地铁事故
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地铁事故范文第1篇
7月5日上午9时36分，地铁4号线动物园站A口上行扶梯发生设备溜梯故障，造成一名少年身亡、3人重伤、27人轻伤。
据《新京报》报道，7月5日晚，北京市质监局表示，经初步调查，导致事故的直接原因是“由于固定零件损坏，扶梯驱动主机发生位移，造成驱动链条脱落，扶梯下滑”。而扶梯损坏的固定零件是主驱动的地角螺栓。但究竟是由于维护保养问题，还是设备本身问题，还需要做进一步的技术鉴定。
据悉，发生事故的电梯由奥的斯(OTIS)公司生产。京港地铁公司发言人杨苓表示事故发生时，该电梯仍处于质保期内，6月22日还由生产厂家进行了例行的检查及维护保养。目前，在北京地铁4号线运行的10部同品牌电梯已全部停止使用。
针对此事件，奥的斯公司官网7月5日发表声明称：“感到极度的震惊和悲痛，对于伤亡者致以最诚挚的关心和慰问，并对事件产生的影响表示最深切的歉意。”奥的斯表示，已派出突发事件应急处理小组赶赴现场，与政府调查小组和京港地铁公司紧密配合，力争尽快查明原因。同时积极配合相关部门全力做好善后工作。
专家呼吁赔偿尽快进行不能免责
据《北京晚报》报道，对于本次事故的责任追究，中国消费者协会律师团团长、北京市律师协会消费者权益保护专业委员会主任邱宝昌指出，不管故障原因是什么，按照《侵权责任法》第37条规定，作为服务提供者，京港地铁公司都是不能推脱的第一责任人。
他认为，对于京港地铁公司而言，排在首位必须处理的问题应该还是在第一时间对伤亡者进行赔偿。如果事后证明事故原因确实是电梯产品缺陷或者是维修保养不到位，京港地铁公司完全可以向扶梯生产厂商追偿。
另外，他表示，在民事责任之外还有行政监管责任。运营主管部门、负责安全生产管理的政府相关部门也应该承担相应的行政责任，不能免责。
频频出事的城市地铁
奥的斯电梯发生这样的事故并非首例。据《每日经济新闻》报道，2010年12月14日，在深圳地铁1号线国贸站一台上行的奥的斯自动扶梯也发生逆行，造成25人受伤。后查明事故原因为扶梯驱动主机的固定支座螺栓松脱，1根螺栓断裂，致使主机支座移位，造成驱动链条脱离链轮，上行扶梯下滑。
值得注意的是，类似的电梯故障在北京地铁也并不是第一次。2008年3月4日、2009年12月8日，北京地铁曾连续发生电动扶梯故障，造成多名乘客受伤。
另外，就在7月5日这起事故前一天，北京地铁4号线安河桥北站至北宫门站隧道一侧的电缆突然脱落，造成区间轨道停电，该路段无法正常通行。
事故拷问公共设施安全
城市地铁系统接二连三发生的安全事故，更是为国内公共设施安全敲响了警钟。
《京华时报》评论称，公共设施为公众服务，更应保障公众安全。管理部门和相关机构不仅要承担起营运的责任，更应承担起社会安全的责任、维护公民权利的责任。对于政府部门而言，这是行政责任的必然延伸；对于运营企业而言，这是社会责任的必然要求。
地铁事故范文第2篇
关键词： 地铁火灾应急措施安全疏散
中图分类号：U231+.2 文献标识码： A
前言：
地铁已经成为现代化城市重要的地下交通工具，随着城市交通轨道建设的发展，地铁的运行路程和客运量连年持续增加，但地铁火灾事故也经常出现。对于火灾事故的处理，很多国家都有过伤亡惨重的事故。车站内的应急照明、自动灭火系统以及通风排烟系统等消防设备都不是很好，发生火灾时没有起到有效的功能，严重干扰了人们的疏散以及消防救援活动。所以，快速消灭火灾现场的有害气体，按次序地疏散现场的人，像地铁这样人员度密度大而又非常封闭的地下建筑是十分重要的。
一 、火灾时人员的安全疏散
救人是火灾扑救的根本目的。地铁车站和隧道一般埋的比较深，空间封闭，通风效果不好，如果出现火灾，烟雾在地下车站充满后将降低光的强度，使安全通道模糊和疏散标志也同样看不清，让乘客无法找到安全出口。烟雾的浓度越大，光的强度越来越低，人的视觉越来越弱，疏散所需的时间也就越来越长。火灾中人在往地面疏散时，与向上升腾的烟雾同方向，高温浓烟往往使人失去理智，逃生欲望迫使人涌向安全通道，出现混乱拥挤场面，严重地阻碍疏散。所以，当对车站每个地方制定出现火灾时人员的安全疏散措施。
（1）国内、外有关规范要求
有关规定指出“两条单线隧道之间，当连贯长度多于600m时，当设联络通道，并在通道端头设双向开启的甲级防火门”，其条文可以理解为“列车将在地下区间隧道出现火灾而又无法牵引到车站时，乘客能够从第一节列车端头门一直到区间隧道，在区间隧道有可能的话设置纵向疏散通道时，能够让列车侧门打开便于乘客快速脱离隧道，这时能应用两条区间隧道之间的联络通道使乘客转移到邻近区间隧道内，有助于乘客快速疏散、安全。”
但从美国NFPA130有关规定的条文能够得出，当区间隧道出现事故时消防安全疏散方法有两类：即是沿隧道设直通地面的紧急出口，或是在间距不超过244m的左右线间设置联络通道。从国内外规程、规范得知，区间隧道事故和消防疏散方案大体上全应用侧向疏散平台和联络通道的措施。即在发生区间火灾而列车无法驶入前方车站时，在隧道内通过侧向疏散平台和联络通道进行人员疏散和灭火救援。
（2）事故列车中的人员疏散
在区间出现火灾事故时，第一档把乘客安全地离开事故列车，近代一般有两种方法，就是经由列车端头门下车或经由列车乘客门下车。北京初期的列车没有设端头门还有车厢间不通，出现事故和火灾时每辆车上的乘客都要经由列车乘客门下车到第三轨由电绝缘保护罩上，顺着列车或隧道壁走到附近的车站。香港地铁使用列车端头门疏散模式，就是当列车有事故发生时，乘客经由列车端头门下车到道床后步走到附近的车站。但由于地铁设计规范规定，区间隧道发生火灾时，应迎着乘客疏散方向送风，背着乘客疏散方向排烟，即列车一端着火则只能利用另一端门疏散，因此真正能供乘客疏散的紧急安全门只有一个。一旦在需要疏散期间用于疏散的端头门发生一些特殊状况则乘客将无法离开事故列车。所以大家认为选用乘客经由列车乘客门下车或兼用两种模式相对安全。
（3）结论及注意事项
经过上述相关规定内容和详细实施方案的研究，我们能够得到一种非常安全的区间隧道事故和消防疏散模式：就是一旦列车在区间隧道内出现事故时，第一尽量让列车驶进前方车站疏散乘客为目的，再利用车站的消防设备来灭火和排烟；一旦出现列车不能驶进前方车站而一定在隧道内进行疏散时，当在区间隧道设置侧向疏散平台和联络通道来对人员疏散。要使消防安全疏散成为一个完整而有效的系统，我们有必要注意以下几点：在列车车门附近的明显位置上应设置区间隧道疏散路线指示以及简要说明，以便于提示乘客；在设置侧向疏散平台一侧应有醒目的标志，以供列车司机辨别停车位置；隧道内应设置应急照明；侧向平台上应设置导向扶手，以保证人员在疏散过程中不至于掉下平台；应定期对地铁司乘人员进行培训，并定期检修隧道内的相关设备。
（4）实际工程应用
美国某快线在区间设有600mm的侧向平台，此外每隔244m设有两条隧道之间的联络通道。有一起的严重的地铁火灾中，乘客在列车司工作人员的指点下经由上述的疏散方案有秩序地疏散至安全隧道，并经由救援列车把人员疏散到安全的地方，这次事故只导致一名消防员死亡和多名乘客受伤。进而可知，在区间隧道内的火灾事故中使上述安全疏散方案运作可以有效地降低人员伤亡，降低火灾损失，保证地下铁道的正常运营。
二 、车站内消防疏散方案
（1）车站内消防疏散方案
有关规范条例显示“车站出入口的数量，应参考吸引与疏散客流的需要设置，然而不能少于两个。各个出入口宽度当依远期分向设计客流量乘以1.1-1.25的系数计算确定”。车站的疏散通道与安全出口的数量，全是参考规范计算制定的，常常设置2到4个安全出口直通地面。站台一旦出现火灾，在站台上疏散路线是：站台、站台层楼梯、站厅层、检票口、站厅层、地面。车站内一切自动扶梯在控制下都要改为上行；若是站厅发生火灾，则将站台到站厅的扶梯全部停止运行，并迅速组织乘客离开着火区域。至于具有自动售检票系统的车站，在火灾发生时，工作人员应快速按下紧急按钮或切断控制电源而启动乘客出入的闸门，闸门在自由放行状态。在地铁相关人员的帮助下，火灾发生6min内把列车上和站台、站厅内一切人员转移到地面的安全地带。
（2）实际工程中存在的问题
事实上，以为地铁规范的不够完善、建设投资、地理条件等各种原因的制约，通道和出口的设计疏散能力与实际需求有非常大的距离，况且发生火灾后有害气体和热气流严重阻碍人的活动进而导致步行速度大大降低，尤其是在客流量的多的时间段出现事故，大部分的人涌向通道和出口，非常容易出现堵塞的现象，因此在现行的地下车站设有的通道和出口的数量与宽度，基本不可能达到规范所要求的在6min内将列车及站台站厅上的所有人员疏散完毕的目的。
但无论是区间火灾还是站台站厅火灾，都要通过站台站厅疏散人员，楼梯、通道、出口、紧急安全门是出现火灾时疏散和工作人员灭火救援的必要通道。所以设计疏散通道和出口的数量与宽度时，要在严格根据规范需求设计的条件上，参考多方面的因素，以乘客量高的时间段的客流量计算，留设足够的安全系数。
三、结语
由于城市地铁的高速发展,地铁灾害问题也逐渐得到人们的关注。铁火灾事故的救援工作难度很大，尤其是人员的安全以及疏散方面相当严重。经过研究地铁火灾事故的原因和地铁火灾事故的处理，谈到地铁火灾事故处理中的人员安全疏散、防排烟模式和地铁站消防设备的运用，制定地铁火灾人员疏散应急方案对人民生命财产安全具有至关重要的作用。
参考文献：
[1]广州地铁二号线车站风亭排烟效果与出入口布置关系科学研究报告,2004.2.
[2]广州地铁三号线区间隧道消防疏散设计方案技术评估报告,2004.2.
地铁事故范文第3篇
又一起公共交通悲剧!2011年9月27日下午，上海地铁10号线发生两车相撞事故，造成200多人受伤。悲剧的发生似乎并不出乎意料，两个月前，就是这个上海地铁10号线，出现过列车开错方向的事情。
在全国许多城市掀起地铁热的背景下，这起上海地铁事故再次用公众的鲜血和疼痛为地铁安全敲响警钟，只是这钟声太过悲惨和沉重了。
公共交通安全必须防患于未然。任何国家的任何交通工具都不可能百分百安全，不可能苛求不出任何纰漏，但公众不是小白鼠，不能用乘客的生命去做试验。就上海地铁而言，在这起事故发生之前，就已有多起故障显露端倪：7月28日，10号线列车开错方向；8月2日，10号线半路“搁浅”；9月15日，8号线突发设备故障。虽然事后相关方面也曾致歉，但地铁故障频发，表明相关方面对于公众安全的重视程度显然不够到位，应对事故的能力也有不足之嫌。
发生事故的原因更要深究，“头痛医头，脚痛医脚”的做法不可取。据初步调查，信号故障改用人工调度是导致此次列车追尾的原因。然而排查不能仅限于此，信号系统的采购是否合规，当时试运行的论证是否充分，涉及到什么部门，涉及到哪些人，此次人工调度，是哪个环节出了问题，谁应负主要责任，甚至从当时地铁项目的立项开始，都要对公众有一个交代，做出详细的说明。这样的调查，无论多么兴师动众，都是值得的。
公共交通事故处理的信息要及时披露，信息公开是对公众最好的交代。温州动车事故发生至今，虽然调查一直在进行，但迟迟没有结果，同样的隐患是否已经排除，令人生疑。如今，因信号问题而造成的事故再次发生，这不能不让人愈加担忧。
公共设施的安全，包括公交、地铁、煤气、供水、供电等，是社会安全系统最重要的节点，这些领域安全与否，事关社会核心地带的运行安全，事关百姓身家性命，稍有疏忽就可能发生重大事故并造成大面积伤亡，还容易引发社会不稳定情绪，有关管理部门和行业必须以对人民生命安全高度负责的态度，深刻汲取血的教训，最大限度地避免类似事故再次发生。
上海发生的这起地铁事故，不仅给公共交通系统，也给其他公共服务行业敲响了安全警钟，值得所有涉及公共安全的行业和部门汲取借鉴，防微杜渐，把事故消灭在萌芽状态。
“防微杜渐”不能成为一句空话，我们再也经不住事故接二连三地发生了。(来源：2011年9月28日《齐鲁晚报》)
[相关链接]
上海地铁近期事故一览
2011年10月13日20时，地铁8号线因设备故障，南路往江浦路方向列车限速运行，发车班次间隔延长。影响时间约10分钟、
2011年10月14日8点5分，地铁1号线莲花路站往富锦路方向一列列车车载设备故障，该车清客回库。
2011年10月14日9点18分，地铁8号线曲阳路站往航天博物馆站方向一列列车车载设备故障。
地铁事故范文第4篇
本文选择地铁车站深基坑工程灾害事故为研究对象，针对相关问题进行了分析与阐述。文章首先介绍了地铁车站深基坑工程的特点，然后总结了地铁车站常用施工方法，最后分析了地铁车站深基坑工程灾害的事故风险源。希望本文的研究能够为相关领域提供一些参考和帮助。
【关键词】地铁车站；深基坑工程；事故分析
中图分类号：TV551文献标识码： A 文章编号：
一、地铁车站深基坑工程的特点
地铁车站深基坑工程具有以下特点：
1、地铁车站基坑工程首先具有一般基坑工程的特点，如具有很强的区域性、综合性和复杂性；具有很强的时空效应和环境效应；深基坑事故具有突发性、危害大、损失多、影响范围广等特点。
2、一般单个地铁车站基坑为长条形，一般车站长200m左右，宽20m——30m；车站一般中间小，两头大，两头的端头井是盾构机出入洞位置，端头井深度较中间站台段更大，风险更多，事故发生率更大；基坑深度一般都在15m以上，开挖过程中可能碰到地下承压水，承压水突涌的可能性比较大；并且市中心大部分地铁基坑都属于一级基坑，环境保护等级要求较高；地铁车站深基坑造价高，一般地铁车站深基坑土建造价约3000万～5000万元人民币。
3、换乘车站深度更大，现在出现多个三线换乘车站，形状复杂，施工工序多，并且换乘车站处有老的正在运营的车站，对老车站和老区间隧道的保护要求更高，施工难度更大。
4、地铁车站深基坑纵向较长，必须通过土体加固或者开挖时控制开挖长度来减少由于开挖引起的不均匀沉降。
5、车站多位于城市中心较为繁华的中心地段，有的位于城市主干道上，交通繁忙，基坑周围环境复杂，附近高楼林立，城市煤气管线、电线管、电话线管、自来水管、雨水管等多在基坑附近，施工场地狭小，工期要求较紧。
6、地铁车站作为重要公共设施，受到社会的广泛关注。一条地铁线上的所有地铁车站构成是一个系统，任何一个车站基坑出现重大事故都可能对整条线路的运营造成极大的负面影响，如上海地铁4号线一处联络通道出现问题，整条线路都受到影响，不能按时贯通运营。
7、施工时间长，一般一个地铁车站深基坑施工工期为2——3年，施工中遇到暴雨的机会也多，施工风险比一般基坑要大的多。
二、地铁车站常用施工方法
地铁车站施工方法的选择应考虑不同的地质情况、工作环境、施工进度及安全经济等方面的因素，目前应用较多的有以下几种方法：
1、明挖法
挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成车站主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。在地面交通和环境允许的地方是首选方法，优点是施工简单、安全、快速、造价较低便于大型机械作业；缺点是阻碍交通时间长、对城市生活影响大、污染环境。
2、盖挖顺作法
在地表作业完成挡土结构后，以路面板置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。由下而上，施工主体结构和进行防水处理，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。
3、盖挖逆作法
先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路修通。然后自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。
4、盖挖半逆作法
盖挖半逆作法与逆作法的区别在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。如深圳地铁一期工程岗厦车站中部跨彩田路67m地段、上海轨道交通8号线陆家浜路车站换乘段基坑等采用盖挖半逆作法。
5、浅埋暗挖法
针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的松散地层新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。如北京地铁天安门西站、天安门东站采用浅埋暗挖法施工。
三、地铁车站深基坑工程灾害的事故风险源
1、建设单位的原因
（1）无计划盲目建设．无限度地压价，无限度地压缩工期。
（2）不适当地参与选择或实施开挖方法或者支护方案。
（3）不能提供适合支护结构施工的场地环境，对周边环境采取的保护措施不够合理，特别是减小周边道路上的超载、动荷载方面采取的措施不够。
（4）层层分包，现场技术力量薄弱，现场管理混乱。
（5）迫使设计方降低安全度，减少必要的安全措施费用．干扰正常的监理程序，刁难甚至粗涉监理工作。不支持监理的台理化建议。
（6）不按合同支付工程款，使基坑挖土后长时问暴露在日晒雨淋之中。
2、勘察单位的原因
（1）勘察资料不详细，勘察资料提供的数据不全面。
（2）地质勘察数据处理失误，勘察报告提供的粘聚力、内摩擦角均比实际数值大，使支护结构设计不安全。
（3）勘察不认真．勘察资料提供的土层构成、厚度以及土体的物理力学性质指标与实际情况出入较大，导致土压力计算严重失真。
（4）忽视专门水文地质勘察工作， 忽略对上层滞水的评价。基坑开挖后，由于坑内外产生较大的水头差．出现围护侧壁漏水、流砂、承压水突涌等。
3、设计单位的原因
（1）深基坑支护技术复杂，涉及到多学科知识，采用不成熟的设计理论、方法和规范。
（2）基坑设计人员经验不足、判断失误、考虑不周，支护结构的设计未考虑工程桩施工的影响，计算采用的参数没有按最不利因素考虑，设计没有选取地质情况最差的钻孔进行设计。
（3）盲目设计，不遵守相关规范、或规程的一系列规定，支护方案缺乏技术论证，设计荷载取值不当，土体强度指标选择失真，设计参数随意变更。设计方不采用勘察报告给的参数值，自己随意取值。
【参考文献】
[1] 孔德龙. 地铁车站深基坑高压旋喷桩技术研究. 城市建设理论研究（电子版）, 2012,(6).
地铁事故范文第5篇
关键词：区间隧道；涌水突泥；处理措施
中图分类号： U45 文献标识码： A 文章编号：
0 引言
在地下工程隧道施工中，隧道事故频发，分析北京、上海、南京等地隧道塌方事故发生[1-3]，研究表明隧道上方存在的管线渗漏水情况、不良地质、管理不到位等是大多数事故发生的主要原因。
1 工程概况
青岛地铁某区间隧道单线单洞施工，左右线间距13~13.4m，隧道埋深10~16m，隧道洞身穿越粗砾砂及强风化至强风化至中等风化花岗岩地层，采用锚构筑法施工。自上至下穿越地层主要有第四系全新统素填土，粉质粘土、粗砾砂、燕山晚期花岗岩。地下水主要以第四系孔隙潜水为主，局部具弱承压，富水性中等。隧道自K21+597.000以西，隧道进入岩土分界点，拱顶为粗砂层，地下水丰富，地质条件复杂，同时，地下有12条上水管线及其它市政管线。
2 事故概况
2011年7月17日凌晨1点30分，区间隧道工程，施工至左线ZK21+598处时，突然发生涌水突泥掌子面坍方事件。
3 处理措施
（1） C20砼回填坍腔
采用商品混凝土直接回填坍腔，对损坏的污水管道及时修复，经过现场全体抢险人员的努力奋战，11点30分坍腔回填处完成。
图1 塌方现场及补救措施
（2） 砂袋封堵
在上台阶靠近塌方段进行砂袋堆码封堵，防止坍体不稳定，继续坍塌。
（3） 封闭坍体表面
在砂袋表面挂网喷射混凝土，形成止水帷幕墙封闭，避免洞内水流继续冲刷浸泡坍体，防止注浆加固时浆液从坍体流出，影响注浆加固效果。钢筋网片直径为φ6.5，格网间距200×200，喷射0.15m厚C20混凝土。
（4） 初期支护加强
对坍方后面的初期支护进行加强，增加锁脚锚管并注浆，以防止出现初支下沉变形。
（5） 抗滑锚管施工
在封堵墙下部施做φ42抗滑锚管，并注浆，锚管布置为：水平间距1m，排距0.5m，梅花形布置，入岩深度2m，锚管外露长度0.2m，外露部分用钢管相互连接并喷射混凝土覆盖，形成“锚固梁”。防止坍体滑动。
（6） 坍体注浆加固
采用5.0m长的φ42钢花管，间距0.5m（竖向）×0.5m（水平）梅花型布置，注水泥浆+水玻璃双液浆。
（7） 拱部导管注浆加固处理
为加固拱顶松散岩层，对ZK21+589～591.8段上台阶拱部打入大外插角小导管注浆加固岩体，外插角为45°，导管长3.5m，注水泥+水玻璃双液浆。
（8） 近坍方段拱顶加固
ZK21+591.8-ZK21+594.8范围内，拱部打入Ф42超前小导管注双液浆，按照斜向上30度角打入，每榀钢架打一环，共打设4环。Ф42超前小导管布置形式为：拱部布置，环向间距0.4m，纵向间距0.75m，导管长度依次为5.5m，6.5m，7.5m，8.5m，穿过坍体进入岩层为止。
（9）加强监控量测
对坍塌发生点周围的地表、地下管线、以及隧道内初期支护的变形情况进行了监测，共布设监测点51个，监测频率2小时一次，进行24小时不间断监测。截止7月21日6时，累计最大地表沉降8.4mm，管线最大沉降量1.83mm，隧道内拱顶最大沉降量4.7mm，净空收敛最大0.3mm。监测数据显示，7月19日后，日累计沉降最大点不超过1mm，地表、管线及隧道内的变形已趋于稳定。
4 事故原因分析
（1） 地质条件差，为破碎软弱围岩，围岩松散，自稳能力差。
（2） 隧道上部有1条污水管线，3条自来水管线，1条电力管线和1条燃气管线。污水管线长期渗水，渗漏的水在空洞位置形成地下水囊，水囊下部、结构上部的土体长期被浸泡，处于饱和流塑状态，自稳能力很差，超前小导管施工扰动了该部土方，水囊中的水和泥沙冲破土层，突然发生坍塌；
③ 初期支护不及时。
隧道上方的污水管线是导致事故的最重要风险源，施工过程中应提前查明污水及自来水管线分布及渗漏水情况，提早防治。
参考文献：
冯卫星,况勇,陈建军. 隧道塌方案例分析,2002.
地铁事故范文第6篇
关键词：地铁安全运营；影响因素；解决对策
引 言：现代都市中地铁与人民的日常生活休戚相关，因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
1 地铁运营安全
地铁运营安全不仅涉及人、车辆、轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等因素的影响。要做好地铁运营系统的安全评价，首先就要确认危险源，为第二步评价危险度作好准备。
2 危险源及构成要素
危险源是指一个系统中具有潜在能量和物质释放危险的、可造成人员伤害、在一定的触发因素作用下可转化为事故的部位、区域、场所、空间、岗位、设备及其位置。危险源存在于确定的系统中，不同的系统范围，危险源的区域也不同。
危险源应由三个要素构成：潜在危险性、存在条件和触发因素。危险源的潜在危险性是指一旦触发事故，可能带来的危害程度或损失大小，或者说危险源可能释放的能量强度或危险物质量的大小。
通过以上对危险源的分析可以看出，要保证地铁运营的安全，就要从消除、控制地铁运营系统中的危险源做起。在地铁运营系统中，需要从人、机、管理、等几个方面进行深入分析，做好对地铁运营安全影响因素的辨识。
3 地铁运营系统主要危险因素分析
通过对国内外大量地铁事故的分析研究，可将影响地铁运营安全的因素归为以下四类：人为因素、系统因素、管理因素、社会因素。
3.1 人为因素
由于乘客和工作人员不遵守规章制度或者疏忽大意造成的事故时有发生，发生事故后，地铁工作人员的应急处理不当也会使事故后果进一步扩大。导致地铁事故的人为因素主要表现在：
（1） 火灾
乘客违章携带危险品上车，乘车时常违章吸烟且烟蒂处置不当。另外，恐怖袭击、人为纵火、爆炸等都是引发火灾的原因。
（2） 相撞事故
处于高速移动状态的列车，伴随着高风险，一旦瞬间的设备异常或人员违章操作，可能造成撞车危险。
（3） 拥挤
车站内乘客密度过大，超出了各种设备的设计负荷；在大客流的情况下，站台一般十分拥挤，乘客被挤下轨道的事故时有发生。
（4） 不慎落入和故意跳入轨道
长期以来，因人员跳入地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的1-2min，长则3-5min。而地铁列车一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当时列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误，造成事故或打乱列车运营时间。
（5） 恐怖袭击
针对地铁的恐怖袭击威胁主要有以下几方面：a、爆炸活动；b、生化及放射性恐怖袭击；c、纵火。此外，也可能利用地铁安全措施不完善、阻塞轨道制造混乱等手段发动突然袭击。
3.2系统因素
地铁一般都是采用先进的现代化设备，由于设备的状态不良等原因造成的事故也是非常多见的。一般来说，设备因素主要有车辆因素、轨道因素、供电因素和信号系统因素等。
（1） 火灾
地铁车辆、供电设备、机电设备内存在的大量电气设备，一旦发生故障，可能导致地铁火灾事故；车站、列车内的建筑装饰材料、广告牌等为可燃材料，遇火可能会发生火灾危险。
（2） 地铁列车脱轨
线路设计或铺设不合格，道岔伤损、轨枕伤损、道床伤损、接触轨伤损、钢轨锻炼等均可能导致列车脱轨；列车超速、列车走行部件发生故障，可能导致列车脱轨；地铁轨道周边物体侵入运营线路，如电缆伪装门堕落、抹灰层脱落和异物侵限，也可能引起列车损坏、列车倾覆、列车脱轨等重大、特大安全事故。
（3） 供电停止
地铁列车、线路设备等存在老化或不良现象，这些设备一旦发生故障将导致停电。
（4） 触电伤害
地铁电动车辆、地铁变电所、配电室、电缆、三轨以及风机、水泵等设备由于设备缺陷、设计不周、防护不当等技术原因可能导致触电伤害。
3.3管理因素
对员工业务进修学习督促不严、安全教育不够，员工危机意识淡薄，常会引起可避免事故，如调度错误，供电停止，信号系统不畅。此类事故往往是由于工作人员在事故发生后应急处理不当而使得事故进一步扩大，地铁公司应该加强员工的基本能力训练，提高员工的应急处理能力。
3.4社会因素
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，将造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断地发生爆炸、毒气、火灾等社会灾难。
4 加强地铁运营安全管理的具体对策研究
4.1 强化对乘客以及相关工作人员的安全教育工作
（1） 从乘客方面来说，乘客的素质对地铁安全具有重大的影响。因此，在加强地铁安全运营管理方面，我们首先应该强化市民的安全地铁乘车教育。地铁公司可以组织地铁安全知识巡讲，让乘客懂得如何乘坐地铁安全出行。另外，还要加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。这样就可以有效地避免由于乘客在遇到危险事故时，出现慌乱或者无法自救而造成的重大的人员伤亡了。
（2） 从地铁工作人员方面来讲。地铁工作人员对地铁安全事故的发生控制起着至关重要的作用。因此，为了保证地铁安全、高效地运行，地铁公司一定要重视对地铁工作人员的法制教育，技术教育，安全教育。要让地铁工作人员时刻牢记“安全第一”的运营准则，这样才能有效地避免事故的发生。
4.2 完善地铁运营风险管理软硬环境
这个方面主要是针对地铁站或者地铁列车本身而言的。要保证地铁的安全运行，就要提高地铁列车以及地铁站控制系统的各种硬件基础设施，保证地铁控制系统、地铁列车、地铁运行系统的正常、高效、安全的运转。要实现这个目标，就需要地铁运营企业结合国家的相关部门，积极借鉴国外相关的技术标准来安装、运营相关的硬件设施，增强发现各种风险的能力。另外，作为地铁运营企业还需要保持高度的事故安全的警惕意识，努力营造出一种“时时、事事、人人关注地铁风险”的氛围，为风险管理提供环境支持。
4.3 保证地铁站完善的风险监测与预警系统
地铁站是一个人口密集、人口流动量极大的地方，为了保证地铁运营的安全性，地铁公司要安装包括乘客、设备、隧道等监测指标在内的风险监控体系。这样地铁安全管理者就能及时的观测整个地铁运营情况，并能及时的发现不安全因素并进行排除，避免留下安全监控的“死角”。另外，地铁站还需要安装安全事故风险预警系统，这样就能及时的发现可能潜在的危险，一旦系统监测到某一类事件，系统就会自动进行安全预警，从而帮助地铁公司及时的排除风险，提高安全管理水平。
5 结束语
综上所述，地铁的出现有效地解决了城市交通拥堵、汽车尾气污染等众多的问题，对促进城市健康发展、构建和谐的社会做出了巨大的贡献。因此，就需要我们始终将保证地铁的安全放在首要的位置，视保证地铁的安全运行与同生命， 同时借鉴国内外先进的管理经验， 提高和完善抗灾能力， 确保乘客的安全，最终确保地铁运营安全水平的进一步提高。
参考文献：
[1]李为为.地铁运营事故分析及其对策研究[J].中国安全科学学报，2004，14（6）.
地铁事故范文第7篇
地铁自19世纪1863年在英国伦敦运营到现今,经过150多年的发展,已经由地铁一种形式向以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨、磁悬浮等为主的轨道交通多元化发展。
有关资料显示:目前全国有50多个城市达不到建设城市轨道交通的“三项”指标要求,国内15个大城市新建轨道交通到2010年总长度已达1300公里。北京、上海、苏州三市以每年40公里的速度建设轨道交通。
哈尔滨市地铁1号线工程建设进展速度是较快的,17.48公里、18个车站,以及控制中心车辆段、停车场和地面新工程,将相继完成,到2013年地铁1号线将通车投入运营。
地铁投入运营后,安全是个首要问题,不仅关系到地铁运营竞争、声誉和经济效益,更关系到一个城市的安全,影响巨大。为确保地铁运营系统的安全管理,笔者对国内外地铁运营和运行系统发生(文秘站:)的60起各类安全事故,做了一点分析研究。针对地铁运营系统的主要危险因素和有害因素,从中借鉴经验、吸取教训,以便采取坚决有力的对策措施,加强地铁运营系统的安全管理。地方政府各相关部门应加大安全监管力度,提高安全管理和安全监管水平,加强安全管理和安全监管力度,以预防、避免和减少各类安全事故的发生,实现安全发展、可持续发展。
1 地铁运营系统的特点及其存在危险有害因素分析
地铁是大城市轨道交通运输的一部分,而城市地铁营运系统又是城市公共安全的一个至关重要的环节。
一是,地铁营运系统都是建设在地下环境中。地铁线路建设有大量的设备系统,如客运站点系统,车辆系统,供电、通讯、信号系统,通风换气排烟系统,机电系统及其辅助设备系统等。地铁运营中,任何一个系统、一台设备出现故障,尤其是受到人为的外界危险有害因素的影响,都会导致地铁营运中断或者发生伤亡事故的严重后果,国内外地铁运营中所发生伤亡事故已表明其严重性。
二是,地铁运营系统具有动态性、事故后果严重性、运营安全管理艰巨性、受环境和外界因素影响的特殊性。地铁是建于地下环境又有其封闭性,车辆运行速度快、站点多、起停车频繁,停车时间有限;乘客流量大、自助上下乘车、自动开启关闭车门,极易发生故障事故。
三是, 地铁运营中一旦发生停车或意外事故,应急疏散难度较大,而且也有受外界因素干扰的固有特点等危险有害因素影响。同时,地铁运营也是人员密集的特殊公共场所,必须确保其安全可靠性,对地铁运营安全管理和安全监管工作要求更高更严格。
四是,我国城市地铁交通发展历史较短,仅有50多年,国外已有150多年。地铁运营安全管理经验不足,尤其是在城市轨道交通制造行业方面,尚未建立起完善的独立自主的体系;有些车辆控制系统、通讯设备设施,还需从不同国家、地区引进,由于标准不一,制式不同,就给地铁运营管理系统,特别是安全管理带来不容忽视的问题,甚至是潜在的安全事故隐患,值得地铁运营管理部门和地方政府各有关部门高度重视,以确保城市轨道交通建设和运营的安全。
2 地铁运营安全事故种类、伤亡状况及事故致因分析
据有关资料分析显示:地铁运营事故发生的主要致因:一是,内部因素影响,大多是由地铁线路控制系统设备、设施故障或人的行为违章、误操作等导致事故发生。如火灾,地铁列车碰、撞脱轨,停电停运事故等。二是,外部因素影响,主要是恐怖袭击爆炸,人为纵火、投毒事件等。
3 地铁运营安全事故预防控制对策措施
为确保哈尔滨市地铁运营安全,要坚持以人为本的科学发展观,贯彻安全发展的科学理念和指导原则,认真落实“安全第一、预防为主、综合治理”方针,使哈尔滨市地铁成为“安全运行、准时正点、周到服务、经济高效”的城市轨道交通。为此,笔者提出如下预防控制地铁运营安全事故对策措施,供研究探讨。
3.1 建立健全地铁运营安全管理机制
地铁运营企业,要建立健全地铁安全运行系统,严格遵守各项安全管理规程、规章、技术规范标准以及各级安全生产责任制度,确保地铁系统安全运行。
针对哈尔滨市地铁运行环境和特点,制订出地铁轨道、停车组织、车辆运行,车辆检修、保养、电力、通讯、信号、电梯、扶梯、控制系统以及站务、乘务、票务、安保、事故应急救援、事故处理等安全规程、规章和规范标准,并对各控制系统引进的设备、设施产品质量安全,全面了解制造供货厂商、售后服务等信息,明确各自的安全职责,分清各自的安全责任。对地铁运行管理干部和全体员工,组织进行现代安全管理科学技术、安全知识培训教育;特种作业人员要经法定培训机构培训考核合格,持证上岗作业;从业人员要经培训教育后上岗作业。
3.2 严格地铁消防安全管理
火灾是地铁安全运营第一大敌,这是城市地铁建筑工程与地面建筑工程不同的特点,也是地铁火灾危害因素严重的特点。组成地铁系统的各个部门、部位空间有限,连续性强,防火较地面难度大。一旦由于人的不安全动作(行为)和物的不安全状态引起火灾(火警),尤其是人为纵火、恐怖袭击等外界因素,导致火灾事故,不仅地铁出入口较少,且难以发挥通风、排烟、散热,人流疏散,消防灭火扑救等功能作用。因此,地铁火灾扑救要比地面火灾扑救难度大,有的只能采取堵塞窒息法灭火,导致伤亡大(多数是窒息身亡)、损失严重的后果。地铁防火安全要引起各级管理者的高度重视,严格进行消防安全管理,做到预防为主,综合治理,加大基础设施建设,从源头上防范,对各系统严格监控。要大力加强防火知识宣传教育,提高地铁员工安全技术素质,增强防灾意识。要立足于自救和扑救初期火灾,消除火险隐患,极为重要。
3.3 建立事故应急救援体系
地铁运营企业要认真编制好科学的、完善的事故应急预案。我国一位安全专家曾指出:“一个有效的事故应急救援系统,可使事故和损失减
地铁事故范文第8篇
关键词：地铁安全运营；影响因素；对策
随着我国经济的不断发展，城市化进程在逐渐加快。人员的流动以及物资的交换，对于城市交通提出了更高的要求。现阶段，我国大部分城市的人口密集程度比较高，城市的汽车数量也在急剧增加。受这些因素的影响，城市交通堵塞问题日益严重。地铁作为交通工具的一种，具有高效低廉的优点，不仅能够有效缓解城市交通压力，解决交通拥堵问题，还可以在很大程度上减少汽车尾气对环境的污染，保护人们的生存环境。然而，地铁在为人们提供便利的同时，也存在着一定的安全隐患。一旦发生重大安全事故，将会对于人们的生命安全以及社会的和谐、安定产生不利的影响。例如，泰国曼谷的列车相撞事件、香港的地铁火灾事故、莫斯科的恐怖袭击等，都表明了地铁安全事故的严重性。与发达国家相比，我国地铁目前正处于快速发展时期，地铁安全运营管理水平还有待于进一步提高。因此，加强我国地铁运营安全管理，具有重要的理论意义和现实意义。
1 我国地铁安全运营管理现状
近年来，地铁在我国得到了快速地发展。地铁作为一种高效、便捷的交通工具，已成为城市交通工具的重要组成部分。与此同时，地铁运营安全问题也得到了较高的重视。从总体上来看，我国地铁安全运营管理较为完善。为确保地铁能正常、安全、高效的运行，在2008年《地铁运营安全评价标准》正式实施。各地方地铁安全运营管理部门陆续出台了相应的安全防范制度，并且在地铁站中安装视频监控、门禁、安检排爆和报警等安全装置，保障人们的安全出行。但是，各地地铁在运行的过程中，地铁安全事故依然时有发生。由此可以看出，我国地铁安全管理仍然存在一定的不足，相关的管理措施需要不断地改进。另外，地铁工作人员还应当加强地铁安全管理工作的力度，做到安全事故零发生。
2 我国地铁安全运营的主要影响因素
与其他城市交通工具相比，地铁处于较为封闭的空间，在运营的过程中又会聚集大量的人流，一旦发生安全事故，所造成的后果比较严重。明确地铁安全运营的主要影响因素，有利于采取有效的对策，预防安全事故的发生。
2.1 设备设施的因素
地铁作为一种高效地交通工具，在日常运行的过程中，所输送乘客的数量是非常大的，其运行的频率也比较高。然而，由于地铁列车自身的原因，在运行的过程中难免会发生意外。例如，列车脱轨、闸门自动解锁拖钩故障以及机械故障等，都是列车在设备设施方面出现问题所引起的。因此，设备设施是我国地铁安全运营的主要影响因素之一。要想提高地铁运营的安全性，应当从列车的设备设施方面入手，定期检查、保养列车，尽量避免因故障而造成的安全事故。
2.2 人的因素
在我国城镇化建设不断推进的过程中，城市人口量急剧增加，人员的大量流动为城市交通增加了不小的压力。地铁在运营的过程中，如果人流量过大，就容易出现拥挤、混乱等现象，从而带来了安全隐患。因此，人的因素也会影响到地铁的安全运营。近年来，由于地铁站拥挤带来的安全事故不断发生。特别是在上下班或者是节假日等乘坐地铁的高峰时期，如果没有采取有效措施维护好乘客的乘车秩序，那么就会增大踩踏事件、乘客被被挤下站台等事故的发生概率。
2.3 社会灾害
地铁站作为一个相对封闭的人员密集型场所，一旦发生社会灾害，将会威胁到大量乘客的生命与财产安全。因此，社会灾害也是我国地铁安全运营的主要影响因素。如果在地铁运行过程中发生火灾、爆炸或者毒气等突发事件，不仅会造成重大的人员伤亡，还会对社会的和谐与稳定造成不利的影响。
3 加强地铁安全运营的对策建议
地铁的安全运营，不能能够为人们的出行提供便利条件，还能够有效缓解交通压力。通过上文的分析了解到，地铁在日常运行的过程中，受到设备设施、人以及社会灾害等因素的影响，会存在一定的安全隐患。一旦发生安全事故，将会造成很大的人员伤亡。因此，必须加强地铁的安全运营，减少地铁事故的发生概率，使地铁真正成为方便快捷安全的交通方式。
3.1 完善地铁的运营环境
为了保证地铁的安全运营，首先应当完善地铁的运营环境。通过提高地铁列车以及地铁站控制系统的各种硬件基础设施，有助于降低机械故障、列车脱轨等事故的发生概率，从而保证地铁控制系统、地铁列车、地铁运行系统能够高效、安全的运转。要实现这个目标，就需要地铁运营企业结合国家的相关部门，积极借鉴国外相关的技术标准来安装、运营相关的硬件设施，增强发现各种安全隐患的能力。
3.2 强化安全教育工作
在地铁运营过程中，强化相关工作人员以及乘客的安全教育工作，有助于维护好乘车秩序，从而保障地铁的安全运营。首先，从地铁工作人员的角度来讲，加强安全教育工作，能够在很大程度上提高工作能力，从而对地铁安全事故发挥重要的控制作用。因此，为了保证地铁安全、高效地运行，一定要重视对地铁工作人员的法制教育、技术教育、安全教育。要让地铁工作人员时刻牢记“安全第一”的运营准则，这样才能有效地避免事故的发生。其次，从乘客的角度来讲，强化乘客的安全教育工作，不仅有利于维护乘车秩序，还能提高紧急情况下的逃生自救能力，在一定程度上避免踩踏等事故的发生，减少人员伤亡。换而言之，乘客的素质对地铁安全运营具有重大的影响。为了提高地铁安全运营水平，还应当强化居民的安全乘车教育。地铁公司可以通过宣传教育的方式，组织地铁安全知识巡讲，让乘客懂得如何乘坐地铁安全出行。
3.3 提高地铁站的风险监测与预警系统
地铁站是一个人口密集、人口流动量极大的地方，为了保证地铁运营的安全性，地铁公司应当安装包括乘客、设备、隧道等监测指标在内的风险监控体系。这样地铁安全管理者就能及时地观测整个地铁运营情况，在及时发现不安全因素的基础上进行排除，避免留下安全监控的“死角”。与此同时，地铁站还需要安装安全事故风险预警系统，以便于及时地发现可能潜在的危险。一旦系统监测到某一类事件，系统就会自动进行安全预警，从而帮助地铁公司及时排除安全隐患，提高安全管理水平。
4 结束语
地铁的运行能够有效地解决城市交通拥堵现象、汽车尾气污染等众多问题，对于促进城市的健康发展、构建和谐稳定的社会，都做出了重要贡献。因此，保证地铁安全运营，具有重要的意义。地铁运行中存在的安全问题不容忽视。只有不断完善地铁安全运营，减少地铁事故发生率，才能使地铁真正成为方便快捷安全的交通方式。文章首先描述了当前我国地铁安全管理的现状，在分析地铁安全运营主要影响因素的基础上，从完善地铁的运营环境、强化安全教育工作以及提高地铁站的风险监测与预警系统等角度，探讨加强地铁安全运营的对策建议。
参考文献
[1]邹磊，江毅.地铁运营事故分析及对策研究[J].企业研究，2012（02）.
[2]宋维华，殷位洋.地铁运营安全的风险管理[J].城市轨道交通研究，2009（2）.