缴款书缴入中央国库。预算科目栏填写1010201*目“成品油消费税”（101020202目“进口成品油消费税”），“级次”栏填写“中央100%”。
（三）国库部门根据1010201*目“成品油消费税”入库金额，按财政部核定的比例（增值税为3.6%、城市维护建设税为6.9%、教育费附加收入为3.0%）和省（区、市）以下政府增值税、城市维护建设税、教育费附加收入分享比例，将地方因提高消费税税额增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加收入划转入中央国库；根据101020121目“成品油消费税退税”金额，按财政部核定的比例（增值税为3.6%、城市维护建设税为6.9%、教育费附加收入为3.0%）和省（区、市）以下政府增值税、城市维护建设税、教育费附加收入分享比例，将划转到中央国库的增值税、城市维护建设税和教育费附加收入退还至地方国库。
（四）101020202目“进口成品油消费税”、101020221目“进口成品油消费税退税”不参与划转手续。
五、资金拨付
2009年1月1日起，取消公路养路费等六项收费。为解决交通部门在养护管理、人员安置、公路水运建设等方面支出需要，中央财政已通过资金调度方式向地方财政提前拨付了一定额度资金，2009年起，按月向地方财政拨付资金。地方财政部门要按照财政国库管理制度有关规定将中央财政拨付的资金及时足额拨付给相关部门和单位。
六、以前年度税费超缴、欠缴、漏缴及结余处理
（一）以前年度超缴、欠缴、漏缴的成品油消费税按修订后的科目分别办理清退和补缴手续。
（二）预征2009年以及20*年12月31日以前超缴、欠缴、漏缴的公路养路费等六费，通过1039960项“成品油价格和税费改革清退补缴收入”办理清退和补缴手续。
（三）以前年度公路养路费、公路客货运附加费、燃油附加费、水运客货运附加费、长江干线航道养护费的滚存结余，全部作为一般预算当年收入，缴入“成品油价格和税费改革清退补缴收入”科目，并按原规定用途安排相关支出。基金预算（财政专户会计）冲减“基金预算结余”（“预算外结余”），同时财政总预算会计记“一般预算收入”。
七、其他
（一）各省（区、市）财政厅（局）要根据本通知要求，按照“资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变”的原则，结合本地实际，制定本地区实施成品油价格和税费改革有关预算管理办法，确保改革顺利实施。
成品油消费税范文第2篇
关键词：消费税；石油产品；征收效率
中图分类号：F320.1 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）35-0134-02
1 我国石油产品的消费税的相关规定
消费税是对我国境内从事生产、委托加工和进口应税消费品的单位和个人，就其消费额或销售数量，在特定环节征收的一种税。我国石油产品消费税是的征收对象是成品油，对这类产品征消费税的法规主要有税务总局下发的《关于调整和完善消费税政策的通知》（财税字[2006]33号及国务院在1993年12月13日颁布的《中华人民共和国消费税暂行条例》。根据相关法规的规定，在中华人民共和国境内生产、委托加工和进口应税石油消费品的单位和个人为石油消费税纳税义务人。我国石油消费税征收税目主要针对石油消费品的，这类消费品主要包括成品油税目，其具体项目有石脑油、汽油、柴油、航空煤油、油、溶剂油和燃料油等。在我国石油消费税采用有差异的定额税率，分为两档，柴油0.1元/L和汽油0.2元/L（含铅汽油0.28元/L）。自2008年1月1日起，对油、石脑油、溶剂油按0.2元/L的价格征收消费税，燃料油减按按0.1元/L征收。同时对用于乙烯、芳烃类产品原料的石脑油不征消费税。为了强化税收管理，防止税额流失，我国在生产环节和进口环节征收石油消费税。
2 我国对石油产品征消费税的征税原则
2.1 纳税原则的起源和发展
一个国家在涉及征税的问题上都要涉及一个关于施行什么样的税收原则的问题，原则问题是开展税收征收的根本指南和行动准则，税收原则的理论起源于17世纪的英国，历史上第一次提出是英国古典政治经济学的威廉・贝蒂，他提出了赋税的三条标准――公平，简便和节省。亚当・斯密（1723-1790年）在他的《国民财富的性质和原因研究》的书中首次提出了关于税制原则的四个基础，即平等，确实，便利和节约。瓦格纳（1835-1917年）在他的著作《财政税收基本理论》也提到了他认为重要的四个原则-财政政策原则，国民经济原则，社会公平原则，税务行政原则，他在书中指出国家利用税收不应以满足财政收入需要为唯一目的，而应当以运用国家权力来解决社会方面的问题，以落实政府的社会政策为目标。他认为关于赋税，第一是有纯财政的目的，第二有树立社会政策的目的。在社会发展的过程中，各国都发现在税收对经济有负效应作用，所以公平原则和效率原则已经成为了当代各个政府在制度征税法案时优先考虑的原则。
2.2 我国消费税的征税范围与作用
消费税和增值税，营业税是我国实施的三大流转税种。它是在普遍征收增值税的基础上为贯彻国家的产业政策和消费政策而开征的一种非中性税。消费税征税对象不是针对对所有的消费品和消费行为，而只是选择一部分消费品和消费行为征税，主要的项目有化妆品，贵重首饰，珠宝玉石，烟，酒及酒精及鞭炮焰火，实木地板和成品制一次性筷子，石油产品，汽车轮胎，摩托车，小汽车，高尔夫球及球具，高档手表，游艇等，这些产品具有消费量大，需求弹性大和税源普遍等特点。我国的开征消费税除了扩大税源，增加财政收入外，还在于根据国家产业政策的要求，大力促进产业结构合理化，使产业的生产与资源的供求和配置与社会需要相吻合。消费税的征税范围局限于那些资源配置不佳，供求矛盾突出的特定消费品，通过消费税这一经济杠杆参与产业结构的调整，以达到优化产业结构的目的。同时消费税还担负调节支付能力，缓解分配不公的作用，对于高收入者，除了通过个人所得税调节其高收入者的收入外，还可以在他们进行高消费时，通过征收消费税调节其收入及其支付能力。可以说消费税的征税目标主要对准高收入阶层，是一种向富人征收的税，低收入阶层一般不会购买奢侈品和高档消费品，所以从理论看来，开征消费税可以在一定程度上调节社会各阶层人的支付能力，削弱和缓解社会贫富悬殊与分配不公的矛盾。
3 我国石油产品消费税征收的理财角度分析
在所有的消费税的征税范围里面，笔者认为，成品油（包括其7个子目）不应该征收消费税，对成品油征税，其正面积极作用远远小于其负面消极作用，其主要原因有以下三个。
3.1 效率角度
在上面我们也分析了开征一种税的作用和基本的原理，在开征新税或者调整税收征收范围的时候，一个方面要考虑税收征收的收益问题，即财政收入问题以及在此基础上的征税成本问题。还有一个角度就是关于税收的公平与效率的问题，由于消费税的理论基础是对高收入者的高收入而带来的高档消费行为而征的税收，税收的征税对象就要区分高收入者和低收入者不同的消费物品，从而针对高收入者的消费行为征税，这样就可以达到调节高收入者可支配的收入，增加社会的公平，但是对于石油产品征收消费税，笔者认为没有达到这个效果，或者说如果以前的小车是高收入者的特有消费品，广大群众是没有办法去享受这个高档物品的，那么从现在的角度来说，通过石油产品征收消费税，已经没有办法区别高收入者和大众收入者的消费行为了。首先，现在石油产品不仅仅限于小汽车的使用，现代工业的发展同样越来越离不开对石油产品的消费，不论工业，农业，运输业都离不开石油产品，同时，与过去汽车仅限于高收入者使用不同，现在小汽车已经进入了广大家庭，成为了工作生活不可缺少的一部分，“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家。”如果还按照以前的标准来征收消费税，那么消费税就沦落到面向广大家庭征收的一种税种，这个和以前个税起征点过低，导致广大工薪阶层成为个税的主要负担者一样，现在个税在这方面已经做出调整，纠正了以前的弊端，笔者认为国家也应该对成品油消费税做相应的调整。
3.2 公平原则
我们关注消费税对征收石油产品的原因解释的时候也发现，成品油征消费税的理由之一就是国家对不可再生资源和不可替代的资源的一种保护，通过征收消费税来提高成品油的价格，引导消费者树立正确的消费观念，转而消费其市场上的替代产品。但是我们在现实中也发现，同样是煤，天然气和稀土等稀缺资源却没有纳入消费税的征收范围，这样的安排也体现了税负的不公平。另外，对石油产品征消费税也不太可能调节消费者的消费行为，或者转向其市场上的替代品，因为市场是还没有出现在能源领域或化工领域能够广泛的应用，能取代石油产品的替代品，而且石油产品不属于奢侈品，现在社会对石油产品的消费弹性很小，征税与否并不太可能影响到成品油的消费量。
3.3 成本角度
从征税的社会成本角度来说，我们也发现对成品油的征收是极不划算的，为了能够清晰的说明这个问题，我们需要对成本分析做一个基本的假设，由于成品油的消费税征收环节在生产环节，假设石油产品企业（包括从炼油厂到零售终端）的产品定价为成本加成的模式，成本加成率我们假设在30%左右（加成率30%在计算利润的时候还没有扣掉任何的成本费用，而且石油产品是垄断企业的产品，成本加成率30%是十分合理的（来源于新浪财数据经显示上市公司中国石油2007～2012年平均销售毛利率为33.99%）。
现在我们来通过表格来分析征1元的消费税所带来的社会成本，假设石油产品从出厂到消费者手里通过5个环节。见表1：
从这个图中我们可以很清楚的看到，征消费税和不征消费税对我们企业和财政收入的影响，如果对石油产品每单位征1元消费税，税务机关的收入增加了1元，但是企业的负担却增加了4.34元，如果取消每单位1元的消费税，企业因为成本的下降而增加了4.34元的纯收入，该收入所得须缴纳的企业所得税为1.09元，反而超过了因取消1元消费税导致的征税收入的损失。（另外我们也注意到，在计算税务部门取消消费税的时候我们并没有把相应减少的增值税算在税务部门的损失里面。笔者认为，减少消费税而带来的成本节约，会在另一个领域投资，也会有相应的增值额，税务部门也会增加相应的增值税，失之东隅，收之桑榆。增加的增值税高低和企业的成本加成率有关，在此不做进一步讨论。）导致这样的结果，是由于企业资金的使用是有成本的，消费税的存在提高了企业投入的成本，以及在此基础上企业要求的资金回报率，所以经过一层层的传递，到最后反而取消消费税对纳税双方都是有利的。
4 结 论
根据以上分析，笔者认为有必要对现行的成品油征消费税的做法进项改革，改革的建立是建立在以上的分析的基础上，最好的改革方案是废除对石油产品的消费税，从理财的角度来说，废除消费税能够降低社会经济成本，增加税务部门税务收入，是一个双赢的局面。另一个改革的建议是改革成品油的征税方式，改原来的生产环节征税变为零售环节征税，这样既没有减少税务部门的税收收入，又能够降低社会经济运行成本，提高社会资金的使用效率，只是效果没有第一种方法好。
参考文献：
[1] 财税[2006]33号，财政部，国家税务总局关于调整和完善消费税政策的通知[S].
成品油消费税范文第3篇
关键词：能源价格；能源消费税；价格改革
中图分类号：F114.4 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）01-0072-03
一、能源价格水平的国际比较
表1给出了11个国家最常用汽油零售价格的对比。由表1可见，2013年中国汽油价格比大多数国家都要低。在2011年以前，中国汽油价格低于除美国之外的其他任何国家，且只到2007年，中国的汽油价格才开始超过美国。在十几年前，中国汽油价格仅仅是英国、日本和法国的1/3。尽管最近十几年中国汽油价格上涨幅度较高，但是目前仍然大大低于大部分其他国家。如2013年，中国汽油价格仍然比英国低37%，比日本低32%。
此外，根据世界银行的统计数据，2003年，中国汽油价格在156个统计国家中排119位；2013年，中国汽油价格在166个统计国家中排名第90位。除美国之外，汽油价格低于中国的全部是发展中国家。即使与另一个发展中大国――印度相比，在2013年以前，中国汽油价格也是低的。美国油价低于中国，得益于其强大的石油生产能力和技术，也得益于美元的国际地位。此外，根据世界银行的统计资料，其他成品油的价格差异也非常相似，中国依然是价格较低的。
下页图1给出了电能价格的国际对比。从中可见，以购买力平价（PPP）计算，欧洲发达国家的居民用电价格明显高于中国，只有美国的用电价格比中国低。若以官方名义汇率计算，中国居民用电价格仍然低于这些发达国家，而且低于美国。2012年阶梯电价制度实施以来，中国各地第一档平均电价是0.553元/度，以购买力平价计算是154.8美元/千度。而以官方名义汇率计算将是87.6美元/千度，大大低于美国。
从世界范围来看，中国电价也是偏低的。研究表明，美国能源效率比明显低于欧洲发达国家（魏楚和沈满洪，2009）[1]。这与美国能源价格（包括成品油和电能）低于欧洲这一事实在逻辑上是一致的。低能源价格将激励生产者用能源生产要素替代其他要素，不利于能源效率的提高（史丹，2013）[2]。因此，从节能减排的角度来说，中国的油价和电价更应参考欧洲而不是美国。
煤炭价格较为复杂，波动较大，不同用途的煤炭价格相差较大，且产地不同，煤炭的发热量的相差较大。因此，比较各国煤炭价格较为困难，较难做到精确。表2给出的是几个国家或地区以购买力平价计算的动力煤平均价格。从表2可见，中国动力煤价格在前些年一直都低于发达国家（除美国外），直到最近几年才与这些发达国家相近。若以官方名义汇率计算，中国煤炭价格也将低于这些国家（除美国外）。
另外，一个明显的事实是，中国煤炭市场竞争非常激烈，恶性竞争时有发生，这在一定程度上会导致中国煤炭价格偏低。2012年，全国煤炭产量超过1 000万吨的煤炭企业就超过50家，前一百强企业的产量占全国总产量的比重也仅有78%；全国规模以上煤炭企业数量仍有6 200家（中煤协会综合[2013]130号文件）。
二、能源税的国际比较
各国能源税收体系较为复杂，较难进行全方位的比较。本文以主要以汽油为例，对比各国的能源价格中的税收占比。在原油价格差别很小的情况下，成品油价格的差异就主要源于生产成本和税收了。而许多学者的研究均表明，中国、欧洲和美国的成品油不含税价格几乎相同。因此，税收差异应该是成品油价格差异主要原因。下页图2显示，在中国汽油的价格构成中，各种税共占约30.5%，低于欧盟各国的60%左右，仅高于美国。可见，各国汽油价格的差异主要在于税收差异，且中国汽油税偏低。因此，从节能减排的角度来说，中国有必要通过税收来提高能源价格。
目前，我国成品油定价初步实现了市场化，成品油价间接与国际原油价格接轨。当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时，可相应调整国内成品油价格。国家发改委根据国际原油价格，考虑国内平均加工成本、税金、合理流通环节费用和适当利润，确定各种成品油最高价格。零售企业可在不超过最高零售价格的前提下，自主制定零售价格。在这种较为透明的定价机制下，只能通过提高税收的方式来提高成品油价格。
以北京市为例，目前92号汽油的零售价格为7.63元/升，可以大致计算出其中税收约是2.3元，约占零售价格的30.1%。这个税率大大低于大多数发达国家。因此，成品油的税收还有上升空间，且出于节能减排的目的，也有必要提高成品油的税率。较为简单的方式就是提高成品油的消费税。若以欧洲发达国家的油价为参考（见下页表3），长远来看，我国油价还可以上涨40%。若将消费税设定为4元/升，其他税不变，那么北京92号汽油价格将大约是11元/升，这时整体的税率约是51%，油价就将与欧洲国家2013年的油价非常接近。当然，这样高的税和油价目前肯定不合适，但在未来六年左右的时间内还是可能的。尽管成品油价格上涨会增加企业和个人负担，但是这可以通过节能补贴、税收减免等方式缓解。
中国还没有专门的电力消费税，而许多发达国家都征收了电力消费税。特别是欧洲国家，电力消费税甚至达到45%（如表3所示）。为了应对能源价格上涨以及减少对俄罗斯的能源依赖，欧洲各国近十年来制定了许多严厉的节能减排措施，提高电力消费税便是其中之一。
以上分析表明，中国能源消费税相对较低。从节能减排的角度看，可以适当提高能源消费税。
三、结论及政策建议
以上分析表明，中国能源价格和能源税率偏低。因此，出于节能减排的目的，中国需要通过各种措施逐渐提高能源价格，特别是税收措施。
第一，进一步推动形成市场决定能源价格的机制，还原能源商品属性。油价、气价、煤价、上网电价和销售电价等都要由市场来决定。必须让能源企业在国内正常竞争，优胜劣汰。
第二，通过各种措施逐渐提高能源的消费税。如提高成品油的消费税，征收煤炭和电能消费税。未来六七年，可以考虑将汽油消费税提高到4元/升；设定10%左右的电能消费税；煤炭消费税可先参照电能消费税，然后逐渐提高。
第三，提高煤炭资源税。比较保守的选择是，开始时可以仿照油气资源税税率，将煤炭资源税率设在5%。鉴于煤炭更低的燃烧效率和更高的污染，这个税率可逐渐继续提高。
第四，进一步整合煤炭企业，减少煤炭企业的数量，从而减少煤炭企业之间的恶性竞争。煤炭领域的部门分割、地区分割、条块分割以及政企不分等是造成企业之间恶性竞争的重要原因。因此，理顺政府与煤炭企业之间的关系，让政府充当监督者，是煤炭企业整合的必要条件。在厘清政府和煤炭企业的关系后，也需要通过税收返还等方式保障地方政府的税收收入。
参考文献：
成品油消费税范文第4篇
根据方案，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。
燃油税改革促进节能减排
燃油税改革，节能减排这笔“大帐”当然要算。因为节能减排已成为决定我国经济能否健康持续发展的关键性因素。正因为如此，全社会都应提高对此次燃油税费改革节能减排重要意义的理解和认识。
确实，近年来，我国出台了一系列促进节能减排的财税政策：如2006年4月，我国继1994年税制改革后首次对消费税税目、税率及相关政策进行了大范围调整；2008年8月，我国再次调整消费税政策，提高了大排量乘用车的消费税税率。而此次提高成品油消费税，实际上是近年来我国对消费税第三次大的调整，同时也可以看做是国家节能减排系列财税政策的延续。
此次燃油税改革的最主要目的，或许就是促进节能减排。因为原油作为一种战略资源，在我国能源耗费中占据近两成的比例，而在原油消费中，机动车消费原油占全部原油消费量的30%。与此相对应的是，目前我国汽车保有量的快速攀升，这不仅导致城市交通拥堵，同时也耗费了巨量的成品油，使国内的能源短缺不断加剧，进一步造成了我国原油的对外依存度继续攀升。
交通部公路科学研究院院长周伟认为，征收燃油税是以经济手段促进发展方式转变，调整产业结构，实现资源优化配置，推进国家节能减排战略的必然选择。
节能环保汽车或遇“春天”
当然，燃油税改革对于节能环保型汽车而言或许迎来了“春天”。究其原因，是因为目前我国的石油利用率低、浪费现象十分严重，机动车百公里油耗较发达国家高两成以上。受此影响，我国的大排量汽车迅速发展，而小排量、节能环保型汽车因发展环境不利而受阻，其中一个重要的原因就是在成品油价税费环节上，国家缺乏有效的手段引导公众的消费行为。
趁着假期，再加上燃油税的实施，记者走访了京城最大的汽车交易市场――亚运村汽车交易市场，与之前的一次走访相比，这次人气明显要比上次来得旺。“今年元旦的车市继续了自去年12月份以来的旺销，人气很旺，销售成绩令人非常满意，有些车型因为供不应求甚至还出现了价格回升的情况。”在与一销售人员进行简单的沟通过程中，该人士满心欢喜地告诉记者。
或许是受燃油税改革影响，记者在走访过程中发现不少经销商顺势打出了“节油”牌，吸引消费者将目光放在了以节油著称的日系车和小排量车型身上。而在近两个小时的走访过程中，记者也发现不少消费者向销售人员咨询汽车的油耗问题。“实施燃油税后，低能耗、高品质的精品小车将会成为更多消费者的理性选择。”一汽车销售人员这样告诉记者。
据了解，假日期间，亚运村汽车交易市场日均客流量过万，新车成交量每日平均100辆，比去年同期上涨50%，而受消费政策的影响，小排量、省油车型也成了消费者青睐的对象。
分析人士指出，燃油税的实施，对小排量汽车的销售绝对是个利好。虽然现在还不是很明显，但随着时间的推移，它们的优势将更为突出，燃油税为小排量车提高市场占有率、重回主流带来了机会。而中金公司的研究报告显示，小排量汽车和卡车成为受益板块。当税费改革后油价最终支出为每升5.65至6.66元时，小排量汽车年均使用成本可能下降1000元至1500元，成为使用成本降低比例最高的汽车细分市场。另外，由于小排量汽车购买者对使用成本更为敏感，因此费改税有利于恢复小排量汽车消费者的信心，有助于活跃车市。
借助燃油税之“东风”，小排量汽车的“春天”也是为时不远了。
高速公路 短期难有实质影响
燃油税改革对小排量汽车构成利好，但对高速公路板块而言，短期内或许将难以产生实质性影响。分析人士指出，取消二级公路收费并不会给高速公路带来实质性负面影响，而税改降低车辆运行成本，给耗油量越大、过去养路费征收标准越高地区的车辆带来的实惠越多。从成本节约角度来看，税改对货车占比量越大的高速公路越有利。
值得关注的是，虽然养路费等多向费用因为燃油税的开征而取消，但因为过路费、过桥费仍然被保留下来了，因此对高速公路而言，它们的收益并没有受到实际影响。究其原因是因为燃油税作为税项，将通过影响车辆用油成本，从而影响车流量的方式，间接影响到通行费收入。广发证券研究人士指出，虽然“撤销政府还贷二级以下公路收费站点”感觉上会分流部分价格敏感的车辆，但实际情况是和高速公路形成分流的基本都是平行的一级公路，二级以下公路的分流作用相对较小，长远看对高速公路的影响相当微弱。
业内人士指出，“免费公路”对上市公司拥有的高速路、一级公路的潜在车流量分流影响应十分有限。从长远看，政府将会利用燃油税来控制国内燃油消费，高速路由于在长期运输中的燃油使用效率更高，因而应能从等级较低的公路来获取市场份额。
炼油企业 利润水平仍将维持
此外，燃油税对于石油、石化等炼油企业以及以能源替代“为己任”的新能源企业，都将产生一定的影响。
根据方案，燃油税实行的是“价内征收”，这也将使得成品油终端价格的再次降低，炼油企业的利润率继降低成品油价格之后再次下降。因为从去年的12月20日起，成品油价格已经有过不小的下降。
成品油消费税范文第5篇
关键词：环境保护；消费税；消费税改革；
作者简介：金哲(1967-)，男，辽宁盖州人，副教授，主要从事税收问题研究。
一、消费税的环境保护效应阐释
关于消费税的环境保护效应问题，可以从消费者理念、行为和企业生产经营方式这三个方面加以分析。
(一)在影响人们消费方式的过程中发挥环境保护作用
消费税是以特定消费品为征税对象，而这些消费品往往具有比较强的负外部性。按照经济学的原理，政府对个别商品征税之后，势必引起课税商品市场相对价格的上涨，从而导致消费者在选购商品时减少对课税商品的购买量，并相应地增加非税商品的购买量。从这个意义上讲，消费税便具有明显的消费替代效应。国家通过征收消费税，可以对消费者产生引导作用，使其更倾向于减少对具有负外部性实物产品的消费，转而可能增加对非实物性产品(如教育培训、健康保健、休闲、旅游等领域产品)的消费。可以设想，在结构性减税设计当中，如果对特定消费品和一般消费品的税负分别做“一增一减”的处理，则更具有环保意义。因为在这种情形下，资源耗费较多、环境污染较严重的消费品的价格将会上升，而资源耗费较少、环境污染较轻的服务行业产品的价格将可能下降，这会促进人们的消费方式从不断增加对物质消耗转化为对提高生活品质和注重自然环境的健康方面消费，这有利于培养人们的绿色消费观和绿色消费行为。所以，在保持税收“收入中性”的前提下，对特定消费品课税一方面有利于促进服务业的发展，增加环境保护行业及相关行业就业机会；另一方面，随着消费观念和消费行为的转变，人们对稀缺资源的需求量相对减少，降低了对自然生态环境的无度消费，从而使自然生态环境得到保护，进而有利于经济社会的可持续发展。
(二)通过引导企业生产经营行为产生环境保护效应
基于环境保护目标实施的对特定消费品的课税，通过相关产品的价格传导机制影响消费需求，消费需求结构的变化导致企业生产经营行为的变化，从而有助于促进企业调整产品结构、改进生产工艺、改变投资方向。与此同时，环境保护导向的对特定消费品的课税还能够刺激节能减排技术的发展和进步，加速高耗能、高污染企业技术和产品的调整，为国民经济结构的顺利转型、经济增长方式的合理转变创造条件。在供求规律和资源配置效率的共同作用下，通过对污染产品征税，将直接影响到纳税人的切身利益，由此可能付出的税收代价会迫使企业选择适当的污染控制技术，研发并选择新的、更加节能减排的工艺手段，既降低生产流程的成本又减少污染排放，从而有效提高整个社会福利水平；通过对生态资源品(如实木制品)征税，可以提高稀缺资源品的耗费成本，进而引导民间资本投向节约资源使用的领域，促进环境保护行业的发展。
(三)对提高人们生态观念和环境保护意识的积极影响
人类的生产生活依赖于必要的生存环境，也离不开对自然资源的开发和利用。这不仅要求我们合理地、有节制地开发资源、利用环境，而且还要在考虑到当代人自身发展要求的同时，照顾到后代人的发展需求和生存空间，兼顾后代人的利益。构建以环境保护为导向的消费税制度，在保护环境的理念和政策背景下合理利用资源、激励经济的内涵式发展、缩小代内收入差距、寻求代际间的公平，有利于将生态环境保护意识代代相传，促进稀缺资源的可持续利用。
二、环境保护视角下的现行消费税制度基本评价
我国现行消费税制度是在1994年税制改革基础上形成的。消费税自开征以来，作为与增值税相匹配并发挥特殊调节作用的税种，其收入规模持续增长，在保护环境、缩小贫富差距方面也发挥了不可替代的调节作用。1994年，消费税收入尚为492.4亿元，至2011年已达到6936亿元，年均增长率近16%[1]。按收入规模排序，2011年消费税已位居增值税、企业所得税、营业税之后，跻身为我国第四大税种(如图1所示)，消费税在我国税制体系中所占据的重要地位可见一斑。
(一)我国消费税制度变动中的环境保护政策取向分析
从征收范围的角度看，在我国最初实施消费税的十余年里，其征税范围主要包括十一类应税消费品，对于其中的小汽车这种能耗品，仅按小轿车、小客车和越野车三个子目分设税率课税，并未考虑其潜在的污染水平和程度，且税率划分不细；对于资源性产品，征税范围仅包括柴油和汽油，而且税率也较低(固定税率分别仅为每升0.1元和0.2元，即使对含铅汽油的税率也仅为每升0.28元)。在这种情形下，显而易见，消费税所能够起到的环境保护和促进节能减排作用明显偏低。从2006年4月1日实施的消费税改革起，我们开始逐渐重视发挥和释放消费税在环境保护方面的功能，相应地，消费税的税目也由11个增加至14个。与此同时，在小汽车、成品油和烟、酒等税目下还进一步细分为18个子税目，共计有28个消费税项目。与该项变动之前相比，在所谓能耗品中增加了游艇项目，将小汽车重新划分为乘用车和中轻型商用客车两个子目，并对乘用车按照排气量的大小分别设立6个税率档次；增加了实木地板、木制一次性筷子、燃料油和航空煤油、油、石脑油、溶剂油等资源性产品。自2008年9月1日开始，又重新对乘用车划分为7个税率档次，且相应降低了小排气量乘用车辆的税收负担，大幅度地提高了大排气量车的税负，使大、小排气量车之间的税负差达到39%之多。自2009年1月1日开始，又调整了卷烟的消费税税率并加强了对白酒相关消费税的征收管理，同时还实施了燃油税的改革并大幅度提高了相关税率，使7种应税成品油的平均税率上升了约7倍。对燃油实施征收消费税的改革之后，以小汽车、成品油为代表的污染品和资源品品目的消费税收入占整个消费税收入的比重有了大幅度的提高。
在不断改革和调整的基础之上，我国既有消费税的环境保护和节能政策取向日益凸显，消费税制度本身较过去也有了明显改进。此处，我们可以借用GDP能源消费弹性系数(1)的变化来说明这一点。通常情况下，该系数是用来衡量和体现能源耗费增速与GDP增速二者间相互关系的一项指标。如果该系数越高，则显示能源利用的效率越低，反之亦然。资料表明，在2006年以前的数年间，这一系数一直大于1，说明能源的利用效率偏低。在实施了以环境保护为导向的消费税改革后的当年(2006年)，能源消费弹性系数便由2005年的1.02降低为0.87，2007年更下降为0.7，并呈现出日益走低的趋势[2]。该弹性系数逐步走低的原因有很多，其中当然不能排除消费税制度变化所产生的限制、引导功效，在一定程度上体现了实施一系列节能减排税收政策所展示的具体成果。同时值得一提的是，自2006年起，消费税收入规模也大幅提高。2006—2011年间，消费税收入每年增长速度均超过15.26%，其中2009年由于燃油的税率大幅提高的缘故，增长速度更是高达85.34%。在消费税增收额中，贡献最大的当属来源于成品油、小汽车、卷烟和酒类消费品的收入，2008年和2009年四品目消费税的增收额占消费税总增收额的比重分别为95%和98.5%[1]。可以说，仅此四个品目便已相当程度地“染绿”了消费税，使之成为了加强环境保护、促进节能减排的一个重要的绿色税种。
(二)消费税制中存在的主要问题剖析
虽然现行消费税在组织财政收入、倡导环境保护和调节收入分配诸方面取得了一系列明显成效，但需要指出的是，目前消费税制度中尚存在着诸多问题，在发挥其促进环境保护功效方面仍有许多值得改进之处，这主要表现为如下三个方面：
1.消费税税率设计中的缺失与不足
现行消费税制分别按照多元化应税消费品产品结构、价格水平和性质的不同，设计了包含定率和定额两种税率形式的产品差别税率。其中，对卷烟和白酒设有两种税率形式，并按复合计税方法计税；对啤酒、黄酒和七种成品油采用定额税率从量计税；对其他应税消费品均适用比例税率从价计税。尽管消费税的税率设计采用了多样化的模式，且已历经数次合理化的调整，但从我国目前尚未开征专门的环境税的具体现状考虑，既有消费税的税率水平仍然显得偏低，更难以胜任促进节能减排和环境保护的职责。从这个意义上讲，进一步优化消费税税率的空间依然较大。
(1)从各种能耗品之间的税率对比角度看，税率设计中的不足之处导致政策取向的某种偏差。现行消费税制所针对的能耗品大致涵盖小汽车、摩托车和机动艇等。按照节能减排和环境保护的要求，理应对小汽车和摩托车依其排量大小的不同分别设置差异化的税率档次。然而，目前针对这两种能耗品所采用的税率设计方式却不够严谨和协调。例如，游艇和大排量乘用车应该同属富裕人群消费的能耗品，但目前游艇适用的消费税率为10%，而即使大排量乘用车的最高适用税率也不超过40%，两者相比较，前者的税率明显偏低。除此之外，对于1.0升及以下排量的汽车，其消费税适用税率为1%，而对于250毫升排量(明显低于1.0升排量)及以下摩托车的消费税适用税率却为3%，而对于超过250毫升排量的摩托车，其消费税适用税率则为10%。一般情况下，小汽车的排量会明显大于摩托车，但现状是，小汽车所适用的消费税率却大大低于摩托车。诸如此类政策措施导向偏差问题的存在，不利于达到提高环境保护效率的目标，也与公平税负的原则相背离。
(2)部分资源品的适用税率偏低。在现行消费税制度下，应纳消费税的资源性产品包括实木地板、木制一次性筷子和成品油。对于实木地板和木制一次性筷子本应课以较重的消费税，以限制其消耗和使用，从而有助于节约森林资源、保护人类的生存环境，但目前这两种木制品的消费税适用税率却仅为5%，偏低的税率显然难以起到应有的保护森林资源的作用。对于成品油，目前对其采用定额税率、从量征收的方式。其中，油、汽油、石脑油、溶剂油的定额税率为1元/升，柴油、航空煤油、燃料油为0.8元/升，而含铅汽油则为1.4元/升。成品油是不可再生的化石燃料，相比之下，许多国家均对这种资源课以较高的税率。按当期汇率测算，澳大利亚、韩国和日本的相关税率分别为1.63元/升、2.87元/升和4.07元/升，欧盟成员国的平均税率达到4.48元/升，均明显高于我国的相关税率；在美国，虽然在一般消费税中按0.81元/升的较低税率对燃油课税，但在燃油使用环节也对二氧化碳、二氧化硫的排放课以环境税[3]。在成品油税率偏低、未能按含硫量或燃油效能差异分别设置、实施不同税率的情况下，消费税本来所特有的鼓励节能减排技术开发和使用的功效也会受到一定程度的抑制。
(3)就某些商品而言，其定额税率设计缺乏相应的弹性，导致消费税的导向作用受到一定程度的限制。对啤酒、黄酒和成品油依照单位税额采取从量、定额方式的计税，其优点是易于计算、便于操作，但缺点则是税率的弹性机制不足。以啤酒和黄酒为例，虽然十年来其市场价格已翻了数番，但其所适用的税率却仍然是1994年制定的单位税额标准。这意味着，当处于物价上涨、通货膨胀的时期，如果不能及时对单位税额进行适当调整，那么此类消费税的收入就难以随着物价的上涨而同步地增加，这势必削弱消费税的组织收入功能和对消费的引导作用。
2.消费税征税环节设计中存在的弊端
本文中所论及的消费税生产环节，主要包括生产销售、生产自用、委托加工和进口(可视为境外生产)等诸环节，适用于除金银首饰、铂金首饰、钻石及钻石饰品外的其他所有应税消费品。在征税环节设计方面，我国的消费税具有明显的单一性特征。按照现行消费税制度，除对卷烟在生产和批发两个环节两次征税之外，对其他所有应税消费品均实行“税不重征”的办法，仅在其生产或者流通环节中的某一个环节实施一次性征收；对金银首饰、铂金首饰、钻石及钻石饰品等应税消费品，则后置为零售环节征税。关于消费税征税环节的设计，更多的是从便于税收征管的角度进行考虑的。对这三个征税环节加以比较分析后可以发现，在批发和零售环节课征的好处是有助于实现消费税的应收尽收，减少税款的流失，(1)但其缺点也很明显，具体表现为在纳税人众多的条件之下，消费税将面临管理方面的难题，从而使消费税的调节作用大打折扣。有鉴于此，我国目前除了对垄断经营的卷烟和特许经营的金银首饰、铂金首饰、钻石及钻石饰品选择在批发和零售环节征税之外，对其他所有应税消费品的征税均设定在生产环节。在生产、批发、零售三个环节当中，选取生产环节征税时所面对的纳税人相对集中，征收管理比较容易，能够充分发挥消费税的调节和引导作用，而且也便于税款在生产流通的首个环节及时入库。然而对于从价计税的消费品来说，选择在生产环节征税也难免会存在一定的弊端，即如果缺乏有效、严格的监督约束，那么，有可能在客观上为纳税人利用关联转让定价进行税收规避提供可乘之机，进而造成消费税调节功能的弱化、导致消费税税收收入的流失。目前，这种逃避消费税的现象在化妆品、烟、酒、小汽车、摩托车等行业中普遍存在。税务部门除对卷烟和白酒行业制定了有针对性的管理措施之外，对于其他各种消费品尚缺乏有效的对策和管理办法。
3.“绿色税目”所涵盖的范围有待进一步增加
在现行消费税税目中，有10个税目、23种消费品与环境保护和节能减排直接相关，其中包括3个能耗品税目(小汽车、摩托车和游艇)、3个资源品税目(实木地板、木制一次性筷子和成品油)和4个环境污染品和有害品税目(鞭炮焰火、烟、酒及酒精和汽车轮胎)。绿色税目涵盖的范围有限的状况，已经难以适应资源环境保护、经济发展和人们生活水平提高的客观要求。当下，我国的臭氧层物质消耗量以及二氧化碳和二氧化硫年排放量均已位居世界的前列[4]，农用薄膜和塑料包装物使用所产生的白色污染状况也令人堪忧[5]。在这种条件下，仅按10个税目对23种消费品课征消费税，其调节作用和影响范围就显得偏小、狭窄。为了配合进一步实施环境保护及节能减排政策措施的要求，更多资源品和环境污染品，包括建筑装饰材料、含磷洗涤用品、高档纸和煤炭制品、不可降解的一次性用品(如包装物、塑料袋、餐饮用品)、电池以及各种其他污染性电子产品等，均有必要纳入消费税的征税范围之内。
三、环境保护视角下深化消费税制度改革的原则考量
深化消费税制度改革，是整个税收制度改革的有机组成部分，同时也应该体现国家的长远发展政策与规划。笔者认为，消费税改革的再次深化，须着力突出其促进环境保护、支持节能减排的作用，在发挥消费税调节收入分配和组织收入功能的同时，也使消费税成为一个名副其实的绿色税种。在这一过程当中，需要周全地考虑到多方面的影响因素，进一步明确应遵循的若干基本原则。
(一)与环境保护相关税收体系的整体布局相协调
国内外的理论与实践已经证明，税收是环境治理中行之有效的重要经济手段之一，其独特作用也是不可或缺和不可替代的。我国虽然没有设立专门的环境税，但所开征的多个税种中均包含着与环境保护有关的税制要素内容，在相当程度上体现了国家的节能减排政策。其中，一是包括以重税所体现的消费税、资源税、关税和车船税政策，二是包括以减免税优惠所呈现的增值税、营业税、企业所得税和个人所得税政策。可否通过对现有税种的改革和完善，将其务实地整合为一个环保类税收体系从而服务于保护环境目的，不失为今后税制改革中的一个亟待探究和解决的课题。基于目前的税制体系，以促进环境保护为目的，消费税改革的着力点应落在如何将污染环境、不可再生的资源产品纳入征收范围之内。因此，消费税改革是属于增税性质的改革，在结构性减税过程中，应本着“收入中性”的原则，与减税改革相契合，在课税要素优化设计中注意使之与环境保护税收体系的整体布局相协调。
(二)与国际通行的环境保护税制相接轨
实施环境保护和节能减排，是一种典型的具有强烈外部性特征的国际性公共产品。这在很大程度是由于同在一片天空下，一个国家污染排放会影响到别的国家，而一个国家的资源退化或过度消耗也会直接和间接地涉及到他国的利益。这意味着，在环境保护问题上很难有所谓“避风港”或世外天堂。为了面对和解决这一国际性课题，欧盟各国、美国、日本等许多发达国家纷纷将政府税收作为改善环境的有效手段，有的国家甚至单独开征针对性的专门税种(如碳税、污染排放税、机动车税等)。环境保护性税收的课征，有可能直接抬高相关产品的生产成本，也可能间接地促使生产者为减少排放转而采用成本更高的技术工艺。如果已实施和未实施环境保护税国家的相关产品一同参与国际竞争的话，当其他条件不变时，其结果必然是前一类国家的公司因成本劣势而失去一部分国际市场份额，并让位给未开征环境保护税国家的公司，使其在激烈的国际竞争中置身于不利地位，而使后一类国家在国际竞争中获利。当然，这种非合作式的零和博弈不可能始终维持下去，从长远角度看，取而代之的必然是各个国家均顺应潮流和规律，在环境保护领域采取方向一致的对策措施。鉴于环境保护性税收对国际竞争力影响的日益扩大，我国在包括消费税在内的环境保护类税制的优化设计中，需要充分考虑经济全球化的因素及其影响，一方面注重维护国家主权和利益，另一方面也应该保持与国际通行规则的接轨，处理好国际利益关系协调的问题。
(三)在注重环境保护效率的同时兼顾收入分配公平
由促进环境保护和节能减排的角度来看，优化消费税制度设计的着力点应集中在强调提高环境保护效率，应对消费品所可能产生的负外部性方面，即通过其外部成本的内部化，对不合理的经济行为加以矫正，达到优化和改善环境的目的。在秉持“环境友好、资源节约”理念的同时，也需要清醒地认识到，正确地引导消费、调节社会成员之间的收入分配差距也是消费税固有的内在功能。优化消费税制度设计不仅应注重提高环境保护效率，同时也必须顾及到消费税的“累退性”特征及其对收入公平分配问题所带来的各种影响。在选择确定消费税的征税对象时，应尽量回避大众性的一般消费品，即使因环境保护需要确实应该予以课税，也可以在税率设计过程中考虑对无替代品的应税消费品施以较低的税率；对所谓高档消费品理应课以重税，但同时须在税率设计方面注意对那些采用节能减排技术的应税消费品实行区别对待的政策措施。消费税与增值税之间的配合，重在发挥其在调节生产和消费方面的功效。按照效率、公平原则相结合的客观要求，应尽量避免或减少设置消费税的优惠规定。
四、对策思路及具体措施分析
以上述三项原则为基础，在深化税制改革的过程中，应加大运用消费税促进环境保护的支持力度，从逐步扩大征税范围、合理调整税率结构和强化征管三个方面入手，采取一系列切实有效的对策措施。
(一)优化消费税税率设计
消费税税率的设计体现着消费税调节的纵深程度，其税率的调整须适当、有序、稳步地进行，既应充分表达作为征税者的政府部门在促进节能减排、加强环境保护和合理使用资源方面的意图，又要避免因征税而可能出现的影响生产发展和抑制正常消费行为的副作用。为达到这一目的，首先需要构建消费税定额税率的适时调整机制。我国现行的对啤酒、黄酒的消费税适用税率明显偏低，而且已历经十余年时间未作任何调整；对于汽油、柴油、油、溶剂油、石脑油、航空煤油和燃料油，其消费税的适用税率虽然在3年之前进行了一定调整，但在近年来国际原油期货价和现价总体上涨的背景之下，既有税率仍然偏低，调高的空间依旧存在。从欧盟国家的经验和做法来看，对于按照定额税率征收消费税的商品，通常会与商品价格变动之间建立起有机的联动关系，从而充分释放消费税对消费的引导功效。与单纯地提高单位税额标准相比较，一个不断提高税率标准的调增机制，更有利于在事先形成节能减排、鼓励或限制消费的政策导向。因此，应根据十余年来啤酒、黄酒价格上涨幅度的变化情况，对消费税的适用税率进行必要的调整。以啤酒为例，假设啤酒价格上涨了3倍，考虑到啤酒消费的大众化和承受能力，可按1倍的幅度提高税率，即将甲类啤酒由250元/吨调整为500元/吨、乙类啤酒由220元/吨调整为440元/吨。对于成品油，可参照国际经验按含硫量进行税率细分，除对低污染、高效能燃油保持较低税率外，与燃油市场价格变化建立起联动机制，适当提高其税率[6]。这不仅有助于刺激对节能机动车的需求，推动节能机动车的研发、生产和消费，而且也利于引导燃油的节约使用。其次，为了避免或减少在消费税制度中设置税收优惠政策，对值得鼓励发展的、运用节能减排技术达到低污染排放标准的小汽车，设置相应的排气量折合标准并按适用税率征税。从协调乘用车和摩托车适用税率标准差异的角度出发，可考虑将排气量低于250毫升的摩托车的消费税适用税率调低为1%。基于私人飞机和游艇均属于高档消费品的具体情况，可以将私人飞机的消费税适用税率设为20%甚至更高，将游艇的适用税率由现在的10%提高至20%。鉴于实木制品与森林资源之间密切的关联性，可将实木高档家具的消费税适用税率设为10%，将木质一次性筷子和实木地板的适用税率由目前的5%提高至8%。
(二)强化对生产环节从价计征应税消费品的税收征管
根据前已论及的选择在生产环节课征消费税所具备的独特优势，笔者认为，应该维持在生产环节对应税消费品(特别是具有环保性质消费品)进行课税的做法。针对在生产环节按计税价格课征消费税时可能出现的转让定价问题，笔者建议以《消费税暂行条例》和《税收征管法》中明确规定的反避税条款为依据，参照对卷烟实行征税的管理办法，颁布实施对其他各种应税消费品的规范性的管理制度和措施，全面、充分地采集应税消费品批发和零售各环节的价格信息，设定最低的计税价格(1)并适时、适度地加以调整，在此基础上确定计税价格。可以设想，经过税务机关的努力，完全能够通过加强税收征管的方式最终解决生产环节中存在的避税问题，从而不必将征税环节由生产环节转移至批发或零售等其他环节。
(三)增加“绿色税目”的覆盖面，推进消费税的逐步扩围
成品油消费税范文第6篇
一、新成品油定价机制运行情况总体良好
(一)国内成品油价格有所上涨
由于在9次(其中2009年为8次)调价过程中,价格上调次数多于下调次数,且上调幅度大于下调幅度,因此从总体上看,国内成品油价格呈现阶梯式上涨态势,但由于外界经济环境处于低迷状态,油价上调未对国内通胀水平产生明显的影响。2009年CPI全年为-0.7,在上调油价的3、6、9、11月份,当月的CPI分别为-1.2、-1.7、-0.8、0.6。
(二)成品油市场总体保持正常
新成品油定价机制给炼化企业一定利润空间,一改过去国际油价飙升之际,炼厂亏本销售、成品油市场供应告急的尴尬。据对国内部分城市调查发现,每次调价后各地加油站均能及时更新挂牌价格;调价前后成品油市场总体保持正常,供应稳定、秩序井然,仅有少数加油站在调价前出现过排队加油现象,但很快恢复正常;成品油生产经营企业、用油行业和私家车主各方反应总体较为平淡,虽然部分城市的出租车司机曾反应上调幅度过大带来较大成本压力,但经过调整出租车起步价和征收燃油税后,矛盾有所缓解。
(三)成品油市场竞争日趋激烈
由于2009年国际油价一直相对低位运行,且定价机制只规定了最高限价,对价格下限并没有规定,因此成品油企业在成本和最高限价之间存在较大的利润空间,加之一年多来成品油市场需求较为疲软,使得油品经营企业之间竞争加剧并纷纷采取降价措施,广东、上海等地有关成品油之间的价格战经常上演。在浙江省,由于民营油企经营灵活,而从上海进货的中石油嘉兴、湖州分公司下属加油站进价较低,因此一年多来浙江省民营油企和中石油下属部分加油站实行降价促销逐渐成为一种常态,但中石化下属加油站基本以最高限价零售。
二、新成品油定价机制取得了明显进步
(一)向市场化迈进了一大步
旧的成品油价格机制在稳定市场、保证供应方面发挥过积极作用,但也暴露出价格不能反映成本、油品企业缺乏竞争等弊端,计划色彩浓厚。新成品油定价机制明确国内成品油价格实行与国际市场原油价格有控制的间接接轨,以国际市场原油价格为基础,加国内平均加工成本、税收、流通环节费用和适当利润确定。从而改变了以往国内成品油价格长期不变的局面,随着国际油价波动,国内成品油价格调整也趋于频繁,成品油价格渐趋市场化。2009年在国际油价相对低位运行的背景下,新定价机制让国内用油行业和消费者享受到低成本的好处。同时,新定价机制允许企业在最高限价以内自主定价,促进了企业间的良性竞争。
(二)调价决策更加透明、公开
以往社会各界和老百姓对国家如何调整油价、什么时候调、根据什么调是不清楚的,只能按照有关部门半夜的通知执行。新成品油定价机制将油价调整的时间区间、价格幅度、参考市场、计算方法等具体内容公诸于众,社会和老百姓至少知道了大概是什么机制,油价的透明度大大提高。此后,国家的任何调价行为就不再是“半夜鸡叫”,而是有章可循了。
(三)社会对油价调整的适应性不断增强
新成品油定价机制实施以来,社会各界对石油价格的关注度进一步提高,并可以按照规定在一定时间段内对油价调整进行预测,市场提前打了预防针。对油企来说,能够促进他们合理安排进口、生产及销售;对用油行业和消费者来说,一定程度上可据此调整购油和用油计划。一年多来的实际运行也使国内用油行业和消费者逐渐适应了不断变化的油价。
(四)消费税从量定额计征有利于节能环保
新成品油定价机制不仅在零售价格管理方式和政府调控方法等方面有所突破和创新,而且创造性地采取提高成品油消费税单位税额的方式,将应缴税与用油量挂钩,多用油多缴税,有利于培养和增强消费者节能环保意识,利用价格杠杆促进资源节约型、环境友好型社会建设。同时通过在成品油价内安排固定金额的消费税,解决了替代交通“六费”和补助取消二级公路收费问题。
三、新成品油定价机制还存在一定的不足
(一)供需因素和部分地方的省情考虑不够得全面
新成品油定价机制规定成品油价格既要反映国际市场石油价格变化和企业生产成本,又要考虑国内市场供求关系。但一年多来的部分省市实际运行情况却表明,油价调整时对供需因素和个别省情的考虑尚不充分。例如2009年6月份两次上调国内油价后,而国内部分地区成品油批发价不但没有随着上调命令而上涨,反而由于国内需求不旺而争相下跌,重庆、成都、长沙等地甚至出现200―600元/吨的跌幅。再如,6月份浙江省处于休渔期,柴油销量大幅减少,油品经营企业为消化库存再三降价,在这种情况下油价却逆市上调,加剧了市场供求矛盾,给企业销售带来更大困难。
(二)直接参考国际油价不利国内市场稳定
国际油价的影响因素是多方面的,其中包括投机资金炒作等不正常因素。当国际油价短期内大幅飙升时,就要考虑是否由炒作引起,此时就要慎用调价机制,防范国际投机因素传导到国内,影响国内市场稳定。如2009年5、6月份国际油价快速大幅上涨,主因并非全球实体经济好转,而是国际热钱大量涌入进行炒作,在这种情况下国家连续上调成品油价格,没有真实反映石油市场供求情况,对国内市场的稳定带来不利。
(三)机械使用测算方法会放大市场看涨预期,导致投机行为
新成品油定价机制中有关于22个工作日的调价时间区间和4%的价格变动幅度的具体规定,成品油企业比较容易计算出调价窗口,如果机械地按照规定调价,会诱使部分企业进行囤积、炒作等投机行为,并引发民众涨价日前夜“加油难”问题,从而影响市场稳定。
(四)调价时间区间太长,难以真正反映国际油价的变动
当前国际经济形势下,影响国际油价的不确定因素增多,油价波动频繁、涨跌加快,从理论上讲,国内成品油价应根据国际油价每日变化情况而进行调整。新成品油定价机制规定的22个工作日的调价区间不能及时反映成本变化。而且成品油价的调整是对已过去的22个工作日里国际油价涨跌的后续反映,而不是对未来国际油价走势的提前预判。如2009年6月份国际油价为69.68美元/桶,7月份下降为64.29美元/桶;而国内成品油价格经过2次调整后,7月份要比6月份高。说明国内油价调整明显滞后于成本的变动,价格传导机制不够完善。
四、完善成品油定价机制、稳定成品油市场的相关建议
一是增强我国在国际油价制定过程中的话语权。作为世界第二大石油消费国,近年来我国原油对外依存度逐年攀升,2009年达到52%,国际油价对国内市场的影响越来越明显,增强国际油价话语权愈发迫切。事实上,我国已具备了一定的能力影响国际石油市场,近年来中国对国际市场原油消耗增量的贡献度越来越高,2008年金融危机导致全球原油需求萎缩,我国经济的率先复苏成为拉动石油需求的主力。因此,应抓住有利时机,主动参与国际石油定价过程,改变仅仅做一个被动的价格接受者的局面,这样才能从根源上确保国内石油安全,实现可持续发展目标。
二是利用目前国际市场石油供需相对宽松、油价相对仍处于合理的机会,增强石油战略储备能力。目前我国石油储备能力还远落后于世界先进水平,要加快石油储备基地建设的步伐,合理布局,建立科学的石油储备管理体制,拓宽石油储备资金来源,加快制定石油储备的立法工作。让石油储备切实发挥保障国家安全、市场稳定和平稳价格的作用。
三是继续完善成品油定价机制。可适当缩短成品油调价间隔,让其能够更及时地反映成本,进一步向市场化迈进。在参考国际油价的同时,应更多考虑我国国情及实际供需。我国的成品油定价机制不应该是推波助澜的价格跟随者,而应该作为市场的稳定器。当国际油价走势与国内供需出现矛盾时,应通过调节储备将成品油价格保持在一个相对稳定的水平。
成品油消费税范文第7篇
根据新的消费税政策，新增加的税目有：高尔夫球及球具、高档手表、游艇、木制一次性筷子、实木地板，适用税率分别为：10％、20％、10％、5％、5％。取消汽油、柴油税目，增列成品油税目。汽油、柴油改为成品油税目下的子目(税率不变)。另外新增石脑油、溶剂油、油、燃料油、航空煤油五个子目。
调整税率的税目有：小汽车、摩托车、汽车轮胎和白酒。取消小汽车税目下的小轿车、越野车、小客车子目，按照国家新的汽车分类标准将小汽车税目分为乘用车和中轻型商用客车两个子目，对乘用车(包括越野车)按排量大小分别适用六档税率，1．0L到1．5L的乘用车税率下降了两个百分点，1．5升至2．0升排量的车型消费税税率仍保持5％不变，对于2．0升至2．5升排量的车型，消费税税率也仅提高了1个百分点，而2．5升以上排量的车型则大幅上升，最高可达20％，对中轻型商用客车统一适用5％税率；摩托车税率按排量分档设置，以250毫升汽缸容量为分界线，分别实行3％和10％的税率；将汽车轮胎10％的税率下调到3％；取消了粮食白酒与薯类白酒的差别税率，统一调整为20％。
此外，取消了护肤护发品税目，将原属于护肤护发品征税范围的高档护肤类化妆品列入化妆品税目。
新的汽车消费税就成了人们关注的焦点，成为此次税改争论的重中之重。由于新的汽车消费税加大了大排量汽车的税率，最高可达20％，虽然汽车消费税并不是向消费者直接征收，而是向企业征收，但企业自然会将压力转嫁给市场和消费者，这样的话．车价将出现大面积的上涨，用户要比以前多付出3％至17％的费用，平均涨幅高达5％左右。而手中有大排量进口车的经销商已经囤积居奇，在上海排量4．8升的宝马和奔驰S500，都涨了15万元．杭州、广州等地的进口大排量车也都纷纷涨价。许多消费者也都赶在4月1日之前购买大排量车，防止价格大幅增长。
成品油消费税范文第8篇
海关总署编制的《中华人民共和国海关进出口商品规范申报目录》(以下简称“《目录》”)要求进出口企业按《目录》中相应商品所列“申报要素”的内容填写报关单。但规范申报仅仅满足了海关对进出口商品审核的最基本要素,是海关接受进出口企业申报的准入门槛。
实际通关中,除了按照《目录》所列“申报要素”的内容申报之外,还应及时掌握海关对于相关商品申报要求的新规定及政策调整情况,以便于能更为规范有效地填写报关单。
以下为规范申报补充要素的几个实例,涉及的均是进口数量大、货值高、需重点审核的商品。
黄大豆等商品的定价方式为规范对公式定价进口货物的海关完税价格审定工作,海关总署2006年11号公告加强了对黄大豆等22种商品公式定价的备案和审核工作,若仅依照《目录》要求申报,审单关员并不能确定相关商品是否存在公式定价的贸易实际,可能会影响到税收的征管。所以,在申报上述商品时,必须在《目录》要求的基础上,根据贸易属性的情况,进一步申报商品的定价方式、公式定价是否备案审核等数据,以满足审单关员对完税价格审核的相关要求。
成品油的第二法定计量单位海关总署对于成品油消费税的计证先后出台了2006年15号、2008年14号、2008年99号、2009年15号等多个公告,每一个公告都对不同种类的成品油消费税的计证有着不同的计算方法和标准。特别是2008年99号中又规定“进口消费税应税成品油时,纳税义务人应单独向海关申报,并应按第一法定计量单位(千克)和第二法定计量单位(升)同时申报进口数量”。如果企业没有按照相应公告要求填报或不申报第二法定计量单位,必然会导致后续的退改单、补税等。
煤“热值”项在2701项下对于煤的申报要素中有“热值”这一项,税则对热值的注释是在潮湿、无矿物质计的状态下测得的数据。实际贸易惯例中,通常以低位基准发热量作为热值的计量数据,大多数企业也通常会用该数值进行申报。这不符合海关注释要求,容易造成归类的差异被人工退单并要求按注释规定的热值申报。
自欧盟进口的碳钢紧固件的材质和用途海关总署2009年87号公告决定对原产于欧盟的进口碳钢紧固件(税则号列:73181200、73181400、73181500、73182100、73182200)实施临时反倾销措施,调查范围为:原产于欧盟的进口碳钢紧固件,包括木螺钉、自攻螺钉、螺钉和螺栓(无论是否带有螺母或垫圈,但不包括用于固定铁轨用的螺钉以及杆径未超过6毫米的螺钉和螺栓)及垫圈。企业在申报上述税号所列商品时如果仅根据《目录》所列“申报要素”的内容填写,海关无法确定是否需计征反倾销保证金,可能会导致审单环节多次退单或对报关单进行复审修改处理。因此,必须进一步申报材质是否碳钢、不锈钢或合金钢,用途是否固定铁轨用以及杆径是否超过6毫米等数据,即应根据贸易政策的调整加强申报的数据质量。