发动机零件
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发动机零件范文第1篇
1 概述
随着计算机技术的飞速发展，信息技术在教学中已经成为不可缺少的元素，多媒体、网络技术被广泛的应用在教育教学中[1]。与传统的教学模式对比中，虚拟仿真系统能够增强教学的直观性与生动性，不但使学生更容易掌握其中的原理与方法。还能吸引学生的兴趣，带动学生的积极性和互动性。虚拟仿真（Virtual Reality）就是利用计算机及相关软件模拟出一个虚拟的三维世界，给使用者提供一个真实实验的模拟环境。
学生进入虚拟仿真系统后可以先通过相关视频及学习资料来了解发动机典型零件加工工艺。再利用不同种类的机床和刀具对发动机典型零件各个工序进行虚拟加工。通过该过程演示和虚拟操作，增强学生对典型零件加工工艺的认识，了解和掌握不同机床和刀具的加工对象，并能够对简单零件进行基本工艺的制定。
文章采用SolidWorks制图软件对发动机典型零件进行三维建模，利用UG进行数控仿真加工，实现零件加工工艺过程的三维情景化仿真模拟。并与Unity3D软件进行交互，并依靠Unity3D软件来制作加工工艺过程环境，以及网页动态效果。系统是基于B/S结构进行系统开发，并采用JavaScrip脚本语言进行部分设计，以及选用SQL Server数据库等技术来构建虚拟仿真系统。系统模块主要分为：发动机基础理论模块、发动机拆装过程模块、典型零件加工工艺模块、学校效果测验模块等。管理员在B/S系统结构下，对每位学生设置可以使用的用户名账号密码，学生在进入虚拟实训系统学习的时候只要输入自己的账户信息便可以登录到系统中，学生通过系统便可以进行学习与互动。如图1所示为本系统总体框架图。
2 发动机典型零件的建模与加工工艺
构建虚拟仿真系统首先要进行三维建模，三维建模是虚拟仿真最基本的交互操作对象。由于上述采用的软件Unity3D虽然技术功能强大而又简单操作，但也有不足之处就是它们并不具备三维建模功能，不能单独使用来构建虚拟仿真系统，必须配合一款三维建模软件来共同完成系统的构建。本系统采用SolidWorks三维软件来绘制发动机典型零件的建模。
SolidWorks三维建模软件为达索系统下的子公司，专门负责研发的机械设计软件。该软件不但满足发动机典型零部件建模尺寸的准确性和外观逼真性，而且与Unity3D等软件有很好的交互性。可用于读取或转换现有发动机零部件三维模型，是制作各种动画和交互对象的基础。
以奥迪V6发动机的典型零件缸体为例，缸体作为汽车发动机五大核心部件之一，其制造工艺一直是发动机生产中的重点和难点[2]。各个安装零部件和附件安装时位置是否正确，则需要由缸体来保证。缸体的加工质量好坏，将直接影响发动机的工作性能。如图2所示为用Solidworks建模后的奥迪v6发动机的缸体。
发动机缸体的加工工艺将采用先面后孔、粗精分开原则。先加工平面，再利用此面定位来加工其他表面。由于缸体的刚性较差，所以应考虑在加工缸体各表面时将粗、精加工分开进行。如表1所示为缸体主要加工工序。
文章采用UG数控加工编程模块来对零件进行编程。在Solidworks与UG间图纸转化时，需要将Solidworks图纸以另存为的形式保存，文件类型为.step。否则UG无法进行读取。
对缸体的表面进行加工仿真。单击工具栏中的插入按钮，点击菜单中的创建几何体选项，弹出“创建几何体对话框”，在类型中选择mill_contour，通过创建几何体的对话框可以设置机床坐标系、部件几何体、毛坯几何体以及切削区域。
单机工具栏中插入按钮，选择菜单中刀具选项，弹出创建刀具对话框，在刀具子类型中选择Mill图标，点击应用。弹出铣刀-5参数设置对话框。其中，主要的设置参数为直径18，下半径为0，长度30，刀刃长度15。在刀柄一栏中，对刀柄进行如下设置：直径50，长度60，拔模角0，角半径为20。
接下来创建工序，类型选择，FIXED_CONTOUR 即固定轴面轮廓铣，通过刀具刀轴可以任意选用所创建的刀具及设置要加工的轴向。在刀轨设置中可以设置加工参数。设置好之后单击生成按钮，便可获取走刀轨迹。如图3所示为缸体上表面粗加工刀轨。
3 Unity3D在虚拟仿真系统中的应用
Unity 3D软件是由Unity Technologies开发的用来制作如三维视频游戏、建筑可视化、实时三维动画等类型互动内容的多平台的综合型游戏开发工具，是一个全面整合的专业游戏引擎，同时也是一个场景编辑器，也可以用它创造3D场景，并能使用脚本语言。Unity3D是一款类似于Vortools的开发环境软件，其编译器运行在Windows和Mac OSX下，可游戏至Windows、Mac，Wii或iPhone平台，也可以利用Unity web player插件网页游戏，支持Mac和Windows的网页浏览[3]。
发动机典型零件仿真加工系统需要借助Unity3D的游戏引擎开发，通过Marker识别、利用Unity3D强大的功能来实现虚拟环境与现实结合以及虚拟仿真加工实验的交互。虚拟加工的环境可以先利用纹理、贴图、反射、高光和凹凸来进行材质属性的设置，然后在场景中添加灯光效果及背景。再将一些机床、刀具及UG制作出的发动机典型零件以动画的形式导入Unity3D中作为贴图，这样的场景可以达到虚拟加工环境的效果。再编写相应的程序来完成发动机典型零件加工过程的效果。
在使用者与虚拟仿真系统交互时，通过菜单来选择不同的机床、刀具。所以实验模块包括机床、刀具选择菜单。本系统的机床、刀具菜单可以用Unity3D中的GUI对象来实现，导入不同种类的机床、刀具图片作为贴图。使用者在进入系统后选择发动机典型零件加工模块，系统自动加载资源中的场景模型。使用者通过鼠标即可完成交互。
4 虚拟仿真系统的构建
设计的虚拟仿真系统需要依靠性能好的软硬件设备来实施，即可用于互联网，又能适用于局域网，在客户端方面：操作系统可用于WindowsXp/win7/win8/win10. 网络协议：TCP/IP 浏览器：Internet Explorer8.0版本。数据库：Microsoft SQL2005以上版本均可用。服务器方面操作系统、网络协议以及数据库与客户端相同，WEB服务器则选用tomcat6.0以上均可。硬件环境中，服务器和客户机最低要求配置内存均在1G以上。
通常情况下，B/S结构形式包括以下三个部分，他们分别是数据库结构层、服务器应用层和用户浏览器表示[4]。采用这种三层式的B/S结构，将会使得系统的每一个功能单元独立完整运行[5]。三层B/S结构组成如图4所示。[4]
在开发客户端时文章采用HTML、JavaScript进行开发。HTML用来制作网页标记语言，描述网页的格式设计以及在互联网上与其他网页的连接信息。通过浏览器执行即可，然而HTML并不具备互动性，若想让学生对于发动机典型零件工艺更好的学习和互动，还需JavaScript技术的支持，将JavaScript脚本嵌入在HTML的源码中，用来给HTML网页增加动态功能。达到让学生与其交互的效果。Web数据传递可以采用XML。HTML的文件利用XML进行提取，利用XML可以对HTML网页进行技术支持与完善。
通过Microsoft SQL2005创建命名为“QCFDJSXXT”数据库，在“QCFDJSXXT”数据库下建立以下表：管理员信息表、教师用户表、学生用户表、管理员可以通过后台对数据库进行增加和删减。服务器端可以使用JSP进行开发。目前JSP支持的脚本只有Java，根据前文的介绍对于数据库的连接需要使用JDBC来实现，而利用JSP使用JDBC便可实现对数据库的访问，通过JDBC和JSP便可以实现SQL语句的执行。用户通过浏览器发出指令时，服务器会分析相应的Java语言程序。然后经过处理的信息以HTML的格式传送到客户端的WEB上，而JSP技术包含了Java程序段和HTML形式的文件。在虚拟实训系统开发中通过JSP以及Java技术来进行设计，相比较其他开发语言更具备优势。
服务器开发完成后，利用Unity3D的引擎，开发一个接口，让典型零件加工工艺模块与Unity3D制作出来的三维模拟加工仿真场景框架进行对接，当使用者进入该模块时，会获取相对应的场景模型文件路径，并将其传达给Unity3D三维模拟加工仿真场景框架。这样模拟加工仿真场景框架会加载模型文件，并与使用者完成交互。通过上述结构，学生若要完成学习与交互，绝大部分内容在服务器上完成，通过浏览器，学生可以随时完成学习与操作，并不需要安装相应程序。
5 结束语
文章介绍了关于虚拟仿真加工系统的开发与在汽车发动机典型零件加工实训中的应用。在与传统的授课中，利用虚拟仿真系统教学能起到形象直观得教学效果，学生潜在的工程能力也会得到挖掘、对零部件的工艺、加工原理等更容易掌握。丰富教师的教学手段也不再受设备的限制，既降低实训的成本又开阔学生的视野。
参考文献
[1]周云成.汽车发动机构造虚拟仿真实训系统开发研究[D].吉林：交通学院，2012.
[2]房长兴，罗和平，高志永，等.发动机缸体加工工艺研究[J].机械设计与制造，2013（3）：262-264.
[3]朱柱.基于Unity3D的虚拟实验系统设计与应用研究[D].华中师范大学，2014.
发动机零件范文第2篇
关键词：工程机械；柴油发动机；连杆瓦；烧瓦；机油保养
中图分类号：TK428 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）24-0091-02
1 概 述
工程机械柴油发动机在售后市场常见故障之一为连杆瓦烧瓦，烧瓦故障严重会导致连杆螺栓松脱，连杆大头将缸体打破，造成严重的质量事故，引起用户极大的抱怨。因此，需要柴油发动机厂家从发动机零件质量、发动机制造过程、用户使用过程等方面进行全面分析，找到问题原因并进行改进以彻底解决问题。按照七步法流程开展问题原因的分析、问题的改进。
标准的七步法流程为：-step1：识别问题；-step2：识别和排列可能的原因；-step3：采取短期措施；-step4：确定必然原因；-step5：选择和验证解决方案；-step6：实施永久解决方案；-step7：监控、预防再发生。
2 识别问题
2.1 收集故障基础信息
2013年12月9日接到用户抱怨，发动机异响，拆解后发现连杆瓦烧瓦，导致活塞做功行程变大，活塞顶到气门发出异响；后陆续接到用户抱怨连杆瓦烧瓦故障。公司成立项目组，开始问题的分析。
首先按“三真实原则”收集故障详细信息，确认失效零件，故障现场环境信息，故障发生时发动机的运行状态。最终形成的数据统计表包括如下信息：故障日期、发动机出厂日期、整车车型、发动机号、工作小时数、工作工况、经销商、故障描述、现场处理方案、失效件及时效图片等。
然后，将故障发动机返回厂内进行拆解，进行全面评审、分析。
2.2 基础信息统计分析
收集好故障基础信息后，从几个维度进行数据统计分析，以确认故障机在某些维度是否有规律。
经统计分析，发现如下规律：
故障发生时，发动机的运行小时数都在800 h以上，平均为1 244 h；故障集中发生在华北、西北区域；故障机拆解后，发现故障机内部零件，如活塞、气门、缸套等有明显的高温现象；返回的故障机机油道中残留的机油有较多杂质，且机油非常粘稠。
2.3 失效机理分析
2.3.1 机油对发动机的作用
发动机内部零件，在发动机内部零件间形成油膜，减少内部零件间的磨损，带走发动机内部零件因高速运动产生的大量热量。
2.3.2 机油量不足/机油品质变差（粘度过大）造成的失效
机油量不足/机油粘度过大导致机油流量小，发动机内部零件间无法建立油膜/无法进行，内部零件间磨损加剧；发动机内部零件产生的热量无法被带走，导致内部零件高温失效；机油油量不足及内部零件的高温，使机油温度升高，机油粘度降低，内部零件间无法建立油膜/无法进行正常的，又会加剧内部零件之间的磨损。
2.3.3 连杆瓦烧瓦失效机理分析
连杆瓦烧瓦失效机理分析，如图1所示。
2.4 问题识别结论
导致连杆瓦烧瓦的直接原因可能为：连杆瓦烧瓦的直接原因连杆瓦与连杆轴颈之间的机油缺少或机油变质；连杆瓦受到异常应力；连杆瓦材质不合格。
3 识别和排列可能的原因
按故障树分析，找到所有可能的原因，如图2所示。
4 采取短期措施
4.1 发现的问题
在问题识别阶段已发现几个高风险问题，所以在step3及时采取短期措施。
问题1：发现用户保养机油的时间间隔为500 h，而要求的是250 h时间间隔保养机油，烧瓦故障机的发动机机油已严重缺少或变质；
问题2：高粉尘区域，发动机进灰严重，经确认原因为用户保养空滤保养方法不当，导致空滤失效。
4.2 短期措施
进行市场走访、培训、粘贴提醒标示，提醒用户需要250 h时间间隔保养机油，并按正确的方式保养空滤。
5 确定必然原因
对step2故障树分析识别出的所有可能的原因，一一进行数据统计分析及调查，分析结果证明，与导致此问题的三个直接原因相关的发动机零件（如连杆瓦、连杆、曲轴等）质量、装配过程质量均不存在问题。
同时，经过大量的故障机数据统计分析证明，工程机械用户，对发动机的保养一直都是按500 h时间间隔进行的，而发动机设计的机油保养周期则为250 h，超过250 h未及时保养机油，正常的机油消耗导致机油量减少，低于下限，进而导致机油变质，机油运动粘度超差。抽查的故障机的机油运动粘度（标准为12.5～16.3 mm^2/s），见表1。
因为工程机械市场用户对发动机机油保养习惯已固定为按500 h周期保养机油，所以，导致发动机连杆瓦烧瓦的必然原因应该定义为：发动机设计的机油保养周期不适应中国的工程机械市场。
6 选择和验证解决方案
Step4确认问题的必然原因为发动机设计的机油保养周期不适应中国的工程机械市场。
Step5根据已确认的必然原因，制定长期解决方案，对影响机油消耗的发动机零件进行设计变更，使发动机的机油保养周期从250 h提升到500 h。
设计验证：设计变更完成后，在试验场投放了2台搭载了改进后发动机的整车，在用户处投放2台搭载了改进后发动机的整车，进行2 000 h的试验，试验结果证明，发动机机油保养按500 h保养周期，机油质量可保持在合格水平，发动机连杆瓦机其他内部零件正常，未发生连杆瓦烧瓦故障。试验机不同运行小时数下的机油油样的运动粘度数据，见表2。
注：发动机序列号：90006546
7 实施永久解决方案
路试验证改进有效后，变更后的产品设计正式发放，应用于批量生产。
同时，公司后续研发的新型发动机的机油保养周期目标都定为了500 H。
8 监控、预防再发生
每月收集售后反馈的故障信息，对连杆瓦烧瓦故障进行统计，计算故障率，监控改进效果：短期措施及长期措施实施后，连杆瓦烧瓦的故障率下降了70%。
9 结 语
按七步法流程，分析、调查所有可能的原因，并从设计、制造、使用等各环节收集数据并进行统计分析，最终确认导致问题的必然原因为发动机机油保养问题，根本原因为合资企业发动机在中国工程机械市场的适应性问题。
该问题最终的解决方案为发动机公司变更产品设计，使发动机能更好地适应中国市场需求。后续在新产品研发过程中，应做好市场调查，避免类似问题的发生。
参考文献：
发动机零件范文第3篇
车发动机进气系统进行改进，并就改进后的实施方案进行分析。
关键词：管路设计 进气 改进
一、前言
YM6972型客车是云马厂在YM660型客车的基础上自行开发、自行生产的产品，这一产品自问世以来，深受广大用户的欢迎。继YM6972基本型后，云马厂又相继开发了YM6972K、YM6972W、YM6972WK、YM6972A、YM6972WA、YM6972KA、YM6972WKA等系列产品。这些产品都是采用杭汽成熟的HZ1110底盘，朝柴6110或玉柴6105发动机，但鉴于发动机罩在车内的整体布置需要，将发动机罩制造得较小，以致空气滤清器在罩内无空间安装，只好移到他处。YM6972型客车刚开始时是将采风口放到前乘客门上部车身顶棚处，然后通过乘客门后侧零件形成矩形管道，将空气从顶棚处引到空气滤清器过滤后进入发动机，由于连接的管道长，管道局部采用变截面设计，导致发动机功率得不到正常发挥。
二、管路结构设计的一般原则
为了减少空气流动的局部阻力的能量损失，在设计各种管路系统时应尽量采取措施减少局部阻力。
1.在设计管路时，整个系统应尽量短，布置管路应尽可能少用弯管、方形管和各种局部阻碍物。
2.必须采用弯管时，应采用较大的曲率半径为宜，即空气管道直径与弯曲半径之比一般大于4，这样能减少流动损失。
3.对过流断面变化流断，宜采用逐渐过渡的方法，逐渐过渡管比突然过渡管的局部阻力小。试验证明，扩张角α＝8°时，局部阻力系数可降低很多，空气在这种扩散管内能高效地将动能转化为压力能。
三、对YM6972原发动机进气道进行分析，并提出改进措施
YM6972原发动机进气管道布置在车身顶棚处，进气采风口在高负压区，进气管零件与顶棚、侧围形成的内表面的截面均为方形面，方形面内有连接零件，这些连接零件成为局部阻碍物。另外，从制造方面讲，有些零件及总成需要样板，制造极为困难，投资较大，而要对这些零件及总成进行安装，涉及工序较多，涉及的施工人员也多，只要有一个工序稍有遗漏，整个管道的质量就不能保证。针对上述问题，笔者作了如下改进：①将原安装在乘客门踏步到右底盘大梁处的空气滤清器改到底盘第一横梁中部。②将采风口从顶棚负压区改到底盘第一横梁的正压区。③将顶棚上的采风罩取消。④将侧围处乘客门后侧进气风管的方形面、变截面管道取消。⑤空气滤清器出气孔到发动机进气支管的连接管采用直径为100mm等圆截面连接。
四、改进前后分析
（一）技术分析
众所周知，发动机需要充足的、清洁的新鲜空气才能很好地工作，也只有如此才能充分体现发动机的动力性、经济性、可靠性和耐久性；吸入多尘埃的空气发动机将损害其可靠性及耐久性，进而损害其动力性及经济性；而吸入发动机的空气量不足，会使发动机工作恶化，燃油消耗增大，动力得不到正常发挥，影响其经济性、动力性，同时也影响其可靠性及耐久性。这就要求在发动机进气管道尽量避免在负压区及扬尘区采气，YM6972型客车原进气道的采风口虽避开了扬尘区，但在高负压区，导致空气采气量不足。而改进后的进气道，发动机采气是在正压区，这就保证了足够的空气量，另外，空气滤清器的采风口在客车的前端是最为清洁的区域，这就使发动机的进气清洁成为可能。由于改进后整个管道系统采用内表面极为光滑的圆形管，直径均为100mm的等截面设计，避免了改前的方形面、变截面和局部阻碍物，弯头采用内表面较光滑的橡胶件――杭汽成品，这样空气进气较改进前更为流畅，流程损失小。另外，由于管道短，适合于发动机各种工况运转。
（二）制造、安装分析
改进前的整个进气管道如前面所述，涉及的零件多，安装涉及面广，工序繁杂；而改进后的空气进气管道牵涉的零件少，安装工位（序）少，工艺简单。
（三）可检查、维护性分析
改进前的整个进气管道在顶棚、侧围、底架上的零件与相关部分焊接形成永久性连接装置，检查和维护均非常不便；而改进后的进气管道不与车身的任何部分连接，整个管道的各个部分都是可拆卸的，所以检查、维护性极好。
（四）经济性分析
改进前零件多，改进后节省零件170件，减少装配工时48小时，按云马厂财务成本核计，单台节约成本1216.00余元。若按云马厂生产客车最少年产210辆计算，全年节约成本25.54万元。
五、结束语
综上所述，改进后的发动机空气进气道在技术上切实可行；经济上成本降低；检查、维护上操作方便；制造、安装上工艺简单（简化工艺方法）。
参考文献：
[1]王焕德.流体力学和流体机械[M].北京：中国农业机械出版社，1981.
[2]郑劲.汽车维修实训[M].北京：中国石化出版社，2007.
发动机零件范文第4篇
关键词：汽车发动机；装配工艺；探讨研究
一 汽车发动机的组成及功能
在通常情况下，可以将发动机分为两大机构和五大系统。两大机构指的是曲柄连杆机构和配气机构；发动机要想实现工作循环和能量转换，就离不开曲柄连杆机构这个主要的运功零件。可以将曲柄连杆机构分为三个部分，分别是机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮等。配气机构指的是依据发动机的工作顺序和过程，来对进气门和排气门定时开启和关闭，这样气缸内就会进入一些可燃混合气或者空气，气缸内也可以有效的排出废弃，从而顺利完成唤起。凸轮轴可以有效的控制进气门和排气门的开启和关闭，齿形带和链条驱动着凸轮轴的曲轴。
五大系统主要包括燃料供给系统、系统、冷却系统、点火系统和启动系统。燃料供给系统指的是有发动机的具体要求，对混合气体进行配置，保证数量和浓度和科学合理的，然后加入到气缸之中即可，气缸还可以将燃烧后的废弃排放出去。系统指的是将定量的清洁油输送到作相对运动的零件表明，这样液体摩擦就实现了，摩擦阻力可以得到有效的减小，机件也就不会磨损的很严重，并且还可以清洗和冷却零件表面。冷却系统的功能主要是及时的散发出去受热零件吸收的部分热量，这样就可以有效的控制发动机的温度，保证正常的运行和工作。通常可以将冷却系统分为这些组成部分，分别是冷却水套、水泵、风扇、节温器等等。在点火系统方面，在汽油机中，主要是依靠电火花来点燃气缸内的可燃混合气， 因此就需要将火花塞装在汽油机的气缸盖上，燃烧室内伸进的是火花塞头部。点火系统指的是能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备。通常可以将其分为蓄电池、发电机、分电器、火花塞和点火线圈等部分。启动系统的主要功能就是将发动机由静止状态转化为工作状态，发动机的曲轴由外力来转动，这样活塞就可以作往复运动，气缸内的可燃混合气对活塞起到一个向下推动的作用，旋转曲轴，从而保证发动机能够正常的工作，自动进行工作循环。
二 汽车发动机装配的基本要求
1.发动机的装配需要较高的精度，在装配之前，应该认真的清洗、吹干和擦净已经选配的零件和组合件，保证清洁度符合相关的要求。对各个零件进行检查，不能有毛刺、擦伤等存在于零件上，保证其足够的完整。
2.要依据相关的规定配齐全部的衬垫、螺栓、螺母、垫圈和开口销等。并且保证常用油、材料等符合需求，常用油主要包括机油和脂。
三 汽车发动机装配工艺
保持缸体的底面朝下，清洗缸体、曲轴以及凸轮轴等，并且打印超游记的型号和标号。缸体翻转一百八十度，然后打号确认。缸体翻转之后，保证缸体处于底面朝上的状态。进行松瓦盖、卸瓦盖的安装，安装上下轴瓦片、活塞、冷却喷嘴、凸轮轴打入键等等，然后进行凸轮轴止推片、吊放曲轴以及打入键的安装。
打入前端销、前端主油道碗型塞，对前端双头螺栓进行安装，安装右端丝堵，安装过主轴承盖和曲轴止推片之后，还需要进行拧紧。打入后端销和后端主油道碗型塞，安装后油封座和机油泵，安装齿轮冷却喷嘴。缸孔涂油，安装入火塞，安装连杆盖，将连杆螺栓拧紧，并且检查内装件。对柴油机前端板、凸轮轴齿轮进行安装，安装惰轮轴、惰轮、曲轴齿轮以及前盖板等等。对机滤器总成、油底壳涂胶进行安装，将油底壳进行安装，还需要拧紧。连接打号、分解、清洗后的连杆，安装连杆瓦、活塞重量分组、活塞加热、装活塞销、装活塞换缸体翻转180度，保证缸体处于上面朝上的状态。安装后端板、飞轮、离合器片、压盘以及机滤座，对发电机支架进行安装。安装机冷器、水泵总成和真空泵总成，对真空泵油管和喷油泵总成进行安装。安装供油角测量工具，对供油提前角进行调整。安装摇臂总成，对气门间隙进行调整。对气门间隙进行检测，安装呼吸器和摇臂罩总成，安装喷油器和小回油管总成。安装发电机总成、排气管、排气管隔热罩和风水管接头。安装回水管、真空甭管、排气管接管、后侧挡板等等。安装呼吸器、呼吸器软管以及油压接头，并且进行水路试漏，检查外观。
四 结语
汽车发动机装配的质量将会直接影响到汽车的正常运行，因此就需要引起人们足够的重视。本文首先介绍了汽车发动机的组成及功能，然后分析了汽车发动机装配的基本要求，最后探讨了汽车发动机的装配工艺，希望可以提供一些有价值的参考意见。
参考文献
发动机零件范文第5篇
关键词：磨合期 驾驶操作 维护意识
一般来讲，新车的轮胎（换新轮胎）必须经过200公里以上的行驶摩擦才能达到“最佳附着力”；刹车片必须经过400公里以上行驶，才能达到“理想的摩擦力”，全车各部位的运动摩擦件需要经过1000公里以上的磨合，才能建立起来好的配合关系。新车零件表面平整度、承载面积、配合关系都不具备设计的理想程度，发动机总成的机、电、油、水、气各系统工况没有达到最佳综合平衡。这些过渡都称为新车磨合期。
我们知道，车辆是由许多总成部件和零件组装而成。其中，车辆的核心部分：发动机总成，它是汽车的动力之源，主要零件工作在高温、高压、高速的环境中；依靠油对摩擦表面提供、冷却、密封、清洁的条件，依靠冷却液提供冷却和调节工作温度的条件等等来完成各工况下的工作。那么，车辆的质量决定于设计合理，加工精度，热处理工艺，装配质量等因素；而延长车辆的使用寿命，减缓初驶阶段的磨损是通过合理使用、正确操作，定期维护来实现的。
为什么说，做好车辆初驶阶段的使用和操作能减缓磨损、延长寿命。因为：1.车辆各总成部件中相配合且高速运动的零件摩擦表面加工精度达到8或9的等级，但在显微镜下观察都存在加工沟纹，而初驶阶段摩擦面微观凸起顶端最初产生疲劳脱落，所以早期零件摩擦面的磨损量是正常磨损量的数倍；2.磨下来的金属屑如不能及时被清除反而作为磨料夹杂在零件之间，使磨损更加剧烈；3.零件摩擦面因早期非正常磨损造成配合间隙急速扩大，而过早出现气缸压力不足，油压力下降，冷却液温度升高，发动机抖动、窜气、异响、功率下降；同理其它零部件摩擦面也存在早期非正常磨损。4.磨合期对汽车的使用寿命及油耗影响很大，因为磨合期的磨损会使零件表面拉伤、增大摩擦阻力，消耗了发动机的输出功率，且油耗较大；磨合期内须控制发动机的转速、发动机转速控制在2000～3000转，分之间发动机的负荷是比较小的，由于磨合期间不良，过高的转速容易使部件拉伤，而转速低（档位高），发动机做功的力量变成了冲击，同样会造成磨损，所以一定要勤换档位，控制发动机转速。自动档汽车只需要把发动机转速控制在3000转，分以下就可以了；5.经常急刹车的操作是不可取的，对新车发动机、制动系统和底盘的冲击损伤很大。正常行驶中应提前处理交通情况、减速减档。确遇紧急情况必须使用紧急制动时，可先踩下离合器，以减少发动机的冲击损伤。但是这种操作形式不宜形成习惯长期使用。当车辆过了磨合期，侧应恢复正确使用制动器，既保护了离合器又保证规范操作。
所以，我们通过必要的措施来实现减缓磨损、延长寿命的目的。首先，要增强对车辆初驶阶段的合理使用，正确操作，及时维护的意识；加强机械常识方面的了解；在提高车辆使用率的同时，延长使用寿命，降低使用成本，充分发挥车辆的作用，在此提几点措施供广大驾友参考：
1.严格执行车辆初驶阶段（磨合期）的规定，正确起动发动机，坚持预热起动，冷摇慢转，低速升温；2.低挡起步，做到轻踏缓抬，不轰油门，加速平稳；3.换挡时一定要达到规定的速度，做到操作挡位准确，切忌低挡大油门、高挡小油门；4.保持正常水温，中速行驶，时速控制在60～80公里，小时以内；5.严格按照磨合期规定的载重量，切忌满载或超载，以不超过规定载重量的70%为宜；6.行驶时尽量选择平坦、坡小的道路，连续行驶时间不宜过长；7.感觉车辆异常时应及时检测维修，电喷车辆不要自行拆装，应到有维修资格的专业维修网点检修；8.按照说明书要求严格对燃、润料的选择。如（1）汽油的选择，应根据车辆发动机的压缩比选择汽油标号（辛烷值），即压缩比越高的发动机，选择汽油的标号也就越高，以及清洁度高的油品。（2）油的选择，在磨合期内一般应选择粘度较小的机油品种。因为新车或发动机大修后，各部件之间的配合不均或过紧，需要在磨合期内进行磨合调整，如选用较大粘度的机油，在配合间隙不是很好的摩擦副表面上不易形成油膜而形成干摩擦。而粘度较小的机油由于流动性较好能够起到更好的清理作用和冷却作用。另外如果车辆在磨合期内使用粘度较大的机油，对发动机的冷却、、清洗、过滤去除金属磨屑等功能都将受到影响。（3）磨合期是否需要提前更换油，一般要视具体情况而定。如果发动机的制造精度不是特别高，或者恢复性大修后，就需要靠发动机的自身磨合来提高运动部件之间的配合。因为发动在初驶运转中会有杂质吸附在油中，使油变得不清洁，在这种情况下，提前更换发动机油可以清除出夹杂在其中的杂质，使发动有一个更好的工作环境。但是针对中高档轿车，特别是采用最新技术设计的发动机，由于制造精度相当高，已十分接近使用要求，加上这些车出厂时已使用了高质量的原装油，因此，不一定需要提前更换油。还有一些生产商在车辆出厂时明确说明不需要提前更换油，是因为生产商为了使发动机的性能更加完善，出厂时在油中添加剂，要求在使用5000公里后更换。所以，是否需要提前更换油后看厂家的具体要求，一般在用户手册里都会找到。如果没有具体说明，可向特约维修站的专业技术人员咨询。
9 严格按照初驶阶段的保养规定。初驶保养包括初驶前和初驶后检查保养，初驶保养里程按原厂规定执行。（1）初驶前的检查：①检查全车的油、水、气有无渗漏现象；②检查各仪表、照明、信号、开关及附属装置工作情况；③检查发动机限速装置等。（2）初驶后的检查：①更换三滤及油（发动机、变速器、分动器、驱动桥、转向系油）；②检查转向、传动、行驶系外部螺栓、螺母紧国情况；③清理燃油箱沉淀物；④拆除发动机限速装置。
发动机零件范文第6篇
[关键词]发动机曲轴；失效形式；原因分析
中图分类号：S219.031 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）18-0001-01
一、汽车发动机曲轴的运行原理
在汽车运行使用过程中，曲轴是发动机的最关键的零件之一，在进行工作的过程中受力情况十分复杂，要同时承受弯曲、扭转及压缩等载荷作用，而且这些载荷作用往往数值较大，并且呈周期性变化，所以曲轴在运行过程中容易引起扭曲甚至断裂。曲轴在外形的设计上也比较复杂，主要是通过多个主轴颈与连接颈之间的连体进行组合的，而且这些连接体的长度及方向分布各异。由于曲轴的刚度比较弱，所以在运转过程中，每个缸之间都有一个轴承起到支撑作用。在发动机的所有零件中，曲轴是其中比较容易的受损零件之一，而且在运行过程中一旦出现损坏往往就会引起其他机件的损毁，造成严重的事故。
曲轴对于材料选取的主要要求大致要满足以下特征：足够的强度、高的冲击韧性及高度的抗疲劳强度。在进行设计、材料的选取、锻造、机械加工、热处理及以后的每个环节的运行过程中，都可能会造成曲轴的失效，所以在进行汽车加工的各个环节中，一定要严格把控质量关，针对容易出现的问题进行原因分析，并且要及时预防及时解决。
二、常见的曲轴失效形式及失效原因
1、校直过程引起的原始裂纹
对于锻钢曲轴，在锻造、热处理等过程中必然产生变形，生产中采用校直的方法消除。无论是热校还是冷校，一旦校直幅度过大，都可能导致曲轴产生裂纹，且这种裂纹一般肉眼无法观察到。若曲轴本身存在原始裂纹，装配后行驶里程一般仅为几千公里，就会疲劳扩展而断裂。对于此类裂纹，分析时应注意与其它常见裂纹如锻造裂纹、淬火裂纹等的区别。最后的瞬断区与疲劳扩展区几乎垂直，面积很小，断面粗糙，扫描电镜分析，新月形粗糙区擦伤严重，未见明显的疲劳特征，说明该区域不是疲劳扩展区，其形成应在断口疲劳扩展之前。曲轴校直开裂情况在生产中并不多见，但此类故障一旦发生则危害较大。对于此类故障，应考虑对校直后的曲轴再进行一次探伤，避免有裂纹曲轴流人装配。
2、圆角淬火工艺不当
轴颈圆角是曲轴加工难度最大，同时也是使用中最容易成为裂纹起源的位置。为了提高曲轴疲劳强度，一般需要对圆角进行强化处理。对于球铁曲轴，目前多采用圆角滚压强化工艺或先氮化再滚压强化的复合强化工艺。对于钢曲轴，多采用碳氮共渗或感应淬火强化工艺。早期的发动机曲轴感应淬火区域仅仅局限在轴颈部分，主要对轴颈起提高耐磨性的作用，淬火区离圆角仍然有大于6～以上的距离，因此对圆角并不起强化作用。目前采用的感应工艺，淬火区域普遍包涵圆角区域。事实证明这种方式能够明显提高曲轴圆角的疲劳强度。随着发动机增压等新技术应用的日益广泛，对曲轴疲劳强度的要求也越来越高，目前，对发动机圆角的强化处理已经成为必须的工艺过程。圆角强化工艺不当，曲轴达不到应有的疲劳强度，就有可能会在服役过程产生疲劳断裂。
3、锻造质量问题
曲轴材料的锻造质量涉及很多因素，原材料晶粒及晶粒长大倾向、锻轧比、锻造温度等都是重要的影响因素。生产中对材料的选用应该考虑与锻造工艺能够匹配，避免在材料晶粒长大敏感区域停留时间过长。曲轴材料晶粒粗大，并有魏氏组织出现，说明材料有过热倾向。通常，这种情况被认为是较严重的组织缺陷，会严重损害材料机械性能，尤其是疲劳强度。断口出现沿晶韧窝形貌应与此有关，沿晶断口特征的出现，表明材料的脆性较大，在服役过程中其性能主要是由强度较弱的晶界主导。
4、铸造缺陷
发动机曲轴断裂的直接原因是其近表面基体内存在大面积缩孔。这种缺陷的存在，不仅降低了基体强度，而且引起应力集中，导致裂纹在此处萌生并扩展。根据化学成分分析结果可知，碳、硅含量偏低，这种情况导致铸件易于形成缩孔。
5、加工不当引起应力集中
曲轴是典型受交变应力的零件，对各种应力集中因素非常敏感。零件设计中一般不存在明显的尖锐过渡处，但实际生产中，由于加工工艺的偏差，可能会在零件上留下诸如台阶、沟纹等一类的外形缺陷。这类外形缺陷在使用中由于应力集中有可能成为疲劳裂纹的起源。曲轴断口起源处未发现材料缺陷，基体组织、表面强化层组织与深度等未见异常。但其起源不在应力最大的圆角处而是在离开圆角约20度处的曲柄上形成，说明由于加工台阶的应力集中作用，使得此处的实际应力水平高于圆角而导致裂纹优先萌生。
6、曲轴服役过程中的异常情况
发动机曲轴服役中的异常情况非常复杂，引起曲轴损坏的形式也多种多样。很多情况下，仅凭断口、轴颈表面形貌以及轴瓦相关件等方面的分析，难以确切判断出具体的失效原因，但这些分析工作有助于对失效性质的判定，并为最终确定失效原因提供依据。对发动机曲轴因服役中的异常情况引起的失效进行分析，一般都比较困难，往往需要对其它相关零部件进行分析。因此，仔细的现场分析与样品收集至关重要。
三、曲轴的新材料应用及展望
1、等温淬火球铁曲轴
等温淬火球铁曲轴具有高强度、高韧度和高耐磨性的特征，而且在实际应用的过程中，具有很高的弯曲疲劳度和接触疲劳的强度，密度比钢低10%，在综合力学性能上要优越于碳素锻钢和一般的合金铸钢，等温淬火球铁曲轴在机体内存有参与的奥氏残余组织，具有显著的加工硬化效果，在经过圆角滚压后，会发生马氏体的转变，从而形成了很高了残余压应力，能够进一步提高曲轴的抗疲劳度，而且由于球墨的存在，能够使曲轴发挥良好的减震和消声性能，综合分析等温淬火球铁曲轴是性能比较高的发动机曲轴材料。
目前，随着发动机输出扭矩的日益增大，对曲轴材质的要求越来越高，大功率的发动机曲轴多采用锻钢生产，成本计较高，用等温淬火球铁代替锻钢生产曲轴，从静强度的弯曲疲劳强度的指标来看，这种曲轴可以满足高性能发动机的需求，以新型材料取代过旧有材料，从而提升发动机的性能。
2、非调制曲轴
国内非调制钢的开发应用开始于汽车的曲轴，并已获得了可喜的成果，国内成功的主要案例有：东风汽车公司采用的50MnV制造康明斯发动机曲轴；上海汽车锻件总厂采用49MnVS3制造桑塔纳轿车曲轴；长安汽车有限公司与上海汽车锻造总厂合作采用49MnVS3制造长安微车发动机曲轴。随着新技术材料的不断应用，汽车发动机曲轴制造正在不断以更高的质量及更强的抗压能力走入行业，对未来汽车发动机行业的发展起到了重要作用。
四、结语
针对汽车发动机曲轴的失效形式及失效原因进行分析，由于汽车发动机曲轴本身的设计构造比较复杂，再加上加工及运行环节中的应用原理也比较复杂，所以在针对汽车发动机的曲轴应用过程中，一定要根据经验进行曲轴失效的措施应对，在保护发动机曲轴的过程中，同时保护了其他零件，进而减少了汽车事故。所以在曲轴的应用过程中，一定要做好实际的分析工作，对容易出现的状况进行调查统计，并且找出原因，从而避免汽车发动机曲轴失效带来的损失。
参考文献
发动机零件范文第7篇
论文关键词：Lycoming活塞发动机配气机构维修特性研究现状综述
发动机的换气过程直接影响发动机的性能。良好的配气机构不仅要求气门开启有尽可能大的时面值，而且要求其配气正时在任何情况下都能使发动机性能最佳。在设计中，配气机构的布置与发动机整体结构布置密切相关，要达到总体设计要求，布置紧凑，协调合理。同时提高进、排气工作性能与改善机构动力学特性常常是设计中的主要矛盾。对配气机构进行有效的分析研究，不仅能有效防止机械故障的产生．而且有利于维修方式从定期维修向“以可靠性为中心”的视情维修发展．控制维护成本，提高经济效益。
一、 国内外对配气机构研究状况
配气机构是发动机的重要组成部分，配气机构的维修特性，直接影响到发动机的经济性、动力性和可靠性，并与发动机的噪音与振动有着直接的关系。配气凸轮、气门，气门弹簧是配气机构的心脏，在配气机构中起着决定性的作用，其维修特性对机构的充气性能和动力性能具有决定性的影响。其维护与使用直接影响发动机的可靠性及维修特性指标。这些指标不仅包括动力性、经济性，也包括运转性能，如发动机的振动、噪声及排放指标。此外，它对发动机的耐久性和可靠性也会产生直接影响。因此，研究发动机的配气机构维修特性，对发动机的发展格外重要。随着现代航空活塞发动机技术的迅猛发展，发动机转速和功率逐渐要求更加安全可靠，配气机构各零件的负荷不断增加，这种由于构件本身弹性所导致的工作异常机械论文，很可能使配气机构正常工作遭到严重破坏，直到发动机不能正常运转。只有在知道了气门及其驱动零件的真实运动和载荷变化情况后，才能对其工作条件和日常维护做出正确结论。
人类对配气凸轮机构的使用要追溯到18世纪，直到19世纪末，对凸轮机构还未曾有过具有详细历史记载的系统研究。随着人类文明的进步和工业化的逐步发展，对高效的自动机械的需求大大增加。特别是在发动机诞生之后，以发动机为动力的机械逐渐增多，大大提高了人们对凸轮机械的重视程度。随着发动机动力机械的逐渐普及和发展，发动机配气机构的特性对工作性能的影响逐步被认识期刊网。在20世纪40年代以后，由于发动机转速增加，配气凸轮乃至配气机构引起的故障日益增多，人们开始对配气机构的深入研究。研究的方法也从经验性的设计过渡到有理论依据的运动学与动力学的分析研究随着技术的发展，计算机辅助设计和辅助制造技术也逐步得到了应用。目前，配气凸轮机构设计己广泛采用各种专用软件借助计算机来完成，用数控机床完成加工。气门和气门座在工作中承受极高的机械负荷、热负荷及腐蚀性气体的冲刷，状态极为不良，因而在工作中磨损比较严重，常造成气门下沉，燃烧室的有害容积增大，使发动机性能变坏，严重时气门一气门座的密封作用失效，影响发动机的正常工作和大修期，因此在发动机配气机构设计中应给予足够的重视。气门和气门座处于燃烧室和气道之间，由于缺乏有效的油供应，在气门工作表面上不可能形成油膜，从而使摩擦运动产生严重的磨损作用。通过对配气机构的动态模拟可以知道各零件的真实运动情况和载荷变化规律;通过对气门副破坏方式的分析与研究，找出其规律，以便对气门副材料的选取、表面加工，以及对配气机构的优化和配气间隙的调整提供更为有效的理论依据和实践经验。这样既研究了配气机构整体性又研究了配气机构的薄弱环节。
二、配气机构维修诊断特性现状
随着发动机新品种的不断出现和新技术新产品的引进，配气机构经常出现这样或那样的问题，据英国发动机工程师和用户协会提供的发动机停机故障表明，造成发动机停机故障的各种原因中，配气机构的故障在发动机的故障中占有比例达11.9%。它也日益引起从事发动机生产、研究和有关教学方面的重视。目前国内外对于配气机构的零星报导不少，但完整的资料或书刊却未见到。航空配气系统故障的原因往往是多方面的，而故障的发展也受多方面因素的影响。因此，航空的配气系统故障诊断技术应是针对整个系统的综合诊断。现在已经投入实用的故障监测与诊断系统大多功能单一，系统化、智能化水平低，诊断准确度不高。目前与汽车及船用活塞发动机比较，使用在航空上的活塞发动机较少使用电子控制装置，在使用过程中测量的参数也较少，维护检修主要依靠维护人员的经验和维护手册提供的排故程序。根据这种情况，航空活塞发动机的配气系统故障诊断可以利用人工智能结合排故手册和经验丰富的维护人员的排故经验开发采用基于故障树的故障诊断系统，用于日常维护中故障的快速准确的排除。由于发动机自身的工作原理，凸轮与挺柱之间、气门与气门座圈之间不可避免的存在碰撞作用，配气机构工作条件十分恶劣;而且机械论文，随着发动机转速不断提提高，配气机构各零件的负荷不断增加，这种由于构件本身弹性所导致的工作异常，很可能使配气机构正常工作遭到严重破坏，例如:凸轮与挺柱之间、气门与气门座圈之间的早期磨损;而且凸轮与挺柱之间的磨损将导致噪声增加，甚至影响换气性能;同时气门与气门座圈过早的磨损现象，会造成气门强度降低，进一步发生气门掉头，气门头与活塞运动干涉产生撞击，最终导致发动机故障。利用试车台测试的大量参数，采集发动机的各种具有某些特征的动态信息，并对这些信息进行各种分析和处理、区分、识别并确认其异常表现，预测其发展趋势及潜在的故障，查明其产生原因、发生部位和严重程度，提出针对性的维修措施和处理方法。
航空使用及维修性能指标主要是依据动力性、经济性和废气排放指标。动力性指标主要以输出的有效功率表示，经济性指标主要用燃油消耗率表示，废气排放量指标主要用C0，HC.NO、和碳粒表示。配气机构是的主要组成部分.在各种配气机构中，其主要零件都包括为气门组和气门驱动组。气门组包括气门座、气门、气门导管、气门弹簧及座和锁瓣等，其主要功用是维持气门的关闭。气门驱动组是指从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，包括凸轮轴，气门挺杆，推杆和摇臂等，其主要功用是定时驱动气门开闭，并保证气门有足够的开度和气门间隙。配气机构的主要作用是按照每个气缸的作功顺序，按时打开和关闭各气缸进气门和排气门，以保证各气缸及时吸入清洁空气和排出废气;同时在压缩和作功行程中维持燃烧室的密封，保证正常工作。实践表明，航空功率下降、排气冒黑烟、燃料消耗率增加等问题均与配气机构的技术状态紧密相关。而配气相位和气门间隙是配气机构技术状态的主要方面，对的工作可靠性能影响极大。由于的转速较高，活塞每一行程所经历的时间极短，如Lycoming四冲程转速20O0r/min时，一个行程时间只有0.01，再加上气门开启有一个过程，气门全开的时间就更短，在这样短的时间内，要使进气充足、排气干净是比较困难的，为了增加气门开启和时间断面，并充分利用气流的流动惯性以及减少换气过程的损失，从而改善换气质量，提高充气系数，的进气门和排气门都要“早开晚关”，即进气门要在活塞位于上止点前便提前打开，而推迟到下止点后再关闭;排气门都是在活塞移动到下止点前便提前打开，而推迟到上止点后才关闭。表示进、排气门开始开启和关闭终了时刻及其持续过程的曲轴转角机械论文，称为配气相位。它是设计单位经过反复实验而确定的，虽然近年来己可采用计算分析的方法来选择最佳的配气相位，然后经实验验证，但大多数配气相位仍是经过试验确定的。不同型号发动机的，因结构参数不同，配气相位也不同。正确的配气相位应能满足下列要求:(l)良好的充气系数，以保证的动力性;(2)合对于上磨损故障，国内外的科研工作者已经进行了长期的研究与探索，取得了一定成果。其中，对于滑油零部件的磨损故障，已经形成了较为成熟的监测与诊断技术体系；而对于气路磨损故障，尚未形成很有效的解决方法。适的充气系数特性，以适应发动机扭矩特性的要求;(3)较小的换气损失，以改善的经济性;(4)必要的燃烧室热气，适当的排气温度，以降低受热零件的热负荷，保证运转的可靠性。由上可见，正确的配气相位是保证气缸内有足够的空气充量，以保证燃油的完全燃烧，使发动机有良好的动力性、经济性和废气排放为目的。发动机工作时，气门实际开闭的时刻是由凸轮的形状和配气机构各零件的正确装配保证的。在使用和维修过程中，由于零部件制造偏差、使用过程产生的磨损偏差及修理装配过程各种工艺误差等，一般都不同程度地改变了原规定的配气相位值，如气门间隙调整过小或凸轮外形加工太肥，使气门早开晚关，气门开启延续时间过长期刊网。配气相位误差将导致的动力性下降、经济性变坏及排放恶化。相位差很大时，根本不能起动:严重时造成气门和活塞碰撞，气门杆顶弯、凸轮轴变形及打坏活塞。有资料显示，某系列发动机因配气相位的误差使最大功率下降13%，最大扭矩下降11%，最低燃油消耗率增加19%。我院Lycoming发动机气门的结构形式为顶置式和。气门间隙是指气门处于关闭状态时，气门尾端与摇臂之间留有的一定间隙值。气门间隙的作用是保证气门、推杆等传动杆件受热膨胀时留有余地，当气门在关闭时与气门座紧密贴合，这对发动机是一个非常重要的因素，对其正常工作有很大影响。发动机在使用过程中，由于配气机构某些零件的磨损和紧固件的松动，气门间隙会发生变化，气门间隙过大会使气门迟开早闭，缩短开放时间，减小开启高度，造成气缸内进气不足，废气排放不彻底，燃烧的准备条件变坏，燃烧不完全，发动机的动力性下降机械论文，起动困难，怠速时发出“哒、哒、哒”气门敲击声。随发动机转速的升高噪声也随之增大，单缸断火试验时声响不变。若气门间隙过小或没有(液压式配气机构除外)，当气门及传动杆件受热膨胀后气门杆端抵触摇臂，使气门关闭不严发生漏气，造成气缸压缩压力降低、气门与气门座容易烧损，使发动机起动困难，动力性和经济性下降，排放污染增加。
三、配气机构研究技术的发展趋势
对于专门用于发动机的配气机构的研究，一直是该领域的研究前沿。研究
摘要进一步了解配气机构各零件的真实运动情况，气门弹簧的颤振和高次振型时配气机构的异常振动，从而明确机构中的薄弱环节，单质量模型则无能为力。因而随后出现了多质量动力学模型。根据使用者目的的不同，有三质量、四质量、五质量，以至更多质量的模型。多质量动力学模型的建立、参数的确定、方程的求解等虽然较困难，但它可以分析传动链中的各零件的真实运动规律以及对整个机构的影响，并能计算出气门内、外弹簧圈的大致振动情况，使模拟值更接近实际情况，故近年来多质量模型的应用远比单质量模型的应用广泛。为了进一步提高配气机构动力学模拟精度，有人采用变刚度、变摇臂比进行多质量模型的模拟计算。当然其模拟精度又有一定程度的提高，多质量动力学模型也得到了进一步的发展和完善
四、目前在配气机构维修特性方面存在的不足：
课题的难点是收集数据是一项艰难复杂的工作，本身发动机结构复杂，引起失效的原因也复杂。维修特性技术在航空活塞发动机中应用理论体系不完整。磨损机理分析采集数据多为实验得，对于实际使用中以参数变化收据不足。
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发动机零件范文第8篇
发动机异响标志发动机某一机构的技术状态已发生变化。主要是因有些零件磨损过甚或装配、调整不当引起的。
发动机舱出现异响的可能性会比较多，大多数人也是凭声音来源判断出来是发动机舱的异响，通常会是金属刺耳声或是风啸式的异响。解决办法：发动机异响标志发动机某一机构的技术状态已发生变化。主要是因有些零件磨损过甚或装配、调整不当引起的。有些异响尚可预告发动机将可能发生事故性损伤，因而当发动机出现异响时，应及时修理，防止故障扩大。
需要提醒的是，如果是发动机内的异响，车主多半是无法自行解决的，最好送厂检修。
（来源：文章屋网 ）