转口贸易论文
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转口贸易论文范文第1篇
[论文摘要] 近年来，中美双边贸易的不平衡问题，特别是中美贸易巨额顺差问题，引起人们的关注，中美贸易平衡问题显然已成为中美经贸关系的焦点。对此，该文分析了中美贸易不平衡的主要成因和相关应对策略。
1 中美贸易现状
自上世纪70年代中美建交以来，双边经贸合作不断扩大。据中国官方统计自中美建交以来，双边贸易额增长86倍，年均增长17％。至2005年，中美双边贸易额已由1978年的10亿美元增至2116亿美元，中国已成为美国的第三大贸易伙伴和第四大出口市场，美国也已成为中国第二大贸易伙伴和第一大出口市场。2007年两国贸易额更是突破3020.8亿美元。
然而随着双边贸易规模的不断扩大，中美贸易不平衡问题也日渐凸显。近年来，美国对华贸易逆差不断增加。从1979年到1992年的14年里，中方一直为逆差。此后美国对华贸易开始呈现逆差，并持续增长。据中国海关统计，1993年中方顺差为63亿美元，2000年中方顺差297.4亿美元，2001年则为281亿美元，2004年为873亿美元。2005年为1141.75亿美元，2006年和2007年分别达到1442.6亿美元和1633.2亿美元。而据美方统计，1979年至1982年美国为顺差，1983年开始出现逆差。1993年美方逆差为3亿美元，2000年为838亿美元，2001年美方有831亿美元的逆差，2004年美中贸易逆差高达1620亿美元。2005年则突破2000亿美元，2006年达到2325亿美元。2007年1至11月，对华贸易逆差也已达2375亿美元
随着中美贸易顺差的不断拉大，中美之间的贸易摩擦问题也日趋增多。自1980年美国对中国的薄荷醇进行首次反倾销调查开始，迄今美国已对中国产品实施了100多项反倾销措施，其涉及的中国产品范围非常广泛，包括纺织品、自行车等多种产品。并且中美贸易摩擦正从初级产品向工业制成品、高技术产品转移，从商品贸易向服务贸易转移。贸易摩擦的对象由原来的初级产品转向劳动密集型的产品，如纺织品、服装、鞋帽等又转向资本密集型产品，如化工、轻工、钢铁、汽车等，更进一步向高技术产品转移。美国已成为世界上对我国产品提起反倾销诉讼最多、力度最大的国家。
2 中美贸易失衡主要成因
2.1 双方统计方法和口径不同导致双方统计数据差异
(1)统计方法不同。中美双方统计采用不同的贸易统计标准进行衡量。美方采用总贸易制，以国境作为统计界限，对进入美国境内存入自由贸易区和保税仓库的货物均列入统计；而中方采取专门贸易制，以关境作为统计界限，存入保税仓库的货物不作为统计，因此造成美方统计范围略大于我方，使美方“逆差”加剧。美方因忽视转口和转口增加值而高估了从中国的进口。中美两国贸易的很大一部分是经我国香港转口的。据中方统计，中国对美出口的60％以上是经过以香港地区为主的第三方转口的，而转口到美国的商品额中的29％是在我国香港增值的。货物离开中国后在第三方增加的价值，显然不应计算为中国的出口。而美方的出口统计因忽视转口而低估了对中国的出口。此外，美国还因出口统计不完全而低估了对中国的出口值。
(2)美国确定货物原产地所采用的方法，导致双方统计上的差异。美国确定货物原产地所采用的方法是：对一般的进口货物，通常是根据进口商的申报来判定原产地，被判定原产地为中国的货物被记录为来自中国的进口而不考虑是否实际上由中间方出口或者货物在中间方是否有增加值，因而某些被美国记录成自中国的进口很有可能是应该记录为自其他中间方进口的。
2.2 中美两国产业结构不同
2004年我国gdp普查数据显示三大产业的gdp比重分别为l3.1％、46.2％、40.7％。显然我国经济是以制造业为主的国家。而2005年美国三大产业占gdp的比率分别为2.8％、23.4％和73.8％，到2005年则分别为23％，22％和75.7％。显然美国经济结构已经转变为以服务业为主的经济结构。而以服务业为主的产业结构具有本地化生产的特征，内需倾向突出，制成品的进口对本国生产、消费结构形成补充，因而进口需求旺盛，加之美国由于是过度消费国家，储蓄率极低，从而导致国内投资和产出或者说供给不足，需要大量进口，而中国又因为自己的资源和劳动力成本优势承接了大量由美国以及其他发达国家地区在产业升级过程中淘汰转移的制造业，并且质量又明显优于墨西哥以及南美等国家和地区，因此美国必然大量进口中国生产的劳动密集型产品；而中国以制造业为主的产业结构，家庭最终消费结构难以与之匹配，且居民收入水平较低，导致国内有效需求不足，进口需求也相对不旺盛。所以由此两方面原因，所导致的两国对贸易产品需求的不对称是造成美对华贸易逆差的长期因素。
2.3 世界产业结构调整
2.3.1 东南亚国家对华的产业转移
自20世纪80年代以来，中国周边国家和地区开始进行产业结构的升级和调整，把其已经丧失比较优势的劳动密集型产业转移到中国，由此形成了中国从这些国家和地区进口原材料及零配件等，在国内进行加工组装，然后出口到美国和欧洲国家的加工贸易格局。这些国家在向中国进行产业转移的同时，也把他们在美国的一部分市场和对美国的贸易顺差转移到了中国，形成中国与欧美发生贸易顺差，而与亚洲周边国家发生逆差的贸易格局。
2.3.2 美国对华直接投资
美国及西欧一些发达国家在其产业结构升级调整过程中也逐渐将国内丧失比较优势的产业转移到中国，其中美国跨国公司在华直接销售和向母国返销占据很大份额。有数据显示，中国大量商品的出口是美国跨国公司向母国进行返销，中国对美出口70％以上是加工贸易，产品加工的原材料、零部件和包装物件基本上是美国或其他国家提供的，加上其他运输和管理成本，约占到该产品的85％左右，而中国获得的加工费为数甚微，仅占15％左右。据中国商务部统计，中国出口商品80％以上来自外资企业以及跨国公司。
而在经济全球化的发展导致各国经济国界日渐模糊，尤其是跨国公司的全球战略布局，使得国际贸易已经完全摆脱了传统的以国界划分的模式，以往的原产地统计标准已不能客观、真实地反映国家问的贸易关系的背景下，美方仍采用以原产地规则为核心的国家贸易统计制度，中美两国在双边贸易统计数据上的巨大差异是显而易见的。
2.4 美国对华出口管制造成中美贸易结构扭曲，加剧中美贸易失衡
1949年，出于冷战的需要，美国制定了“出口管制条例”，朝鲜战争爆发以后，美国商务部将中国列入全面禁运的国家名单。随着1979年中美建交，美国虽然逐步放松了对华出口管制，但在政策规定和执行过程中，仍保留有许多歧视性规定。20世纪90年代以后，美国国会在美对华出口管制问题上的压力加大，2001年布什政府上台后，进一步恶意地实施对中国的技术出口限制。诸如通过制定相应的出口管制法律法规、颁布出口管制目录(如商业管制目录ccl、美国军用品管制目录usml和核管理委员会管制目录nrcc)、执行许可证审议程序、强化执行机制与惩处力度等手段来管理和控制军民两用物品和技术的出口.
高技术本是美国最重要的比较优势之一，但这一优势并未在中美贸易中体现出来。在高技术领域，美国一直保持生命科学、电子电机、柔性制造以及航空技术贸易上对华贸易顺差,且在电子电机和航空技术贸易上美国对华贸易顺差相对较大。然而在生物技术、光电技术、信息与通讯、高新材料、武器以及核技术贸易上，美国却一直存在着对华贸易逆差。特别是在信息与通讯贸易上，美国对华贸易逆差巨大且呈上升趋势，2005年达了521亿美元，这些举措不仅未消除美中两国贸易之间的不平衡，反而更进一步加剧了中美贸易顺差。
3 应对策略建议
3.1 加快开放我国服务业，扩大美国对华服务贸易
由于美国在服务产业上具有明显的比较优势，并且对中国的服务业市场一直比较感兴趣，而中国服务业根据wto要求也应逐步开放，因此中国逐步开放服务业，不但可以引入竞争机制和先进的管理经验促进国内服务业市场的发展，还可以减小中美贸易的不平衡。
3.2 实施出口市场多元化战略
目前亚洲、北美地区一直是中国的主要出口市场，而欧洲，以及拉丁美洲、中东地区、非洲在我国出口地区结构中所占比例甚小，这使得我国外贸与北美、亚洲市场的依赖度过高。尤其是近年来，中国对美国的出口额占出口总额一直保持在21％左右，对美国市场的过分依赖也导致了贸易风险的加大，美国国内经济状况直接影响了中国出口贸易的增长。而且由于贸易不平衡和贸易摩擦问题，中国往往处于被动地位。因此，为改变这一局面，政府必须积极实施出口市场多元化战略，发展同其他国家和地区的经贸关系。
3.3 对外商投资产业进行积极的调整
如上分析，中美贸易不平衡很大部分是由于加工、转口贸易以及在中国境内的外资公司或跨国公司。外资的进入虽然有利于国内的劳动力和资源优势的有效利用和国民经济的快速发展，但是那些集中在附加值低、劳动力密集型行业的重复投资，不仅不利于中国的产业结构升级，一些高能耗、高污染的产业还给生态环境带来了压力和破坏。对外商投资产业进行及时的引导和调整，不仅有助于缓解中美贸易之间的不平衡局面，也有利于我国产业结构升级和经济的长期可持续发展。
3.4 推动经济结构升级
加强国内产业结构调整，促进产业升级，提高我国企业的国际竞争力，实现由贸易大国向贸易强国的转变。我国的出口产品主要集中在低附加值产品以及以转口加工贸易方式出口的高附加值产品，从而导致实际获利小而两国顺差大的不平衡局面。我国应当优化国内产业结构和出口产品结构，依靠科技创新和应用，以政府政策为依托，大力发展高技术、高附加值、低耗能、低污染企业；加快对相对滞后的医疗、教育、交通、环保、住房和金融服务等行业发展，并且适当提高居民收入水平，健全资本市场和社会保障体制，以扩大内需，促进内向型经济发展。
3.5 完善人民币汇率体制
在以一篮子货币为基础有管理的浮动汇率制的基础上，增加反映市场供求变化的灵活性进；实施“微幅、双向、稳中爬升”的调控；适当放大浮动区间；同时配合其他政策。通过市场机制实现汇率水平向均衡水平的调整。这样不仅淡化给予美方在其国内定价过低的不良印象，也有利于我国对外购买力的提升，有助于缓解中美贸易不平衡局面。
参考文献
[1] 张燕. 中美贸易逆差问题分析及对策[j]. 北方经贸，2007, (5).
[2] 张璐, 刘增涛. 中美贸易摩擦分析及对策[j]. 经济研究导刊，2007, (7).
转口贸易论文范文第2篇
论文内容摘要：本文在对上海市现有物流园区布局现状介绍的基础上，分析存在的主要问题，并对上海市物流园区布局提出调整建议，对建立松江物流园区的可行性进行分析。
上海市物流园区概况
（一）浦东空港物流园区
浦东空港物流园区是上海重点培育和发展的大型化、综合性现代物流园区之一，规划面积16.8平方公里，含物流仓储、 公共 服务等设施，主要功能定位为国际中转、国际分拨配送、国际采购、国际转口贸易，并进行相关增值加 工业 务，是具有航空快递特色的物流园区。该物流园区依托浦东国际机场，运用航空 运输 的快捷便利优势，具有综合服务功能。
国家商务部、海关总署和上海市政府对“上海浦东空港保税物流园区”的规划给予了高度重视，认为浦东空港保税物流园区的建设对于上海增强城市功能辐射能量、促进上海航空物流产业的发展以及更好地服务全国有重要的意义。
（二）外高桥保税物流园区
外高桥保税物流园区是国务院批准的首家区港联动试点项目，享受保税区和出口开发区的相关政策，是上海外高桥保税区10平方公里的重要组成部分。园区紧靠上海外高桥集装箱三期码头，开发面积1.03平方公里；总 投资 28亿元人民币，包括现代化仓库、集装箱转运区、商务中心、政府监管服务平台以及先进的硬件和软件配套设施。具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。据上海海关 统计 ，2007年上海外高桥保税物流园区进出口货物34.36万票，货值383.73亿美元，货运量231.2万吨，同比增长69.59%、114.94%和85.06%。
外高桥保税区物流园区凭借独特的区位优势，依托海港、航空港和信息港，利用优惠政策，通过区（保税区）、港（海港、航空港）、镇（高桥镇、机场镇）联动，大量集聚物流企业，重点发展第三方物流，形成合理的物流产业布局，将成为世界 经济 供应链中具有竞争力的物流节点之一。
（三）西北物流（江桥）园区
西北物流（江桥）园区位于江桥镇，是由上海市经委、嘉定区江桥镇人民政府共同组建的上海市“十五”期间重点建设的四大物流园区之一，园区是以产品的采购和一级分销为核心，以现代物流为支撑，集展示、货运采购、储存、加工、配送、转运、商贸、信息等七大功能为一体的现代物流园区，是提供公路、铁路、水路及航空多式联运一体化的内陆口岸与加工辐射性的第三方公共综合物流枢纽园区。江桥园区位置选择在204、312国道和沪宁高速公路的汇集处，是上海通往江浙及长江三角洲腹地的咽喉要道。
（四）洋山深水港物流园区
洋山深水港物流园区从广义上包括：洋山深水港港区、东海大桥以及与之配套的港口物流园区。从狭义上单指配套的芦潮港辅助园区。洋山港区依托大小洋山岛链形成南、北港区。规划至2020年，可建成深水泊位30余个，集装箱吞吐能力达1300万teu 。东海大桥总长32公里 ，桥宽31.5米 ，按双向六车道高速公路标准设计，设计车速为80公里/小时。大桥通航标准为5000吨级，主通航孔净高度为45米 。
洋山深水港物流园区（芦潮港辅助园区）位于临港新城西侧，东临a2（沪芦高速公路），距洋山深水港区32km，距市区55km，距郊区环线10km，距浦东机场30km，通过多层次公路网与郊区环线，外环线，内环线相连。园区规划面积13.8平方公里，并预留8平方公里做为备用发展地，建成后将逐步发展成为东北亚国际物流的枢纽中心。洋山深水港物流园区具有仓储、运输、加工、贸易、保税、临港工业、分拨、增值和国际商贸等综合功能，是提供物流服务和国际交流的中心。
上海市物流园区布局中存在的问题
（一）物流服务需求来源不能完全满足
城市物流园区布局应考虑其主要承担的物流服务需求来源，一般应设置在主要物流服务需求来源方向上或接近该方向。从上海的 地理 位置来看，上海地处华东，又作为长江的龙头，依靠洋山港、外高桥港和浦东空港，可作为内陆地区货物进出口的集散地。西北物流园区承担着进出上海市区货物的物流集散功能。但上海西南松江区拥有占全国出口加工区出口总额近1/3的松江出口加工区，该出口加工区是我国仅次于外高桥、深圳保税区之后的进出口额第三大区，2007年进出口总额为386.2亿美元，该区的物流服务需求仅依靠上海市目前的物流园区是无法完全满足的。
（二）现有交通网络未能充分利用
要形成物流网络布局就要高效利用现有资源，在建设物流园区时要注重完善城市现有与港口、铁路、机场的对接配套，提高城市物流设施的辐射能力和效率，保证货物及时运抵。沪杭铁路、沪杭高速公路、沪青平高速公路、同三国道、嘉金高速等干线，在松江形成了纵横交错的道路 交通 网，松江也是上海西南重要的门户。但松江区内的物流需求目前仅依靠区内零散的物流企业满足，未能通过物流园区的规模效应充分利用现有的交通便利条件。
（三）物流园区在区域上的不平衡
目前建成的四大物流园区中，三个分布在上海东部，重点在进出口货物的物流集散。浦东区借助外高桥港和国际机场两大物流基地的优势，正在加快保税物流园区的建设，不断吸引国内外知名现代物流企业落户，不断完善其现代物流产业链的框架，正与洋山港一起将成为亚太地区最大、世界最重要的现代物流基地之一。但上海西部仅有江桥的西北物流园区，松江区在物流园区的建设上还是空白，且区内又存在着大量的物流需求有待满足，这种状况不利于松江区的招商引资，不利于该区域的 经济 发展。
在松江建立物流园区的可行性分析
（一）相对较低的 成本
由于松江土地资源充足，成本相对较低，有利于物流园区的 投资 ，也为未来的进一步发展留有空间。该物流园区建成后在未来物流活动中的辅助设施建设规模、仓储费、运费、劳动力成本等物流费用上具有显著优势。松江位于上海市边缘地区，在松江建立物流园区可缓解对于上海中心城区的交通压力和噪声污染，也有利于 环境 保护，降低 社会 成本。
（二）便利的交通网络
物流园区建设一般应考虑设置在城市对外交通主要枢纽或城市交通系统转换衔接节点附近，交通便利，便于多种 运输 方式相衔接。例如铁路、城市对外交通（ 高速公路、国道、省道等）主通道出入口、机场、沿海或内河港口等交汇处，有利于开展多式联运。松江具有相对完善的综合交通运输网络：便捷的公路交通网络；沪杭铁路复线贯穿松江；距离虹桥国际机场25公里，浦东国际机场68公里，有高等级公路相连；黄浦江横贯松江区东西。在拥有便利的交通网络，又存在大量物流需求的基础上，松江区具备了在区内建立物流园区的必要条件。
（三）松江出口加工区物流需求的有力支撑
物流园区建设应尽量接近城市物流需求集中或货物集散地点，现有物流资源有一定基础， 一般有较大物流需求量，如 工业 园区、保税区、出口加工区等企业分布较集中的区域。松江出口加工区就属于企业的集聚区，也是大量货物的始发地和终到地，物流园区布局在此，能获得加工区物流需求的有力支撑，也有利于降低作业成本，提高物流园区运作效率和经营效益，提高物流设施的利用率，实现运输集约化。
（四）明显的规模经济效益
松江物流园区的建设能够将目前松江区内散布的物流企业集中在一起，园区内部可对大型仓库的布局进行统一规划，可发挥整体优势，统筹兼顾，实现物流企业的专业化和互补优势。同时，这些企业还可共享园区内的 公共 基础设施和配套服务，降低企业运营成本，实现规模经济。
在松江物流园区的建设过程中应注重采取柔性规划，建立持续改进机制，确立建设过程的阶段性目标，对园区建设坚持阶段性评估检查制度，从而保证建设成效的最终实现。
参考文献：
转口贸易论文范文第3篇
关键词：宁波―舟山港；航运物流；软实力；自由港
中图分类号：U691 文献标识码：A
Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.
Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port
0 引 言
根《中国海洋发展报告2010》显示，我国贸易运输的85%依靠海上运输完成；世界航运市场19%的运力依靠我国船舶进行运输，我国对石油、矿产品等重要战略物资的对外依存度为45%。
2006年，宁波港和舟山港正式合并为宁波―舟山港。2012年宁波―舟山港货物吞吐量以7.2%的增速突破了7亿吨。货物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余万吨，排名位居中国及全球第一。2014年上海港年集装箱吞吐量为3 528.5万标箱，连续6年位居全球第一；宁波―舟山港年集装箱吞吐量首次突破2 000万标箱。根据国际大港的发展经验可知，当港口航运硬实力发展到一定阶段时，航运软实力在航运的发展中起到的作用要大于航运硬实力，如真虹将第四代港口直接定位为柔性化的经营管理[1]。然而，目前宁波―舟山港在发展航运软实力方面明显弱于伦敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，对于航运业的进一步发展将会成为瓶颈。
1 航运软实力研究的现状与内涵
1.1 我国航运软实力研究的现状
对我国航运软实力的研究，前人已经取得了不少的成果。汪传旭通过将国际航运中心进行比较，从而为上海港的进一步发展提出了建议[2]。刘巽良也通过国际航运中心与上港进行对比，为上海港的发展提出了具体的方案[3]。於军针对航运服务业的具体内容，分模块进行了分析，并提出了相关的建设思路[4]。然而，以上研究均偏向于对比和定性分析，对宁波―舟山港软环境建设的实用性并不强。当然，也有一些学者通过定量分析的方法对航运软实力进行了研究。例如，赖晓晓为将上海港和宁波―舟山港的物流竞争力进行比较，建立了港口物流指标体系。结果表明，宁波―舟山港的航运软实力在经营管理方面的缺陷为在信息化水平、口岸自由度和管理模式创新方面竞争力较低[5]。白晓飞通过建立航运软实力指标，对我国航运的软实力进行了评价，并提出了相关的建议[6]。
1.2 航运软实力的内涵
软实力最初是由约瑟夫―奈教授在20世纪90年代提出的。在约瑟夫―奈教授看来，城市的软实力其实是一种能力，这种能力是在城市竞争硬实力之外的一种竞争力，这种竞争力表现为一个城市通过自身的文化、发展环境而吸引外界的一种吸引力。航运服务竞争力除了硬件设施之外，也需要软实力。具体来说，航运服务硬实力包括航道、港口设施、交通基础设施等航运的基础设施；而航运软实力指的是为航运提供服务的软环境建设。具体来说，航运服务软实力主要包括以下几个方面：首先，政策环境，包括税务制度、通关政策、航运相关管理政策等方面；其次，金融环境，包括航运金融服务、保险服务、海事仲裁服务等法规方面；最后，经济环境，包括经济发展水平，经济基础和科技发展水平、人才环境、信息化水平等方面[7]。
综上，前面所做的研究缺点是，虽然指明了宁波―舟山航运软实力与国际航运中心的差距和建立了航运服务软实力的指标，但是对宁波―舟山港航运服务业发展路径没有针对性。
2 宁波―舟山港航运软实力发展的现状
2.1 宁波―舟山港航运软实力发展的优势
（1）宁波―舟山港航运硬实力是软实力的基础。目前，宁波―舟山港的年吞吐量已经超越了上海港，而且围绕航运生产的产业，如船舶买卖、船舶检验、船舶注册登记和入籍、船舶经济、船舶设备采购、船舶、船舶供应、船舶修理、船舶劳务等均已基本形成产业链条，且具有一定的影响力。
（2）宁波―舟山港具有港口优势和区位优势，目前，宁波―舟山港承担了长江经济带45%的铁矿石、90%以上的油品中转量、三分之一的国际航线集装箱运输量，以及全国约40%的油品、30%的铁矿石、20%的煤炭储蓄量，是全国最大的江海联运基地。进一步说，舟山的大宗商品，已具备从运输、中转、仓储、加工等的基础设施链条。
（3）舟山的大宗商品交易已初具规模。浙商所成立5年来，目前现货交易品种已达37种，去年一年交易额已达1.4万亿元，在国内的商品类交易场所（包括三大商品期货交易所和一家金融期货类交易所）中排在第七位，发展势头迅猛。
（4）宁波―舟山港江海联运公共信息平台促进了企业和企业间、物流枢纽间的联系。该平台集“港、船、货”物流信息于一体，实现了舟山港口与长江沿线港口、船公司、物流企业、商贸企业、电子口岸等航运信息平台的互联互通，实现江海联运物流信息有效衔接和共享。满足了企业对长江航道、水位、调度计划等政务和进出港船舶的定位等物流信息服务的需求。
2.2 宁波―舟山港航运软实力发展的瓶颈
由于宁波―舟山港的航运软环境的发展仍处于初级阶段，因而航运软实力的各个方面与世界航运中心相比，都有较大的差距。例如，船舶登记与入籍、海事服务、临港产业、金融保险服务等。
（1）我国航运政策严格， 航运市场环境开放程度不大。例如，我国实行的是“进口征税、出口退税”的船舶进出口税收政策，导致大量中资企业为节约成本而采取国内造船、国外登记的避税策略； 我国实行严格船舶登记制度，对船舶所有人的国籍、中外出资比例、船员国籍与资质、船龄、航行区域、船舶技术与安全状况等也做了相应的严格规定。
（2）大宗商品贸易的环节还没有成熟。大宗商品交易的目的是实现产品的保值、投资、风险分散和对冲等，能对大宗商品的贸易、加工、仓储起到指导和反馈作用。而目前，舟山大宗商品交易量虽已形成规模，但是加工、贸易环节还没有成熟。例如， 粮油、原油等加工基地的建设还未形成影响力；缺少 自由、宽松的贸易环境。
（3）航运金融融资机制单一，金融产品较少。据有关数据显示，全球范围内每年有高达几千亿美元的金融交易与航运相关，其中船舶租赁交易约700亿美元，海上保险约250亿美元、船舶贷款约3 000亿美元，航运运费衍生品约
1 500亿美元。而宁波―舟山港航运金融存在金融业单位数量、存款总额、贷款总额和保险保费收入规模小的弱势。
（4）航运服务从业人员素质较低。引航、拖带、理货、仓储、陆上运输、货运、海事服务等围绕港口生产活动的配套产业没有形成专业化，自身竞争力弱。目前，港口对从事航运初级物流操作型人才的需求已开始放缓，而对从事航运物流软环境服务的人才需求较大。
2.3 宁波―舟山港航运软实力发展的机遇
2011年，舟山群岛新区被国务院批准为继上海浦东、天津津海、重庆两江之后的又一国家层面的新区，同时也是国内唯一一个以海洋经济为主题的国家级新区。2013年1月17日以及2016年4月19日，国务院分别批复《浙江舟山群岛新区发展规划》和《舟山江海联运服务中心总体方案》，把舟山建设成为大宗商品储运中转加工交易中心，打造国际物流枢纽岛作为新区实现五个方面总体目标之首。
国际物流枢纽岛的打造，旨在装卸仓储、中转换装、运输组织等传统港口功能的基础上，深化加工、配送、贸易等功能的延伸。为了实现这一目标，不可避免的需要为港口其他功能的实现创造条件。例如，改善港口经济政策，扩大贸易自由权限，降低国内外大宗商品的贸易商、经济商，以及服务机构入驻大宗商品交易中心的门槛，从而造成资本、人才、科技的集聚，进一步说，进而也为宁波―舟山港的航运软环境的建设提供有力保证。
3 宁波―舟山港航运软实力发展的路径分析
随着舟山国际物流岛的提出，舟山提出三步走的战略，即综合保税区、自由贸易园区、自由港，为宁波―舟山港的航运软实力的发展提供了前进的方向。
香港、新加坡是多功能综合型的自由港，虽是弹丸之地，却享有多项国际中心地位。而舟山群岛新区的地理位置与其非常相似，因而对于舟山发展的指导意义极其重要。为了更好地实现舟山的发展愿景，本文从经济体制、主要产业功能和经济政策等方面借鉴了香港、新加坡自由港的成功经验。
3.1 经济体制方面的借鉴
在经济体制中，公有制经济在现实生产力低下的条件下，对经济发展起到主导作用；非公有制经济在集聚民间资本、支撑增长、促进创新、扩大就业、增加税收等方面具有重要作用。而自由港是目前对外贸易开放程度最大的区域，经济贸易环境保持高度活力。且自由港的济体制的普遍特点是国有成分、集体成分和非公有等多种所有制成分均高度发达。
由于国家体制的不同，造成位于各国及地区领域内自由港的经济体制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的体制模式的共同点是都以私有制为主、以市场机制作为资源配置的基础，并建立了现代企业制度。我国现行的经济体制的基本特征是公有制为主体、多种所有制经济共同发展。造成宁波―舟山港的经营管理模式改革方向为；以公有制为主体，发挥市场在资源配置中的决定性作用。划清政府和市场的边界，凡属市场能发挥作用的，政府就要简政放权，要松绑支持，不能去干涉；凡属市场不能发挥作用的，政府应当主动补位，该管的要坚决管，管到位，管到水平。
3.2 主要产业功能的借鉴
按照前人研究，自由港的功能主要为基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以转口、出口贸易为基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是从产业功能的重要性来说，制造业功能、金融功能和贸易功能首当其冲。其中三个方面相互关联、相互依存的。制造业比重的程度决定了出口贸易的类型，出口贸易的程度决定了金融机构的资本结构。例如新加坡的重工业的比重造成金融功能主要为离岸金融功能，主要是东盟的融资中心，贸易结构以出口型为主；而香港的制造业以轻工业为主，金融功能以离岸业务和境内业务混在一起，主要服务于国内，贸易结构以转口贸易为主。
从宁波―舟山港口的大宗商品储备、加工、交易基地现状来看，决定了港口贸易功能以轻工业的转口集散为主，金融资本结构以境内业务为主。
3.3 经济政策方面的借鉴
商务部将自由港政策分为八个一级指标进行了分析，依次为行政体系高效、投资领域开放、金融开放、贸易自由化、良好的海关监管环境、企业赋税环境宽松、法制法规制度完善和自然人员的流动自由[8]。其中，香港、新加坡的经济政策均以自由港政策为基础，因而在同类政策上非常接近。例如，香港实行的自由港经济政策，在总体上表现为“积极不干预主义”。它的侧重点包括自由贸易政策、自由通航政策、企业低税政策、人员自由流动政策；新加坡实行的自由经济政策有贸易自由、兴办企业自由、金融自由、通航自由等。
但是香港、新加坡的经济政策的不同点是：在“自由”的程度和范围方面有一定的差别。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在经济政策范围方面，新加坡实行的投资鼓励政策是香港所没有的，这是新加坡最重要的经济政策之一，对吸引外资，优化产业结构，推动新加坡的外向型经济发展发挥了重要作用[9]。
4 宁波―舟山港航运软实力发展的建议
根据舟山群岛新区建设特有的优势和劣势，对比与借鉴香港、新加坡自由港经营模式，对宁波―舟山港的航运软环境的建设提供如下参考。
4.1 改善航运软实力政策环境
（1）借鉴新加坡的投资经济政策，鼓励放开资本市场的准入门槛。 探索实行准入前国民待遇制度和负面清单管理模式，建立“公平、开放、规范、灵活”的港口服务投资体制机制，探索实现民资、外资、合资主体在船坞建设与船舶修造、海铁运输与服务提供、船舶检验与设计、海员培训与派遣、保税油零售与加注、自主引航和拖船服务、航运金融与保险、海事仲裁、航运信息与海事仲裁等领域市场准入、投资融资标准和门槛的统一，实行无歧视性平等待遇。例如，鼓励港航企业到国外投资建设港航设施，同时加强国外的优秀船队和运营商之间的合作，吸引国外港航物流服务企业区域性总部落户；对标国际高标准贸易协定，在舟山率先开展中韩、中澳、中美等自贸协定的相关试点，允许设立外商独资的国际船舶企业和管理企业；允许企业开展原油进口、转口和离岸贸易，取消原油进口国营贸易管理，放宽非国营贸易管理限制，吸引外资投资原油商业储备业务，而且对油品加工允许开展保税业务。
（2）开展相关税费扶持政策试点，注册在中心的航运企业从事海上国际航运业务，仓储企业从事货物运输仓储装卸业务收入、保险企业从事国际航运保险业务收入，免征营业税。研究出台货运险、油污责任保险和无船承运责任保险等航运保险税收优惠政策。根据企业申请，实行对该内销货物按其对应进口料件或按实际报验状态征收关税政策。
（3）扩大舟山船舶登记机关权限。改善我国严格的船舶登记制度，对船舶所有人的国籍、中外出资比例、船员国籍与资质、船龄、航行区域、船舶技术与安全状况等做出相应的宽松规定。例如，在有效监管的环境下，允许在中国通行的船舶只要上缴少量会费，就可在中国沿海或中国内水进行航运和作业。
4.2 提升港口航运金融功能的水平
创新航运融资机制，改变原来单一模式。例如，集聚航运金融与保险领域的国内外产业基金、管理基金；创新航运金融业务范围，如允许符合条件的银行开展离岸业务，支持企业开设“离岸账户”，允许同一主体内两个不同账户实行资金划转；扩大舟山金融机构审批权限，支持开展外商投资资本金意愿结算汇试点和跨国公司外汇资金集中运营管理试点。
4.3 提升国际航运服务能力
在确保海关有效监管前提下，提高行政办公效率。例如，允许探索简化进出境备案清单，简化国际中转、集拼和分拨等业务出境手续；实行“进境检疫，适当放宽进出口检验”模式，创新监管技术和方法；探索建立货物状态分类监管模式；支持舟山创新国际船舶登记制度试点，降低船舶登记费用，简化国际船舶运输经营许可流程，吸引符合条件的中资“方便旗”船舶、境外登记的中资船舶登记。
5 结 论
通过对宁波―舟山港发展航运软实力的优势、劣势和瓶颈、机遇进行分析，借鉴香港和新加坡自由港的经营管理模式，文章提出了港口航运软实力发展路径。虽说香港、新加坡的自由港模式和我国以政府主导为主体、私营企业参与经营的港口经营模式有显著差别，但是在舟山国际物流岛战略下借鉴自由港经营模式仍具有实用价值。
参考文献：
[1] 真虹. 第四代港口及其经营管理模式研究[M]. 上海：上海交通大学出版社，2007.
[2] 汪传旭. 航运中心比较与上海实践[M]. 上海：上海交通大学出版社，2013.
[3] 刘巽良. 航运中心建设纵横谈[M]. 上海：上海格致出版社，2011.
[4] 於军. 航运服务管理[M]. 北京：北京经济科学出版社，2014.
[5] 赖晓晓. 宁波―舟山港和上海港港口物流竞争力评价研究[D]. 杭州：浙江理工大学（硕士学位论文），2013.
[6] 白晓飞. 我国航运软实力评价研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2013.
[7] 金震东. 国际航运中心软实力指标体系构建与评价研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2010.
转口贸易论文范文第4篇
【关键词】申汇；研究综述；究意义
一、研究现状与研究难点
1、相关著作
解放前的资料极度匮乏。近代申汇问题在近代中国的金融史上是一个比较突出的问题，金融是经济的血液，因此申汇商业史中影响也十分巨大，但是资料十分缺乏，不仅记载很少而且很分散。申汇市场分散在各地，因此从全国范围内研究申汇的记述文章无可查找，并且对于申汇这种金融工具也找不到相关的系统的档案文献。最早对申汇进行进行了系统的描述介绍的是洪蕸管、张继凤编著的《近代上海金融市场》，上海人民出版社1989出版的。该书从史料出发介绍了申汇并论述了以上海为中心的汇兑网的形成，强调了申汇在内汇市场中的作用，介绍了天津、汉口的申汇市场，并在在“申汇的独特作用与其广泛影响”一节中指出申汇既是信用工具也是汇兑制度。i
中国人民银行总行金融历史研究所金融历史研究市编的《近代中国的金融市场》，是中国金融出版社也是在1989年出版的。在此书中对各地的申汇市场进行了描述，该书指出各地申汇市场是上海内汇市场的重要组成部分，并得到申汇以其强大的经济基础发挥的独特作用并引起了广泛的影响。ii
2、学术论文
李一翔在《论长江沿岸城市之间的金融联系》中论证了后长江沿岸一些主要城市陆续开埠国内外贸易发展迅速，申汇以强大的经济实力发挥了不可替代的功能，并且指出可金融发展的主要标志是“一是以银行为主体的近代金融业交叉发展；二是以上海为枢纽的城市金融网络渐次形成；三是以资金流动为内核的金融往来渐趋繁复。”iii该文章从区域金融联系以及区域金融互动的视角研究申汇，资料丰富极有见地。
石涛的《汇兑、结算与投机—近代申汇问题探索》从申汇具体含义出发，说明了全国各地形成了买卖申汇的市场，由于申汇是一种重要的埠际资金汇兑方式，以申汇为纽带的资金网络使全国各地金融连为一体。在申汇的作用中，石涛指出“申汇作为一种通用的信用工具， 在近代货币改革中发挥了不可替代的重要作用。” iv
马建华的《20世纪二、三十年代中国国内汇兑层级体系》说明了申汇是集汇兑、结算、信贷为一体的埠际资金调拨方式，通过论证国内汇兑网络的具体构造。得出了“以上海为中心，以天津、汉口等一级区域汇兑中心为焦点，连接次级商埠并逐步形成立体型的金融网络，使商埠间款项划拨畅通无阻。” v的基本观点，其新颖的视角开辟了另外一种思路，给研究者新的启发。
李一翔在《申汇市场与国内商品流通》一文中围绕申汇市场本身展开分析，较为系统的极少了申汇的基本内涵以及具体的市场操作运转环节，从微观层面进行了较为细致的梳理。该文从更为广阔的社会经济空间背景中，对申汇的价格变动趋势做了探讨，并对影响申汇价格变动的因素做了分析，其研究与商品流通网络结合起来，从宏观也对申汇进行了探讨。vi
除了以上学术论文以外，李一翔还在《1922-1931年重庆申汇市场的变动趋势》中研究了重庆地区的申汇市场。vii综上所述，我们梳理近代申汇问题的研究文献，整体数量并不多，但是观点比较深入，并且已经从不同的视角对申汇进行了探索。
二、问题提出与研究意义
1、问题提出。在十九世纪后半叶到二十世纪三十年代期间，上海既是全国范围内最大的转口贸易中心，也是全国的商业中心。金融是经济的血液，上海作为近代中国的金融中心是学界内普遍认同的观点，作为全国最大的商货集散地，大量的来往款项需要一个强有力的金融工具来支撑。这个金融工具须集结算信贷汇兑于一体，这个金融工具就是申汇，而学界对于申汇的研究并不深入往往都是研究到申汇的基本常识和重大作用之后便停止了。各个商埠之间大量的货物往来伴随着大量的资金调拨，上海的国内汇兑业务需求十分旺盛，“申汇”应运而生，在近代中国，汉口、天津、青岛、重庆、宁波等地都有申汇市场。申汇又可称作“上海头寸”，其意是指在其最终结算地是在上海。viii
2、研究意义。首先以申汇为主的汇兑是近代经济和金融活动的重要内容，是为工业经济发展商埠之间的货物往来提供服务的，这是近代金融机构所使用的重要工具，它可以取代流通中的现金，在涉及到大量现金的交易市，商品的流通通过申汇来进行。一方面来讲这样可以节省大量现金及处理，能有效的克服资金不足；从另一方面来讲，申汇降低了交易成本，促进了商品流通，加快了现金循环，并通过信贷不断刺激不断扩展以满足不断增长的贸易活动对资金的大量需求，从而促使整个社会和经济发展。因此，和申汇相关的问题，应该是经济史上的重要内容，尤其是金融史。ix
其次上海既是近代中国第一大商埠，又是全国的金融中心，因此要研究中国金融近代化的演化趋势，就得研究因为上海强大的经济实力衍生出的申汇等等金融工具。上海的金融变化直接反应了全国的金融变化，本文的其中一个重点就是探讨以上海为汇兑终极核心以天津、汉口、重庆等地为次级汇兑中心的汇兑网络的构成。汇兑中心不仅反映金融市场圈的建立，更直观的反应出近代全国商业网络的形成。
再次申汇的价格变动以及影响申汇价格变动的因素对于现代中国金融业能够提供有效的借鉴。我们的整个金融系统还是按照西方的模式进行的，而申汇在近代作为金融发展到一定层面衍生出来的金融工具，具有很多的特点。其价格的变动不仅体现出“看不见的手”自发的调整，也可以很明显的看到政治社会因素对于金融市场的影响。中国具体国情产生的具体的申汇制度，对于现代金融业的制度建设也能提供一定的借鉴。尤其是债务结算，申汇是典型代表，通过申汇，大量的借贷产生，并且可以相互抵消，信用能充当现金，这对于现金的需求来讲可以有效的减少。同时申汇作为结算系统中的一部分，是信用体系的重要组成部分，它是中国金融制度创新的重要标志。
最后研究申汇具有现实借鉴意义。然而这其中存在这样或者那样的问题，在类似于自由市场的近代商业社会中，金融市场的自由发展遇到的一些问题至今仍有现实意义。政府既要让金融市场充分发挥看不见的这只手，又要加强管制用看得见的手防止投机道德风险逆向选择。上海在近代就是中国的金融中心，在当代更是积极准备充当世界级的金融中心，2013年9月29日，上海市自贸区正式挂牌。研究近代上海金融发展衍生出来的申汇对于上海今天的金融市场有借鉴意义，对于金融工具的开发更能直接提供借鉴，对于民间金融的放开无疑更具有指导意义。
注释：
i 洪蕸管，张继凤.近代上海金融市场[M].上海人民出版社，1989：113-121，271-274.
ii 中国人民银行总行金融历史研究所金融历史研究市编.近代中国的金融市场[M].中国金融出版社，1989：31-35，63-64，102-123.
iii 李一翔.论长江沿岸城市之间的金融联系[J].中国经济史研究，2002（1）.
iv 石涛.汇兑、结算与投机—近代申汇问题探索[J].社会科学辑刊，2008（3）.
v 马建华.20世纪二、三十年代中国国内汇兑层级体系[J].上海经济研究，2013（3）.
vi 李一翔.申汇市场与国内商品流通[A].张忠民等.近代中国的企业、政府与社会[M].上海社会科学出版社，2008.
vii 李一翔.1922-1931年重庆申汇市场的变动趋势[A].张仲礼等.中国近代城市发展与社会经济[M].上海社会科学出版社，1999.
转口贸易论文范文第5篇
【关键词】海岱地区 桑蚕丝绸起源 海陆丝绸之路 交汇
【中图分类号】K29 【文献标识码】A
海岱地区是陆上丝绸之路东渐的重要地区
海岱地区是以泰沂山系为中心，主要包括黄河和淮河下游部分地区及山东半岛。它东临黄渤海，西接中原，南北分别与太湖、燕辽两大文化区相邻，地处中国的东方。30万年前的沂源猿人生活在这一地区，一直到新石器时代中期，泰沂山脉北侧山前地带出现了若干群落。一部分南下成为马家浜文化的渊源之一；另一部分北上，繁衍生息于泰沂山北侧东段山前地带，留下后李、彭家庄、前埠下等3处遗址；北上的一部分进入山东半岛地区，形成典型海洋特征的白石文化，在6000年前就与辽东半岛进行过文化交流，对今天的朝鲜半岛和日本列岛也有影响①。到北辛文化、贝丘文化、大汶口文化、龙山文化、岳石文化和珍珠门文化的时候，海岱地区的文化区系问题已相当清晰、环环相扣了。由此发现的大量考古遗址基本沿泰沂山脉边缘的南北两侧向四周呈放射状扩展，覆盖山东全境（除黄泛区）。
海岱地区发现的史前城址约15座，其中13座分布在山东境内泰、沂山北麓的山前冲积平原到黄泛区之间的狭长地段、沿古济水走向呈东西一线分布、一直到达今天山东半岛的黄渤海边，如果把这些史前遗址用一根红线串起来，会看到一条蜿蜒曲折的长廊―“海岱廊道”把海岱地区和中原地区连接起来，使海岱文化与河洛文化及其他文化区在史前的交流成为可能并保持文化上的大致同步性②。这说明，一方面当时中华文明各系之间的交通相对通畅、区域叠加比较明显；另一方面中华文明各系之间的相互联系和相互影响也较为密切。这就为后期丝绸之路的繁荣和畅通奠定基础。
“七月流火，九月授衣”，“女执懿筐”、“爰求柔桑”。关于丝绸的始祖―嫘祖还是嫫母？学术界虽有争议，但她们都是黄帝的妻子，或来自海岱地区的东夷族或来自中原的华夏族，这里都是野蚕最初发育的黄河中下游地区。③荀况的《蚕赋》和晋代的《搜神记》都将桑蚕故事定位在东方的海岱地区，考古中发现的山东青州苏埠屯商代墓葬和济阳刘台西周墓葬中大量精美玉蚕也是最好力证。齐涛先生在《丝绸之路探源》一书中多次提到“黄河流域是中国蚕桑的最早发祥地”，“古代山东（古青州）是蚕桑业的重要起源地这一点已成定论，法国学者布尔努瓦、日本学者吉成武美、布目顺朗以及中国的相当一部分学者都持这一观点”。台湾学者邹景衡先生也认为中国蚕业的发源地是山东省。还有多元论的代表蒋猷龙先生把山东这一源头放在重要的地位，都说明海岱地区是古代丝绸的起源地。
大量文献表明：春秋战国时的齐国，已是我国桑蚕丝绸生产和服装时尚的中心。“故齐冠带衣履天下，海带之间敛袂而往朝焉。”（《史记・货殖列传》）到秦汉时期，齐地的丝织业继续辉煌。其中汉朝在山东临淄设立的“三服官”，每年花费数亿钱（《汉书・惠帝纪》），远超其他两地三服官花费之和。山东生产的绮绣、罗纨、素绨、冰锦等丝绸品种，沿“海岱廊道”一路西行运往京城长安，除汉皇室自己消费一部分外，其余作为高贵礼品分赐功臣和各地来华使者、或西出长安走上丝绸之路远销西亚和欧洲。如汉武帝在山东河北等地出巡一次，“所过赏赐，用帛百余万匹，钱金以巨万计，皆取足大农”（《史记・平准书》）。按就地取材原则，这些丝绸应出自黄河下游的山东河北一带，出巡一次赏赐帛百余万匹，相当于当时全国人均要生产丝织品约0.4平方米④。“公元前51年，匈奴呼韩邪单于来朝，赏锦绣绮b杂帛8000匹，絮6000斤”；“前50年，呼韩邪再次入朝，赏衣110袭，锦帛9000匹，絮8000斤”；“前25年，匈奴伊莫邪单于来朝，赏锦、绣、缯、帛20000匹，絮20000斤”；公元前1年，单于来朝“加赐衣三百七十袭，锦绣帛三万匹，絮三万斤”。（《汉书・匈奴传》）这些对匈奴的赏赐并非特例，对其他来朝的国家亦是如此。如“公元前65年，龟兹使团来朝，赏绮、绣、杂缯数千万匹”。到西汉末年，海岱地区的济阴、川、东平、高密、鲁国、北海、齐郡等地人口密度居全国前十位⑤，丝绸的生产规模和产量更是大得惊人且质量上乘。齐地的丝绸、盐粮、铁器等沿“海岱廊道”运到长安，在这里集散并西出阳关走上丝绸之路。上世纪初在敦煌出土的西汉时期“任国亢父V”，就是山东地区汉代丝织品的重要代表，说明海岱地区已成为丝绸之路上的重要物质供应地。
“陆、海丝绸之路”在海岱地区交汇和发展
“海上丝绸之路”北线的开辟。“海上丝绸之路”北线是春秋战国时期齐国开辟的、主要面向朝鲜半岛和日本群岛的循海岸水行的海上贸易通道。
齐国强盛时疆土包括整个山东半岛（海）和泰山（岱）以东的泰沂丘陵地区，是海岱地区的主要代表。齐国充分利用丘陵和海洋优势，“劝女工”“通鱼盐”，不仅丝绸生产质高量大，而且航海能力和造船技术在当时也遥遥领先。公元前485年的齐吴大海战时，吴水军已有了三翼，“大翼广（宽）一丈五尺，长十丈（可载士卒90多人）”、“大翼者当陵军之重车，小翼者当陵军之轻车”（《越绝书・逸文》）。这些狭而长的多帆战船，如遇顺风顺水，可以船行如风的⑥。《史记》载：吴“乃从海上攻齐，齐人败吴”。如果没有巨型而坚韧的战船、娴熟的航海技术，自然是做不到在海上航行并进行大海战的。虽然种种原因现在还找不到齐的造船厂遗址，但能败吴的齐国造船水平至少不会低于吴。所以，齐被冠以“海王之国”一定是有其航海技术支撑的。
齐曾一度是我国海上航行的霸主，控制了环山东半岛及渤海航线，开辟了“循海岸水行”直通辽东半岛、朝鲜半岛、日本列岛的“海上丝绸之路”北航线；向南控制了远达东海和钱塘江的航线⑦，与海丝南航线接通，使南方的货物、甚至南亚、西亚、地中海地区的奇石异物也能转运北上来到中国腹地。如山东青州战国西辛齐王墓和临淄西汉齐王墓内都发现了近东风格的列瓣纹银豆，与伊朗考古发现的前9～前6世纪的埃兰银器，艺术造型如出一辙，这说明海岱地区与前6～前3世纪的西亚已经有了一定的联系。参考广州汉代南越王墓中发现的13件香薰炉、波斯银盒以及非洲象牙等物品，说明先秦时期吴越贵族和齐国贵族是通过南北航海贸易获得南亚、西亚甚至非洲和地中海地区货物的可能性较大⑧。而分布全国各地战国墓中的蜻蜓眼玻璃珠（前6～前3世纪地中海东岸产品），也应该是以同样海运方式来到齐国，再沿“海岱廊道”往西流往河南、陕西、四川等地。因为连接南海与西南地区的“灵渠”一直到秦始皇时期才开凿，之前南洋来的货物不太可能从陆地经西南来到中原。
“海上丝绸之路”北线到秦汉时期，因秦始皇两次派徐福东渡寻仙药、汉武帝七次从山东半岛出海巡游、并于前109年“从齐浮渤海，兵五万”北击朝鲜说明：这条“海上丝绸之路”北航线已被官方作为与朝日交流的干线了。
海岱廊道连接陆海“丝绸之路”在唐宋时期达到。与南北朝大致相同时间的是公元四世纪西方拜占庭帝国的兴起，“公元301年，运到亚历山大的丝绸，几乎与黄金等价。国王下诏把每磅生丝的价格定位274个金法郎。到查士丁尼（527年～565年）时代，……每盎司普通丝绸的价格提高到340.56克黄金，丝绸的价格要比黄金高出十几倍。所以有许多人争相逐利，包括平民与国王”⑨。这时期的波斯使节与商人一直源源不断地与统治黄河中下游的朝廷进行沟通，来做丝绸贸易。因此，虽然这一时期社会动荡、朝代更替频繁，但每个朝廷都十分重视丝绸业的发展。
山东青州出土的9块北齐线刻画像石，形象地再现了古青州与高鼻卷发的西方人进行丝绸贸易的场景；青州博物馆一件南北朝时期的佛像，其脚上穿的一双鎏金方口履鞋，与新疆民丰出土的织锦履鞋，形制上也极为相似，被专家认定是山东与新疆和西亚密切商贸的力证。
东晋高僧法显于公元399年从西安出发，沿丝绸之路西行印度取经，413年从海上丝绸之路东归青岛崂山，第一次将陆海丝绸之路交汇于海岱地区。当然，法显大师沿海岱廊道“来青州一冬一夏”，又西行到徐州，却因战乱而没能最终到达长安而遗憾终身。这说明连接陆海丝绸之路的海岱廊道顺畅与否，与国家的和平安定休戚相关。
隋朝结束了南北朝对峙分裂的局面，并派人远征西域，东征高丽和流球，将丝绸之路向西跨越咸海，伸延到里海沿岸；向东将丝绸之路经海岱廊道与通往朝日的海上丝绸之路紧密连接。
到盛唐时期，陆、海丝绸之路的交汇出现了北线、南线等多条线路，中外交流达到历史高峰，中朝、中日之间的交往是最大亮点。据史料记载，从公元七世纪初至九世纪末，日本通过“海上丝绸之路”北线向唐朝正式派出十九次每次约400人的遣唐使团来华学习、交流；新罗国作为唐朝的近邻，关系更为密切，新罗国以“各种名义向唐派出使节126次”，唐“向新罗国派使节34次，双方共160次”⑩。他们大多借助成熟的海上丝绸之路北航线经胶东半岛的莱州、板桥镇到达中国，然后再转陆路“经青州―兖州―曹州―汴州（开封）―洛阳，最后到达长安”。当然，这一时期南方的扬州、宁波等港口也开辟了穿越东海直达日本的航线，但由于造船技术和对季风规律认识的局限，从南方各港口穿越东海直达日本还是经常发生船毁人亡的事件。如《鉴真东渡日本》载“然东海风骤浪高，或船覆，或粮匮，或失向，历十二载，五渡未成”。所以，南方大批去高丽和日本的商船更多还是北上取道成熟的“海上丝绸之路”北线，循海岸水行经辽宁半岛到朝鲜和日本。
为更好管理货物和对外贸易，宋元v三年（公元1088年）在胶州板桥镇设置市舶司（海关）。这是北方唯一设置过的市舶司，其进出口货物量“必倍于杭、明二州”（《宋史・食货志下・互市舶法》）。2014年版的《胶州古板桥镇遗址出土文物图集》再现了古板桥坊的繁荣，来板桥镇港的不仅有韩日商人、也有东南亚、西亚的商人，他们从海外带来货物在这里销售或中转，然后再装上他们需要的中国丝绸、陶瓷等产品回国。直至南宋末年，板桥镇还保持着海上物资集散中心和海外转口贸易两大传统优势。而海、陆丝绸之路在海岱地区的交汇发展也达到鼎盛。
元明清时期海岱地区的丝路交汇发展开始衰退
蒙元时代疆域辽阔，与各国外交往来频繁，各地派遣的使节、传教士、商人等往来于陆、海“丝绸之路”。通往西域的“丝绸之路”被成吉思汗及其子孙的三次西征“摧毁了横亘于东西方传统贸易之路上的种种障碍，为蒙元时期丝路贸易提供了比较有利的社会环境”。在东方，元顺帝通过“立胶东行中书省及行枢密院，总制东方事”（《元史・卷四十六・本纪第四十六》），加强对东北亚朝日的贸易、军事管理。
元之后中国已形成南方是经济中心、北方是政治中心的格局。南方的丝绸生产也超过黄河中下游地区，山东地区的丝绸业开始走向衰退成为丝绸生产的二类地区。但是，随着元朝海运漕粮逐渐取代传统运河漕运成为南粮北运的主要方式，山东半岛因海运而地位上升。
连接山东半岛和中原的海岱廊道被元明清继承，并随时局的变化而略做调整：一是随着京城从开封转移到燕京（今北京），徐州―济南―德州―燕京的南北干道取代了宋代以前东西主干道的位置；二是随着海运漕粮重要性的提升，三条海路航线都必须经过山东半岛转到燕京，或者从胶州板桥镇（或莱州）转陆路―青州（或诸城）―济南―德州―燕京，或者直接从山东半岛到天津港再转陆路直达燕京。所以，无论是南北交通大动脉还是东西交通大通道，它们都要经过海岱地区，并在此进行交汇、融合，展现出与其他时期不同的文化特色。而海岱地区沿途也因此形成一系列著名的商贸核心城市，对全国经济产生重要影响。如淄博的“周村”，晋代还只是个铸钱的小镇，到元明清时成为北方丝绸产品的重要转运城市，居山东四大商业重镇之首。唐宋时期的板桥镇市舶司，到元明时期因胶莱运河从这里通过，使海河陆贸易交汇于此，胶州因此而繁荣富足，被称为“金胶州”。这些海岱廊道上的重点城市，都是“陆海丝绸之路”上闪亮的珍珠，一直到今天依然发挥着“一带一路”双向桥头堡的重要作用。
结语
当然，由于清王朝整体奉行的重农抑商和闭关锁国政策，所以无论是陆上丝绸之路还是海上丝绸之路都处于历史低潮。的炮火使得海上丝绸之路弥漫着腥风血雨，千年古航道辉煌不再。海岱地区丝绸之路的交汇发展也遭到空前破坏。
总之，从史前开始萌芽的海岱廊道到秦汉时期完全成熟，它与丝绸之路西部的天山廊道东西呼应，成为山东丝绸生产重地向西安汇聚的重要东方廊道；也是中国传统文化向东与海上丝绸之路连接、广泛传播至日韩、最终形成亚洲儒家文化圈的重要通道。梳理海岱廊道的形成与发展可以为我们今天“一带一路”战略的实施提供历史上的借鉴，因为认识历史也就是认识我们自己、认识我们的未来。
（作者分别为青岛理工大学副教授，青岛理工大学教授；本文系2015年山东省人文社会科学课题“丝绸之路在山东的交汇衍生与发展研究”的阶段性成果，项目编号：15-ZZ-SH-01）
【注释】
①烟台市文物管理委员会：“山东烟台白石村新石器时代遗址发掘简报”，《考古》，1992年第7期。
②戚松安：“试论河洛与海岱地区史前文明交流的格局、途径与历史背景”，《中州学刊》，2010年第3期。
③王云鹏，庄明军：“青州西辛战国墓出土金银器对草原丝绸之路的佐证”，《潍坊学院学报》，2012年第3期。
④姜颖：《山东丝绸史》，济南：齐鲁书社，2013年，第81页，第243～244页。
⑤葛剑雄：《中国人口史》（第1卷），上海：复旦大学出版社，第333～340页。
⑥⑦王崇焕：《中国古代交通》，北京：商务印书馆，1996年，第88～89页，第133页。
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转口贸易论文范文第6篇
关键词：空间结构设计；国家区域发展；格林纳达
中图分类号：F112.1 文献标识码：A 文章编号：
一、格林纳达国家发展空间结构设计的作用与意义
格林纳达位于东加勒比海向风群岛的最南端，属于小岛屿发展中国家。农业和旅游业是格国经济发展的主要产业，工业以农产品加工业居多，所占份额较小。伊万（2004年）和艾米莉（2005年）两次飓风使格农业遭受毁灭性打击，使格国农作物出口经济严重受挫。国际金融危机爆发后，格林纳达的旅游业收入又大幅下滑，进一步影响了格国家的经济增长和社会发展。格国政府于2014年提出将“保持财政稳健、创造就业和保护贫穷弱智”作为国家发展的主要目标，并启动了“格林纳达2030远景规划”。因此，当前制定格林纳达国家发展规划，是重组格林纳达国土发展的区域空间结构，维护格社会经济稳定发展，实现资源有效配置的重要手段。
国家发展战略规划是实现格林纳达经济振兴和社会就业的现实需求。2010年之前，受台风和国际金融危机的影响，格国经济环境严重受挫，旅游业收入大幅下滑。虽然近年来开展了道路、医院、学校等设施建设，经济有所恢复，但是产业发展缓慢、高额外债、低就业率的发展困境仍然没有得到有效缓解。制定格林纳达国家发展总体规划，将厘清格国当前发展态势，提出未来发展方向和思路，促进格林纳达经济社会振兴发展。
区域空间结构设计是支撑国家发展战略规划的基本框架和重要内容。区域空间结构是实现地区资源、产业、资本、政策制度等基础发展要素实现空间优化配置的重要技术手段。格林纳达作为小岛屿、发展中国家，国土幅员较小、资源环境约束力较强，制定符合格林纳达地方特点的空间结构，将有助于构建合理的产业布局，引导产业结构优化，构建功能协调、产业空间一体的产业辐射区。良好的区域空间结构设计能够结合格林纳达的地方性特征，通^合适的空间组织形式将国家范围内的资源和要素进行有机整合，实现空间生产效益最大化。空间规划设计作为格林纳达国家发展战略中的体系框架，能够通过空间结构设计来引导土地利用方式、平衡不同区域的功能关系，促进国土资源的优化配置和区域空间开发，促进格林纳达国家竞争力的提高。
二、区域空间结构设计的内涵
区域空间结构是指不同经济社会活动在一定区域内的空间分布状态及其空间组织形式，是不同经济社会发展要素的空间相互作用而形成的空间集聚程度和集聚形态（陆大道，1995；陆玉麟，1998；崔功豪等，2001；李小建等，2006）。它反映了区域间经济社会空间组织的架构和脉络、城市规模和中心地等级体系、城郊土地利用空间结构及其空间之间的相互作用与演变关系（陆大道，1988）。资源禀赋、区位条件、历史和社会文化、基础设施布局、政策制度等内生要素直接影响区域空间结构的形成与发展（Masahisa等，2001），地方间贸易、人口流动、规划引导与控制、宏观经济环境等外生要素直接影响其演化状态与趋势（李国平，2009，2013；王维工，2003）。
杜能的农业区位论、韦伯工业区位论、克里斯塔勒的中心地理论、兰克・费特尔的商业区位论是区域空间结构及其演化的经典理论。近年来，国内外相关的研究主要集中在区域城市演变形态、区域网络空间、区域走廊发展等方面，如Edward Taaffe等根据加纳和尼日利亚的发展，提出了发展中国家以海港和铁路系统扩展为主导的空间结构演化模式，认为区域最初的发展在于港口贸易，随着区域铁路线的建成，两者相互交织共同引导了港口、内地中心和内部居民点之间的复杂联系，促进了大型经济中心的形成（陆玉麒等，2011）。在这些区域空间结构的研究中，逐步树立起了关于区域产业集群、交通经济带、城市经济区、区域廊道等各种经济空间组织方式的统一认识，即地理空间是经济社会要素共同作用的物质平台，经济社会空间又反之根植于地理空间。不同经济社会要素的差异化组合，能够演化形成不同的地域空间结构。虽然这些物质空间的表现形态不同，但其根本的要素仍然归结于空间节点、空间连接线及其共同连接而形成的空间网络联系。
从根本上来看，区域空间结构是具有空间形式的节点、层次、网络或渠道、流、面五部分共同作用所形成的（吴传钧，1994）。哈格特将空间结构要素分解为运动、路径、节点、节点层次、地面、扩散六类几何要素（王维工，2003）。节点、线路、域面和网络是空间结构形成的四个基本要素，节点即各类城镇或交通点等；线路是联系经济活动的线状物体，如交通线路、通信线路等；域面即是由节点和线路交织共同形成的吸引范围；网络是由劳动力、资本、信息流等在节点和线路上流动所形成的空间形态（孙久文，2004；陈修颖，2005；樊烨等，2006）。空间结构的要素具有层次性、关联性和动态性等特征。在空间结构的形成及其动态演化中，不同地域、不同发展阶段通过中心节点的空间扩散作用，又呈现出明显的点轴结构、双核结构、核心结构、圈层结构等发展规律（张莉，2008），使得区域要素借助空间流动而作用和组合，形成不同的区域空间结构形态。
结合区域空间结构的基础要素和组织演化特征，在格林纳达国家发展的空间结构设计中，首先要识别决定国家经济社会实力增长的主要节点和线路，如主要的城市、港口、景点、产业园区、公路和铁路线路等。识别重要节点或节点集聚群的经济腹地范围，确定大致的功能区域；再者，通过节点的大致辐射方向和范围，确定未来发展的空间联系方向和线路选择，或者确定拟建线路；第三，在选定节点、线路的基础上，布局重要的产业项目集群，通过集群对基础发展要素的集疏作用来带动划定范围区内的物质作用联系，达到形成有机整合的域面和网络体系，以激发区域发展活力。通过以上节点、线路、域面、网络的体系化布局，实现对格林纳达国土空间发展的政策调控，促进国家发展的有序化、可持续化。
三、格林纳达国家发展空间结构设计的思路与内容
充分结合格林纳达国家发展的基础地理环境和人文经济特征，确定一定的设计原则来划分不同的空间单元，进而引导不同空间单元的未来发展。
（一）格林纳达国家基础环境特点
格林纳达是位于中美洲加勒比海的一个小型岛国，共由格林纳达主岛、卡里亚库岛、小马提尼克岛等岛屿组成，陆地总面积约 344 平方公里，总人口约 11.07 万人。格林纳达位于加勒比海东部的小安地列斯群岛南部，西濒加勒比海，东临大西洋，是加勒比海出入大西洋的东部门户。格林纳达主岛格林纳达岛南北最长34公里，东西宽约19公里，南距委内瑞拉海岸约160公里和特立尼达与多巴哥隔海相望，东北是巴巴多斯。
1.国家四周临海，圈层结构明显
格林纳达整个岛屿成椭圆形，四周临海，中间为山地，近海、滨海和中央山地呈现出典型的三圈层特征。环岛滨海地带集中了格林纳达的主要产业，包括农业、农产品加工业、渔业等。中央山地集中了大片天然热带林木和灌木，山区有大热带雨林，动植物资源丰富，林木种类多样。主要种植有肉豆蔻树、香蕉树、可可树。
2.区域划分明确，地域特色鲜明
格林纳达全国划分为6个教区和卡里亚库岛、小马提尼克岛，六个教区分别为圣乔治、圣马克、圣帕特里克、圣约翰、圣安德鲁和圣戴维。各个教区都具有自身特点。如圣乔治区是格林纳达的行政中心、经济中心和交通枢纽。圣戴维教区多缓丘和石质海湾，农业发展条件较好，中格农业技术示范基地即位于圣戴维。圣马克教区主要以圣马克小镇、圣马克河为主体形成了旅游业。
3.城镇体系清晰，职能分工明确
格林纳达六个区都各有城市（镇），从南到北依次是圣乔治、圣戴维、格伦维尔、古亚夫、维多利亚、蒂沃利和索特尔，所有城市布局、主要交通和基础设施都临海分布。其中，圣乔治最大，它位于格林纳达主岛的西南端，人口约1万人，是格林纳达的首都。希尔斯堡是卡里亚库和小马提尼克岛的首府，也是该地区的零售和行政中心，主要经济活动是旅游业。
从以上分析可知，格林纳达南部拥有良好的滨海资源、商贸港口和基础服务设施，宜重点发展滨海邮轮旅游、城市旅游、港口物流、高新技术等现代服务业经济，发挥圣乔治在全国的政治、经济、文化中心功能和旅游集散地的作用，增强综合实力，辐射周边地区经济社会发展。中部丘陵地带处理好保护与开发的关系，在加强森林植被和水源保护的基础上，积极发展特色农业、林业经济、生态旅游、城镇商贸服务业等。重点建设国家公园和现代农业示范区。西北部依托良好的岛屿滨海资源，重点发展邮轮经济、酒店住宿业、文体娱乐、度假疗养、商业餐饮等产业，推动滨海岛屿特色旅游项目建设。最终形成以旅游业、现代农业和商贸物流为起飞点，构建旅游度假业、现代休闲农业、港口运输业和商贸物流业为主体的国家绿色循环经济体系，建设成为绿色循环经济国家、东加勒比地区经济贸易及旅游度假中心和国际绿色经济示范岛。
（二）格林纳达国家发展空间结构设计的原则
1.圈层布局，立体开发
格林纳达主岛和卡里亚库岛的地理地貌和社经济发展具有显著的圈层结构特征，沿海地势较低、社会经济条件较好，往岛中间方向则地势起伏较大、不宜开展工农业活动。规划空间布局需要尊重这种圈层分布格局，充分考虑岛屿的立体结构，对经济和产业布局作出相对应的安排。
2.点轴布局，重点推进
格林纳达点轴式的经济活动特征较为突出。首都圣乔治是全国最大的城市（镇）和居民分布区，多数经济社会活动也在此开展。除此之外，格伦威尔、桑托斯、维多利亚和古亚夫等城镇是人口分布较多的城镇。环岛公路作为联系沿海城镇主要的发展轴，将海岸和内陆、城镇与乡村以及工厂与码头联系起来，构成了格国经济社会发展的主要格局。空间结构设计应基于这种点轴式空间结构，谋划主体功能区建设，引导经济要素和资源在城镇之间有效流动，提高城镇之间的协作水平，以点带面，推动经济和产业发展。
3.资源支撑，模块整合
格林纳达的旅游、农业以及工商业之间存在高度的关联度。应充分利用这种关联度，并根据资源特征和发展条件，识别主要地域的功能导向，更好地支撑产业的转型升级、不同地域功能和产业模块之间的整合发展。充分利用格林纳达现有的城镇布局和交通条件，以资源格局来规划产业和市场，以功能模块集聚资源要素，从而实现产业、经济发展与民生改善的高度融合。
4.功能衔接，一体发展
根据格林纳达不同地区的自然地理特征和经济社会发展条件，划定性质各异的功能集聚区，理顺区际和区内关系，形成产业协作、功能互补的空间布局，以及生产要素合理流动、资源配备高效合理的产业发展格局，促进格国国家经济的一体化发展。
（三）格林纳达国家发展空间结构设计的主要内容
根据格林纳达的基础环境特点，结合国家战略发展的定位和目标，设计为“三带、一心、两园、五区”的空间构架。其中，“三带” 指近海旅游带、滨海产业带和中央生态带；一心指圣乔治的首都经济中心；两园指格林纳达中央国家公园、卡里亚库岛和小马提尼克岛休闲度假园；五区指圣安德鲁高新循环及商贸产业区、圣戴维现代农业及海上休闲旅游区、圣约翰现代农业与渔业加工产业区、圣马克休闲旅游度假区、圣帕特里克特色文化旅游产业区。
1.“三带”发展引导
从发展重点来看，格林纳达空间发展的“三带”的发展应充分考虑区域差异，因地制宜地开展产业建设。通过这三个圈层的协作分工，形成产业集聚带，集合资源优势，引进重点项目，统筹不同园区的一体化发展，为国家范围内的资源、产业、交通等要素整合提供平台。
2.“一心”发展引导
圣乔治首都经济中心应以建设格林纳达国家经济中心、金融服务中心、交通中心、旅游服务中心为目标，完善以圣乔治为中心的国家公路网建设，打通圣乔治至圣戴维、格伦维尔、古亚夫、维多利亚等环岛沿线城市的交通联系，打造环岛高速公路和观光车交通体系，提高交通接驳、邮轮游客机动性和停留机会，实现城市、园区、旅游区之间的有效联系。 建设圣乔治城市现代商业区，打造城市中央集聚区，完善商务办公、市政及生活配套；进一步优化工农业、现代服务业产业结构，依托滨海旅游资源和区位交通优势，重点发展港口物流业（港口运输、物流仓储、大宗商品交易、转口贸易等）、旅游度假业（邮轮滨海旅游、医疗度假旅游、免税购物旅游、旅游商品贸易等）和旅游房地产开发。优化圣乔治地区同周边的交通设施和产业协调布局，通过辐射带动、区域联动，推动格林纳达的全域经济联系和协同发展。
3.“两园”发展引导
格林纳达中央山地国家公园应以自然生态系统保护为主，建设兼具科研宣教、休闲旅游利用功能的国家公园。实行森林生态系统保育工程建设，维系分布格国中央山地的生态系统、生物物种及其遗传多样性，开展林业资源科研、保护与传统利用，充分挖掘山地自然资源的生态、文化等价值，合理利用中央山地休闲游憩资源，开展生态科普教育、森林生态游憩等活动，实现国家公园对于社会公众的公共服务功能。
卡里亚库岛和小马提尼克岛休闲度假园应大力发展海洋旅游业和肉豆蔻休闲农业，鼓励发展新兴旅游业态，重点发展休闲旅游、滨海度假、邮轮旅游。依托卡里亚库、小马提尼克岛的滨海旅游资源，建设海滨度假区，发展海滩日光浴、海滨酒店、游艇俱乐部、酒店休闲娱乐等海滩度假业。建设圣乔治、圣约翰、卡里亚库等港口邮轮旅游线路，通过组建或引进豪华游轮公司，融入到加勒比海地区国际邮轮航线。
4.“五区”发展引导
圣安德鲁高新循环及商贸产业区应建设成为格林纳达现代特色农业基地、循环产业基地、历史文化旅游胜地。充分利用丰富的肉豆蔻、可可、香蕉等农业资源，开展农产品加工和种业培育，融合旅游业，发展现代农业休闲旅游园。 开展飓风防灾减灾技术、清洁可再生能源技术研发、风电产业园、循环材料研发、信息通讯技术等建设。依托风力发电设施，开展风电景观观赏、风电知识展示馆建设，与滨海观光旅游公园和滨海观光公路一起，形成观光旅游重要节点。
圣戴维现代农业及海上休闲旅游区建设以现代农业生产加工和海上休闲娱乐为主题的功能区。开展科技园区、培训园区和教育园区建设，以及旅游商品企业的加工和生产功能。大力推动特色农业设施化，实现农产品的工业化、规模化、订单化生产。因地制宜发展经济林果、绿色有机食品等。配套打造农业产业会展中心、加工中心与生态养生中心，结合地方特色发展文艺节庆、摄影等旅游活动，形成 综合开发的循环经济生态农业模式。
圣约翰现代农业与渔业加工产业区为农产品加工特色的休闲旅游区。依托肉豆蔻、可可等农业种植园，开展农业景观园建设，开展系列性的农业体验旅游活动。扩大肉豆蔻、可可等农产品生产加工规模，把文化艺术、农业技术、农副产品、农耕活动和休闲旅游结合起来，拓展农业功能，构筑融合创意农业产业链，开辟农业旅游新空间。开展小型渔业加工产业，引进水产品自动化生产线，提升附加值、扩大供应市场。
圣马克休闲旅游度假区以圣马克小镇和圣马克河为主体开展河流旅游、小镇旅游和节日节庆旅游。整合圣马克小镇、圣马克河及其两岸旅游资源，建设圣马克休闲旅游度假区。依托圣马克小镇的发展基础，发展以农业休闲产品、茶馆、餐厅、特色商铺为主}的休闲旅游小镇。依托圣马克教堂建筑，发展教堂文化体验、教堂观光等文化旅游活动。以圣马克河流风光带为主体，重点打造河流观光、沿河步道、两岸景观走廊灯场所，形成集休闲散步、餐饮咖啡、水上游船等旅游活动的旅游景区，建设成为展示圣马克地方特色文化的旅游场所。
圣帕特里克特色文化旅游产业区发展以医疗养生和文化创意为特色的文化旅游产业区。建设以文化旅游为特色的城市商业中心，发展商贸服务业。促进医疗养生和文化休闲旅游，推动符合地方特色的文化创意旅游产品建设、推动旅游业从观光型向以旅游观光为先导、购物为基础、服务为重点的体验型发展，积极完善景区商业服务设施，延伸商业服务产业链，实现商业、旅游、文化跨界融合发展。
四、格林纳达国家发展空间结构设计的实施保障
（一）建设环岛快速交通体系，实现岛内直连
格林纳达国土面积较小，可优先打造快速交通体系，保障人流、物流运输的便捷性、畅通性。可打造环岛一级公路和观光车交通体系，形成南部以圣乔治为中心、北部以桑托斯为中心的环岛快速公路和铁路通道，形成环岛2小时通勤圈，提高要素、信息的交流效率，提高居民交通便捷性以及邮轮游客机动型和停留机会，实现格林纳达的全域经济联系和协同发展。
（二）以基础设施建设为重点，优化格林纳达产业发展空间
以港口、机场、商业街、景区、酒店基础设施建设为重点，包括在国际机场、旅游支线机场、邮轮港口、环岛旅游铁路、环岛旅游公路、旅游度假区、旅游景区、旅游酒店、商务购物场所等进行基础设施和服务设施建设和改造，提高对外服务和接待能力。根据岛屿圈层发展结构，由海滨向岛内延伸发展，打造度假游憩圈，使岛内发展实现一体化。
（三）示范先行，分期建设，渐进发展
格林纳达国家经济发展总体上还处于较低的水平，短期内大面积的建设具有较大困难。可根据格林纳达国家开发建设的现实需求，制订格林纳达国家发展的分期实施计划，优先选择示范性建设项目，推动政府体制改革，探索支持空间、产业发展的政策措施，给企业和投资机构树立信心。在示范建设之后，循序渐进、有序开发，避免盲目推进造成资源浪费、重复建设和利益冲突。
（四）完善国家发展项目落地的政策体制保障
根据格林纳达国家发展的空间结构设计和分期建设计划有关安排，近期制定规划实施的建设机制、相关产业发展的法律政策，给予产业引进、基础设施建设和配套服务发展以良好的政策体制环境，充分保障相关项目的落地建设。
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