路面工程论文
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路面工程论文范文第1篇
1．1施工准备工作
水泥混凝土路面施工技术的施工准备给工作内容主要包括施工材料的准备、施工场地的平整准备、施工机械的调试准备、施工材料的优化比例准备、施工现场的准备工作以及其他水泥混凝土路面施工技术的准备工作内容等等，施工单位应该严格按照施工图纸的设计，具体完成上述施工准备工作内容，保证水泥混凝土路面施工技术的材料、机械、技术以及场地等相关内容的准备工作充分完成，保证水泥混凝土路面施工技术在公路工程建设应用的过程中不会存在，因为准备不足而造成的施工质量或者施工进度受到影响的现象。
1．2路面摊铺工作
路面摊铺工作是公路工程在水泥混凝土路面施工技术应用过程中的核心工作内容，施工单位应该在摊铺工作之前完成对水泥混凝土混合材料的准备工作，同时对混凝土混合材料在摊铺过程中的诸多参数，例如摊铺位置、摊铺高程、摊铺稳固程度等等参数进行调试设置，达到上述参数的最佳优化效果，同时在摊铺过程中施工单位应该严格注重混合材料摊铺过程中路面结构的整体平整性，保证路面摊铺过程中具体的参数符合工程的设计要求，保证路面摊铺工作的质量得到有效的控制。
1．3路面振捣工作
路面振捣工作也是公路工程在水泥混凝土路面施工技术应用过程中的核心工作内容，路面振捣工作能够有效的提升公路工程路面结构的密实度、耐久度以及抗性，对公路工程的路面结构施工质量有着非常直接的影响。在公路工程路面结构振捣工作的开展过程中，施工单位应该切实控制好振捣工作的工作质量，采用科学合理的振捣顺序完成路面正道工作，保证振捣工作完成后路面结构的平整性，同时积极注重整体路面结构的振捣范围，没有存在遗失的地方。
1．4混凝土收面
混凝土收面工作，事实上就是水泥混凝土路面施工技术在公路工程的应用过程中，施工单位针对摊铺、振捣工艺流程结束后的混凝土路面的痕迹、裂缝进行补救的一种施工工艺，混凝土收面工作直接关系着公路工程路面结构的平整性以及使用安全性，是施工单位在水泥混凝土路面结构施工过程中必须重视的一项工作内容。具体来讲，施工单位应该采取双重压实、精心养护的方法完成混凝土收面工作，施工单位可以使用滚杠、人工木抹子等相关工具完成混凝土收面工作，确保路面结构整体不会再存在不够平整的现象，确保混凝土路面结构的养护工作达到施工标准的要求。
1．5混凝土接缝
混凝土接缝工艺主要是针对水泥混凝土施工过程中的路面结构缝隙进行具体的弥补施工，同时针对水泥混凝土施工过程路面结构出现的裂缝问题进行补救，例如混凝土路面结构的胀缝、施工缝、锯缝以及封缝等诸多缝隙结构，确保混凝土路面结构的施工质量和使用性能不会因此而受损。施工单位应该根据不同的路面结构缝隙类型，完成相应的接缝工作，例如在胀缝接缝工艺的实施过程中，施工单位可以采取油、木材等混合材料，使用钢筋支架焊接、浇灌的方式完成对混凝土路面结构胀缝的有效治理。
2水泥混凝土路面施工技术应用过程中的质量控制措施
在公路工程的水泥混凝土路面施工技术施工应用过程中，施工单位应该采取以下措施，以达到提升公路工程路面施工质量的目的。具体来讲，施工单位应该在水泥混凝土路面施工技术应用过程中采取的质量控制措施主要包括以下内容。
2．1做好材料的质量控制工作
材料的质量控制工作是施工单位在水泥混凝土路面施工技术应用过程中，应该首先做好的质量控制工作。施工单位在材料的质量控制过程中，应该科学合理的选择水泥混凝土施工材料，确保所选择的施工材料符合当前的施工设计要求，尽量选择强度较高、干缩性小、耐磨性好以及抗冻性好的水泥材料，同时要求水泥含碱量不会超过0.6%，做好其他材料的质量控制工作，做好水泥混凝土混合材料的配置比例优化工作，保证施工材料能够从基础上对公路工程的施工质量做出更加有效的提升。
2．2做好施工工艺的质量控制
施工单位应该做好上述水泥混凝土路面施工技术应用流程中，诸多施工工艺的质量控制工作，施工单位可以采取人员旁站制度、岗位责任制度、奖惩制度等诸多制度内容，完成对施工工艺质量的控制工作。此外，施工单位在施工工艺质量的控制过程中，一定要做好对施工操作人员的技术交底工作，做好对施工图纸设计要求的对照工作，确保施工工艺的最终施工质量符合当前公路工程的具体要求，避免施工返修的现象。
2．3做好施工质量的检验审核
施工单位在水泥混凝土路面施工技术的应用过程中，应该在每一项施工工艺结束之后，在最终的路面结构施工结束以后，要求监理单位、施工单位技术人员以及建设单位共同参与到公路工程路面结构施工质量的检验审核工作中，按照工程施工的具体要求完成对路面结构施工质量的检验审核工作。如果在检验结果中出现了质量不达标的现象，则应该立即要求施工单位进行补休、返修，知道施工质量符合要求为止。
3结语
路面工程论文范文第2篇
在压实环节中，进行压路机的压实质量控制，对碾压次数进行增加，会提升压路机的碾压质量，对施工效果进行保证。随着压路机重量的不断增加，土及其路面材料的最佳含水量会不断的降低，其最大干容重也会发生变化，需要针对这种现象进行限度的考虑。在一定标准下出现这种情况下，如果超过一定的限度，即使继续进行压路机重量的增加，其最佳含水量也不会发生改变。通过对土及其路面结构材料的含水量的控制，更有利于提升其压实度。为了保证路面的碾压质量，需要对碾压层的厚度、碾压层数等进行考虑。
2公路工程路基路面压实技术体系的健全
在现阶段公路工程路面压实过程中，进行压实技术模块的优化是必要的，路面质量与压实作业质量密切相关，进行摊铺速度及其压路机碾压长度的控制，保证好这两者的协调性。这样即使应对较高的气温，也可以满足压实作业的质量工作需要。在实际施工中，碾压环节也容易出现沥青混凝土材料的牯轮现象，可以利用碾压轮的洒水进行控制。在路面沥青混合料的施工环节中，如果路面的沥青混合料表层没有冷却完毕，就不能进行相当重量物体的放置，避免往上面放油料、矿料等物体。在公路路基路面施工过程中，如果无法确定压路机的压实性，就需要进行振动夯板的应用，进一步的提升压实性。这就需要针对路面沥青的出场温度等进行碾压段的长度控制，保证公路工程质量的优化。在公路工程路基路面压实环节中，进行压实质量的控制非常必要，这可以进行相关质量检测方法的应用，比如进行核子密度仪法等的应用，保证沥青混合料的路基路面的整体压实度的控制。这种方法是需要做好压实质量的检测工作，比如需要进行测定层的厚度控制。在沥青表面层的压实密度控制过程中，进行散射法的测定非常必要。在土基层材料的压实控制过程中，可以进行直接透射的方法应用。做好相关的测试，比如进行仪器位置的确定，保证仪器的预热工作。可以按照随机取样的方法进行测试位置的确定，进行仪器的预热，再进行核子仪测试位置的放置。通过对仪器测量及其测量数据的应用，保证路面的整体密实度。测量设备要进行打开，按照相关的测量方案进行工作，保证对测量结果的读取，要保证核子密度仪器的良好工作及其放置。在路基路面压实过程中，进行灌砂法也能保证路面的压实质量，但是这种测量方法具备一定的局限性。其不能进行填石路堤的路基路面施工。要进行这种方法的应用，需要进行一定规格的均匀砂的配制，并且按照一定的高度进行测试，从而落实好路基路面的压实质量检测工作。为了保证公路工程的路基路面压实性，进行压实度的控制体系的健全是必要的，这需要满足路基填土及其路面结构材料的应用需要，满足公路路基用土的需要。需要针对土的塑性指标、土层的有机质含量等进行分析，保证路基的填筑，对公路进行修建。在路面结构层的施工中，进行碎石、砾石集料质量的控制是必要的，这也要进行级配的控制，保证结构层的良好密实性，以提升其强度及其稳定性。在路堤的填筑环节中，进行堤基的碾压是必要的，这样能够保证路面的足够强度。在路堤填筑环节中，需要注意到不同层次的路基的压实施工。比如在第二层路面碾压中，如果进行重型压路机的不合理应用，很可能就出现土层的坍塌情况，这种情况可能随着碾压遍数的增加而不断严重。在公路施工过程中，做好含水量的试验工作也是必要的，主要有烘干法及其酒精燃烧法。通过方法的应用，可以进行土层的含水量的检测，这种方法比较快捷简易，但是，不适合进行有机质土层的检测，在一些施工工程中应用比较普遍。标准击实试验分轻型和重型两种试验方法，采用哪种方法，应根据有关规范的规定或工程科学试验的实际需要选定。在一般情况下，加水法也是比较好测试手段。在施工过程中，土层可以反复进行使用。但是不能反复使用比较容易击碎的试料。针对高含量的土，为了保证试验的良好性，可以进行减水法的应用，这种方法适合进行试料的干燥处理。在方法应用的过程中，需要进行不同土样的含水量状态的采集。这里需要明确好含水量及其干密度的关系，从而进行着两者关系图的确立，这里可以进行曲线的设置，做好相关的计算及其重做工作。合理选择压实机具和采用正确的压实方法，采用的压实机具应先轻后重，以便能适应土体强度的增长。碾压速度应先慢后快，以免样土被机械推走。组织压实机具合理的工作路线，直线段一般先两侧后中间，以便保持路拱；在弯道部分没有超高时，由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压。相邻的两次轮迹应重叠轮宽的三分之一，保证压实均匀不得漏压，对于压不到的边角，应辅以人工或小型机械夯实。
3结束语
路面工程论文范文第3篇
关键词：荷载与温度；耦合应力；分析
Abstract: In recent years, many countries in the world on the old cement concrete pavement for a lot of restoration work, the main measure is the board in the old cement concrete pavement overlay asphalt surface, the actual project shows that if the action taken properly, the old cement concrete pavement joints or cracks in asphalt overlay easy to produce reflective cracking. From the viewpoint of fracture mechanics, can be considered mainly due to its internal cement concrete pavement cracks or joints as the original defect exists due to stress concentration due. Since the old cement concrete pavement cracks and joints can not withstand pulling (bending) stress and shear stress (or shear capacity is low), assumed the asphalt overlay where most of the pulling (bending) stress or shear stress in traffic loads and temperatures under repeated stress, asphalt overlay will produce reflective cracking. Asphalt overlay reflective cracking are mainly two models: shear cracks and open-type reflector reflective cracking. Therefore it is necessary to load and temperature load of the vehicle under the action of the asphalt overlay coupled stress analysis.
Key words: load and temperature; coupling stress; analysis
TU973+.21
沥青加铺层反射裂缝是在交通荷载及温度的循环作用下引起路面材料和结构疲劳损伤而逐渐发展形成的。沥青加铺层反射裂缝扩展过程经历了三个阶段：第一个阶段为起裂阶段，沥青加铺层由旧水泥混凝土路面接缝或裂缝处存在的缺陷引起; 第二个阶段为稳定扩展阶段，沥青加铺层在交通荷载和温度应力引起的应力集中点向上发展并贯穿整个沥青加铺层; 第三个阶段为破裂阶段，沥青加铺层经过一段时间的运营，尤其是在冬季加铺层表面开始出现裂缝。反射裂缝出现初期对路面的使用性能影响不大，但随着雨水或雪水的浸入，裂缝两侧的路面结构层，特别是裂缝附近的土基含水量加大，甚至饱和，造成路面结构的承载能力明显降低，在大量行车荷载反复作用下，产生冲刷和唧泥现象，导致裂缝两侧路面面层的碎裂并出现较大的垂直相对位移，影响路面的使用性能，加速路面的破坏，缩短路面结构的使用寿命。
国内外道路工程界对防止或减缓旧水泥混凝土路面沥青加铺层反射裂缝的措施仍在试验及探索过程中，目前采用的主要方法有以下几种，如增加沥青层厚度、设置碎石裂缝缓解层、在沥青加铺层与水泥混凝土路面板间设置土工布、土工网格、钢丝网或改性(橡胶)沥青混合料应力吸收层等防裂夹层，这些措施对防止或减缓反射裂缝具有一定的效果。
旧水泥混凝土路面上加铺沥青层及土工合成材料、改性沥青应力吸收层或特粗粒径沥青碎石等防裂夹层后，与混凝土板原有接缝或裂缝形成了复杂的复合结构，对于这种结构，目前尚无成熟的研究模型及设计方法，为研究反射裂缝产生与发展的机理，有必要对水泥混凝土路面板上的沥青加铺层内的应力状态进行力学分析。目前主要有三种方法：静力平衡法、断裂力学法和有限元法。由于断裂力学能深刻地揭示反射裂缝产生的机理，因此采用断裂力学基本原理分析沥青加铺层反射裂缝的萌生及扩展原因。但由于断裂力学求解的多为平面应力（应变）问题，且各断裂参数难以确定，对于受荷载与温度共同作用的含夹层三维加铺层路面结构体，要求得一个适用的解析公式有很大的难度。而有限元方法在工程上应用已较为广泛，它可求解任意荷载、任意边界条件的应力情况。在以往分析带路面裂缝结构体时多采用平面应变有限元模型，这与路面的实际应力应变状态有较大差异，因此、采用更符合实际情况的三维有限元模型，对沥青加铺层在车辆荷载及温度作用下的应力状态进行分析。通过力学分析研究反射裂缝产生机理，为水泥混凝土路面加铺层设计方法提供理论依据。
一 、车辆荷载与温度荷载共同作用下沥青加铺层耦合应力分析
在实际的交通及气候条件下，沥青加铺层往往处于车辆荷载与温度荷载的共同作用之下，因此有必要对车辆荷载与温度荷载耦合作用下的沥青加铺层受力状况进行研究。由于沥青混合料的松弛特性跟温度与时间有关，温度越低，作用时间越短，应力松弛效应就越低，而以下进行的耦合分析所采用的温度一般都在-10℃左右，因此，可不考虑沥青混合料的温度松弛特性。本文主要对车辆荷载与温度荷载共同作用下的普通沥青混凝土加铺层、设置土工合成材料的沥青加铺层、设置特粗粒径沥青碎石裂缝缓解层的沥青加铺层这三种典型结构的耦合应力进行分析。
1.1 车辆荷载与温度荷载共同作用下普通沥青混凝土加铺层耦合应力分析
路面结构参考温度为0℃，沥青加铺层表面降温幅度分别为-5℃、-10℃、-15℃、-20℃及-25℃，车辆荷载为100KN，分别与不同的温度进行耦合作用分析。主要计算参数为： 水泥混凝土路面板的厚度hc=22cm，弹性模量Ec=30000MPa; 基础当量模量E0=100MPa; 沥青加铺层厚度ha=10cm，沥青混合料模量Ea为1200MPa计算。车辆荷载与温度耦合作用下沥青加铺层的应力介于车辆荷载应力与温度应力之间，略小于温度应力值，说明在耦合作用中温度所起的作用较大。耦合应力比温度应力略小的原因在于在降温过程中，由于温度梯度的影响，水泥混凝土路面板产生向上的翘曲变形，使接缝张开，而接缝附近车辆荷载的作用又部分抵消了混凝土板的翘曲变形，因此，沥青加铺层在车辆荷载与温度荷载的耦合作用下所产生的应力σ1、σe、τmax均小于仅由温度荷载作用的所产生的应力。
1．2 车辆荷载与温度共同作用下设置土工合成材料夹层的沥青加铺层耦合应力分析
路面结构参考温度为0℃，沥青加铺层表面降温幅度为-10℃，车辆荷载为100KN，研究不同模量的土工合成材料夹层对车辆荷载与温度荷载共同作用下加铺层的耦合应力的影响，主要计算参数为为: 土工合成材料厚度设定为0.3cm，弹性模量为10MPa～5000MPa; 水泥混凝土路面板的厚度hc=22cm，弹性模量Ec=30000MPa,基础当量模量E0=100MPa; 沥青加铺层的厚度ha=10cm、模量Ea=1200MPa。含土工合成材料夹层的沥青加铺层耦合应力比温度应力值略小，但比荷载应力值要大。当土工合成材料的模量值从10MPa增大到1000MPa时，耦合作用产生的σ1、σe、τmax急剧减少，说明该阶段土工合成材料对减少耦合应力所起的作用较大，而当土工合成材料的模量值从1000MPa增大到5000MPa时，曲线趋于平缓。耦合作用分析进一步说明了高模量的土工格栅对防止反射裂缝所起的作用要强于低模量的土工布。
1.3车辆荷载与温度荷载共同作用下设置特粗粒径沥青碎石裂缝缓解层的加铺层耦合应力分析
为比较设置不同类型裂缝缓解层的沥青加铺层在车辆荷载与温度荷载共同作用下的受力状况，分别对特粗粒径沥青碎石裂缝缓解层与同等厚度的普通沥青混凝土裂缝缓解层进行对比分析。路面结构参考温度为0℃，沥青加铺层表面降温-10℃，车辆荷载为100KN。计算参数为：水泥混凝土路面板的厚度hc=22cm，弹性模量Ec=30000MPa; 基础当量模量E0=100MPa; 沥青加铺层AC-13Ⅰ、AC-20Ⅰ的模量Ea=1200MPa，厚度分别为3cm及5cm; 特粗粒径沥青碎石裂缝缓解层AM-40模量为600MPa，厚度为9cm。对比结构普通沥青混凝土裂缝缓解层模量为1200MPa，厚度为9cm。
在温度荷载作用下，特粗粒径沥青碎石裂缝缓解层的最大主应力σ1、等效应力σe及最大剪应力τmax分别为0.589MPa、0.237MPa及0.134MPa，而在车辆荷载与温度荷载耦合作用下，σ1、σe及τmax分别为0.536MPa、0.257MPa及0.147MPa，耦合应力与温度应力值非常接近，说明在耦合作用中，温度荷载所起的作用是主要的（未考虑温度应力松弛效应）。当取厚度同为9cm的普通沥青混凝土代替这特粗粒径沥青碎石结构层时，在相同耦合荷载的作用下，最大主应力σ1、等效应力σe及最大剪应力τmax分别为0.742MPa、0.340MPa及0.192MPa，后者比前者分别增大了38.4%、32.3%及30.6%，这说明采用特粗粒径沥青碎石裂缝缓解层AM-40后，其耦合应力同样小于同厚度的普通沥青混凝土的应力值。
二、 结论
（1）沥青加铺层最大主应力σ1、等效应力σe及最大剪应力τmax随降温幅度的增加而基本呈线性增长趋势。温度应力还与沥青加铺层与旧水泥混凝土路面层间接触条件有关，当降温幅度较大、层间保持连续接触时，沥青加铺层会产生很大的温度应力，有时甚至会超过车辆荷载所产生的应力。
（2）在车辆荷载或温度荷载作用下，随着沥青加铺层模量的增加，接缝处沥青加铺层σ1、σe及τmax都逐渐增大，但增加的趋势逐渐变缓。对同一种材料的沥青混合料而言，其模量随温度降低而增大，故气温越低，加铺层内的车辆荷载应力及温度应力就越大，因此，反射裂缝多在冬季产生。
（3）沥青加铺层的厚度对车辆荷载应力及温度应力都有较大的影响，一般来说，加铺层越厚，其防止或延缓反射裂缝的效果就越好。在车辆荷载的作用下，加铺层σ1、σe、τmax及接缝处的弯沉、弯沉差均随加铺层厚度的增加呈减小的趋势。在温度荷载的作用下，加铺层的σ1、σe、τmax曲线下降速率更快，说明增加沥青加铺层的厚度对减小温度应力的效果比减小车辆荷载应力的效果更为明显。
（4）在旧水泥混凝土路面与沥青加铺层之间设置土工合成材料夹层对减小车辆荷载应力、温度应力及耦合应力都能起到一定的效果，应力随土工合成材料模量的增加呈降低的趋势。相比较而言，土工合成材料对减少加铺层车辆荷载应力的幅度较为有限，而它对减少加铺层温度应力及耦合应力的效果相对较好。
（5）改性沥青应力吸收层具有模量低、柔性强、不易开裂的特点，是减少反射裂缝的新型材料。在车辆荷载或温度荷载的作用下，应力吸收层及沥青加铺层的σ1、σe、τmax及接缝两侧弯沉差均随加铺层厚度的增加而逐渐减小。通过对几种厚度沥青加铺层的应力分析可知，设置应力吸收层后，沥青加铺层各种应力及弯沉差均有一定程度的降低，尤其是在加铺层厚度较薄时，效果更为明显。通过设置与未设置改性沥青应力吸收层的几种加铺层结构应力对比分析可知，应力吸收层对减少车辆荷载应力及温度应力的效果是十分明显的。
（6）在旧水泥混凝土路面与沥青加铺层之间设置AM—40特粗粒径沥青碎石作为裂缝缓解层，可有效地延缓反射裂缝的产生和扩展速度。通过车辆荷载、温度荷载及耦合荷载作用下特粗粒径沥青碎石裂缝缓解层与同等厚度普通沥青混凝土应力对比分析可知，特粗粒径沥青碎石加铺层的σ1、σe及τmax比同等厚度的普通沥青混凝土加铺层的应力值均有大幅度降低，说明采用特粗粒径沥青碎石裂缝缓解层AM-40后可明显改善加铺层结构的受力状况。
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路面工程论文范文第4篇
毕业设计论文致谢词(一)
通过这三个月来的忙碌和学习，本次毕业论文设计已接近尾声，作为一个大专生的毕业设计，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，在这里衷心感谢指导老师的督促指导，以及一起学习的同学们的支持，让我按时完成了这次毕业设计。
在毕业论文设计过程中，我遇到了许许多多的困难。在此我要感谢我的指导老师xxx老师给我悉心的帮助和对我耐心而细致的指导，我的毕业论文较为复杂烦琐，但是xxx老师仍然细心地纠正图中的错误。除了敬佩xxx老师的专业水平以外，他的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作，我才得以解决毕业设计中遇到的种种问题。同时感谢我院、系领导对我们的教导和关注；感谢大学三年传授我们专业知识的所有老师。他们是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……谢谢你们呕心沥血的教导。还有谢谢我周围的同窗朋友，他们给了我无数的关心和鼓励，也让我的大学生活充满了温暖和欢乐。如果没有他们的帮助，此次毕业论文的完成将变得困难。他们在我设计中给了我许多宝贵的意见和建议。同时也要感谢自己遇到困难的时候没有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法来解决问题。最后，感谢生我养我的父母。谢谢他们给了我无私的爱，为我求学所付出的巨大牺牲和努力。
毕业设计论文致谢词(二)
毕业设计即将结束，在老师的指导和同学的帮助之下，学生对于道路设计有了更多新的认知，对路基路面设计有了更深一步的认识，对路基路面综合设计的整体脉络了解得更加的清晰透彻。通过毕业设计，学生对自己大学四年以来所学的知识有更多的认识。
毕业设计，帮助我们总结大学四年收获、认清自我。同时，还帮助我们改变一些处理事情时懒散的习惯。从最开始时的搜集资料，整理资料，到方案比选，确定方案，再到着手开始进行路基工程、路面工程和路线排水的设计，每一步都是环环相扣，衔接紧密，其中任何一个步骤产生遗漏或者疏忽，就会对以后的设计带来很多的不便。
学生的动手能力和资料搜集能力在设计中也得到提升。毕业设计中很多数值、公式、计算方法都需要我们去耐心地查阅书籍，浏览资料，设计中需要用到辅助设计软件的地方，也需要我们耐心的学习。掌握其使用的要领，运用到设计当中去。最后汇总的时候，需要将前期各个阶段的工作认真整理。
毕业设计结束了，通过设计，学生深刻领会到基础的重要性，毕业设计不仅仅能帮助学生检验大学四年的学习成果，更多的是毕业设计可以帮助我们更加清楚的认识自我，磨练学生的意志与耐性，这会为学生日后的工作和生活带来很大的帮助。
毕业设计论文致谢词(三)
路面工程论文范文第5篇
毕业设计论文致谢词(一)
通过这三个月来的忙碌和学习，本次毕业论文设计已接近尾声，作为一个大专生的毕业设计，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，在这里衷心感谢指导老师的督促指导，以及一起学习的同学们的支持，让我按时完成了这次毕业设计。
在毕业论文设计过程中，我遇到了许许多多的困难。在此我要感谢我的指导老师xxx老师给我悉心的帮助和对我耐心而细致的指导，我的毕业论文较为复杂烦琐，但是xxx老师仍然细心地纠正图中的错误。除了敬佩xxx老师的专业水平以外，他的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作，我才得以解决毕业设计中遇到的种种问题。同时感谢我院、系领导对我们的教导和关注；感谢大学三年传授我们专业知识的所有老师。他们是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……谢谢你们呕心沥血的教导。还有谢谢我周围的同窗朋友，他们给了我无数的关心和鼓励，也让我的大学生活充满了温暖和欢乐。如果没有他们的帮助，此次毕业论文的完成将变得困难。他们在我设计中给了我许多宝贵的意见和建议。同时也要感谢自己遇到困难的时候没有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法来解决问题。最后，感谢生我养我的父母。谢谢他们给了我无私的爱，为我求学所付出的巨大牺牲和努力。
毕业设计论文致谢词(二)
毕业设计即将结束，在老师的指导和同学的帮助之下，学生对于道路设计有了更多新的认知，对路基路面设计有了更深一步的认识，对路基路面综合设计的整体脉络了解得更加的清晰透彻。通过毕业设计，学生对自己大学四年以来所学的知识有更多的认识。
毕业设计，帮助我们总结大学四年收获、认清自我。同时，还帮助我们改变一些处理事情时懒散的习惯。从最开始时的搜集资料，整理资料，到方案比选，确定方案，再到着手开始进行路基工程、路面工程和路线排水的设计，每一步都是环环相扣，衔接紧密，其中任何一个步骤产生遗漏或者疏忽，就会对以后的设计带来很多的不便。
学生的动手能力和资料搜集能力在设计中也得到提升。毕业设计中很多数值、公式、计算方法都需要我们去耐心地查阅书籍，浏览资料，设计中需要用到辅助设计软件的地方，也需要我们耐心的学习。掌握其使用的要领，运用到设计当中去。最后汇总的时候，需要将前期各个阶段的工作认真整理。
毕业设计结束了，通过设计，学生深刻领会到基础的重要性，毕业设计不仅仅能帮助学生检验大学四年的学习成果，更多的是毕业设计可以帮助我们更加清楚的认识自我，磨练学生的意志与耐性，这会为学生日后的工作和生活带来很大的帮助。
毕业设计论文致谢词(三)
路面工程论文范文第6篇
关键词：玻纤格栅,路面,反射裂缝,处治
1、引言
旧路改建工程项目中,新老路结合部的裂缝已成为常见的质量通病。其产生的主要原因为:新老路路基的结构层厚度、强度和工后沉降不一，导致新老路结合部出现开裂。轻者使沥青砼路面产生裂缝、坑槽、沉陷等，形成路面早期破坏；在降水作用下，重者可使路基受水浸蚀而失稳，造成路基的整体性破坏。近十年来，随着玻纤格栅在沥青路面中的广泛应用，其明显见好的工程处治效果也得到了认可，为路面提高强度和反射裂缝防治提供了更广泛的选择和施工依据。论文参考网。
2、玻纤格栅的研究概况
沥青路面中采用加筋的方法来改善路面使用性能的设想由来已久。国内自八十年代末才开始研究此技术。1992年北京市公路局设计研究院结合八达岭公路水泥混凝土路面大修，采用金属网防治反射裂缝，使用效果较好。哈尔滨建筑工程学院道路研究所于1993年7月提出了《塑料网格在柔性路面结构工程的应用》报告，对室内外试验进行了详细阐述，并提出了施工工艺。同时长沙交通学院也对加筋塑料格栅进行了室内研究，提出了《土工格栅对改善沥青混凝土开裂性能的试验研究》初步报告。通过近年来国内外对玻纤加筋格栅沥青混凝土试验研究的结果表明：玻纤加筋格栅具有高抗拉强度、与沥青混合料的相容性好、物理化学性能稳定、耐高温、嵌锁与限制作用强等特点，能均匀传递轴载，并将反射裂缝由竖向转为水平方向。基于这一点，玻纤格栅对减薄沥青层厚度、防治反射裂缝、减少车辙作用、改善沥青路面结构性能和延长道路的使用寿命具有显著效果。
1）、玻纤格栅的作用机理
本项目工程中的玻纤格栅设置在水泥稳定粒料基层和沥青混凝土下面层之间，因为这个位置基层产生的极小裂缝即能反射到面层表面，使路面顶层开裂，导致路面的早期破坏。目前认为玻纤格栅起防裂作用的方式有两种：①下面层沥青混合料在压实机械作用下，通过玻纤格栅与水泥稳定粒料基层发生机械咬合、嵌挤，并由透层油粘结成整体，通过玻纤格栅横肋的作用提供抗拉应力。②玻纤格栅经过压实机械作用，使玻纤格栅通过透层油沥青与上基层和下面层粘结成一体，并通过沥青的粘结力发挥作用。
通过上述两种作用力，使玻纤格栅发挥抗拉防裂作用。纵向裂缝的发生主要是拉应力和剪应力作用的结果。在对称荷载作用下，路面结构层某一深度处由竖向受压变成横向受拉。裂缝发生时，垂直于竖向裂缝展开方向受到较大的拉应力作用，而玻纤格栅能提供较大的拉应力，改变路面结构内部应力分布。同时玻纤格栅使路面结构的整体刚度加大，对裂缝尖端处的拉应力集中起到扩散作用，阻止或减轻裂缝的产生，对半刚性水泥稳定粒料基层起到保护作用，延长路面结构的寿命。在非对称荷载作用下，裂缝的破裂面产生较大的剪应力。玻纤格栅对尖端的拉应力和剪应力集中起到扩散作用，对裂缝尖端的拉应力集中的扩散比较明显，裂缝的表现形式为剪切型开裂，随着裂缝的逐渐展开，玻纤格栅的抗剪作用较为显著的表现出来。论文参考网。而抗剪作用的发挥，开始阶段为玻纤格栅与上基层和下面层之间的胶合作用，随着裂缝的展开，玻纤格栅的胶结作用和横向格栅与沥青骨料之间作用力共同作用。因此，洒好透层油来确保玻纤格栅和基层、面层的粘结，是玻纤格栅发挥作用的关键。
当然，关于路面结构层加筋设计尚无成熟的理论设计计算体系，也有人对“路面结构加筋可以增大路面结构层的弹性模量，可以减薄路面结构层厚度”提出质疑。因为根据目前我国“强基薄面”的路面设计概念，国内目前路面设计体系中推荐的高速公路沥青路面的最大厚度为18cm，分3层进行施工。若对沥青路面厚度减薄却又不能满足沥青混凝土路面最小摊铺厚度的要求，因此不能对路面结构层厚度减少。玻纤格栅不参与路面结构设计计算，按照加铺层对待。
在裂缝防治中，强调玻纤格栅的极限抗拉强度意义不大，在极限抗拉强度下的变形已不满足裂缝防治的要求。应根据实际需要将某一允许应变下的应力水平作为重要参数，即强调玻纤格栅在某应力水平下的刚度和刚度模量值。目前研究中，建议选择抗拉刚度在1.0MN/m以上的筋材，最好选择抗拉刚度大于40.0MN/m、抗拉强度大于40.0MN/m的筋材。
2）、玻纤格栅的施工要点
①透层油的洒布：由玻纤格栅的作用机理知道，透层油的洒布质量是玻纤格栅发挥作用大小的关键。新版《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）要求：用于半刚性基层的透层油宜紧接在基层碾压成型后表面稍变干燥、但尚未硬化的情况下喷洒。要求透层油的透入深度不小于5mm，如使用乳化沥青，需在完全破乳干燥后铺设玻纤格栅，且保证破乳后沥青膜厚度不小于0.3mm。在实际工程中，按照规范要求洒布沥青油，很难保证基层养生用水量，尤其是日照较强的季节，容易造成上基层表面松散，不利于玻纤格栅作用的发挥。因此，在操作过程中，饱水养生一定时间后再洒布透层油，以确保透入深度、沥青膜厚度。
②根据新老路结合处的坐标按照20m桩放线，标出接缝位置，确保玻纤格栅的中线和新老路接缝重合。论文参考网。
③玻纤格栅的铺设：将玻纤格栅裁好后先在起始端用铁条固定，沿用人工或机械路线方向拉紧，张拉伸长率宜为1.0%-1.5%，并用固定器固定另一端。然后在垂直于路线方向按照上述过程张拉、固定，固定好的玻纤格栅要表面平整、无褶皱。应根据摊铺方向，将后一端压在前一端部之下，纵向搭接宽度应为5~8cm；纵向搭接处采用尼龙绳或铁丝绑扎固定，固定间距不应超过1.5m。固定铁皮经实践证明，采用厚1mm、宽3cm的铁皮条能达到预期的固定效果；固定钉采用射钉枪打入的水泥钉或射钉。固定好的玻纤格栅再用洁净的钢轮压路机碾压一遍。
④沥青面层施工：摊铺过程中，摊铺机的行走应保持连续而不能急转弯，以免搓坏玻纤格栅。运料车也不能在玻纤格栅表面转弯、掉头和急刹。
玻纤格栅施工过程中应特别注意：铺完固定后，一定使玻纤格栅张紧并保持平整，否则沥青混凝土下面层碾压后，玻纤格栅形成横向裂纹，影响工程质量；另外玻纤格栅背胶朝下，而背胶易溶于水，故上基层要保持干燥，否则造成其背腹失去粘性并影响玻纤格栅与基层、面层的粘结。
3、工程应用效果
省道S221线长铺至乐安公路改建工程路面施工完成后，对于施工过程中出现在水泥稳定粒料基层上的裂缝，通过沥青下面层铺设玻纤格栅处理，未发现裂缝反射现象。从目前通车情况来看，铺设玻纤格栅效果较理想，至于玻纤格栅抑制反射裂缝和减少车辙作用的最终效果尚待以后长期跟踪调查。
4、结束语
通过对旧路改建工程中的路面裂缝防治和分析，并在省道S221线长乐公路基层施工过程中铺设玻纤格栅可以抵抗和延缓由于路面基层裂缝引起反射裂缝的实践证明，使我们对玻纤格栅在裂缝防治方面有了更新的认识。它也解决了重载、超载单向性的路面早期破损问题，使左右幅路面使用寿命一致。
参考文献：
1、 JTJ/T035-91，公路加筋土工程施工技术规范[S].
路面工程论文范文第7篇
论文关键词：路基，施工，压实度，问题，应对措施
0引言
从九十年代末期至今，我省公路建设进入了一个飞速发展的阶段，经过全省公路人十几年的辛勤和汗水，我省高速公路和国省干线基本形成了一个立体交叉式的交通网络。公路路面从一开始的砂石路面逐渐发展为沥青贯入式、沥青表处，再发展为现在的水泥混凝土、沥青混凝土路面，路况在好转，行车的舒适度在提高。但同时有一个问题一直在困惑着我们的工程技术人员，那就是虽然设计标准和工程造价逐年提高，但公路的使用年限却大部分都达不到规范要求，甚至有的公路刚刚建好便开始大面积损坏压实度，造成了工程建设资金的巨大浪费。形成这种情况的原因是多方面的，但归根结底，不外乎两方面的原因：外因是超载超限车辆的大幅增加使公路不堪重负；内因是工程质量。在此外因我就不赘述了，而内因中出现最多的问题就是路基的施工质量。
近几年，经过公路工程技术人员和研究人员无数的经验教训和研究摸索，逐步形成了一种建设新理念：公路的结构层从下往上可分为路基的下路床、上路床，路面的底基层、基层、下面层、上面层，这些结构层的最合理的使用年限应该为金字塔形，即路基下路床的使用年限最长，路面上面层的使用年限最短。这样的结构层最为经济实用，因为当最上面的一层或两层损坏时，只需要修复损坏部分就能继续使用，下面的结构层可以继续使用，大大节约了工程建设成本。这样一来，对路基的施工标准又提出了更为严格的要求。而影响和检验路基施工质量的最根本最简单的一个指标就是压实度。
公路路基分为土质路基和石质路基，我们平时遇到最多的情况最复杂的几乎都是土质路基。下面我根据多年从事施工的经验简单谈谈在公路工程施工中路基压实常见的一些问题及我们针对这些问题应该采取何种应对措施：
1 土基压实标准
压实度是指土被压实后的干密度与该土的标准最大干密度之比。标准最大干密度是指按照标准击实试验法，土在最佳含水量时得到的干密度。土被压实后的干密度是指在施工条件下，获取施工压实后的土样通过试验得到的干密度。
由此可知，影响压实度的两个指标就是土被压实后的干密度和该土的标准最大干密度，压实度出现任何问题都可以从这两个方面找到原因。我国现行规定的压实标准分为重型和轻型两种，这是根据求取最大干密度时采用何种击实试验法而定压实度，重型击实试验应用范围较广，下面均以此为例。如表1所示。
路基压实度表（重型）
填挖类型
路面底面计起
深度范围（cm）
压实度（%）
高速公路、一级公路
其他公路
路
堤
上路床
0-30
≥95
≥93
下路床
30-80
≥95
≥93
上路堤
80-150
≥93
≥90
下路堤
＞150
≥90
≥90
零填及路堑路床
0-30
路面工程论文范文第8篇
【关键词】振动成型法水泥稳定碎石基层施工
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
一．引言
振动成型法是利用振动压实试验仪，在与现场压实机械相匹配的固定配重、振动频率、振幅和振实时间条件下的水泥稳定碎石等半刚性基层材料配合比设计方法。水泥稳定碎石基层作为一种半刚性路面基层,因其具有板体性好、强度高、初期强度增长快、力学性能好、水稳定性能好等优点,现广泛应用于高等级公路中,而碾压成型水泥稳定碎石基层是采用沥青摊铺机将用水量较少的干硬性水泥稳定碎石混凝土进行摊铺,压路机碾压成型的路面基层。大量的实践和试验表明,碾压成型水泥稳定碎石基层施工技术控制的重点在于保证压实度和平整度,而要达到二者协调统一的控制关键在于混合料的配合比设计,混合料的拌和、摊铺、碾压、养护。
二．水泥稳定碎石基层在我国高速公路中的应用。
现在高速公路广泛采用水泥稳定碎石基层,基层水泥稳定碎石的施工质量好坏将直接影响着路面的使用寿命。在高速公路基层施工中,对于其强度、平整度、压实度等技术指标应进行严格控制,为提高路面结构工程的质量,取得较好的经济效益,要科学地制定施工方案,选定出最优的混合料配合比,精心施工。
路面基层是沥青面层下铺筑的主要承重层,在其施工中,必须层层把关,严格要求。目前我国已建高速公路大都采用半刚性基层,常用的有水泥稳定粒料和石灰粉煤灰稳定粒料基层。由于水泥稳定碎石基层具有更好的水稳定性,近年来在东南多雨地区得到了越来越广泛的应用。与二灰稳定类基层相比,水泥稳定碎石基层在路用性能上有一些优势,但仍不可避免半刚性基层易产生反射裂缝的缺点。为减少反射裂缝的产生,确保路面基层的工程质量, 混合料优化设计水泥稳定材料必须根据规定的材料指标要求,通过试验选取合适的集料和水泥;确定合理的集料配合比例、水泥剂量、混合料的最佳含水量和相应的最大干密度。合理的水泥稳定碎石组成必须达到强度要求,具有较小的温缩和干缩系数(现场裂缝较少),以及好的施工和易性(粗集料离析较小)。
三.振动成型法在水泥稳定碎石基层中的应用。
1.工法特点。
1.1室内成型方式与现场碾压方式接近匹配
以采用振动成型机初步确定混合料干密度为基础，试验路校正压实度控制指标这一方式，使现场质量控制更为合理，并且压实机械压实效率的进步同步提高基层的压实密度，建立了与时俱进的联动机制
1.2 抗压强度提高
振动成型试件抗压强度远大于静压成型试件抗压强度。可以降低水泥剂量1%-1.5%,这样不仅降低了工程造价,满足强度设计要求,更重要的是显著提高了半刚性基层的抗裂能力。
1.3 抗裂性能提高
采用优化的骨架密实型级配，减少了细料含量，振动压实降低了最佳含水量,降低了材料的自身收缩,
1.4 承载能力提高
通过提高压实机械效率和优化压实工艺与骨架密实型级配相匹配，增加了混合料的单位体积质量，提高了基层的回弹模量。
2.水泥稳定碎石原材料质量控制
2.1水泥水泥作为水泥稳定碎石的稳定剂，直接关系到基层材料的强度与稳定性。水泥可以选择普通硅酸盐水泥或者矿渣硅酸盐以及火山灰质硅酸盐水泥，水泥标号可以为325或者425均可。为了使水泥稳定碎石在拌合运输摊铺以及碾压施工作业具有足够的时间，对于快硬早强或者受潮变质的水泥不能使用。对于进入施工现场的每批次水泥都必须进行水泥强度、初终凝时间、安定性与细度指标的试验检测。
2.2碎石石料应选取强度等级高，确保各项性能指标符合规范要求。一般情况下，石料的粒径不超过31.5mm，其压碎值要小于30.石料的针片状颗粒含量少于15，有机质含量小于2%，硫酸盐小于0.25%，没有其他破碎物以及杂物。石料根据设计以及工程实际情况的不同一般分为4-6种规格，由试验室确定各种石料以及杀的配合比例。对于进入施工现场的石料必须按照规范规定的频率以及取样方法进行检测，避免在工程中使用不合格的石料。
3.下承层准备。
在施工前，应检查下承层的施工质量（如高程、中线偏位、宽度、横坡度、平整度、反射裂缝、压实度、弯沉等），外观检查中，有松散、严重离析等路段，应进行处理。对于裂缝应作相应封闭处理，裂缝严重路段应作返工处理。清除表面的浮土、积水等，将作业面表面洒水湿润。
4.混合料拌合与运输。
应配置产量大于400t/h的拌合楼，并与实际摊铺能力相匹配，料斗上口必须安装钢筋筛网，筛出超出粒径规格的集料及杂物，料斗之间安装隔板防止混料。装料时按前后中至少三次移动的方法进行装料，不得装料太满外溢，有效地防止装料堆高交叉部产生严重离析现象。运输车辆数量满足拌和出料与摊铺需要，并尽快将拌成的混合料运送到铺筑现场。车上的混合料必须覆盖，减少水分损失。
5.混凝土摊铺及碾压。
5.1摊铺。
1、将摊铺机螺旋输送器最外端叶片反装，防止两侧混合料离析。
2、采用两台及以上摊铺机摊铺时，摊铺机前后相隔5m-10m呈梯队式作业，两幅之间搭接5-10cm。
3、摊铺应保持连续性，速度宜控制1~3m/min。
4、在摊铺过程中，摊铺机的螺旋布料器应有三分之二埋入混合料中。
5、摊铺机行进速度要匀速、不间断、不停顿。
5.2碾压。
压路机数量：30T以上的振动压路机3台，25T以上的轮胎压路机1台，双钢轮压路机1台 碾压速度及遍数：初压1.5—1.7km/h，钢轮和轮胎压路机各1遍； 复压1.8—2.2km/h ，钢轮和轮胎弱振各1遍，重型振动压力机强振碾压5遍； 终压1.8—2.2km/h，双钢轮静压2遍。一次碾压长度一般为50m～80m。碾压段落设置明显的分界标志，层次分明，有专人指挥。碾压宜在水泥终凝前完成，从加水拌合到碾压终了的时间不超过3小时。
6.接缝处理。
横向接缝尽量选在两个或多个构造物之间作为一个施工段进行施工，若因工作面较长不能一次摊铺完成而停止摊铺，则在下一次继续摊铺前在碾压完成的混合料末端沿横向摊铺层全宽将末端凿除，应直凿到下承层顶面，连接面应切成垂直面。摊铺前最好在凿除断面上刷少量水泥浆，保证新旧混合料良好的粘接。避免设置纵缝，设置纵缝时必须垂直相接，严禁斜接。
四.结束语。
水泥稳定碎石基层沥青路面作为高等级公路典型路面结构，随着交通量及交通荷载的增加，出现了许多严重的早期破坏及结构性破坏。在现有路面结构不变的条件下，通过完善目前的半刚性材料设计方法，设计出性能更为优良的材料来提高路面服务质量，防止出现早期破坏，显然是解决问题的有效途径之一。
参考文献：
[1]储修华 CHU Xiu-hua 振动成型法在水泥稳定碎石基层施工中的应用 [期刊论文] 《筑路机械与施工机械化》 PKU2011年8期
[2]王建锋Wang Jianfeng 振动成型法在水泥稳定碎石基层中的应用[期刊论文] 《交通科技》 2010年3期
[3]刘书祥 LIU Shuxiang 振动成型法在水泥稳定碎石基层的应用[期刊论文] 《公路交通技术》2010年3期
[4]张丽 Zhang Li 振动成型法在半刚性水泥稳定碎石基层中的应用 [期刊论文] 《价值工程》 ISTIC2010年13期
[5]段葭 水泥稳定碎石基层振动成型法在江肇高速公路的应用 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》2011年32期