灌浆技术论文
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灌浆技术论文范文第1篇
关键词：道路工程水泥混凝土路面脱空分析灌浆处治评定
前言
水泥混凝土路面是我国公路路面主要形式之一，在我国公路网构成中占有较大比重。它具有强度高、刚度大、受温度影响小、使用寿命长等优点。但水泥混凝土路面接缝较多，对超载较为敏感，易发生脱空、唧泥、裂缝等先期病害，从而导致路面的破损。如何治理与预防脱空、唧泥等病害，搞好水泥混凝土路面的养护，延长公路的使用寿命，改善其通行能力，具有十分重要的意义。笔者参观了成渝高速公路成都段水泥混凝土路面处治工程的施工过程，结合重庆段二郎和白市驿水泥混凝土路面改造工程试验路段的施工体会，采用灌浆技术处治原水泥混凝土路面，并对各施工项目进行了检测，在室内对浆液的配合比进行了对比实验。目前，灌浆技术已在高速公路上取得了良好的应用效果。
一、水泥混凝土面板唧泥、脱空形成主要原因
唧泥和脱空病害的产生有其内在因素和外界因素：内在因素是基层本身的质量、组成以及混凝土面板接缝状况；外界因素则是汽车荷载和气候变化。我国路面基（垫）层材料一般都选用稳定类集料，其模量远小于混凝土面层的模量。水泥混凝土路面在重车荷载的反复作用下，板下基（垫）层将产生累积塑性变形，使混凝土板的局部范围不再与基层保持连续接触，于是水泥混凝土路面板底与基（垫）层之间将出现微小的空隙，即出现了板下局部脱空，或称为原始脱空区。同时温度、湿度的变化，以及板内温度的非线形分布，引起板向上或向下的翘曲，加速了板与基础之间的分离，形成板底脱空。脱空的出现又为水的浸入创造了条件，当路面接缝或裂缝养护不及时，雨水从破损处侵入基层，渗入的水将在板下形成积水（自由水）。积水与基层材料中的细料形成泥浆，并沿面板接缝缝隙处喷溅出来，形成唧泥。唧泥的出现进一步加剧了板底的脱空。这样周而复始，恶性循环，最终导致路面的损坏。
二、脱空板确定
2.1脱空板确定方法
脱空板可采用人工观察法、弯沉测定法等方法来确定。人工观察法是通过肉眼观察接缝、裂缝、唧泥等情况初步判定脱空。当重车行过，能感到混凝土板有竖直位移时，或下雨之后，有明显唧泥现象的板块，认为是脱空。这种方法的缺点是主观性强，即便是有经验的工程师也不能避免错判、漏判。弯沉测定法是测试板角弯沉，如果超过某一限值，即认为存在脱空。我国交通部行业标准《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073.1-2001）（以下简称《规范》）中也明确规定水泥混凝土面板脱空位置的确定可采用弯沉测定法。
2.2检测方法
成渝高速公路全线建成通车于1994年，设计板厚24cm。主要采用弯沉指标来确定脱空板。首先选取水泥混凝土面板荷载最不利作用位置作为检测点，宜选取横缝及纵缝附近的点。采用两台5.4m长杆弯沉仪及BZZ-100标准轴载(后轴轴载为10t)测定车。检测点分主点、副点。主点位于板横缝前10cm，加卸载。副点在横缝后10cm，无荷载（正常行车方向为前）。将一沉仪置于主点，即测定车的轮隙中间；另一沉仪置于副点处。分别测定主、副点弯沉（按前进方向右轮测试）。右轮处于纵缝30cm左右。在《美国路面修复手册》中规定，凡弯沉值超过0.635mm的，应确定为板块脱空。根据我国公路修建状况和检测仪器的实际情况，有关专家推荐凡弯沉值超过0.2mm的，应确定为面板脱空（详见规范）。在本实验路段，采用双指标控制，即主点弯沉大于0.2mm或差异弯沉（主点-副点）大于0.06mm的，均认为板底可能出现脱空现象。
三、加固机理
在现有混凝土路面设计理论中，我们把混凝土板看作是小挠度弹性薄板，其假定条件是面板与地基间完全接触（不脱空）。同时混凝土板是一种准脆性材料，抗压强度高、抗弯拉性能差。在正常情况下，面板均匀支承时，无论荷载作用位置，应力都较小。而一旦脱空，板角处由于基础支撑的丧失处于悬臂状态，板内将产生过大的应力、剪力，混凝土板很快达到极限寿命。水泥混凝土面板灌浆是通过注浆管，施加一定压力将浆液均匀注入板底空隙、板下基（垫）层中，以充填、渗透、挤密等方式，赶走板底、基层裂隙中的积水、空气后占据其位置，经人工控制一段时间后，浆液将原来的松散颗粒或裂隙胶结为整体，形成一个良好的“结石体”。灌浆改善了板底原有受力状态，恢复板体与地基的连续性。达到加固基础，治理病害的目的。
3.1浆液材料基本要求
常用的水泥浆材料包括：水泥、粉煤灰、水、外加剂等。将浆体制成7.07×7.07×7.07cm立方体试件，标准养护7d，其抗压强度应到5MPa以上。浆体应具有良好的可泵性、和易性、保水性，浆体过稠不能均匀布满板底空隙，浆体过稀，干缩性大。在施工中，笔者认为为防止浆体的干缩，浆液中宜掺加一定量膨胀剂。流动度是影响可灌性的主要因素，一般流动度越高，可灌性就越好。由于在现行规范中未对此做明确规定，参照预制梁板压浆施工经验，采用水泥浆稠度试验漏斗（体积1725ml±5ml），以浆体自由全部流完的时间作为流动度来控制（详见《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000附录G-11）。其中，在室温条件下，纯水的流出时间为8s（室内试验结果）。表1列出了在标准条件下，不同水灰比、不同材料配比之间的流动度结果及试件强度。从表中可发现水泥净浆不管掺或不掺减水剂，其流动性都比相同条件下水泥粉煤灰浆体的流动性要好。因此，可以看出，二级粉煤灰单位体积的需水量要大于水泥。文献（1）中提出：对于不掺减水剂的水泥净浆，其流动度不应小于16s；掺减水剂的浆体可减小到12s；流动度最大应不大于26s。在施工中，笔者认为浆体流动度不宜过小，控制在20-30s之间较好。否则会产生泌水现象。
3.2试验资料
从表中可看出，在相同水灰比的情况下，流动性随着水泥与粉煤灰的比例产生变化。同时，粉煤灰比例也影响水泥浆的后期强度。在相同条件下，水灰比越大，则浆体的强度会逐渐降低，因此，不宜采用过大的水灰比；根据上述试验结果，在施工中采用的浆液配比为：水泥﹕粉煤灰﹕水﹕早强剂=1﹕0.5﹕0.7+0.5%。在取得大流动性的前提下，保证了浆液的强度。
浆液流动度及力学实验指标表1
浆液配合比
（水泥﹕粉煤灰﹕水）
水灰比
流动度
(s)
7天强度
（MPa）
28天强度
（MPa）
1﹕0.0﹕0.4
0.4
96.79
21.58
51.25
1﹕0.5﹕0.7
0.47
85
10.41
23.65
1﹕0.5﹕0.75
0.5
32.53
6.97
1﹕0.7﹕0.8
0.47
79.21
7.96
19.13
1﹕0.7﹕0.9
0.53
21.75
8.08
17.18
1﹕1.0﹕1.0
0.5
47.51
5.93
1﹕0.4+0.5%SN-Ⅱ
0.4
16.4
18.42
42.1
1﹕0.5﹕0.65+0.5%SN-Ⅱ
0.43
42.96
17.10
1﹕0.5﹕0.7+0.5%SN-Ⅱ
0.47
21.99
11.85
27.27
1﹕0.7﹕0.8+0.5%SN-Ⅱ
0.47
32.16
10.55
24.51
1﹕0.7﹕0.8+0.75%SN-Ⅱ
0.47
29.5
10.55
重庆段二郎、白市驿混凝土路面改造工程施工现场（施工图1）
四、灌浆技术的实施
孔位布设一般为3-5孔，应根据混凝土面板尺寸、裂缝状况以及灌浆机械等确定。灌浆孔大小应和灌注嘴大小一致，一般为5cm左右。灌浆顺序从沉降量大的地方开始，由远到近，由大到小。灌浆压力的控制应视混凝土板的损坏及脱空情况具体确定。当浆液从接缝处或另一注浆孔冒出，就可认为完成该孔注浆,即停止注浆，迅速移至另一注孔继续作业。压力一般控制在1MPa-4MPa之间，并停留3min-5min，效果较好。
五、灌浆效果评定
灌浆后，应在7d龄期后，再次测量主点弯沉值和副点弯沉值。当主点或差异弯沉值均低于设计要求值时，可认为灌浆效果已经达到。成都试验段灌浆前后弯沉资料见表2（单位：mm）。表2中灌浆前数值均大于控制指标，认为板底出现脱空，需灌浆处治。从检测资料可看出，原混凝土面板通过灌浆提高了板底承载力。
2004年成都试验段4km处灌浆前后弯沉对照表表2
桩号
灌浆前值
灌浆后值
主点比较
副点比较
主点弯沉
差异弯沉
主点弯沉
差异弯沉
前-后
前-后
4km+478.7
0.34
0.12
0.24
0.04
0.1
0.08
4km+483.7
0.36
0.16
0.18
0.04
0.18
0.12
4km+488.7
0.34
0.08
0.18
0.04
0.16
0.04
4km+513.7
0.34
0.08
0.24
0.02
0.1
0.06
4km+518.7
0.32
0.16
0.2
0.04
0.12
0.12
4km+523.7
0.44
0.18
0.34
0.08
0.1
0.1
4km+583.6
0.42
0.22
0.22
0.02
0.2
0.2
4km+588.6
0.32
0.08
0.18
0.02
0.14
0.06
4km+593.6
0.28
0.06
0.24
0.02
0.04
0.04
4km+598.6
0.36
0.22
0.2
0.02
0.16
0.2
4km+603.6
0.3
0.1
0.2
0.04
0.1
0.06
4km+618.6
0.6
0.38
0.26
0.06
0.34
0.32
4km+623.6
0.3
0.08
0.22
0.08
0.08
4km+628.6
0.3
0.1
0.2
0.06
0.1
0.04
4km+633.6
0.22
0.02
0.16
0.02
0.06
4km+638.6
0.34
0.1
0.22
0.02
0.12
0.08
4km+643.6
0.48
0.16
0.34
0.08
0.14
0.08
正在施工中的成都段11km处混凝土路面灌浆处治现场（施工图2）
六、经济效益评价
灌浆处治旧水泥混凝土路面早中期破坏与“换板”相比最大的优点就是利用原路面板。其直接成本随脱空情况及处治目的不同而不同，一般介于10—30元/m2左右。“换板”翻修混凝土路面每m2成本一般需120—140元。与后者相比，前者的直接成本明显低。灌浆作为一种治理混凝土路面病害、及时可行的科学养护技术，具有成本低，见效快，操作简便，对车辆行驶影响小，受自然因素影响小等优点。在公路施工和养护工程中，具有可观的经济效益和社会效益。
七、结束语
7.1灌浆技术作为一种新型的加固技术，可广泛地使用到公路施工其他方面，如：高速公路桥头跳车、软土地基处理、机场路加固等。而且由于其处治质量主要控制指标——弯沉与旧板加铺沥青混凝土面层的设计指标相吻合，具有一定科学性，所以也适用于旧板加罩沥青面层的加固处治。
7.2大多数破损板本身的质量良好，病害原因主要是由于下承层造成的。有关资料建议灌浆钻孔深度一般为混凝土板底3-5cm，根据施工经验，钻孔深度应穿透基层达到垫层中。传统的“换板”处治，在破碎时由于操作人员的失误或连接杆的传递影响，可能造成相临混凝土板块不同程度的松动或破损，处治一处病害又出现多处新的病害，且只能改善板本身状态，正是所谓的“治标不治本”，而混凝土板下灌浆通过灌浆压力可把浆液渗透到相邻混凝土板下，起到灌浆一块板加固几块板的作用。
7.3产生脱空板的原因有：填缝料的失效，水的浸入，基层材料中的细集料。因此，必须加强接缝的养护，及时疏导路面积水，来预防或防治混凝土路面的先期病害。在基（垫）层的施工中，应严格控制混合料中的细集料含量。
参考资料
[1]《水泥混凝土路面脱空的检测及对策》华东公路（2004年134期）；
灌浆技术论文范文第2篇
在岩溶地区进行水利工程施工时，遇到岩缝是较为常见的现象，需要利用灌浆来对岩缝进行有效的处理，通常在进行岩缝灌浆时对水泥浆的使用量较小。但往往在施工过程中会遇到岩缝大量吸浆的情况，这多数情况下都是由于岩缝特殊的地质条件所导致的，吸入的大量砂浆可以流入到别的地方，也可能会从灌浆区附近的地表处溢出，出现大量吸浆情况出现时，水泥浆则会处于始终无法满足的情况，利用正常的施工工序无法对这种情况进行处理，所以需要采取必要的措施来解决。通常情况下处理措施有以下几种：
1.1采取限流措施。限制单位时间内对岩缝关注砂浆的体积，一般情况下，应该将灌注的速度降为10-15L/min，采取限流的目的是减小砂浆在岩缝中的流动速度，从而使灌入的砂浆快速沉淀并凝结。
1.2采用降压处理法。这种方法就是通过对灌浆时的压力进行降低，避免砂浆流动速度过快，使砂浆处于自然流动状态下，而且在自然流动过程中不断的进行凝结，当砂浆在岩缝中不在流动时适量增加压力，然后可按照一般的工序进行灌浆。
1.3采用多次灌浆法。在对岩缝进行灌浆操作时，对于灌浆时间上有具体的要求，以这超过8小时为宜，而且在灌浆过程中利用多次间歇进行进行，即灌浆结束后停歇一会再接着灌浆，具体在两次灌浆中间间隔多长的时间，要根据具体的工程实际需要来进行确定。但利用多次灌浆法进行操作时，往往在灌浆结束时基压力要小于预先设计的压力，所以在这时如果按照设计压力进行操作时存在一定难度时，则可以对灌浆的压力适当的降低，如果没有特殊情况发生时，则需要按照设计压力进行。
2水利工程严重漏水情况下利用基础灌浆施工技术的处理方法
2.1采用模袋灌浆的处理方法通常情况下模袋都是利用尼龙和聚丙烯等材质组成的，具有较好的耐磨性，在利用模袋灌浆时则将水泥砂浆装入到模袋中，在模袋相互挤压过程中，水泥砂浆中的水分流失掉，而模袋内剩下水泥和沙土，由于含浆量的降低，则有效的加快砂浆的凝结，而且水泥砂浆在模袋的束缚下也不会发生流失，并起到了较好的阻塞作用。
2.2采用填充级配料进行处理目前所采用的填充级配料多以水泥、粗砂和砾石为主，而且单独利用砾石来做为填充料时，则在进行级配时则需要根据砾山的大小情况来进行配制。对于砾石颗粒较小的情况，则无法保证最后的效果，所以需要在砾山中加入沙土，这样砾山和沙土混合物形成水泥冲灌级配料，利用这种配料可以可以有效的形成自然反过滤层，而且在进行级配时，注意对配料的材料和数量的掌握，利用这些配料可以有效的在狭窄处形成桥架，从而有效的实现对缝隙的阻塞，利用反过滤层的形成，从而达到堵死通道的目的。
3结束语
灌浆技术论文范文第3篇
论文关键词：高速公路，钢管桩，技术
0 前言
贵州省贵阳绕城高速公路西南段大河边特大桥位于贵阳市金竹镇大河边村，桥长632m，于高速公路里程K24+570～K25+190之间，横跨贵阳市饮水源阿哈水库库尾。
桥址区地处云贵高原中底山丘峰峡谷地段，所要跨越的阿哈水库位于里程K24＋690～K24+860之间，宽约170m，库区水体较深，库岸两侧地形陡峭，自然坡度约为35°高速公路，海拔为1103.6~1215.2m，相对高差111.6m；在K24+275~K24+690之间为二叠系地层，主要表现为强烈地剥蚀构造类地貌，属陡斜反向坡地形。区内植被较发育。
大河边特大桥1＃主墩设计承台顶标高为1112.806m，底标高1107.806m，中线桩号为K24+680m。基坑开挖后缘局部切入县道0.61m，考虑1＃主墩承台基础开挖后，基坑后缘与县道公路间将形成近11米的垂直临空面，且岩层顺坡向、易滑动，在县道公路与承台的施工时将造成边坡不稳定；另外，在1#主墩桩基开挖过程中，标高在1109m时出现山体渗水面。
鉴于此情况，先是采用改线的方式解决县道公路与承台后缘的距离，以便于承台基坑放坡，因山体岩层产状为顺坡向，已造成改线过程中山体滑坡，施工受阻。故采用钢管桩支护及加固地基的方式解决县道公路及1号承台基础后缘的稳定论文提纲格式。
1 岩土工程特征
承台与县道公路交叉点高程1117.553m，1117.553 m ~1108.5 m为碎石土，1108.5 m ~1103m为全风化泥页岩高速公路，1103 m ~1095m为强风化泥页岩，1095 m ~1086m为强至弱风化碳质泥页岩。
2 钢管桩注浆加固方案
采用钢管桩加固结灌浆相结合的施工方案，固结灌浆利用钢管桩钻孔向周边土体及强风化松散岩体中灌入水泥浆液，充填土体及松散岩体的孔隙，加固地基，钢管桩起支护边坡及稳定地基的作用，再用钢筋及混凝土基础将钢管桩连接为整体。
3 主要施工工艺
4 主要施工方法
布孔原则：距1号墩基坑后缘1.5m布设A、B、C、D线4排φ108×6㎜、＠1.0×1.0m、L=27m的梅花形布置钢管桩，共142个孔。其中，A、B线的孔距为1.0m，线距为1.0m，呈梅花桩布设，其设计钢管桩A线为23个孔，主要防护承台基坑与县道交叉部分；B线为39个孔；C、D线孔距为1.0m，线距为1.0m，设计钢管桩每排40个孔。孔深为27m(需进入弱风化硅质灰岩3.0m)。钻孔直径为Φ110mm，钢管桩采用普20φ76mm×4.5mm钢管。
4.1 整平施工场地，对应施工图纸将钻孔位置在地面上进行精确放样，钻机及时就位，并保证钻机的垂直度。
4.2 钻机成孔的同时高速公路，及时调运钢管桩等施工材料并根据前期钻孔施工的具体情况对施工材料进行合理调配、适当的增减。
4.3 成孔时需注意钻孔的垂直度，避免成孔倾斜度过大出现串孔现象。所选用的钻头直径尽量保证与钢管直径一致。
4.4 及时清孔。钢管桩同样要严格控制桩底沉渣，施工时可通过压入高压空气或高压水，从孔底向上进行清理，以确保沉渣不沉积在孔底以及钢管桩中，避免因为沉渣破坏桩底混凝土与基岩的胶结程度、影响钢管桩的嵌固效果。
4.5 下钢管桩。钢管按50cm间距布置梅花形注浆孔；出于安全考虑，一次下管长度应不超出塔吊高度，接头处需用电焊焊接连接，焊缝强度、长度等需满足相应的施工规范要求。
4.6 钢管桩灌浆论文提纲格式。可直接将带有规定压力的水泥浆渗透固结压浆，即沿钢管桩灌入，钢管水泥浆液受压由下而上，充填钢管桩、桩底岩层裂隙以及钢管桩与钻孔之间的空隙。灌浆浆液采用PO42.5普通硅酸盐水泥，配合比为1：1～0.75，灌浆压力0.5～1.0MPa，压力由小到大。当压力稳定10分钟可停止，灌入水泥浆要求强度M20。钢管桩成孔灌浆需分序进行。
4.7 补浆。水泥浆液在凝固过程中有一定比例的收缩效应，且可能在固结过程中渗入钢管下端的岩缝，所以钢管桩顶部水泥砂浆顶面会下降，需进行补浆高速公路，避免钢管桩顶部出现空洞。
4.8 沿钢管桩开挖坑槽，距钢管顶部0.1m沿横桥向焊接双层Φ16mm钢筋对钢管桩进行横向连接，沿纵桥向间隔3.0m焊接双层Φ16mm钢筋对钢管桩进行纵向连接，再浇筑0.3×0.3m的C25混凝土条型基础，完成钢管桩加固方案施工。
5结语
采用钢管桩注浆加固方法，时间短，见效快，施工工期仅一个月，同时不影响县道通车，也不影响大桥施工工期，非常实用。
【参考文献】
[1]公路工程质量检验评定标准JTJ071-2003，[S]北京：人民交通出版社，2003。
[2]公路桥涵施工技术规范JTJ041-2000[S]．北京：人民交通出版社，2000。
灌浆技术论文范文第4篇
关键词：水泥混凝土路面养护技术，盐冻机理，板底灌浆，预制拼装，快速修复
水泥混凝土路面在使用期间, 不仅承受着数千万计的轮载作用, 还经受着环境中温度、湿度等周期性变化的影响, 最终导致各种损坏的出现。近几年来, 随着国民经济的迅速发展, 交通荷载逐步向重型化发展, 不仅交通量大幅增长, 而且超载、超限现象日益严重, 导致路面加速破坏，水泥混凝土路面的养护任务日益艰巨。因此, 加强养护与维修, 延长水泥混凝土路面的使用寿命, 是公路养护部门面临的一项刻不容缓的任务。
1 盐冻破坏的影响
天津地处华北地区, 冬季下雪后, 为维持交通安全, 通常在路面上洒盐融雪除冰, 结果对水泥混凝土路面造成了极其严重的破坏, 盐冻破坏的主要形式是表面砂浆起壳、粉化、剥落或脱落, 并随着盐水渗透深度增加, 砂浆成粉酥化向混凝土内部发展, 破坏坑穴最深可达10cm,使路面桥面的平整度彻底损失,无法保证行车安全,并有碍路容美观。在水泥混凝土所有耐久性破损问题中, 盐冻破坏的速度是最快的, 比普通冰冻破坏的速度快约10倍。刚刚建成的水泥混凝土路面或表面结构物, 只要在初次降雪时洒了除冰盐, 表面砂浆就会开始剥落破损。免费论文。
研究盐冻破坏, 有助于解决我市混凝土路面的盐冻耐久性, 提高使用寿命, 同时也是事关水泥路面在我市的推广和应用, 因此具有重要的工程意义。
2 灌浆稳板技术
通常情况下水泥混凝土路面在运营3～5年后, 路基已基本完成固结沉降, 产生了差异沉降脱空；同时, 接缝填缝料开始老化、脱落, 使接缝失去防水功能。在重交通作用下产生唧泥、脱空等病害, 面板一旦脱空, 板内的荷载应力就会急剧增加, 经过少量的疲劳循环后, 很快就发生断裂破坏。
为了减少水泥混凝土路面板的脱空破坏, 国内外的水泥路面养护规范都要求进行灌浆处理,并将灌浆技术作为断板前积极有效的预防性养护措施来对待。在我国, 由于大多数水泥路面的养护管理单位对灌浆稳板技术不熟悉, 关键技术并未掌握, 加上目前非破损脱空检验技术上的困难,我国大多数水泥混凝土路面的灌浆效果并不理想。主要原因是脱空发现过迟, 灌浆时机偏晚, 水泥混凝土路面板的残余疲劳寿命已经不多。其次是灌浆技术不过关, 一些关键的技术指标即使在《公路水泥混凝土路面养护技术规范》中也不明确, 灌浆稳板效果较差。甚至有些水泥混凝土路面在灌浆后, 并未使面板的疲劳寿命得到延长,反而加速了断裂破坏。
因此, 必须对灌浆原材料、配合比、浆体与原基层的强度匹配关系、灌浆压力等关键工艺指标和灌浆质量进行深入的研究。
3 断板快速修复技术
水泥混凝土路面的快速修复, 是相对传统的修复材料和修复方法而言的。采用传统的修复方式,路面要经过长时间的养生才能开放交通, 在一些繁忙的交通要道, 这种修复方式已不能满足要求。必须采用快速修复材料和快速修复工艺进行养护。针对这种要求,可以采取两种方法进行试验, 一是预制拼装形式的断板快速修复技术,即将板块的浇注、养护等工艺放置后场完成, 现场吊装并进行接缝处理就能开放交通; 二是采用特殊的材料在现场完成浇注、并进行短时间养护就能开放交通的快速修复方法, 以满足12h 内达到通车要求。
4 新技术研究成果
4.1盐冻破坏机理
试验采用剥落量作为评定水泥混凝土抗盐冻性的技术指标。当30次冻融循环的剥落量大于1.0kg/m2 时, 就判定该混凝土已严重剥蚀破坏, 为不合格；反之, 则判定该混凝土的抗盐冻性为合格。
研究表明: 水溶液结冰产生的膨胀率和膨胀压随着盐浓度的提高显著降低。但在完全饱水条件下,溶液结冰产生的膨胀压均非常高, 例如水和4%NaCl溶液的结冰压分别高达40.3MPa和36.3MPa, 即使是高浓度溶液, 如10%NaCl溶液的结冰压也有25.8MPa, 足以使高强混凝土解体破坏。根据溶液平衡结冰膨胀率、膨胀压和毛细管平衡饱水度的数据综合计算分析表明, 2%～6%中低浓度盐溶液产生的结冰膨胀压( 即破坏力) 最大。
盐冻剥蚀最主要的原因是盐使混凝土内部平衡饱水度显著提高, 且盐浓度愈高, 饱水度愈大, 这是除冰盐引起混凝土破坏的最主要原因。
对处于高盐或干湿频繁交替环境的混凝土, 盐结晶产生的膨胀也是其破坏的一个重要原因。NaCl除冰盐一般无化学侵蚀问题, 但CaCl2除冰盐在一定条件下可形成膨胀性的复盐。处于( 10±5) ℃的20%CaCl2 溶液可形成新的水化产物: CaCl2·Ca (OH) 2·H2O复盐(2.344, 3.144)。这类复盐属膨胀性产物, 加剧混凝土化学腐蚀破坏。
试验显示, 除Na2SO4 外, 各种融雪剂、NaCl、CaCl2、尿素和海水均有不同程度的融冰雪效果。不论其化学成分是有机物还是无机物, 只要具有融冰雪功能, 就会产生盐冻剥蚀破坏, 融雪剂不可滥用。
掺引气剂和降低水灰比是提高混凝土抗盐冻性的最主要技术措施。建议在我市水泥混凝土的路桥施工时必须掺引气剂, 按《公路水泥混凝土路面施工技术规范》( JTGF30-2003) 规定, 含气量应控制在5.5%±0.5%的范围内, 混凝土水灰比不大于0.40。
建议高抗盐冻性能混凝土尽可能使用Ⅰ型硅酸盐水泥或普硅水泥, 禁止使用高掺量磨细石灰石的水泥。除硅灰外, 应少掺或不掺矿渣和粉煤灰等各种掺合料。混凝土粗集料应选用碎石, 不宜用卵石。当骨料在24h 内的吸水率大于2%时, 不宜选用。
试验表明: 由于钢纤维的热传导性极好, 对气泡结构有损伤, 钢纤维混凝土的抗盐冻性能较差。在相同的含气量下, 混凝土的抗盐冻性能随钢纤维掺量增加而降低。免费论文。
对于有抗盐冻性要求的混凝土结构, 应尽可能采用自然养护。如果必须采用蒸养, 则蒸养温度宜小于60℃, 蒸养前预养静置时间大于10h。
非引气的传统快硬水泥和普硅水泥均不适合于作为盐冻破坏路面混凝土的修补材料。而新型超快硬高强磷酸盐水泥基材料具有非常高的抗盐冻性能,适用于修补因盐冻引起的道路破坏。
4.2板底灌浆技术
提出了板底压浆施工前路面检测的内容和方法,检测内容包括板底脱空的判定、板体使用状况调查、板缝弯沉检测、高程测量以及钻芯试验。其中, 板底脱空的判定是调查的重点, 主要通过外观判别法、弯沉检测法和探地雷达法进行综合判定。
从压浆效果、施工可控性、应用经济性等因素考虑, 通过配合比优化实验, 确定混凝土路面板底压浆浆液配比技术指标: 灌浆液水灰比≤0.45、竖直管流动度≤140s、水平管流粘度系数应≤49×10- 3Pa·s、灌浆液的泌水率应≤1.0%、灌浆液的膨胀率应≥3.0%的要求、根据强度匹配的试验, 提出灌浆液的3d 强度应满足≥10MPa。
提出了灌浆施工工艺要求, 包括制浆、布孔、压浆、清洗、封孔、养生、灌缝、压浆配套处治措施及安全施工的具体要求。
提出了压浆后的评价指标, 主要有填充性指标、弯沉检查指标、强度和膨胀性指标及耐久性指标。
填充性指标采用钻孔取芯进行检验, 有条件的地方也可采用探地雷达进行论证。要求抽检5%的压浆板块, 合格率应达到90%; 弯沉检查: 压浆处治7d 后测量板缝弯沉, 小于0.1mm 的弯沉值比例应大于90%；在压浆施工过程中, 每公里取现场施工浆液做抗压、泌水和膨胀3个指标的试验合格；耐久性指标: 板底压浆一年之内, 不发生唧泥现象,原有的路面板病害保持稳定不进一步发展。
4.3边角快速修复技术
选用道桥修复材料( 超快硬修补水泥)，快硬硫铝酸盐水泥及聚醋酸乙烯白乳胶, 分析了5 种不同配比混凝土的弯拉强度、劈裂强度和抗压强度, 及新旧混凝土的粘结弯拉强度、粘结劈裂强度和粘结抗剪强度。研究了旧混凝土界面潮湿状态和界面洁净程度对粘结性能的影响。并结合路用特性, 比较不同修复材料的耐磨性。
研究表明: 道桥修复材和快硬硫铝酸盐水泥的早期强度都很高, 且强度发展快。特别是道桥修复材, 不仅快硬早强, 而且粘结性能优异。
在快硬硫铝酸盐水泥中掺入适量的乳胶, 除了可降低混凝土脆性、提高耐磨性外, 混凝土本身的强度和粘结性能都相应降低, 因此, 应慎用各类有机材料, 确实需要加入时,必须通过试验确定合理掺量。本次试验结果表明: 综合考虑强度、粘结性能和耐磨性, 乳胶掺量不宜超过10%。
界面的干湿及洁净状态对粘结性能有很大的影响作用, 一般旧混凝土基体处于饱和态可提高粘结性能。旧混凝土界面干净时粘结抗剪强度可比界面不做任何处理的高出55%, 粘结劈裂强度可高出15%。免费论文。
提出了适用于高等级公路和低等级公路边角修复的胶凝材料类型和工程配合比。
4.4预制拼装快速修复技术
从理论上分析了预制板弯拉强度和几何尺寸的确定方法, 阐明了预制拼装修复技术的各道施工工艺, 并对预制拼装和现浇修复的经济性进行比较。提出了预制拼装修复技术应用建议。研究表明: 预制拼装修复技术是目前所有快速修复技术中用时最短、占用道路面积最小、对道路交通影响最小的一项实用技术。路面修复时间从面板拼装至重新开放交通不超过5h, 是真正意义上的无阻碍交通快速修复方法。路面修复后能达到新建路面的使用功能。
综合考虑快速修复路面的使用性能和施工性能, 预制拼装板的设计弯拉强度应不小于原路面结构的设计弯拉强度, 且宜采用2.5m×2.0m 的小板, 面板配筋量以满足吊装要求即可。为提高接缝传荷能力, 减少热变形破坏, 预制板块厚度应与旧板厚度一致。
板间接缝采用碎石和环氧砂浆填塞, 顶面用TST改性沥青粘结料密封, 既可实现良好的荷载传递, 又能防止雨水渗透破坏, 使用效果优异。
预制拼装水泥混凝土路面的修复成本小于现浇快通水泥混凝土路面, 具有良好的经济效益, 在养护修复工程中极具应用前景。
4.5现浇快速修复技术
可使用近几年研究开发的SBT-K10快速修补剂,掺加了该修补剂的混凝土初凝时间略大于1h, 坍落度不小于3cm, 能很好地满足施工要求。且具有早期强度发展快、后期强度不倒缩、脆性低的优点,混凝土在标准养护条件下12h 抗折强度超过4.5MPa, 抗折强度7d 后基本稳定,抗压强度直至90d 龄期仍能持续增长。快速修补混凝土在早期具有微膨胀特性, 弥补了传统快速修补混凝土收缩大的缺点。
SBT-K10型快速修补剂具有良好的耐久性, 用其配制的混凝土的抗渗、耐磨性能优于普通混凝土, 28d 碳化深度小于10mm; 抗冻性能满足《公路水泥混凝土路面施工技术规范》( JTGF30-2003) 中严寒地区路面混凝土抗冻标号不宜小于F250 的要求。
工程应用结果表明, SBT-K10型快速修补剂与水泥具有良好的适应性, 用其修补路面可满足10h开放交通要求,真正实现了“隔夜快通修复”的要求。
5 结束语
通过对盐冻破坏机理的研究, 提出高抗盐冻性水泥混凝土路面等的设计施工技术原则。这对大幅度提高我市水泥混凝土路面、桥面等结构物的耐久性和使用寿命, 降低维护费用,具有显著的经济效益和社会效益。
确定灌浆原材料的技术要求; 研究浆液配合比、可灌性; 分析浆体强度发展规律及其与原基层的强度匹配关系; 探索灌浆压力等关键工艺指标和灌浆质量的关系等是灌浆稳板研究的主要内容。灌浆稳板是水泥混凝土路面预防性养护中的关键技术。是保持水泥路面结构完好、保证交通畅通、降低养护费用的必备养护技术之一。
采用快硬材料进行修复, 重在研究和挖掘。但特种快硬水泥材料在全国范围内产地、产量有限,不易购买, 目前尚未大量普及应用, 且价格昂贵,修复成本较高, 因此仅能用于少量的应急修复工程。从施工性能及经济性来看, 预制拼装是水泥路面快速修复的发展趋势。
加强对盐冻破坏修复方法、板底灌浆技术、预制拼装及现浇快速修复等养护新技术的研究和推广,将为我市水泥混凝土路面养护水平的提高提供科学的理论依据和实践经验。
灌浆技术论文范文第5篇
论文摘要:灌浆是通过钻孔(或预埋管)将具有流动性和胶凝性的浆液,根据一定的配合需要,通过压力使其进入到地底或者建筑的接缝位置,使整体得到优化,进而防水,凝结,并具备强大的整体性,本文介绍几种技术,为技术人员工作的开度做铺垫。
灌浆按其作用可分为帷幕灌浆、固结灌浆、回填灌浆、接触灌浆、接缝灌浆、补强灌浆和裂缝灌浆等;按灌浆材料可分为水泥灌浆、黏土灌浆、沥青灌浆及化学材料灌浆等。
1 灌浆材料与灌注浆液
灌浆工程中所用的浆液是由主剂(原材料)、溶剂(水或其他溶剂)及各种外加剂混合而成。通常所说的灌浆材料,是指浆液中所用的主剂。根据所制成的浆液状态的不同,灌浆材料可分为两类:一类是粒状灌浆材料,所制的浆液其固体颗粒基本上处于分散的悬浮状态,为悬浊液;另一类是化学灌浆材料,所制成的浆液是真溶液。
1.1 灌浆材料
水泥。灌浆工程使用哪一种规格和品牌的水泥,要依据灌浆所需要达到的要求以及周围腐蚀强度的大小来决定。通常,一般的硅酸盐以及大坝水泥就能满足需要,如果要酸性较强的情况,也可特别注意选择有抗酸能力的水泥,确定实际标准,并获得监理工程人员许可。
回填灌浆、帷幕灌浆和固结灌浆水泥强度等级不应低于32.5 MPa,坝体接缝灌浆不应低于42.5 MPa.
帷幕灌浆和坝体接缝灌浆对水泥细度的要求为通过80μm方孔筛的筛余量不宜大于5%;当坝体接缝张开度小于0.5 mm时,对水泥细度的要求为通过71μm方孔筛的筛余量不宜大于2%。
水泥一定要符合生产和使用条件,过期或者受潮放置的水泥杜绝续用。如果水泥质地较细,要注意降低存放时间,杜绝受潮。
1.2.黏土和膨润土
黏土。粘土容易和水结合,容易分散,如果想塑造,其稳定情况也比较可靠。
膨润土。水泥中掺入适量膨润土,其量控制在水泥的2%到3%这个范围,能够达到稳定的效果,进而浆液的形状更加可靠,析水的情况受到控制,私粒成分大于40%,液限大于等于100,确定其塑性能力在30以上,50以下。
1.3 其他材料
用以灌注大裂隙和溶洞时,经常用水泥砂浆或水泥猫土砂浆。根据灌浆需要,可在水泥浆液中加入下列外加剂:速凝剂,如水玻璃、氯化钙、三乙醇胺等;减水剂,如萘系高效减水剂、木质素磺酸盐类减水剂等;稳定剂,如膨润土及其他高塑性黏土等;其他外加剂。能够和水相溶的添加剂,使用时注意在水的溶液形式时填入,主成分与添加剂的配合形式和配合数量也要根据实验室的测定结果以及当场的局部试验来最终决定。
灌注浆液
水泥浆
纯水泥浆液的搅拌时间,使用普通搅拌机时,应不少于3 min;使用高速搅拌机时,宜不少于30s,浆液在使用前应过筛,自制备至用完的时间宜少于4h。水泥浆的配比一般为水:水泥=10:1~10:0.5。
黏土浆
黏土浆有两种配制方法:第一,把一定数量的水和土综合起来,通过一定的搅拌过程得到需要的浆液。第二,把粘土根据配合得到具有实际浓度的原浆,将这部分原浆和水组成的浆液混合起来。
一般情况下原浆的配制按以下程序进行:
浸泡崩解。把粘土浸入水中,发生物理化学反应,变成泥。
拌制黏土原浆。完成浸水过程并发生变化的泥通过泥浆搅拌装置,通过水的添加,形成浓度过关的粘土原浆。
水泥黏土浆
由于水泥、粘土各有其优缺点,将其混合在很大程度上可互补其缺点,成为良好的灌注浆液。水泥与黏土的比例一般为1:1~1:4,水与干料的比例一般为3:1~1:1,由于材料品种、性能及其作用不同.正确的配比应通过试验确定。
水泥砂桨及水泥黏土砂桨
水泥砂浆。在缝隙较大,地下,溶洞环境或者岩石条件,对灌浆的要求较为特殊,通常使用水泥砂浆的办法,这种灌注溶液粘稠度较大,不会无辜浪费,并且粘合力较大,一旦成型,持久性较强,渗漏情况能得到很好控制,在这种成分中,水的含量最好小于水泥,不然容易发生沙子沉积。为了使沉积较好控制,可添加少量膨润土、塑化剂、粉煤灰等。
水泥黏土砂浆。水泥砂浆中的成分水泥是形成凝固,加强硬度的重要成分,而粘土能够辅助稳定,而沙子起到填充效果,想要完成水泥砂浆的制作,通常沙子成分要最后形成。
水泥水玻璃浆
水泥浆中加入水玻璃,有两种作用:一是将水玻璃作为速凝剂,促使浆液凝结;二是作为浆液的组成成分。水玻璃与水泥浆中的氢氧化钙起作用,生成具有一定强度的凝胶体~水化硅酸钙。水泥浆随水玻璃的加入量的增加而凝结时间逐渐缩短,当超过一定比值后,凝结时间随水玻璃加入量的增加转变为逐渐延长。
2 灌浆施工技术在水利工程中的应用
2.1 灌浆施工技术在岩溶地区的应用
在岩溶地域完成工作有两种分别,一个是岩溶不存在填充物完成的工作,另一个是具备填充物,这两类工作通常如果有填充物的地方,技术性的需求更强。
使用高压灌浆技术对岩溶地区实施基础灌浆。如果填充物想达到最好效果,通常在此特征的地方会特殊强调选择高压水泥灌浆,能够达到更稳定,更防水的效果,此外,高压灌浆办法水泥进入到土结构时的形状通常是条形的,而在进入到土地之后,水泥逐渐相互结合,变成能够相互扶持的网的状态,所以,这种办法下的地基更能抗击劈裂,这样一来土的稳定性得到很好提升。
使用高压旋喷灌浆技术对岩溶地区实施基础灌浆。高压旋喷灌浆技术是依靠机械钻机能深入地下的特点,在钻机的头部安装特殊的喷嘴,利用高压泵将水泥浆从钻机头部的特殊喷嘴喷射出去,在喷射水泥浆的过程中对原有的土层进行了破坏,与此同时,高压钻机的头部一边向上提出,一边高速旋转,使得喷射出的水泥浆能与被破坏的土层形成混合搅拌物,待水泥搅拌物凝固了之后就会在岩溶地区形成一个比较结实的柱体,从而加固了工程的地基。
使用基础灌浆技术对浅层含岩溶地区实施基础灌浆。浅层地区的岩溶水平程度也不算太深,要把沙土清理之后,用水泥砂浆完成从前地区的回灌工作,使灌注达到相应效果。
2.2 针对吸浆加大的水利工程的灌注方法
对于岩缝灌浆工作,可能发生吸浆的问题,岩缝成为一个无底洞,再多的水泥浆也不可保证填充完整,这时一味灌注已经不能解决问题,要采取别的方法。
速度的限制。放慢流入岩缝的速度,使单位时间通过的体积有所下降,通常,把速度控制在一分钟10升到15升左右,限制速度是为了降低流动的速度,当速度降低之后,凝结则更容易发生,泥浆更利于沉淀。
降低压力,完成处理,这种方法与上述所说的方法虽然控制的因素不同,但都为了降低速度,维持缓慢流动的情态,速度的下降给了砂浆凝固的机会,而流动停止时再加大压力,根据一般的工作办法完成灌浆,可达到同样效果。
多次灌浆,这种灌浆工艺使得灌浆过程有一个缓冲,每次灌浆中间停一小会儿,然后再开始灌注,这种灌注办法持续进行,具体停滞多久时间需要根据缝隙大小,工程进度来确定,但通常灌注时间要控制在8小时以内。
结语
时间在变,遇到的实际情况在发生变化,也要根据具体需要来选择、创新、完善施工办法,使最令人满意的工程出现。
参考文献
[1]钟汉华.城市水利工程施工技术 .2008
灌浆技术论文范文第6篇
关键词：混凝土工程，裂缝
1.1设计粗糙，建设、监理单位工作随意性大
由于多方面的原因，个别建设单位限于自身管理和专业技术水平的欠缺，任意变更原设计。论文参考网。少数工程由业主的内部人员组成监理机构，监理工作失去了独立性。随着建筑市场的规范，这些问题会逐步得到解决。
1.2施工工艺或现场操作不规范
A．混凝土生产时原材料计量误差大，尤其外加剂的掺加随意性大，没有根据砂、石料的实际含水率及时调整施工用水量，造成混凝土水灰比增大。在混凝土运输及施工过程中加水的现象也比较普遍。
B．采用整体式钢模板施工，混凝土浇筑时不振捣或漏振，混凝土均质性差。
C．盲目追求施工进度，随意提前脱模时间，使低强度混凝土过程承受荷载，破坏了混凝土结构。脱模后没有进行混凝土的潮湿养护。
D．夏季施工时砂、石料露天堆放，无切实有效的降温措施，混凝土入模温度高。冬期施工时采取的防寒保温措施不力。
1.3原材料质量差、配合比设计不合理
水泥品种选择不当，安定性不良，不同批次的水泥混用。碎石、砂级配差，含泥量超标，碎石中石粉含量大，针、片状物过多，影响了水泥与骨科的胶结。
进行配合比设计时，忽视水泥用量增多对混凝土品质的影响，错误认为水泥用量越多，混凝土强度越高。对掺合料和外加剂的选用缺乏专业技术人员的指导，往往达不到预期的效果。
2、常见裂缝问题的处理措施
2.1.化学反应引起的裂缝及预防
碱骨料反应裂缝和钢筋锈蚀引起的裂缝是钢筋混凝土结构中常见的由于化学反应而引起的裂缝。混凝土拌和后会产生一些碱性离子，这些离子与某些活性骨料产生化学反应并吸收周围环境中的水而体积增大，造成混凝土酥松、膨胀开裂。这种裂缝一般出现中混凝土结构使用期间，一旦出现很难补救，因此应在施工中采取有效措施进行预防。主要的预防措施：一是选用碱活性小的砂石骨料。二是选用低碱水泥和低碱或无碱的外加剂:一是选用碱活性小的砂石骨料。二是选用低碱水泥和低碱或无碱的外加剂。三是选用合适的掺和料抑制碱骨料反应。由于混凝土浇筑、振捣不良或者是钢筋保护层较薄，有害物质进入混凝土使钢筋产生锈蚀，锈蚀的钢筋体积膨胀，导致混凝土胀裂，此种类型的裂缝多为纵向裂缝，沿钢筋的位置出现。
3、裂缝处理
裂缝的出现不但会影响结构的整体性和刚度，还会引起钢筋的锈蚀、加速混凝土的碳化、降低混凝土的耐久性和抗疲劳、抗渗能力。因此根据裂缝的性质和具体情况我们要区别对待、及时处理，以保证建筑物的混凝土裂缝的修补措施主要有以下一些方法：表面修补法，灌浆、嵌缝封堵法，结构加固法，混凝土置换法，电法学防护法以及仿生自愈合法。
3.1表面修补法
表面修补法是一种简单、常见的修补方法，它主要适用于稳定和对结构承载能力没有影响的表面裂缝以及深进裂缝的处理。通常的处理措施是在裂缝的表面涂抹水泥浆、环氧胶泥或在混凝土表面涂刷油漆、沥青等防腐材料，在防护的同时为了防止混土受各种作用的影响继续开裂，通常可以采用在裂缝的表面粘贴玻璃纤维布等措施。论文参考网。论文参考网。
3.2灌浆、嵌缝封堵法
灌浆法主要适用于对结构整体性有影响或有防渗要求的混凝土裂缝的修补，它是利用压力设备将胶结材料压入混凝土的裂缝中，胶结材料硬化后与混凝土形成一个整体，从而起到封堵加固的目的。常用的胶结材料有水泥浆、环氧树脂、甲基丙烯酸酯、聚氨酯等化学材料。嵌缝法是裂缝封堵中最常用的一种方法，它通常是沿裂缝凿槽，在槽中嵌填塑性或刚性止水材料，以达到封闭裂缝的目的。常用的塑性材料有聚氯乙烯胶泥、塑料油膏、丁基橡胶等等;常用的刚性止水材料为聚合物水泥砂浆。
3.3结构加固法
当裂缝影响到混凝土结构的性能时，就要考虑采取加固法对混凝土结构进行处理。结构加固中常用的主要有以下几种方法:加大混凝土结构的截面面积，在构件的角部外包型钢、采用预应力法加固、粘贴钢板加固、增设支点加固以及喷射混凝土补强加固。
3.4混凝土置换法
混凝土置换法是处理严重损坏混凝土的一种有效方法，此方法是先将损坏的混凝土剔除，然后再置换入新的混凝土或其他材料。常用的置换材料有:普通混凝土或水泥砂浆、聚合物或改性聚合物混凝土或砂浆。
3.5电化学防护法
电化学防腐是利用施加电场在介质中的电化学作用，改变混凝土或钢筋混凝土所处的环境状态，钝化钢筋，以达到防腐的目的。阴极防护法、氯盐提取法、碱性复原法是化学防护法中常用而有效的三种方法。
3.6仿生自愈合法
仿生自愈合法是一种新的裂缝处理方法，它模仿生物组织对受创伤部位自动分秘某种物质，而使创伤部位得到愈合的机能，在混凝土的传统组分中加入某些特殊组分（如含粘结剂的液芯纤维或胶襄），在混凝土内部形成智能型仿生自愈合神经网络系统，当混凝土出现裂缝时分泌出部分液芯纤维可使裂缝重新愈合。
4、结束语
施工事故时有发生，为保证工程质量，应坚持预防为主、防微杜渐的原则。
灌浆技术论文范文第7篇
关键词 高速铁路；非标准箱梁；现浇施工；技术控制
中图分类号 U448 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)081-0100-01
中国铁建十九局集团第二公司有限公司承建的京沪高铁天津特大桥第11工区，有现浇非标准简支箱梁7跨，分别：D384#墩～E1#墩、E39#墩～E40#墩、E80-1#墩～E81#墩、E132#墩～E133#墩、F52#墩～F53#墩、F55#墩～F56#墩、F145#墩～F146#墩。跨径布置分别为：32.64 m、31.44 m、26.97 m、25.3 m、31.40 m、29.74 m、20.7 m。
现浇简支箱梁支架均采用碗扣式脚手架满堂支立，外模采用定型钢模板，内模板采用高强覆膜竹胶板，具体施工方法如下。
1 支架基础
支架基础是支架现浇连续梁的关键环节，直接影响到连续梁的成败。
将部分沟塘在回填或埋设涵管填平压实处理，达到设计地基承载力要求后，再进行地面支架施工。将场地清平，然后以每一跨为一作业面，均匀翻松土层30 cm，掺加8%的生石灰，然后碾压密实达到95%以上。同时，将地面作成1.5%的横坡以利于排水。然后在做好土层上铺设一层10 cm厚的碎石，用蛙夯机打夯后，在其上抹一层3 cm厚的C15水泥砂浆，并做好养生工作，上置15×15 cm方木作为支架底支承。
2 搭设支架
支架采用WDJ碗扣式多功能脚手架。我部支架底座选用60 cm高度可调的TZ—60底座，支架立杆顶选用60cm高度可调的U型TC—60托撑以满足桥跨的纵坡和横坡变化。该U型托撑允许箱梁底板与支架间有微量位移。现浇箱梁支架采用横、纵、竖向步距为1 m。根据纵、横向步距，在支架基础上铺设15×15 cm的方木，以分布集中荷载，在方木上放置支架底座，根据基础实测标高与梁底标高调整底座卡扣高度，且保证其在同一水平面上。然后搭设立杆、横杆，最后立杆顶部安装TC—60可调顶托，在顶托上纵向安放15×15cm方木，并在大方木上横向钉放10×10 cm小方木，间距为30 cm。
3 支架预压、沉降观测
采用砂袋法对支架进行等载预压，加载前，在支架顶方木上布设观测点并在其对应底座处布设同距离点，用以观测地基沉降和支架的可恢复弹性变形，并用悬线重锤测支架总沉降量及侧位移量，经多点动态观测后，求得经验沉降量，作为备调标高时参考。每隔12 h观测一次，当连续48 h观测沉降不超过2 mm时，可卸载，卸载后抽测得的沉降量设计标高，重新调整方木标高。
4 铺设底模及侧模
底模及侧模均采用定型钢模板，将板块之间的拼缝设置在10×10 cm横方木上（顺桥向间距为30 cm），底模铺好后，精调标高，并在模板观测点间横、纵带线调整底模平整度。检查合格后，安装侧模、翼板，并精调翼板标高。铺设底板前将支座安好，墩顶处用木楔调整底模标高。模板拼接时，保证纵（横）缝在一条直线上。
5 绑扎、安装底板、腹板钢筋及预应力钢束
箱梁外模检查合格后，绑扎底板、腹板及端横梁钢筋。主筋接头采用焊接或绑扎接长，焊接长度要符合设计规范要求，接长时按规范要求将主筋接头错开布置。每一截面上接头数量不超过50%，同时在钢筋上绑扎好同标号的混凝土弧形垫块。绑扎钢筋的同时安装预应力钢束，波纹管在接头处用胶布缠裹严密并按要求定位；内模的底支承垫块以100 cm间距梅花状布置。
6 安装芯模、绑扎顶板钢筋 及预应力筋管道
内模拟采用加工场内制作成节段龙骨，吊装后整体组拼成型方法。面板采用15 mm厚竹胶板，肋带采用6×8 cm方木直接与面板相连。肋带顺桥向间距40 mm，内支撑采用方木与钢管相结合支撑方式。内膜底部不封闭，采用开口抹面工艺。将节段内模吊入箱内后，人工组拼成整体。在内模顶部设35 cm宽的顺桥向活动顶板，以备浇注混凝土下料，当底板混凝土浇好后，盖好地板。调正，安好内模后，绑扎顶板钢筋。
7 混凝土浇注
混凝土浇注采用拌和站集中拌制，运输车送至现场，用汽泵输送混凝土。浇注前，备足同一规格的水泥、砂石料等。每跨箱梁混凝土拟采用一次浇注完成。
现场检测混凝土坍落度符合要求方可浇注，浇注时顺序，按先底板，再腹板，最后顶板及翼板顺序进行。根据腹板配筋及钢筋疏密程度采用ZN50和ZN25型插入式振捣器。
混凝土浇注过程中采用斜向分层逐渐推进浇注，顺桥向浇注长度不超过4 m，腹板浇满后，横向一次阶段成型，避免浇注时工作长度太长，第一层与第二层之间出现施工缝样的波纹以及引起的颜色不一。在顶板钢筋上布设标高控制点，浇注顶面混凝土过程中进行标高观测，并横向挂线，用4 m长靠尺刮平，在混凝土初凝前不少于三次抹光，收消除裂纹。
混凝土施工时注意预埋伸缩缝、泄水管通迅管道等预埋件。在混凝土施工过程中，按先、中、后顺序制取不少于3组的标养和同体养护试件，以便确定拆模时间和评定混凝土的强度。
混凝土的养护采用覆盖土工布并洒水养护，使混凝土表面始终处于湿润状态，养护时间不少于7天。
8 预应力张拉、压浆
8.1 预应力筋张拉
1）安装好预应力束及锚具后进行预应力的张拉，张拉前进行孔道摩阻力试验，确定其损失值，设定预应力超张拉值。
2）每节段的预应力筋钢绞线张拉要在浇筑混凝土达到设计要求强度后，开始进行。
3）张拉前先把锚具夹片装好，夹片要求打紧。
4）张拉设备及机具应与锚具配套使用，配套标定千斤顶、压力表，压力表的精度不低于1.5级。
5）预应力筋张拉方式采取二端张拉方式。在同一结构体要求对称同时张拉。
6）预应力张拉程序：00.1σk（初张拉）σk（持荷5 min）补拉σk（测伸长量）锚固。
7）钢绞线张拉控制应力：在千斤顶和油表检校合格后，利用所给的数据与方程，计算出施工中应力分级的油表读数值。
8）张拉原则：对称同时张拉，先张拉腹板纵向束，再张拉顶板纵向束，后张拉底板纵向束，再张拉竖向精轧螺纹钢，最后张拉顶板横向束。
8.2 孔道真空压浆
真空压浆的优点：真空灌浆在真空吸力作用下，可以把浆体与管道壁之间的气泡吸走，以提高密实度，保证压浆的质量；另外，在一端吸力与另一端压力作用下，保证压浆顺利。
1）采用灌浆泵和普通砂浆搅拌机，水泥采用与梁体施工同标号的水泥，水灰比控制在0.35以内，做好浆体配比试验，并提供报告。浆体搅拌按配比进行。
2）灌浆前先检查灌浆孔与泌水管孔是否畅通与密封。
3）灌浆从孔道张拉端锚垫板灌浆口注入，另一端的张拉锚垫板灌浆口作为抽真空。
4）真空灌浆工作原理：在孔道的一端采用真空泵对孔道进行抽真空使之产生负压（-0.06～-0.1 MPa左右），在孔道的另一端用灌浆泵进行灌浆，直至充满整条孔道，然后灌浆泵再给孔道施加≤0.7 MPa的正压力。
5）真空灌浆砂浆封锚。
9 拆模、卸落支架
待混凝土强度达到要求后拆除支架及底模。底模拆除时用绳子系下，以免损伤模板边棱。拆架时从跨中向支点按全孔多点、对称、缓慢、均匀的原则进行。
10 结束语
通过对以上各施工重点工序进行了严格的技术控制，京沪高铁天津特大桥第11工区7跨非标准简支箱梁的现浇施工合格率达100%，完全满足设计要求。
参考文献
灌浆技术论文范文第8篇
【关键词】市政道路；软体地基；加固技术
1.软土地基简介
随着经济的发展，市政道路的施工进行的如火如荼，市政道路的施工质量与人们的日常生活息息相关，我国的幅员辽阔，地质条件也较为复杂，尤其在内地的湖河沉积地区以及沿海地区软土地基的分布情况十分广泛，在市政道路的施工过程中也常常会遇到软土地基的问题，这种地基的含水比大、承载力差、压缩比高，空隙比约为1.0，容易受到外界因素的干扰变大，难以满足现阶段市政道路施工的要求。为了保证市政道路的施工质量，必须采用相关的方式加强软土地基的稳定性，防止沉降问题的发生。目前，我国国内在处理市政道路软地基的加固方面已经取得了良好的成效，下面就针对软土地基的加固技术进行进一步的介绍。
2.市政道路软土地基的处理原则
对于市政道路软土地基的处理，首先要遵循经济性的原则，即在条件允许的范围内，要优先使用天然的材料进行加固，如工业废料、建筑垃圾等符合加固标准的材料进行加固，但是在材料的选择中要避免选择具有腐蚀性或者有机含量较高的垃圾，防止地基的加固难以达到规定的标准；其次，要遵循目的性的原则，即软土地基的处理必须要达到减小下渗、改善抗剪性、动力性的目的，防止地基出现变形以及液化的情况，将地基的压缩性控制在标准范围内，保证市政道路的后续使用质量。
3.市政道路施工中的软土地基加固技术
3.1 换填法
换填法是软土地基常用的加固方式，即在实地调查的基础上，将固定深度和范围内的软土地基挖出，进行换填，换填的材料需要选择稳定性高、强度好的材料，如石灰、砂石等等，在选择的过程中要遵循三个标准：
3.1.1 因地制宜的原则
在选择换填材料时，要根据施工场地的实际情况选择适宜的材料，以保证材料可以满足当地道路建设的需求，并做好材料中石头含量、粒径以及配级的检验，确定好材料之后，就可以将淤泥软土使用挖掘机挖除，用天然的材料进行置换，一般，开挖深度宜控制在2m以内，使用分层填筑、压实和检测进行施工，以便提高地基的承载力。
3.1.2 逐层加固的原则
在进行换填的过程中，为了保证压实的质量，必须对置换材料进行逐层压实，在换填的前期，需要对换填的面积和深度进行计算，再进行下阶段的换填和加固的工作，在第一层换填完成后，用机械碾压法将其反复压实，再进行逐层换填。
3.2 排水固结法
3.2.1 袋装沙井固结法
排水固结法包括袋装沙井固结法以及砂垫层处理法，袋装沙井固结法就是将符合标准要求的砂装入具有透水性的编织袋中，再利用辅助设备将沙袋侵入软土地基之中，这种固结的方法比较适宜用在厚度大于5m的软土层中、且地基承载力小于路堤建筑自重的情况中，具备施工效率高、施工费用低、用料少的特点，也是软土地基加固的常用方法之一。
3.2.2 砂垫层处理法
砂垫层处理法就是在软土地基的表面铺设好砂层进行排水的方式，令软土地基中的水分在上层荷载的影响下排水，从而达到地基加固的目的，使用这种加固方法时要注意，要保证排水固结的速度与路基填筑速度保持一致性，保证在填筑的过程中可以有效的实现排水，同时，避免上层荷载过大导致路基遭到破坏。
3.3 机械碾压加固法
机械碾压加固法是利用土壤中水分的特征来进行加固的一种方式，由于土壤中的水分是与以多种多样的形式存在，但是不管何种形式的水分在外力的作用下，也会被排挤出来，使用机械碾压就可以有效的排除地基中多余的水分，起到地基加固的作用。在进行加固的过程中，要根据实验数据来决定碾压的工艺，确定好碾压的力度、次数以及范围，在具体的工作过程中，要先使用小吨位碾压机进行碾压，进而使用大吨位碾压机进行碾压，碾压完成后再使用光轮碾压机进行碾压，在碾压过程中要遵循边线大到中的碾压原则，以1/3重叠的方式进行递进式碾压。
3.4 化学加固法
化学加固法就是利用化学材料对软土地基进行固结的处理方法，目前常见的化学加固法包括深层水泥加固法、石灰搅拌桩法以及灌浆法三种。
3.4.1 深层水泥加固法
使用深层水泥加固法对软土地基进行加固可以在短时间内得到需要的地基强度，使用该种方式加固后的地基具有变形小、无公害的优点，在北欧、日本、芬兰等国家已经得到了广泛的应用，在我国国内虽然应用时间较短，但是也取得了良好的社会效益和经济效益。
3.4.2 石灰搅拌桩法
石灰搅拌桩加固法是依靠石灰和土之间的物理反应形成所需的强度，应用在不同的地基中会产生不同的加固效果，加固的深度可以达到20m。在加固的过程中要通过机械搅拌的方式，在机械钻进时向地基内喷射压缩空气，在钻进要适度的标高后，要将钻头进行反向旋转，将生石灰输送至地基内，让土体和石灰进行充分的搅拌，形成具有水稳性、整体性以及一定强度的石灰桩。由于石灰桩具有膨胀挤密的作用，因此，在设计石灰桩是要遵循密布桩和小桩径的原则，桩间距和加固的深度应该按照沉降验算和稳定验算来确定，在验算完成后再进行施工。
3.4.3 灌浆法
灌浆法就是利用液压、气压以及电化学的原理，将一些可以固化的浆液注入到软土地基中，以便改善地基物理力学性质。在灌浆工程中，使用最广泛的浆材就是水泥，水泥的力学强度好、无毒、使用寿命长、材料价格低，但是在沉淀析水的影响下具有稳定性差的弱点，为了克服这些缺点，可以在水泥浆中加入砂、粘土以及粉煤灰等材料，或者掺入附加剂来改善浆液的性质。
4 结语
软土地基的加固是市政道路施工的关键性因素，关系着市政道路的施工质量以及使用寿命，目前，对软土地基的加固技术较多，需要根据施工地的实际情况以及周围环境进行综合判断和选择，保证软土地基加固的效果。
参考文献：
[1]张红梅.浅谈市政道路施工中软基加固技术[期刊论文]，科学之友，2012（06）