路面检测
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路面检测范文第1篇
随着我国经济发展水平的不断提高，人们对公路的需求量也越来越大，对公路建设施工的要求也越来越高，路面现场检测显得尤为重要。其重要性主要体现在以下方面：①通过建立并进一步完善公路检测数据库，可有效统计和保存公路的构思设计、施工材料及其他相关数据；②可完整保存公路路面资料，并可进行数据的统一管理、提取和更新，方便查询和调用各类公路路面数据；③可实现对公路路面问题的全程跟踪和检测，以及早制定切实可行的养护计划；④通过优化数据采集格式来改善传统的公路数据采集方式对道路正常交通的不良影响，同时也能提高数据采集的准确性，大大减小施工人员的工作量；⑤能强化公路建设施工人员的岗位责任，培养其运用科技来检测路面，减少因人为因素而影响路面现场检测结果的准确性。
2路面质量的基本要求
在现代化公路运输中，不仅要求道路能全天候通行，还要求汽车能以一定的速度，安全、舒适地在道路上行驶。这就要求公路路面质量必须满足以下基本要求：①必须具备足够的承载力：鉴于路面结构层会长期受到交通荷载的反复作用，为避免因荷载以垂直力、水平力、冲击力等多种方式作用于路面结构层而使其受到破坏，在设计年限期间路面必须要具备足够用的承载力，才能维持汽车在路面的正常行驶；②必须具备足够的平整度：行车阻力会受到路面平整度的影响，如路面平整度达不到行车的实际要求，可导致其阻力增加，同时也增加了车轮对路面的冲击力，造成行车颠簸，难以保证行车安全；③必须具备足够的稳定性：自然因素（温度、水分）也会给路面带来破坏性的侵蚀作用，短时间内，自然因素对路面的侵蚀作用不明显，但在长期作用下会使路面因受到侵蚀而出现变形。因此，路面应具备足够的稳定性来确保其能发挥正常的作用；④必须具备良好的抗滑性能：光滑的路面会减少车轮与路面的摩阻力，从而引起车轮打滑和空转等现象，难以确保行车人员的人身安全。
3路面现场检测技术
3.1路面平整度检测技术目前，常用的路面平整度检测仪器有3m直尺、连续式平整度仪、车载式颠簸累积仪及激光路面平整度测定仪。其中，激光路面平整度测定仪由激光传感器、加速度计及陀螺仪等组成，其在实际的路面平整度检测时，通过以一定的速度在路面上行驶，固定在汽车底盘上的一排激光传感器发射的激光束反射回读数器来测试路面。此距离信号与测试车上装的加速器信号进行互差，目的是消除测试车的颠簸，从而输出路面真实的高度。随后，信号处理系统会把来自激光传感器的模拟信号转换成数字信号并记录下来。同时，随着测试车的持续行驶，每隔一定的间距会采集1次数据。最后，通过数据分析系统的综合处理，得出国际平程度指数等结果[1]。该测定仪与其它检测仪器相比，具有以下优势：误差小；能有效避免数据失真；能直接输出国际平整度指标、行驶质量指数、高精度的纵断面及几何参数；适用于多种路面数据的采集工作中；测定结果可复制，实现了数据的可重复性。
3.2路面弯沉检测技术目前，常用的路面弯沉检测方法有贝克曼法、自动弯沉仪法、落锤弯沉仪法。其中，落锤弯沉仪法属于动态弯沉，其在实际的路面弯沉检测时，通过计算机系统控制下的液压系统来启动落锤装置，使一定质量的落锤从一定的高度自由落下，其在落下的过程中产生的冲击力可直接作用于承载板上并传递到路面。此时，由于对路面施加脉冲荷载而导致路面结构层瞬间变形，传感器检测到结构层表面的变化后传递到记录系统中，再由记录系统传输到计算机，最后通过系统计算得出结果[2]。由于该方法测试的数据可用于反算路面结构层材料的动态弹性模量，从而能科学、合理地对路面的弯沉能力做出评价。该方法与其他方法相比，具有运行速度快、能精确地采集和处理路面数据、自动化水平高、检测结果精确度高等优势。
3.3路面厚度检测技术目前，常用的路面厚度检测方法有挖坑法、水准仪测量法、超声波法及探地雷达等。其中，探地雷达是一种广谱电磁技术，其在实际的路面厚度检测时，通过T天线发射高频宽带电磁波，再由R天线接收地下介质界面反射回来的电磁波。由于该电磁脉冲在地下传播过程中遇到电性介质不同的界面时可产生一定的信号反射，再利用接收到的反射电磁波的动力特征、传播时间及发射天线的几何位置关系。最后通过数据和图像计算得出反射体的空间形态和介质性质来区分不同介质层面，再精确标定不同层面物体的深度而得出路面的实际厚度。该方法与其他方法相比，具有分析系统误差小、精确度高、分析可靠性高、计算结果快等优势，同时，探地雷达还能检测路面病害，如路面脱空、裂缝、陷落以及空洞等，其应用前景较为广阔[3]。
3.4路面抗滑性能检测技术目前，常用的路面抗滑性能检测方法有构造深度测度法、摆式仪法及横向力系数测试法等。其中，横向力系数测试法检测的是路面的横向力系数，其在实际的路面抗滑性能检测时，先利用洒水箱在测试轮前喷洒一定量的水，使路面保持一定厚度的水膜，以确保测试状态与实际最不利状态相吻合。随后以牵引车牵引的试验轮与路面紧密接触，并以恒定速度平行沿车辆前进方向前进，且始终保持车辆固定轮与试验轮之间呈15°夹角，目的是产生一种与试验轮力传感器测得平面垂直的横向力，并与试验轮对路面荷载的比值形成横向力系数。最后通过脉冲传感器将电信号传送到中央单元处理，得出结果[4]。该方法与其它方法相比，具有代表性强、可连续、大面积、快速测试等优势，在目前的路面抗滑性能检测中的应用价值较高。
4结语
路面检测范文第2篇
【关键词】ARAN多功能检测车；路面检测；应用；技术
一、引言
近几年，我国的公路事业发展比较迅速，所以对公路的保养要求也提高了。为了使公路能够使用寿命增长，那么就比采用预防的方法对公路进行保养。保养的前提是我们必须知道哪些公路的路面有损坏的情况。所以我们要对公路进行全面的检测，找出路面存在的问题。具体做法是搜集道路的全线的路基和路面的技术数据。只有建立了公路的数据库才能为路基、路面的养护和维修管理提供一定的科学依据。我们了解的路基路面的情况后，就可以选择合理的养护和维修的方法，对路基路面实行全面的管理。近几年，我国的路面管理这项系统一直难以推广，主要是因为没有准确的数据支持，采用人工检测的方法速度慢，而且工作量特别大。人工检测的数据还不够准确。现在交通这么发达，仅仅靠人工进行路面进行路面检测已经不能适应公路事业发展，也不能适应经济的发展速度。所以我们要依靠先进的技术，用自动化的检测设备对道路和路基的损坏状况进行检测，这项技术的应用对公路的保养具有非常重要的作用。
二、ARAN多功能检测车的车况介绍
2008年6月，湖北省公路工程咨询监理中心从加拿大Road—ware公司引进了一辆RAN4900C多功能检测车。这辆车的组成部分主要有一辆特别改装的福特车底盘以及各种数据采集子体统。这辆车的改装、调试以及标定工作在2008年12月完成的。
这辆检测车的检测水平特别的高，是世界比较高端的道路检测工具。这辆检测车之所以能够用于高效的数据采集和道路路面的图像处理，主要是因为这辆检测车配置有先进的传感器、数字式图像处理设备和先进的计算机系统。系统软件采用的是最新的数据采集技术，检测人员可以检测传感器设备的工作情况，这样就可以以最小成本获取高质量的数据资料。在一次单独的行程中，检测车有能力为各种不同类型用途采集数据和图像。这套先进的系统给交通行业的各个部门提供了有效地数据，带来了很多好处。像道路平整度、缺陷断层、纹理以及裂缝和补坑等反应道路状况的数据都被采集过来，为路面的管理做准备。道路的数字图像可以对道路的护栏以及道路的路标进行管理。数字图像和曲率数据比较清晰，可以把它们用在测交通的流量上面。其中，GIS系统可以和GPS经纬数据结合使用。收集路面的比较详细的图像视图可以评估路面的病态状况。
2009年9月，湖北省公路工程咨询监理中心对湖北省公路局管理段管辖的209国道路线的路面进行了检测。下面将详细的论述这次检测的过程。
三、ARAN多功能检测车检测路面的方法和原理
1.简述检测车的各项功能。（1）纵向断面测量系统（平整度）可以利用加速度计和高速激光传感器采集道路的断面数据。通过采集到的数据可以及时地计算出国际平整度指数（IRI）。这个系统在变速的情况下也能够测量，速度达到100kg/h的情况下却不会破坏测量的精确度，采样的间距是12.5m。据资料显示速度达到60kg/h的请况下检测到的数据稳定性最高，数据也最可靠。（2）定位定向系统（横坡、纵坡）可以为其他车载测量子系统提供精确的、横滚角、偏航角、俯仰角速度和位置等信息。在车上的的陀螺仪测量路面横坡、弯道的半径和超高及道路的纵坡都可以安装这项系统。这项系统是一套非常高精度的几参数测量系统。这项系统能够达到“水准仪和准尺”的精确度，是一套惯性导航系统，它代表了新技术的发展水平。（3）激光扫描横断面系统（车辙）使用了扫描激光传感器测量道路的横断面，这样做到目的是为了计算出车辙的深度。车上安装的四个激光器，2个用于发射，2个用于接受。这样设计的目的是为了发射激光后能够同步地接收，路面的情况能够及时地反应出来。这项系统测量的不仅仅是车撤，包括整个断面的测量，这样的测量可以消除在检测时检测车偏离的情况对车撤值的影响。该系统的采样频率是20Hz（以80kg/h的速度测量时，道路的横断面采样间距为1.1m），系统的横向分辨率大概是1280点。（4）全球定位系统的使用可以为道路实施提供经度和纬度，然后用CAD和GIS技术变换成地图。还可以用来测定地球空间的三维坐标。ARAN的GPS和其他的子系统共同构成了一个整体。所以当接收器不能确定具置的时候，或者是卫星出现状况的时候，就可以利用这项系统，这样系统可以弥补这项不足。（5）道路全景摄像系统的设置可以对道路的路况进行录像。有2台像素为1 920×1 080的像机可以在同一个时间从多角度记录图像。在集整个调查范围内道路和路面的数字图像都可以采集的到。拍摄的图像适合客户进行一次现场的旅行。还可以编辑路产的清单，把路面的病态进行分类。（6）全自动裂缝探测系统，这项系统的功能可以对路面的状况进行评价。这项系统之所以能够把长和宽都是4.27m车道的数字路面的平面图像直接的记录在了硬盘上。主要是因为这项系统配有备2台单色数码相机的ARAN路面摄像系统，摄像相机的分辨率特别的高。相机可以采集整个调查范围内的路面数字图像，左右两侧的相机是同步拍摄的，相机的高度和分辨率能够达到整个车道宽度的要求，还能都达到分辨裂缝为2mm的要求。相机的安装位置是在可伸缩的悬壁上。相机左右两侧拍摄过程中，实时软件可以将左右的画面正确处理后，会形成一幅全车道的图像。
2.检测方法和原理。检测路面的损坏状况可以利用检测车全程拍摄的方式进行。高速摄像机在60km/h的速度记录下比较清晰而且连续的、无重叠的的图像。图像的对比度可以到达1.5m×4m。即使在明亮的阳光下，闪光灯也可以把树木、隧道和桥梁上的阴影消除。图像识别软件的使用可以进行离线处理图像。生成的报告记录下了裂缝的位置和范围、严重程度以及裂缝的类别。这种独特的设计可以促使计算机分析程序和路面工程师相互配合。自动裂缝识别软件的应用，使路面的评估更具有客观性，也使工作人员从单调的工作中解脱了。这样能够获得更好的路面检测结果。
将采集到的数据拷贝到工作站内，然后通过相应的软件进行数据的处理和分析。在采集车上的采集结果只有在工作站内处理之后才能观看和使用分析。这样经过工作站内工作人员的处理，原始数据更具有准确性。
3.检测计算。路面损毁状况把表示路面状况指数PCI作为评价的标准。DR表示路面损坏率。那么两者的关系计算为（数值范围为0～100）：PCI=100-α■DR■■，DR=100■。按照《公路技术状况评定标准》的要求，路面的损毁标准如下表。
4.检测与评价。318国道本次检测结果及评价等级如下表。
5.检测结论和建议。209国道K189+000-K216+994损坏的状况PCI为72.4，路面破损率DR为4.44。评价等级为中。当路面评价等级为优、良、中时，以日常养护为主，局部破损状况进行小修。该路段损坏比较严重，建议对该路段进行小修。
四、结语
ARAN多功能检测车给路面的检测带来了极大的便利，大大提高了公路路面状况的效率。我们相信随着多功能检测车在我国的使用，会给公路的保养和维护提供更好的科学依据。
参 考 文 献
[1]张建军.浅谈道路综合检测车在公路检测中的推广应用[J].甘肃科技纵横.2012，41（4）：117～118
[2]关伟，王勇.多功能道路检测车在路面管理系统数据采集中的应用[J].中国房地产业.2011（7）：397～398
路面检测范文第3篇
关键词：公路路面，路面检测；弯沉检测
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
引言
随着时代的进步，公路作为交通中的重要枢纽，直接影响着交通的便捷性，因此，加强公路路面检测是对于公路保持良好耐久性、稳定性的前提条件。路面的检测是高速公路进行维护和正常运营的重要保障，深入研究公路路面检测的问题具有非常重要的意义。
一、路面平整度检测
路面平整度是衡量路面施工质量的重要指标，在一段规定长度的标准路段内，连续地或者间断地检测公路表面凹凸情况，也就是不平整的指标。路面各结构层次的平整度情况能够影响到路面的平整度，也就是各层的不平整会累积并在路面表面反映出来，由于车辆与公路表面直接接触，不平整的路面会增加行驶的阻力，同时会产生附加振动作用。检测公路路面平整度的设备主要分为反应类和断面类。反应类设备是通过公路路面的凹凸使车辆振动颠簸，测得车辆上人员的直接感受到的指标，所以它反映的是公路路面舒适性能的指标，国内比较常用的是车载式颠簸累积仪。断面类则是直接检测公路路面的凹凸情况，或者通过精确测定路面高程来反映凹凸情况，国际平整度指数就是通过这个基数来建立的。
目前公路路面平整度检测方法主要有3m 直尺法、精密水准仪法、手推式断面仪法、连续式平整度仪法、车载式颠簸累积仪法以及车载式激光平整度检测仪法。三米直尺法测量比较简单，容易操作，但人为因素大，多用于低等级公路的检测。精密水准仪法和手推式断面仪法检测速度慢，不适合较大规模的路面检测活动，通常用于公路管理部门对其它相关仪器进行标定。连续式平整度仪法操作简单，同时结果符合《公路工程质量检验评定标准( 土建工程) 》( JTG F/1 －2004) 的相关规定，它的局限性是无法在已有较多坑槽，破损严重的路面上进行检测。车载式激光平整度检测仪法检测速度快，得到的数据也较可靠，以前由于依赖进口且价格昂贵无法全面推广，目前已经实现国产，在国内市场正在不断的推广。
二、路面弯沉检测技术
路面弯沉是表征路面结构整体强度的重要指标。最初是通过贝克曼梁利用杠杆原理进行人工测试,测量结果为单点静态回弹弯沉,这种方法技术简便、易于普及,但是检测精度受人为和环境因素影响大、工做效率低。其后又相继开发生产出自动弯沉仪、稳态动力弯沉仪等。但因其具有动力荷载较小,不能完全反映实际行车情况的缺点,后又被落锤式弯沉仪(FWD)所取代。目前FWD被世界各国广泛用于动态弯沉检测和结构性能评价。
FWD的工作原理是通过计算机控制下把一定质量的重锤由液压传动装置提升至一定高度,然后释放,使其自由下落,落在一刚性圆盘上(荷载盘),对路面产生一个脉冲荷载,其作用时间和振幅值非常接近于运动着的汽车轮载,在该荷载作用下,路面产生变形,形成弯沉盆。弯沉盆各处的变形或者最大位移值,由分布在弯沉盆不同位置上的数个位移传感器测定。荷载的大小通过改变落锤重量,其提升高度可在相当大的范围内调整,并通过刚性圆盘作用到路面上,路面的变形由5~9个位移传感器测出。基于弯沉盆数据反演路面结构层模量是FWD应用的关键技术。
三、路面抗滑性能检测技术
公路路面抗滑性能直接影响路面使用性能和道路行车安全，是路面检测的重要指标，一般通过构造深度和摩擦系数来反映。在早期进行路面抗滑性能检测的方法主要是构造深度测试法和摆式仪法，我国目前应用最广泛路面抗滑性能检测的仪器是摆式摩擦系数仪。但是摆式摩擦系数仪已经无法适应我国高速公路工程的发展需要，主要问题是人工选点随机性大、精确性较低、测速较慢，此外该测试方法对交通的影响较大，有一定的安全隐患。
欧美国家使用的是较为先进的路面抗滑性能检测仪器有刹车式摩擦系数测试仪和不完全刹车式摩擦系数测试仪。这两类路面抗滑性能检测仪器在国内的应用推广过程中主要存在以下几个问题。(1)检测仪器价格昂贵。进口的检测仪器的价格非常高，如果能实现国产化对这类先进仪器的推广有很大的推动作用。同时也可以考察其他类型的自动测试仪在我国应用可行性。(2)公路管理部门对路面抗滑能力的检测不够重视。
四、路面破损状况检测技术
路面破损检测自动化技术一直是路面管理领域的重要研究方向,目前以基于摄影/摄像和模式识别技术的图像检测方法应用最为广泛。交通部公路科学研究所开发了“路面图像识别系统”CIAS (Cracking Image Analysis System)。CIAS系统能够对路面破损(裂缝、坑槽等)进行自动分析和处理,确定裂缝位置,计算裂缝长度和宽度,并按照我国现行规范的分类标准进行自动归类,数据处理结果还可直接发送给路面管理系统(CPMS)。现有的路面破损自动检测系统均需采用现场检测、离线分离的工作方式,因具有图象识别功能、识别精度较低、数据处理工作极大等缺点,一定程度上限制其进一步广泛应用。
五、路面厚度检测技术
高速公路路面的厚度检测可以采用一种高速检测雷达设备来进行，几百公里的公路路面厚度信息的采集只需要一天时间。当装备了探地雷达的检测车以一定的车速行驶在高速公路时，探地雷达就会向地面不断地发射能在极短时间内穿透路面的电磁脉冲。然后无线接收机会接收脉冲反射波时，这些脉冲反射波能够反映出其返回时间的长短。当路面结构变化时就产生出不连续电介质常数的突变，这些信息都可以通过数据采集系统进行记录。通过分析这些检测到的各个路面的波速和电介质常数数据，能够计算出公路路面结构层的路面含水量、路面厚度，甚至是路面损坏部位和损伤程度。探地雷达不仅可以应用于高速公路路面厚度的检测工作，还能够检测路面裂缝、脱空以及空洞等缺陷。
目前路面厚度检测主要存在以下几类问题: 自动化检测设备价格昂贵，很多科研单位限于资金问题尚没有购买，或仅有一、两种; 大部分用户单位缺乏进行深层次开发的能力和人员; 科研单位的研究成果在系统化、集成化和市场化上不够，因此难以推广。
六、路面检测注意事项
在进行公路路面检测过程中还需要注意路面沉降、裂缝、车辙痕迹等相关问题。检测过程中必须有保护公路路面的意识，防止由于路面检测而产生再次破坏的问题，通过无损检测和抽样检测能够降低检测过程中由人为因素带来破坏。对路面的检测是维护其正常运营的重要措施，在检测的过程中应该尽可能的减少对交通带来的影响，同时检测分析结果在维护加固路面施工时，可为选择方案和合理设计提供依据。如果路面出现沉降、裂纹、弯曲等问题，应该综合研究其成因并评估破损程度，采取必要的工程措施进行维修加固，保障公路顺利运营。
结束语
总之，随着公路路面检测技术水平的提高，将极大地提升我国公路特别是高速公路的设计、施工的现代化水平。公路路面检测技术的提高，不仅为设计和施工提供可靠的依据，更是科学决策路面养护，维护高速公路正常运营，保证国民经济健康发展，公路管理部门所面临的重要任务。
参考文献：
[1]明图章，蔡瑾.路面检测技术在高速公路沥青路面养护应用研究[J].西部探矿工程，2009(04).
[2]刘章棋，张亚岐.基于PDE和小波分析的破损路面检测技术[J].微型机与应用，2012(08).
路面检测范文第4篇
关键词：沥青路面；弯沉；检测技术
路面的弯沉检测是我国柔性路面强度测量的一项主要指标。路面弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路面表面轮隙位置产生的总垂直变形或垂直回弹变形值。它不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。
1. 路面现场弯沉测试
1．1 贝克曼梁弯沉(BB)测试
用贝克曼梁测试弯沉，作为施工验收及补强设计时弯沉检验的手段，是我国通行的做法，同时，在我国也一直是路面结构设计的基本参数。因此，严格按照公路路基路面现场测试规程中条文说明，规范贝克曼梁弯沉检测步骤，以保证测试数据的准确可靠。测试时应注意以下事项：
(1)在我国现阶段，一般测试的是路面回弹弯沉而非总弯沉；
(2)温度修正不准确，往往仅利用当时的气温进行温度修正；
(3)测试前必须对弯沉测试车轴重、装载是否偏位、轮压等指标进行复查；
(4)目前我国多采用半刚性基层沥青路面，因此宜采用5．4m弯沉仪，以避免支点沉降的影响；
(5)应注意弯沉仪测头的位置，测头应置于测点上，即轮隙中心前方3～5cm；
(6)代表弯沉测试的时间应选在路面竣工后第一年的最不利季节。
1.2 落锤式弯沉仪弯沉(FWD)测试
落锤式弯沉仪(FWD)通过计算机控制下的液压系统提升并释放一重锤，对路面施加一脉冲荷载来模拟行车荷载对路面的作用。通过起落架上高频速度传感器测定距加载板不同距离处路面的弯沉。FWD弯沉测试数据为路面结构的进一步分析评价提供了丰富的信息。FWD弯沉测试系统直接在路面上模拟运动着的汽车轮载，从根本上改变了传统静态弯沉测试系统的缺陷，反映了路面结构的“现场”真实特性。FWD应用范围广，可用于沥青路面及水泥混凝土路面，还可用于路面结构脱空识别及路面板间传荷效率分析。路面弯沉测试精度为1m，系统误差2％，为反算路面各层材料参数创造了条件。该设备测速快，自动化程度高，测试时对交通干扰小。
1.3 JG型自动弯沉仪弯沉测试
JG型自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁弯沉测试的原理相同，都是简单的杠杆原理。其本质是贝克曼梁的自动化形式。它利用了检测车本身后轴的轴重，安装在汽车底盘下方类似于贝克曼梁支架的测量架，实现了弯沉测试的自动化。该方法测试的弯沉数据是路面在车辆荷载作用下的总弯沉，可为路面养护管理系统提供可靠的强度数据，同时可用于新建路面、路基的施工质量控制及施工质量验收。该设备弯沉测试结果仍属于静载或低速运动荷载下的路面反应，难以模拟实际作用在路面上的瞬时冲击荷载。因此测试结果不能直接用于任何路面设计的力学方法。同贝克曼梁一样，测试时很难得到一个固定不动的基准点，因此在刚度较大的路面上使用，其可靠性值得怀疑。该自动弯沉仪不能用于水泥混凝土路面弯沉检测。
2.路面弯沉的计算
路面测点的回弹弯沉值：
ιt=2×(L1－L2)。
其中，ιt为在路面温度T时的回弹弯沉值(0．O1mm)；L1为车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数(0．O1mm)；L2为汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数(0．O1mm)。
当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值：
ιt =2×(L1―L2)+6×(L3一L4)。
其中，L3为车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数(0．O1mm)；L4为汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数(0．O1mm)。
弯沉代表值是弯沉测量值的上波动界限，用下式计算：
ιr=L+Za•S。
其中，ιr为一个评定路段的代表弯沉(0．O1mm)； L 为一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值(0．O1mm)；S为一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差(0．O1mm)；Za为与保证率有关的系数，采用表1数值。当路基和柔性基层、底基层的弯沉代表值不符合要求时，可将超出 L±(2～3)S的弯沉特异值舍弃，重新计算平均值和标准差。对舍弃的弯沉值大于 L±(2～3)S的点，应找出其周围界限，进行局部处理。用两沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独立测点计，不能采用左右两点的平均值。
3.对比试验
目前常用的路面弯沉检测方法仍主要为贝克曼梁法，即测定固定轮载下路面表面的变形，但该方法效率低且误差大，也无法反算路面各承重层的强度。FWD法可以弥补这些不足。
3．1 检测现场
本次对比试验在的长沙某公路B段进行，沥青路面结构如表2所示。
此次对比试验，按照《公路路基路面现场测试规程》弯沉试验方法(T0951―2008和T953―2008)的要求实施。贝克曼梁法弯沉采用单后轴双轮组10t轴重标准车按现行规范进行测试、FWD法的落锤和荷载为5O±2．5KN，每个测点砸3锤，取后两锤平均值作为该测点动弯沉。
3．2 对比分析
为了研究FWD与贝克曼梁之间的相关关系，分别对长沙某公路B段路面进行了测试，共203组弯沉值数据(见长沙某公路B段路面测试报告中弯沉值数据一览表)。
两者弯沉数据比对图如图1所示：
图1 贝克曼梁与FWD弯沉比对图
将表2弯沉数据进行相关性分析发现，两者弯沉数据具有较好的线性相关性，相关系数R一68％。按照《公路路基路面现场测试规程》规定相关系数R≮0．95的要求进行特异值删除处理，经过数据处理，对BB和FWD弯沉数据进行回归分析，得到回归图如图2所示，并得到回归线性方程式：
贝克曼梁弯沉值(0．01mm)
图2 线性回归图
LFWD ＝0．8188LBB+4．1238(1)
式中：LFWD――落锤弯沉值；
LBB――贝克曼梁弯沉值。
试验结果表明：FWD与贝克曼梁在沥青路面结构层上所测得的弯沉数据之间均存在较好的线性相关关系，可见在一定的条件下两者之间可以相互换算。
从通过比对试验得出的相关关系式，相关系数和换算的回弹弯沉来看，在同一条路或同一地区，路面结构、材料、土基等条件相同时，测定的弯沉值之间有良好的相关关系。在不同地区求取相关关系时，应该根据不同地区及不同路面结构、材料、土基等条件，建立不同的回归方程式。
4.在工程检测中的实际应用
利用FWD能够快速、准确地检测和评价路面各结构层或路基的强度，在施工过程中通过逐层检测和结构层的模量反算可及时发现质量隐患，并迅速采取处理措施，从而在根本上控制工程质量。利用FWD可以对新(改)建公路的路基、路面综合承载能力进行检测和评定，为工程的交(竣)工验收提供数据资料和评定质量等级的依据。根据《公路工程质量检验评定标准》对已竣工的路面进行弯沉检测，采集全线路面弯沉(盆)信息资料，根据路面弯沉资料，分标段对路基路面的综合承载能力、施工质量进行评定。
5. 结束语
通过以上对比试验，验证了在相同的量测条件下，对于同一路面结构，根据其BB弯沉值与FWD弯沉值得出如下结论：
(1)通过回归公式，可以将FWD弯沉检测数据转换为BB弯沉数据，进而对路面结构弯沉进行评价，这样既保证了数据精度要求，又能节省弯沉检测时间，提高了工作效率；
(2)可以将已有BB弯沉检测数据转换为FWD检测数据，进而对路面整体结构性能进行评价。这对于充分利用以前由BB测定的大量弯沉数据，加速我国FWD的推广，十分有益。
(3)针对不同的路面结构、外部因素条件下，两者的相关方程的系数不同，应单独作对比试验。
路面检测范文第5篇
关键词： 地质雷达，路面检测，技术简述
Abstract: this paper expounds the working principle of geological radar, this paper introduces the development situation of geological radar, this paper introduces the technology in the road surface testing field application direction, finally to the technology in highway engineering application in the field of disadvantages.
Keywords: geological radar, the road test, this technology
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
近年来，随着我国公路建设规模的不断增加，相关的质量检测任务日益加重。然而，公路路面结构的破坏常常始于各种隐蔽的或不可见的隐患，针对上述隐患检测的传统方法又不能及时、准确地检测及判断隐患的具体情况。这就使得路桥结构的维护针对性差、盲目性大，而真正的问题却得不到解决。20世纪80年代后期，地质雷达技术被应用到公路工程的检测领域，才为该类问题的解决打开了局面。
地质雷达技术简述
地质雷达(Ground Penetrating Radar，简称GPR)又称探地雷达、地面探测雷达，是用高频无线电波（频率一般介于1MHz～10GHz）来确定地下或者岩体介质分布状况的一种探测方法。地质雷达利用发射天线向地下或者岩体发射高频电磁波，通过接收天线接收反射回地面的电磁波，电磁波在介质中传播时遇到存在电性差异的界面时发生反射，根据接收到电磁波的波形、振幅强度和时间的变化特征推断介质的空间位置、结构、形态和埋藏深度。使用探地雷达对路面结构进行检测具有实时、简便、高效、准确、连续、信息丰富等特点。目前，该项技术已被广泛应用于公路工程质量控制及病害检测中。
1工作原理
地质雷达的工作原理是利用宽频带发射天线过向介质发射无线波电磁脉冲，电磁脉冲在介质传播过程中遇到不同电性介质界面时会产生反射。由接收天线接收到反射信号后，将其传输到主机内并将转化为数字信息，再通过数据、图像分析处理，就能计算出被探测介质的某些参数，从而区分不同介质层面，并确定不同层面物体的深度。
对于不同介质，雷达波的穿透深度是不尽相同的，这主要取决于波的频率和地下介质的电学特性等因素的影响。一般地，频率越高，穿透深度越小；导电率越高，穿透深度越小，反之亦然。在常见的工程材料中，混凝土的导电率高于沥青，因此同样频率的雷达波在水泥中的穿透能力小于在沥青中的穿透能力。在实际应用中，需要针对检测对象材质的不同，采用不同频率的电磁波。例如，在实际检测工作中，探测沥青路面常常使用频率大于1 200MHz的天线，而对于水泥混凝土面层一般使用900MHz～1 000MHz的天线；探测路基可使用频率为300MHz～900MHz的天线。
2发展概况
1910年，德国人Leimbaeh和Lowy首次阐明了地质雷达的基本概念。此后的很长一段时间里，地质雷达技术有了很大改进。但由于电磁波在地下介质中传播的复杂性和不均匀性，使得对地质雷达的研究它仅限于相对均匀、对电磁波吸收较弱的地质环境。1960年，John C. Cook等提出了采用雷达波探测地下介质层并开发了能够探测地下介质的雷达系统。上世纪70年代以后，随着电子技术及现代数据处理技术的迅速发展与应用，许多商业化的探地雷达系统先后问世，其应用范围不断扩大，极大促进了地质雷达技术在工程中的应用。我国针对地质雷达技术在工程领域的应用研究始于上世纪80年代。1983年，铁道部引进了第一台地质雷达。此后，各科研部门经过十几年的不断努力，在雷达硬件设备、目标信号提取、目标识别、目标成像等方面取得重大进展和突破，特别是成功地实现了对地下目标的三维层析成像，大大提高了分辨率和清晰度，使地质雷达在信号处理和成像技术方面进入了世界领先行列。目前在我国，地质雷达技术已经在军事、地质、水利、交通、城建等部门得到广泛应用。
3在公路路面检测中的应用简述
地质雷达技术早期在公路工程检测领域中的应用主要是探测路面结构层的厚度。近几年，人们开始致力于研究应用地质雷达探测路面工程及其相关结构层的病害和缺陷，解决公路工程施工过程和使用期间中的工程问题。本文中通过使用瑞典MALA公司的地质雷达，结合工程实践，对地质雷达在检测路面结构中常见的应用做简单的介绍：
1)公路施工期：检测公路各结构层厚度和密度，及时监控施工质量，并做到在施工现场进行实时质量检测。图1是一段公路的雷达波形图，从图中可以清晰的看到道路的面层、上基层、下基层的分界线，可以由软件识别出指定桩号的各结构层（尤其是面层）层厚，为施工过程中的质量控制提供了有力保障。
图1各结构层层厚分布情况图
2)公路使用期：使用地质雷达对公路定期进行快速、连续检测，结合路面外观普查。检测层间脱空、空隙和破碎区域范围，方便管理部门及时掌握公路质量变化情况，实施补救措施，并进行道路状况动态管理，为公路养护提供可靠的依据。图2方框中所示为新铺路面与原有旧路面结合处有填料不密实现象，图3方框中所示为路面与基层之间存在脱空或者高含水区域。
图2新铺路面与原有旧路面结合处填料不密实
图3路面与基层间脱空或高含水区域
4 结论
路面检测范文第6篇
摘要:沥青路面是我国主要路面类型之一,其密度与压实度是沥青路面质量控制的关键。因此，沥青路面的密度和压实度的检测，无论是对沥青路面的施工还是养护都有重要意义。路面雷达检测技术，具有高效、快速、连续、无损的特点，本文就路面雷达在沥青路面密度与压实度检测中的应用进行探讨。
关键词:沥青路面；密度；压实度；路面雷达；检测
Abstract: the asphalt pavement is one of the main road surface type, its density and the degree of compaction is the key to the quality control of asphalt pavement. Therefore, the density of the asphalt pavement and the degree of compaction test, no matter whether the construction or maintenance of the asphalt pavement are of significance. Pavement radar detection technology, with efficient, fast and continuous and nondestructive characteristics, this paper radar on the road asphalt pavement compaction degree density and the detection of application are discussed.
Key words: the asphalt pavement; Density; Compaction degree; Pavement radar; detection
沥青路面是我国公路建设中一种广泛采用的路面类型，具有行车安全、舒适性好等优点。但近年来，一些公路沥青路面出现了早期损坏现象，不仅造成经济损失，而且影响到交通业的发展。沥青路面的密度与压实质量是提高路面整体性能的关键，也是路面质量评定中也是一个重要指标，科学、高效的进行沥青路面的密度与压实度检测，是有利于提高沥青路面的使用性能，减少早期损坏，延长使用年限的重要措施。近年来，路面雷达作为一种高效、快速、连续、无损的路面检测设备，已经较为广泛的应用于沥青路面压实质量检测中，取得了较好的效果。为此，本文就路面雷达检测的相关问题进行详细分析。
1基本测试原理
路面雷达的最大优点就是它是一种非破坏性检测技术，应用也非常广泛。在此，以复合介质均方根模型为例解释路面雷达检测沥青路面压实质量测试原理，复合介质均方根模型也称为体积模型，也就是复折射率法(CRIM)。
假设复合介质由空气、沥青以及固体填料三相介质组成，显然，探地雷达所发射的脉冲电磁波在复合介质层内的旅行时间等于各段脉冲旅行时间之和:
Δt=Δta+Δtw+Δts(1)
式中:Δt，Δta，Δtw和Δts分别为复合介质层及空气、沥青和固体填料段的反射脉冲旅行时间(也称为双程走时)。
探地雷达所发射的脉冲电磁波在介质中传播的速度为:
v=c/ (2)
式中:c为真空中的光速(0.3m/ns)；εr为介质的相对介电常数。
脉冲电磁波在介质中双程走时为:
Δt=2h/v(3)
考虑式(2)和式(3)，则式(1)可转化为:
=θa+θw+θs (4)
式中:εa，εw和εs分别为复合介质中空气、沥青和固体填料的介电常数；h为总厚度；ha，hw和hs分别为空气、沥青及固体填料段的厚度；θa，θw和θs分别为空气、沥青和固体填料的体积百分含量。
式(4)即是考虑三相介质(空气、沥青、固体)时复合介质介电常数的体积模型公式。
在对新铺沥青面层的压实度进行检测评定时，由于其含水量微弱可忽略，路面雷达实时分析路面材料的介电常数，利用沥青混合料的介电常数、体积比、密度三者之间的内在联系，实现密度、压实度的快速检测。
2沥青混合料介电常数与密度、压实度关系的试验研究
某高速公路为双向4车道，全封闭。设计车速为120km/h。沥青路面结构为:8cm厚AC-25粗粒式沥青混凝土下面层+6cm厚AC-20中粒式沥青混凝土中面层+4cm厚AC-13改进型抗滑表层。
结合该高速公路沥青下面层施工进度情况，选取有代表性路段，利用路面雷达检测沥青混凝土介电特性，取芯验证芯样毛体积密度和压实度，研究现场摊铺情况下沥青混凝土介电特性与压实指标的相关性。
本次试验采用美国Pulse Radar公司的路面雷达检测系统Rodar V，配置中心频率为1GHz天线。主要技术指标如下:①天线类型双基型空气耦合式天线；②系统测速可达110km/h；③采样频率5MHz；④雷达信号采集速率50波迹/s/通道，1024点/波迹；⑤自动测距仪每秒记录50次位置信息。
2.1同一段落试验
（1）试验段1
试验段1选取在该高速公路沥青面层下面层左幅K26+400―K27+000段，长600m，利用路面雷达检测其压实质量。实测数据如图1a所示。
从试验段1试验结果来看，芯样毛体积密度与介电常数相关性较好，R2=0.7972。
（2）试验段2
试验段2选取在该高速公路沥青面层下面层右幅K53+500―K54+000段，长500m，利用路面雷达检测其压实质量。实测数据如图1b所示。从试验段2试验结果来看，芯样毛体积密度与介电常数相关性较好，R2=0.8142。
图1现场试验结果示意
2.2同一断面试验
在试验段1中随机选取3个断面，检测该断面沥青混合料介电特性，并在该断面上选取有代表性的位置取芯3～4处验证。从同一断面毛体积密度结果来看，3断面汇总比较实测毛体积密度和反算毛体积密度最大差值达到了平均值的4.4%和6.0%，两者变异系数分别为1.234和1.459。考虑到实测毛体积密度数量较少，且实测毛体积密度数值变化较小，3断面汇总相关性R2=0.8515，有很好的相关性。
2.3同一区域试验
在试验段2中各选取2个2m2大小的区域，检测该区域沥青混合料介电特性，并在该区域上随机选取代表性点取芯验证，实测数据如图2所示。
图2 现场试验结果示意
由于所选沥青下面层试验区域为离析较大区域，两个区域内部测得毛体积密度和介电常数之间相关性较好，R2分别达到0.939和0.8799；汇总相关性R2达到0.8532，两者有很好的相关性。
2.4现场试验数据汇总分析
将该高速公路两个试验段数据汇总分析，汇总结果如图3所示。
图3现场试验结果汇总示意
从现场试验汇总结果来看，现场试验毛体积密度和介电常数线性相关关系R2达到了0.7927，两者有很好的相关性。认为反算毛体积密度可以真实地反映沥青路面实际压实情况。
3工程应用
在该高速公路，运用路面雷达对K34+500―K36+500左幅下面层沥青面层压实质量进行了检测评价。路面雷达检测采取20m一个数据，取芯6处，检测结果如表1和图4所示。
表1 沥青下面层压实质量检测评定汇总
注: 介电常数变化范围5.5～6.5，最佳介电常数5. 8，相关性公式:y = 8. 878 6x－15.515
图4 现场沥青下面层检测结果示意
4结语
总之，沥青路面密度与压实度质量是影响着道路通行性能的重要指标，是路面设计、施工和养护的重要参考。路面雷达检测技术的高效、快速、连续、无损性等特点，因此，它在沥青路面密度与压实度的检测中的应用，无疑是推动了路面设计、施工和养护的进步，这对我国的公路建设事业具有重要的意义。
路面检测范文第7篇
【关键词】沥青路面;检测技术;养护;研究
引言
我国高速公路大体可分三个阶段发展，并且在逐渐发展中，高速公路沥青路面出现了很多的问题，不到预计的寿命、损坏时间早、损坏严重并且范围广。如何做好高速公路沥青路面养护及检测技术，以及路面使用性能得到提高。本文主要分析了沥青路面的养护工作及检测技术，养护设计定性以及检测重点性、定量，通过沥青路面养护质量的研究能够更好的使其得到提高，并且能够使得路面使用寿命延长得以。
一、高速公路平整度检测的重要性
高速公路施工与使用中直接与车辆接触的就是沥青路面，路面平整是保证车辆运行安全与舒适的重要基础，因此施工和使用、维护中都会对沥青路面的平整度进行检测与控制。不论是施工中的路面以及开通使用的路面都会因为施工以及使用而导致路面出现不同程度的病害，从而影响其平衡度。路面一旦出现平整度问题就会在荷载作用下急速蔓延从而影响某个路段的平整度，从而影响高速公路的服务质量。同时沥青路面与车辆直接接触，路面出现起伏容易导致车辆的形成隐患，同时也会增加对路基的冲击力，加剧磨损与破坏的速度，最终导致路面上出现一些列破坏。因此对路面平整度的检测不论是施工路面还是开通路面都是十分重要的检测项目与监测项目，对施工交付的路面进行平整度检测是质量验收的重要环节，而对开通路面的质量检测则是日常维护的重要参考依据，所以平整度检测对公路路面质量十分重要。
二、公路沥青路面的检测技术
（一）路面弯沉检测技术
在对柔性路面进行强度检测时。路面弯沉度检测是一项关键的参考指标。其含义是在标准轴载作用下。路面的表面轮隙产生的各种垂直变形或回弹的变形值。对路面进行弯沉检测大概经过了3个发展阶段。分别是静态检测#稳态检测和脉冲动力检测。这些检测方式都存在于一定的时间发挥特定的作用。它们各有优势也各有缺点。在检测技术发展过程中。脉冲动力检测逐渐占据了检测的主流位置。成为了应用最广泛的检测方式。它能够很好的模拟行车荷载作用。采集数据的速度非常快。并且非常精确。在大规模检测时。它的作用无可替代。脉冲动力检测的工作原理是由落锤式弯沉仪在工作过程中产生荷载脉冲来对行驶中的车轮荷载力进行模拟。从而为检测工作采集精确的数据。选定一个适合的高度抛下质量块。让质量块在下落的过程中产生冲击荷载。再由一个荷载传感器测量出该荷载力。将测量结果通过承载板传给路面。如此一来。路面便会出现弯沉的现象。用地震检波器检测弯沉的情况。同时形成“弯沉盆图”。这对多层路面结构的评价有很大帮助。
（二）路面平整度检测技术
路面平整度是指路面表面使车辆产生振动的程度，主要是用来测试路面使用性能。测试平整度一般有反应类和断面类。第一种是来测定路表不平整程度，而另一种则是来测定路表凹凸的。现在，测试的主要有车载式颠簸累积仪和连续式平整度仪等。第一种的优点是价格低，速度快，操作方便。可以作为判定路面的施工质量的标准。在测定时车行使，会受到路面的不平引起汽车的振动，由机械传感器可测量单向位移累积值VBI，值越大，路面平整度就显示为差。而第二种则是用来判定路面的施工与使用质量的，优点是比较灵活，人或者车拉均可，但是，测试效率低，还不适用于测定坑槽多的、破坏严重的路面。主要是通过观察传感器输出的电位的正负和相应的大小，去判定路面平整度。
三、公路沥青路面养护管理措施
（一）坑槽修补方法
对于沥青路面出现坑槽的现象，主要采用的是热补法和冷补法两种方法进行处治，那么对于冷补法首先需要注意的就是测量坑的横向和纵向长度，在坑的周边进行范围区域的划分，除条件允许下使用铣刨机对病害进行洗刨外，一般采用液压式的风镐进行切槽，采用高压机械将槽底中的废料进行清理，合理的使用粘层油，需要注意的就是粘层油需要均匀的进行喷洒。最后将预混好的混合料填充到坑中，如果厚度大于一定的程度，还需要从四周向中心进行碾压。对于热补法需要注意的是，必须对温度进行准确的把握，首先需要加热板对需要填充的位置进行预热，一般在预热到5分钟的时候，路面需要补充的位置会出现软化，将预混好的热混合料在槽中进行补充，当然，碾压的顺序依然是四周向中心进行碾压。
（二）养护设备一体化
由于国内在具体的预防性养护施工工艺上积累不全面，养护设备不够完善，为保证路面养护施工的快速、高效、优质完成，养护施工机械一体化是其发展的必然趋势，集快速转移、就地加热、旧料再生、路面铣刨、新料摊铺、路面压实等功能与一体。
（三）重视路面材料的配合比
水损坏一直是沥青路面面临的一个难题。目前新型材料不断开发，沥青质量不断提高，在采用优良材料筑路的同时，必须重视配合比的控制。现行规范要求沥青混凝土的设计孔隙率为3%～5%，以防止水侵害。在这一孔隙率条件下，即使降水侵入表层，也会因水的张力使自由水形成水膜，阻止其继续下渗入基层，避免因油石比过大而造成车辙、泛油等病害。
（四）沥青路面维修处治的技术要求
表观确定的病害面积四周扩大10～15cm;用3m直尺检查大于5mm的点应在修补范围内，范围四周线要横平竖直，与标线呈垂直和平行状。修补处治的床面要干净、无杂物和浮灰、无松动的集料、床低无龟裂和唧泥、渗水现象，出现潮湿床面时要烘干才能进行下一道工序。修补的四周要布满粘油层但补能流动。四周接缝面层要涂刷冷补胶，四周接缝填料要约高一点，加大振压遍数，提高四周填料的密度，多层次修补要形成台阶。台阶宽度要大于10cm*修补表面补出现离析现象。分层填筑时，下面层厚度可以适当调整，上面宜在4cm厚，松铺系数控制在1.16～1.2有病害的两处坑槽相距补到1m时，面层应连成一个修补面，四周接口用3m直尺检查小于5mm才能保证接口平顺，先用细的集料填边碾压时先压边逐渐向中间推进。压实度是保证平整度的首要条件，补料温度不能低于1200C维修开口的面积要保证每层压实机具都能下去正常工作，采用小型机具作业，碾压遍数不得少于5～6遍，确保每层得压实度。
结束语
综上所述，以上就是沥青路面常见的病害，在实际病害的处治过程中，不能仅凭理论知识，还需要根据实际的情况，对于汽车载重量较大的位置，需要进行特别的关注，另外沥青路面的日常保养还和当地的气候有很大的关系，所以要因地制宜。
参考文献：
[1]周维锋.浅析高等级公路沥青路面预防性养护技术[J].北方交通，2014，07：92-93+96.
路面检测范文第8篇
关键词：沥青混凝土路面；检测技术；养护措施
Abstract: the correct and timely maintenance service for protection of the road capacity, prolong service life and so on have very important significance. The parameters of asphalt concrete in this paper, in view of the present pavement maintenance testing technology is analyzed, and corresponding maintenance measures are put forward.
Key words: asphalt concrete pavement; Detection technology; Conservation measures.
中图分类号： TL372+.3 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
我国现行的沥青路面养护技术规范通常根据工程量的规模大小、技术的难易程度将沥青路面的养护维修作业分为保养小修、中修、大修、改善（改建）等四类，这种分类方法是20世纪20年代从前苏联的有关规范中引进的。至今已沿用了近50年。随着路面养护维修技术在材料、工艺、设备方面的不断发展和进步，这种分类方法已经很难反映出现代路面养护维修技术的特点和要求。难以与现代养护维修技术的发展相适应。美国等西方国家将沥青路面的养护维修作业分为预防性养护和矫正性养护。这种分类方法的核心是作业的功能和目的，不仅在概念上十分清晰，而且有很强的目的性和针对性。路面养护的实质是在适当的时间采取适用的养护措施用在适宜的路面上，应在对整个路面进行全面调查检测评估的基础上进行养护规划或改造设计，以保证其科学性与合理性。
沥青混凝土路面常见病害及其产生原因
在沥青混凝土路面的早期破损现象中，路面病害产生较频繁的依次是裂缝、坑槽、沉陷、泛油、松散等等，导致路况不佳，路面平整度和抗滑性能差，严重影响路面使用性能。
1、路面裂缝
裂缝按路面分布状况可分为横向裂缝、纵向裂缝和网裂。裂缝的宽度和密度决定对路面的危害程度，直接影响路面的使用寿命，由于裂缝致使路面上的水下渗到基层，在行车的反复作用下，形成唧泥现象，导致路面基层结构性破坏，从而毁坏路面形成各种病害。导致路面裂缝的主要原因之一是沥青本身材质的影响，如沥青含蜡量大，易老化；路基不均匀沉降以及路面基层强度不足也会导致路面裂缝，如修筑在软土地基上的路面常出现裂缝、沉陷情况。
2、路面的泛油、沉陷、平整度差
（1）路面泛油主要是因为沥青（油）石比的影响。油石比设计只注重室内马歇尔稳定度控制实验，如满足流值、稳定度、空隙率三大指标确定油石比，而缺乏动稳定度指标实验来确定油石比和集料配合比。为了保证路面夹层之问具有良好的粘结力，在路面基层上通常采用粘层油的施工方法，但这些粘层油对未来油石比的影响往往被人忽视。很容易导致油石比偏大出现泛油现象。此外，由于路面基层不十分平整，有坑洼现象，而沥青层油，则为流动的液体，往往在低洼处粘层油过量集中，导致局部路面严重泛油。
（2）路面行驶质量衰减速度快、平整度差主要表现在密实度的影响。一方面路基密实度不够，导致路基不均匀下沉，引起路面局部沉陷：另一方面是路面基层不平整，混合料铺装厚度不一致，压实度不够，随着车载作用的次数增加。导致路面局部沉陷。集料不及配和气温的影响。路面混合料油石配合比不当以及碎石规格不及配，导致路面稳定性差，随着车载作用导致路面出现坑槽、泛油、拥包等现象。夏季气温高（37℃以上）持续时间长，路面产生变形，是加快平整度衰减的另一个原因。
（3）在沥青混凝土路面施工中路面混合料摊铺、碾压先天不足，碾压机具型号不配套，自身吨位小。碾压不及时、不到位。混合料摊铺温度过低，都对沥青混凝土路面平整度产生较大的影响。
（4）在沥青混凝土路面施工中，沥青材质低劣，沥青混凝土混合料拌合温度过高或过低，酸碱结合不好，夹层受到严重污染等，都可能导致路面松散、坑槽、剥落等病害产生。
二、沥青混凝土路面检测
沥青混凝土路面检测是养护工作的一项重要内容，也是路面管理系统中数据采集的重要组成部分。
1、路面厚度检测
路面厚度代表值与极值的允许偏差路面各结构层厚度的检测方法与结构层的层位和种类有关,基层和砂石路面的厚度可用挖坑法测定,沥青面层及水泥混凝土路面板的厚度应用钻孔法测定。为了提高工作效率，路面检测时经常采用高速检测雷达，一天内可获得几百公里长路面各层厚度的信息。
2、路面弯沉检测
路面弯沉检测是我国柔性路面强度测量的一项主要指标。路面弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路面表面轮隙位置产生的总垂直变形或垂直回弹变形值。交通运输路面弯沉检测技术的发展经历了静态弯沉量测、稳态弯沉量测和脉冲动力弯沉量测三个阶段。
3、路面平整度检测
道路路面平整是以几何平面为基准，表现为道路路面纵向和横向的凸凹程度。所谓路面不平整是指实际路面表面对设计的几何平面的偏离程度,即路面平整度。通过三米直尺量测最大间隙跟国际平整度指数（IRI）技术来对路面平整度进行检测。
4、路面抗滑性能检测
在高速公路上行驶的车辆速度较快，为了确保行驶的安全性，公路路面在平整的基础上，必须具有足够的摩阻力，从而缩短车辆紧急制动的距离，减少横向滑移，提高行驶的安全性。目前，路面横向力系数测量车是检测路面抗滑性能的国际通用专业检测设备，高效率、高精度，日测里程200至300公里。
5、沥青路面损坏状况检测新技术
路面在使用过程中常发生各种各样的损害。损害不但影响路面的结构使用性能和结构承载力，也会影响到路面使用性能。因此，沥青路面损坏状况检测，对于沥青路面养护具有重要意义。目前，国内外较先进的测量方法有：摄像测量法和探地雷达法。
三、沥青路面养护措施
1、养护措施选择原则
（1）合理性原则
所采取的措施在技术上应该是合理的、必要的。根据预养护的技术域念，养护对策选择是为合适的路面选择合理养护措施的过程，因此应保证选择技术措施能满足路面状况、交通量、公路等级等的技术要求。且能充分发挥其应有的预养护性能。
（2）经济性原则
经济性原则是指在满是技术要求前提下的经济选择，它包括了技术、经济两方面的因素。而不纯粹是技术因素，应选择费用效益良好的养护措施。使得所采取的养护措施比其它措施具有更低的养护成本。