航道工程论文

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航道工程论文范文第1篇

【关键词】疏浚吹填项目工程工程管理疏浚工程吹填工程管理

中图分类号：TL372+.3 文献标识码：A 文章编号：

一、引言

我国有很多人工开凿的河流，如京杭运河，广通渠、灵渠等人工运河，同时修筑了葛洲坝、三峡大坝等大型水利工程。在众多的河流、水库、湖泊中的泥沙含量是水资源管理和河流管理的重要指标。因此作为河流疏通、水下泥沙挖取的疏浚、吹填工程施工的探讨和研究越来越重要。

二、疏浚吹填工程管理

疏浚工程是利用挖泥机等设备，对水下土石进行挖掘，达到疏通航道、浚深锚地水域和港池的目的。根据施工项目性质和任务种类，包括开挖新航道、扩大现有航道工程的基建性疏浚等。是将疏浚产生的水下土石输送至指定地点，完成土石的整治。

1. 疏浚项目工程施管理

（1）收集施工区域的水文、气象、地质和水深资料

收集疏浚施工范围内的水文、气象、地质和水深资料，有助于项目工程的顺利施工和减少施工安全事故，了解施工区域的水深情况，对合理选择施工机械，实现施工资源的合理配置具有促进作用。

（2）申请工程范围内航行通告

进行河流、航道疏浚时，施工单位需根据工程项目内容和范围，向当地港航监督管理部门申请工程施工段的航行通告，包含项目工程名称和工程施工地点、范围、施工需要占用的水域范围；工程施工起讫日期；所采用施工船舶的名称和类型、船坞锚缆、排泥管线的设置情况、挖泥船作业时所悬挂的信号指示等。

（3）开展施工前测量

为了核实疏浚项目的工程量，提供施工的组织依据，要邀请工程业主或工程监理工程师对施工区域进行测量，测量结果要经过业主和监理工程师同意并确认。

施工测量中，在设计挖槽的起始线、挖槽边线、终止线、工程分界线、边坡线、施工中线和转向点等施工关键项目时，要根据工程需要，设置边坡开挖导标、分条开挖导标和里程标。设置导标时要进行精度要求：导标的放样方向的校核误差要低于12″；在浅滩位置上的导标对于轴线的横向偏差要控制在0.3米内；陆地的导标相对于设计轴线的横向偏差控制在0.1米以内。

2. 选择合适的弃泥区

根据项目施工类型，结合水流流向和施工范围内的水域环境、水深，选择合适的弃泥区。选择弃泥区的泥沙纳沙量要与项目工程疏浚量相符合，要选择有足够的水深和水域面积。弃泥区要设置在水产养殖区的水流下流方向，同时要尽量设置在挖槽的下游，避免产生回淤。弃泥区至疏浚区内要具备良好的通航条件，并具有较短的航程。弃泥区选择好后，要在周边设置浮标和导标。

3. 疏浚吹填施工

疏浚施工是采用绞吸式挖泥船、铲斗式挖泥船、吸盘式挖泥船等专业挖泥船对水下的土石方进行开挖。疏浚施工利用挖泥船等施工机械，将水下的泥沙、土石方，通过吸、挖、捞等方式，将水下土石方装载于船舱中，并输送至制定地点，完成河流、航道的疏浚。

（1）根据工程量，合理选择挖泥船类型

根据疏浚工程中水下土石方量，结合施工地区的自然条件、施工条件、吹填工程项目、泥土处理方式等因素，选择与工程相适应的挖泥船。要了解挖泥船的最大和最小挖宽和挖深、船舶的尺度、船舶的生产功率和抗风浪能力；根据水下土石方的淤泥、粘土类型、砂土类、综合疏浚土工程的特性，考虑挖泥船对各类型土质的适应性；了解挖泥船的生产能力，在港池和锚泊地等对疏浚质量要求较高的基槽开挖时，选择绞吸式挖泥船、对土方量不大的码头疏浚时，采用抓斗式挖泥船、对河道浅谈和进出港的航道等土石方量较大的工程疏浚时，要选择自航耙吸式挖泥船。

（2）合理选择疏浚吹填施工方式

在我国航道、河流疏浚工程中，通常包括斗式挖泥船施工、绞吸式挖泥船施工的传统施工方法以及采用耙吸式挖泥船自挖施工的现代施工方法。

选择绞吸式挖泥船吹填施工时，在施工时采用单桩前移横挖法，即设置一根钢桩为主桩，开挖时始终对准挖槽的中心线，将其作为横挖在摆动时的参考中心，同时设置一根前移换桩用的副桩。采用此种方式施工时，最大的挖宽约为挖泥船长度的1.2至1.4倍，挖泥船的左右可摆动的角度大约在70°至80°之间。疏浚中，如果土层较厚时，要取绞刀直径的1.2倍或1.5倍尺寸进行分层挖掘。

采用现代自航耙吸式挖泥船施工时，要根据施工条件，选择泥驳作浮码头、固定码头吹填、双浮筒式四岸水田和吊管船吹填等方法，结合挖泥船施工。选择自航耙吸式挖泥船作为疏浚设备时，由于挖泥船的耙头决定了挖泥的工效和施工质量，因此要选择合适的挖泥船耙头。另外要根据施工疏浚量，确定泥舱容积与挖泥船作业效率相匹配。

选择液压抓斗式挖泥船施工时，在待疏浚作业区域抛锚定位后，要利用前臂的抓斗对河道内的土方进行抓取，在提升回旋的同时开启抓斗，直接将土方卸入停靠在挖泥船旁的泥驳中。泥驳将泥舱内的水下土石方运输到弃泥区。

（3）吹填要求

疏浚施工选择陆上吹填时，要合理选择吹填区、在吹填区建造围堰、设置泄水管道和敷设排泥管线。选择吹填区时要保证在挖泥船泥泵的吹程范围内、吹填区的工程泄水不能对周围造成影响、吹填区域要能容纳疏浚所挖的挖泥量。

建造围堰时要分期、分层进行填筑，上层的围堰坡角要在下层围堰的内坡上，上层渗水的浸润线不能超过下一层的外坡脚处。围堰一般采用粘土或袋装土进行直接填筑，其顶部宽度根据土质情况，一般控制在1米至2米内。选择草包围堰时，要在围堰中间40厘米范围内填充粘土，在粘土的两侧位置要采用草包进行叠砌，并保证牢固。选择在远离排泥管道的吹填静水处、在不影响环境的条件下设置泄水口。

辐射排泥管线时，水上的浮筒管线要根据施工所需要的长度进行连接，采用拖轮进行拖带，在完成一段与挖泥船接口连接后，才可进行另一端同陆上管线接口的连接。在陆上连接处，要设置小方驳，并进行抛锚固定。

4. 疏浚吹填施工的质量控制

河流、航道的疏浚吹填施工，质量控制和工程验收要符合SL239-1999《堤防工程施工质量评定与验收规程》、SL260-1998《堤防工程施工规范》、SL17-1990《疏浚工程施工技术规范》等规定或相关制度。建立由质量管理部门领导组成的质量监督小组，以确保优良工程为质量控制和管理的工作主线，将质量管理工作落实在施工的每个环节中。在落实质量监察的同时，也要加强新技术和新工艺的研究和学习，通过先进、科学、合理的施工技术，进一步提高施工质量。施工过程要控制要人员、机械设备，更要注意设备的校验和定期的维护保养、做好材料的试验和检验，杜绝不合格材料进入施工场地。根据工程特点，制定单项工程的作业指导书，指导本工程的施工。

三、结束语

河流、航道的疏浚及吹填工程施工，既提高了航道的通行能力，也控制了航道内水下的泥沙量。进行疏浚吹填施工时，要根据项目工程类型，结合施工实际情况，选择合适的施工机械，根据工程特点，确定施工方法。随着人民对环境质量要求的提高，未来的疏浚吹填技术还会得到进一步发展和提高，这也有待工程施工和研究人员的共同努力。

参考文献

[1] 王望金 疏浚吹填工程管理初探 [期刊论文] 《中国水运（下半月）》2012年6期

[2] 王国海 航道疏浚工程管理及治理方法探讨 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》2011年35期

[3] 王柏欢 疏浚与吹填工程的目标成本分析与控制[期刊论文] 《中国水运（上半月）》2010年8期

[4] 徐洪良 吴学文 疏浚吹填工程推行项目经理责任承包制管理模式的探讨 [期刊论文] 《江西水利科技》2002年z1期

航道工程论文范文第2篇

关键词：GIS；航道管理；实时监控；信息系统

Abstract: geographic information technology more and more mature gradually makes the current GIS in the channel management is widely used. Her application completely change the traditional information processing method, the transportation planning, construction, management and operation become direct, easy and efficient. This paper introduces the concept of GIS and channel GIS, principle and structure of knowledge, and detailed analysis of the application of GIS in the channel management.

Keywords: GIS; Channel management; Real-time monitoring; Information system

中图分类号：[U656.5]文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

前言

航道管理相关信息的收集、分析、处理需要一种科学性高、综合性强的管理工具，对航道信息进行处理，并进行统计、分析和辅助决策支持。为适应经济发展高效率、高科技的新形势，保证航道管理工作健康有序发展，满足航道工作中对基础地理信息及相关属性信息日益增多的需求，现各航道管理部门都在注重提高航道管理工作科技含量，开展基于GIS技术的水上交通智能控制系统研究显得十分必要。

一、GIS与航道GIS

（一）GIS

地理信息系统（Geography Information System,GIS）是一种融合计算机图形学和数据库技术于一体，储存和处理空间信息的高新技术，它把地理空间位置和相关属性有机地结合在一起，根据实际需要准确真实、图文并茂地输出给用户，满足各种用户对空间信息的要求，同时借助其独有的空间分析和可视化表达方式，提供各种辅助决策功能，将GIS技术应用于各种应用领域，建立一系列应用系统是社会信息化发展的必然趋势。地理信息系统可以分为以下五部分：

人员：是GIS中最重要的组成部分。开发人员必须定义GIS中被执行的各种任务，开发处理程序。 熟练的操作人员通常可以克服GIS软件功能的不足，但是相反的情况就不成立。最好的软件也无法弥补操作人员对GIS的一无所知所带来的负作用。

数据：精确的可用的数据可以影响到查询和分析的结果。

硬件：硬件的性能影响到处理速度，使用是否方便及可能的输出方式。

软件：不仅包含GIS软件，还包括各种数据库，绘图、统计、影像处理及其它程序。

过程：GIS 要求明确定义，一致的方法来生成正确的可验证的结果。

（二）航道GIS系统

航道GIS系统是航道管理的支撑系统，是航道信息数据的集中管理平台。包括航道基础地理信息管理与更新，航道公共地理信息和航道交通信息管理与更新, 对行业管理部门，可提供可视化航道交通信息，提供各种地图叠加处理业务应用，对公众，可各类可视化航道交通信息。航道GIS一般分为三个部分：一是航道业务子系统应用，包括已经及将要建设的各技术子系统，如：航标监控子系统、航道工作船子系统、船闸子系统、水位监控子系统等，每个技术子系统分别独立完成航道管理的一个方面的工作；二是集成接口，负责航道管理各子系统与电子地图应用之间的数据交换；三是航道GIS地图应用，以各管理子系统的数据为基础，在GIS地图上实时显示各子系统状态及属性。

二、GIS在航道管理中的应用分析

（一）图层管理

1、分图层管理：不同的图层使用不同的颜色、线形、符号等，控制不同图层的现实时机和标注范围，使电子地图更清晰、更有针对性。基本图层有：区域、水域、道路、航道、桥梁船闸、港口码头、检查站所、相关单位、打捞救助单位、海事设备等。

2、数据获取与预处理：系统应能接收多种来源的基础空间数据,并进行适当的预处理,特别注意对数据质量的检查和错漏的处理。

3、地图信息的查询检索与定位：对数据进行查询、检索和分析,包括空间查询、属性查询、复合条件查询和图形与属性信息的双向查询。对用户要求的航道名称、港口码头、相关单位等进行定位。

4、数据更新与维护:主要分为版本管理、图形编辑、专题图制作、历史数据库建立、数据更新升级、数据添加等内容。

5、输出与转换:包括图形输出、文档资料输出、栅格和矢量数据的相互转换与输出等。

6、数据统计和专题图:如流域面积统计、航道水文信息统计、客货流量统计等专题图、航道航标专题图、任意属性组合的专题地图制作等。

7、最短路径查询功能：通过增加网络拓扑图层和算法，实现两点间最短路径的查询和显示。

8、信息服务:主要通过局域网或Internet为其他政府部门和社会公众提供基础地理信息服务。

（二）动态监控功能

航道船舶数量和总类也不断增多，水上交通治安工作量逐渐加大。事故一旦发生，寻找肇事船只，再现事故发生过程成为破案的关键。以前对船舶动态的监控主要是靠人工来完成，根据船上的报文将船位标绘在纸质的海图或地图上，这种方法繁琐、易出错、浪费人力，已经与现在的信息社会不相适应。 基于GIS的水上交通智能控制系统是电子海图显示、船位监控系统与气象信息系统组合为一体的船舶综合信息显示、监控与管理系统。该系统具有电子海图与气象信息重迭显示、船舶动态跟踪标绘、动态管理、动态查询、险情报警、提供救助信息等多种功能。

1、船位、船舶状态实时跟踪。系统提供了防碰撞、追越、航道障碍物等预警功能；对违章航行发出警示指令的警告功能；查询船舶基本信息，定位跟踪，历史轨迹回放，集群通信和船岸通信等功能；通过电子围栏对指定船舶进行限制其驶出或驶入指定水域的功能，向指定船舶或指定水域内的船舶发出指令的功能等。

2、异常状况系统自动启动报警功能。 通过船载终端提供的电子江图（可以在线更新）和系统功能实现定位和助航；安全预警，接受防碰撞、会船、追越、航道障碍物等预警信号；安全告警，接受对违章航行发出警示指令；一键报警功能，船舶发生紧急情况后，只要触发按钮，海事管理部门（可动态设置）、船舶所有人（或经营人）即可收到报警信息

（三）航道规划和路线选择

航道规划和路线选择是GIS应用发展的重点领域之一。航道建设的走向布设收多方面因素的影响，GIS本身所提供的最佳路径分析功能，包括最短路径分析以及最小造价路径分析等为航道规划提供一定的借鉴和参考材料。目前基于GIS的交通规划模型软件已经开发成功并进入商业化应用阶段，这些软件包括全部的GIS软件功能，其应用模型与GIS集成为一体，它使交通规划的手段更加强大。由于应用GIS能够更好的考虑和评估航道对环境的影响，因此在航道路线的选择和初步设计中GIS将得到广泛应用

（四）网通行分析能力

交通线路的通行能力，是指某一线路在单位时间内通过的最大交通量，可通过公式估算。航道交通运输活动离不开特定的地理环境，地理信息系统提供将地理环境信息可视化的功能，这极大地推动了水上交通运输活动完善其后勤保障能力。同时将地理信息系统中的空间分析功能恰当地应用到水上交通运输活动的各个环节，为实现信息化条件下水上交通运输精确保障提供了重要的定量基础。

（五）资源分配分析功能

网络资源分配是根据中心的容量以及网线和节点的需求将网线和节点分配给最近的中心，分配过程中阻力的计算是沿最佳路径进行的。资源分配可以模拟资源如何在中心和他周围的网络元素之间流动。如可用来进行交通枢纽中心、保障基地中心的吸引范围分析，以寻找交通物流资源范围，并进行合理配置。

（六）相邻船舶互见功能

该功能可以理解为AIS的简化版,即船舶与船舶在一定的范围内可以自主识别。具体表现为船舶和服务器之间连续交换数据,(交换速度和交换信息内容可以动态设置,三峡通航管理局系统为20s,其中服务器向船舶发送以船舶为中心的一定半径内其他船舶的动态及情态信息,交换速度和交换信息内容可以动态设置。船载终端发送的数据包括船名等静态信息以及船位、航向、航速等动态信息。

结束语

GIS在航道管理领域的应用十分广泛，本文所涉及到的仅是GIS在航道管理中应用的几个主要方面。地理信息系统是近二十年来迅速发展的信息技术的重要组成部分,是交通进入数字化时代的显著标志。我们有理由相信，随着计算机技术的飞速发展以及智能化GIS的实现，GIS将以其优良的特性和卓越的性能，服务于交通领域的各个方面，它将成为交通各部门日常信息处理不可缺少的新工具。

参考文献

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[2] 何雄.基于GIS技术建立航道维护管理系统[J].湖北成人教育学院学报, 2005(9).

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[4] 周志宇,刘迎春等.基于GIS的智能小区系统的设计与实现[J].工业控制计算机,2003(11)

航道工程论文范文第3篇

关键词：东营港；水动力变化；影响；岸滩地貌变化

基金项目：国家级大学生创新创业项目（201510452006）；山东省自然科学基金项目（ZR2009EM008）。

东营港地处东北经济区与中原经济区、山东半岛与京津塘地区交通通道的中心控制点，位于黄河入海口以北50公里处，北距天津港90海里，东距龙口港72海里，距大连港122海里，与河北曹妃甸、秦皇岛港隔海相望。

1东营港概况

东营港海域等深线密集，是渤海湾泥质海岸建设深水大港的天然良址。东营市海岸线全长412.67公里，约占山东省海岸线的1/9。沿岸海底较为平坦，浅海底质泥质粉砂占77.8%，沙质粉砂占22.2%。东营港是渤海南部一个综合性港口，地处黄河入海口之北，由于独特的地理位置，该海域的主要特点是风急、浅滩广、避风条件差，受季风影响大。辖区岸线受黄河常年冲刷的原因水深变化很大，修建好的五万吨油泊位由管线直接连接岸罐，卸货速度明显提高。

2港口影响水动力变化

2.1气象分析

气温：现代黄河三角洲属于典型的温带大陆性气候，一年中最高温度出现在7月，为26.6℃；最低温度出现在1月，为-4.1℃。

降水：三角洲位于半干旱地区，年平均降水量为590.9mm，一年中降水量最多出现在7月份，为227mm；降水量最少出现在1月份，为1.7mm，全年降水不均匀，主要集中在夏秋季，冬春季节降水明显较少。

风况：从全年来看，黄河三角洲夏季盛行东南风，来自海洋上的东南季风带来水汽，温暖湿润；冬季盛行东北风，寒冷干燥。而东营港海域地处渤海内部，黄海大浪不易传入。海浪以当地风生浪为主，根据东营港气象站资料统计，常风向为S向，次常风向为ENE向；强风向为NE向，次强风向为ENE向。海浪与风向基本一致，常浪向为NE向，频率10.3%，次常浪向为SE向，频率为8%；强浪向为NE向，最大波高为5.2米[1]。

2.2水文

潮汐：黄河三角洲滨海区大部分属于不规则半日潮，神仙沟口附近则表现为不规则日潮或规则日潮。不正规半日潮存在着潮汐不等现象，无潮点以西表现在低潮，即低低潮和高低潮差别大， 而高和低差别小；无潮点以南表现在，即高和低差别大，而低低潮和高差别小[2]。东营港海域为半封闭型，大部分岸段的潮汐属不规则半日潮，每日2次，每日出现的高低潮差一般为0.2～2米，大潮多发生于3～4月和7～11月，潮位最高超过5米。易发生风暴潮灾，近百年来发生潮位高于3.5米的风暴潮灾7次。

潮流：黄河三角洲滨海区潮流性质存在着极为复杂的现象，不同区域有着不同的特征。在滨海区，流速最大的是神仙沟口和现黄河口附近，流速向南、北两个方向递减。其中，在清水沟老黄河口附近流速高值区，其流速大小及范围随着季节的变化而变化：春季黄河径流小时，流速高值区范围小，流速也小；夏季径流大时，流速高值区范围较春季大，流速也明显增大，其实测的中心最大流速为180m/s。神仙沟口附近的流速高值区所处的部位水深较大，高流速区中心位于无潮点附近，流速高值区范围大，受季节影响小，流速高值中心的实测最大流速为120m/s。东营港附近海区潮流为不正规半日潮流，流向基本与岸线平行，即西北偏北落潮--东南偏南涨潮方向。潮流沿顺时针方向旋转，主港（天津）前5-6小时处于涨潮转流阶段，流速很弱，前1-5小时，全区为落流2-4小时落流最大。

2.3风暴潮

黄河三角洲沿岸是风暴潮易发地区，风暴潮在三角洲沿岸造成特大增水及大浪，对农田、盐田、油田及渔业生产产生巨大灾害。风暴潮多发生时间是在春季及秋末，发生之前会连续几天刮强劲的东南风，同时会伴有小幅的涨潮现象。风暴潮会侵袭三角洲沿岸及莱州湾地区，侵蚀范围可达15一30km，风暴潮引起的位可比一般潮位高出2一3m，并伴随巨大海浪[3]。风暴潮对东营港附近岸滩地貌的冲淤变化也会产生影响。

3.水沙变化特征

海岸水域泥沙的分布受许多因素的影响，如潮汐、波浪等，因而出现很强的时空变异性。河流悬疑质泥沙通过对流、紊流混掺和重力沉降作用可被输送到其他水体中[4]。

东营港濒临渤海西南海岸，位于黄河三角洲中心城市东营市东北部，该海域海岸为典型的粉沙质海岸。近年来，由于受到海洋动力、海平面相对升降、地形地貌和地质特征、植被情况、人类活动等原因的影响，黄河三角洲的入海流量和输沙量发生急剧的变化。黄河是世界上泥沙最多的河流，渤海又是世界上最浅的海域之一，故黄河三角洲是世界上淤进最迅速的地区之一。

从1947年黄河归故至今的50多年中，河口流路经历了三次比较大的变迁，其中神仙沟、甜水沟、宋春荣沟并行9.2年，而后神仙沟流路行水10.5年，钓口河流路行水12.5年，清水沟流路至1996年行水20年，1996年清水沟流路在河口清8实施人工改汊，至今一直稳定。

据利津站水沙特性统计，得出各流路的水沙量主要集中在汛期，以来沙最为明显，清水沟流路汛期水沙量集中的程度有所提高。同时有数据显示，20世纪70年代利津站每年断流不超过20d；20世纪80年代，断流不超过32d；进入90年代，河口断流频次增加，断流时段延长，断流河段上延明显，最严重的是1997年断流天数达226天。泥沙入海量明显下降，从而使入海口淤进变慢，某些海岸段侵蚀明显加剧。黄河三角洲包括强淤进、弱淤进、强蚀退、弱蚀退、相对稳定及稳定多种海岸状态类型。东营港岸段为强蚀退海岸。

4东营港海域沉积物反映水动力的变化

岸滩沉积物是海岸的物质基础，在海岸侵蚀过程中起着重要的作用。在各种水动力作用下，不同沉积环境的沉积物组成和结构存在一定差异。通过沉积物粒度分析可以对不同的沉积环境进行识别，进而可以反演各种水动力条件的时空变化和泥沙运移规律。

沉积物粒度是描述沉积环境的重要参数之一[5，6]。东营港附近岸滩为黄河三角洲岸滩的一部分，是黄河的泥沙沉积而成的岸滩。黄河三角洲滨海表层沉积物类型包括：砂、粉砂质砂、砂质粉砂、砂质泥、粉砂和黏土，共6种，其分布趋势是从近岸向离岸由粗变细。东营港附近岸滩的泥沙主要是粉砂。表层沉积物粒度特征受水动力条件、地貌类型及物质来源等的控制[7]。其邻近海域受径流、潮流和波浪等动力作用的影响，加上复杂多变的地形，决定了其表层沉积物的组成、粒度变化也较为复杂[8]。

图1 东营港海域沉积物平均粒径分布图

图1是东营港海域沉积物粒度参数的平面分布图，根据此图，可以看出沉积物粒径变化呈平行于岸线的条带状分布，由岸向海，呈现出沿岸粗、近岸细、远岸粗和外海细的“粗―细―粗―细”的分布规律，在总体上表现为向海变细的趋势。反映出该区域水动力从近岸到深海，水动力逐渐变弱；受东营港引桥桥墩的作用，动力的作用从近岸到深海区，表现出“强―弱―强―弱”的变化规律。

5 岸滩地貌变化

东营港海区地貌单元为黄河冲积与滨海相沉积交互区域，属海底平原，地形平缓。东营港海区是粉细砂底质，在浪、流、潮等海洋动力的不断影响下， 多年来海底地形处于基本平衡的状态，并且地形起伏较为平坦。由于港口、航道工程的建设，人为地改变了原来的海区海洋动力平衡， 势必会在局部地区造成冲刷或淤积[9-10] ，尤其是航道挖泥回淤严重。在工程的上游，岸滩沉积物的粒度较粗，证明了该处处于冲刷状态；而在工程的下游，岸滩沉积物的粒度较细，也反映了该处处于淤积状态。

6 结论

（1）东营港对附近岸滩水动力和岸滩地貌都有重大影响。

（2）东营港工程影响沿岸水动力环境：

气象方面：东营港附近为温带大陆性气候，全年降水不均匀，气温年较差较大，同时夏季盛行东南风，冬季盛行东北风。

水文方面：东营海域为半封闭型，附近海区潮流为不正规半日潮流，流向基本与岸线平行；东营港海域地处渤海内部，黄海大浪不易传入，海浪以当地风生浪为主。

风暴潮：东营港附近发生风暴潮灾，近百年来发生潮位高于3.5米的风暴潮灾7次。

（3）东营港岸滩的泥沙主要为粉沙，由岸向海，呈现出沿岸粗、近岸细、远岸粗和外海细的“粗―细―粗―细”的分布规律，在总体上表现为向海变细的趋势。反映出该区域水动力从近岸到深海，表现出“强―弱―强―弱”的变化规律。

（4）东营港工程的扩建使岸滩地貌发生改变：由于港口、航道工程的建设 ，人为地改变了原来的海区海洋动力平衡， 会在局部地区造成泥沙淤积，在工程的上游，岸滩沉积物的粒度较粗，证明了该处处于冲刷状态；而在工程的下游，岸滩沉积物的粒度较细，也反映了该处处于淤积状态。

参考文献

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[9] 中国海洋大学工程学院土木系.东营港油码头工程试挖槽及泥沙回淤观测分析报告[ R] .2007.

航道工程论文范文第4篇

【关键词】测绘项目，项目管理，对策分析

中图分类号： P2 文献标识码： A 文章编号：

一、前言

在进行测绘项目管理过程中，要充分利用多方面的知识和技能，使用先进的工具和方法，在充分利用现有资源的基础上，同多设计或者施工能够满足工程的需要，能够达到客户需要的测绘效果，如此，方可以实现测绘单位和客户的双赢。在测绘行业竞争日渐激烈的今天，加强对测绘项目的管理，将会是测绘单位在激烈的市场竞争中获得强大竞争力的主要途径之一。加强对测绘项目管理的研究，具有十分重要的社会经济意义。

二、测绘项目管理的方法探讨

1.设备管理

仪器设备是实现工作目标的主要工具，能否使得设备发挥应有的效力也直接关系到企业的经济效益。随着技术的更新，新型设备的购置价格也在不断攀升，任何因使用不当而造成的损坏都会给企业造成重大损失。而良好的保养和使用习惯，又会为企业节省大笔的设备更新费用，但想要做好这项工作仅仅依赖某一部门又是无法实现的，因此设备管理工作无论在企业管理层面还是在项目运作层面都需要提起高度重视。相信每一个测绘企业都有自己的设备仓库和专业的技术支持人员，但设备管理工作除了要做好设备的出入库以及在库阶段的存放、保养之外，设备管理人员更要走出办公室，深入到测绘项目现场，为基层的管理和技术人员提供专业的服务和建议。因为设备的最终使用者往往不具有专业的保养知识，这就需要企业设备管理部门通过提供良好的技术支持来解决这一矛盾。做为项目团队的领导者，测量队长应使自己的组员深刻认识到保护好测绘仪器并使之时刻处于良好的状态的重要性，并根据企业规章制度制定适宜的仪器管理责任制，使得每一名技术人员都能对自己的“工作伙伴”以必要的尊重和爱护。

2.实施信息化测绘项目成本管理

成本领先原则是测绘单位在市场竞争中取胜的关键战略之一，同时也是所有测绘单位都必须面对的一个重要管理课题。企业无论采取何种改革、激励措施都代替不了强化成本管理、降低成本这一工作，有效的成本控制管理是每个测绘单位都必须重视的问题，抓住它就可以带动全局。在进行测绘成本管理过程中，可以推进信息化管理战略。

比如，在行使预算管理职能时，测绘项目管理人员可以依据类似工程的测绘成本数据，结合项目特点及项目所在地的、用工单价、机械台班费等因素，对测绘项目成本做出较合理的成本预算。因此，实施测绘项目成本管理控制信息化是非常必要的。

（一）在设计计算机程序之前，企业要先进行设计说明书的编制，实施单位要先明确系统模型、各模块的功能及管理流程等等。测绘成本管理系统的意图及管理的思路都应该体现在设计说明书中。

（二）编制完成后，可以通过专业的计算机系统设计单位来完成计算机管理系统的设计。测绘设计人员会通过与施工单位的交流和自身对设计的理解来使系统变的完善。当然，其设计还要经过初步设计阶段、模块程序设计阶段、系统集成阶段和系统完成这四个阶段。

（三）当系统的设计完成后，实施单位还要按照一定的步骤来进行运作。做好运行前的准备工作，例如管理制度建立、梳理管理流程，对操作人员进行培训等；其次要做项目试运行，施工方可以新建一个项目来完成项目的试运行工作，因为试运行要伴随着整个项目的实施，也就是说：系统的实施必须在项目一开始就开始进行；再次要完成运行的评估、系统的优化；最后，系统就可以全面运行了。

3.质量管理

测绘项目的实施，应坚持先设计后生产的原则，禁止没有设计进行生产。在进行项目设计时，应充分考虑适用规范、设计约定、客户要求等方面的因素，对各道工序的作业方法、精度限制进行详细论述。对于测绘行业而言，绝大部分企业都经过ISO质量管理体系的认证，因此质量管理工作也应以ISO质量管理体系为主线，对生产的整个过程进行控制。企业质量管理部门应按照“二级检验，一级验收”机制，对测绘产品的生产进行监督。除了严格产品的逐级审核制度外，还应加强对产品过程检验的管理、指导工作。

测量项目组织也应充分重视质量控制意识，把完成质量目标变成团队的自觉行动。依靠整个团队的力量来保证产品质量，而不能将质量仅仅依赖于项目领导或个别技术能手。

4.测绘资料管理

在笔者多年的测绘项目管理过程中，发现很多的测绘单位不会编制测绘项目的竣工资料或者是编制的资料不全面，不规范，比如测绘资料记录格式不符合相应的标准，对一些测绘项目的记载中缺乏关键的信息，比如没有记录人，没有检查人，没有规范的进行时间日期的记载等，对整个测绘项目的管理都有着很消极的影响，。笔者认为，要在遵守《测绘技术设计规定》和《测绘技术总结编写规定》相关规定的基础上，进行测绘资料的管理。

（一）要指定经过专业训练的人员负责测绘项目资料的管理和对工程检测资料及质保资料逐项跟踪收集，现场的施工竣工人员还要将当天施工项目及各单项的工作内容完成后的测绘资料及时做出来，不能堆积到一起，如果等工程验收时或有专项检查时再做，这样就会容易造成资料遗漏或者错误。

（二）针对测绘项目测绘过程中的各种原始记录，建立专项档案，使资料的整理与工程形象进度同步，施工内容同步。不会出现项目测绘资料短缺、漏作的情况。项目部有条件的话，要指定专人每个月将各方的资料统一收集，即使有露项缺项的情况，也能及时加以补充，也能及时发现资料中存在的问题和错误，及时得以纠正。

（三）最好能实现计算机软件管理，在电脑上能及时查找到每一个测绘工程项目的时间，每一份资料的存放位置，要用的时候能立即调出来。要建立相应的全宗卷、卷内目录和备考表，不仅档案盒内有手工版的，在计算机中还有备份的电子版方便查阅。

（四）资料的保管也很重要，现在很多测绘工程项目都有单独的档案室，有专职档案员，我们要有健全的测绘资料保管制度和借阅制度，档案柜内要存放防虫、防霉等物品，要有放尘、防潮、防高温的措施。特别是在温州沿海地区台风暴雨较多，工地现场很容易积水，因此测绘资料档案室的位置不可在低洼处，测绘资料要放置在较高的位置。

三、结语

测绘项目对整个项目的施工都有着十分重要的影响，是一项大型工程设计施工的基础性工作，将会直接关系到项目的进度和质量。在进行测绘项目管理中，要深刻理解项目管理对测绘提出的具体要求，要深刻理解测绘项目管理的实质和内涵，并在此过程中，不断采用先进测绘技术，加强对测绘人员，机械设备的管理，加强对测绘成本的管理，加强对测绘资料的管理，并在监理单位等多方面的配合下，实现测绘项目管理的规范化和制度化。如此可以更好的促进测绘行业的健康快速发展。

参考文献：

[1]范明华，5W方法在海事测绘项目管理中的应用及项目管理体系的建立[会议论文] 2010 - 全国第二十二届海洋测绘综合性学术研讨会

[2]丁浩然，测绘企业项目管理初探[会议论文] 2009 - 全国地理信息产业峰会

[3]陆向明，数据库技术在测绘工程项目管理中的应用[会议论文] 2009 - 全国测绘科技信息网中南分网第23次学术信息交流会

[4]倪，长江口深水航道治理工程测绘项目管理模式的探讨[会议论文] 2008 - 中国航海学会航标专业委员会测绘学组2008年学术研讨会

航道工程论文范文第5篇

[关键词]土木工程 创新型 人才培养模式

[中图分类号] G642 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）24-0062-02

近年来，国家及社会均对土木工程专业课程的设置、人才培养方式等方面提出了更高的要求，以适应技术不断革新的现状。目前，由国务院批准，并由教育部、财政部全面启动并实施的高等学校本科教学质量与教学改革工程，主要是对这一现状进行的积极革新。教育部副部长吴启迪对“质量与教学改革工程”的具体解释是：“质量工程”是以提高高校的本科教学质量为目标，提高优质资源共享为手段，按照“分类指导、鼓励特色、重在改革”的原则，在专业、课程教材、实践教学与人才培养模式等 6 个方面进行改革与建设，支持和鼓励高校在人才培养模式方面的深入改革和大胆创新，引导高校的本科教学方向，带动教学的全方位改革和创新。所以，对于高校创新型人才的培养是配合我国高校教学改革以及适应土木专业发展的趋势而进行的高校人才培养模式。

一、国内外工程类人才培养的不同模式

（一）国外人才培养的模式

国外工程教育领域，具有代表性的两种模式主要有美国模式和欧洲大陆模式。美国模式主要是由社会和学校两部分组成，高校学生在校期间先进行工科基础教育，学生毕业后则由社会提供具体化、职业化的专门教育，并且有各专业的工程师考试和职业资格认证的要求，在完成所有项目以后才能成为工程师；欧洲大陆教育主要以法国和德国为代表，其培养过程主要在学校完成，大学生在学校要先完成与工程师相关的基本教育和基础训练，获得职业资格认证，则在毕业时可以取得工程师学位。国外工程类的人才培养模式，均对学生的基础教育和实践有着同等重要的要求。

（二）中国工程教育人才培养模式

中国工程教育则较为倾向于知识，其教育的主要目的和出发点在于传承和创新人类的知识和文化，这种观念也被称为学科本位论。因此，也造成了中国土木工程教育的主要模式为：高校学生在校期间接受的是土木工程专业基础知识的培养和学习，毕业进入专门企业以后，通过在企业具体工作的过程中来完成工程师的职业教育，自此才可以成为一名合格的土木工程师。

综上所述，中国的工程教育人才培养模式以及与之相关的课程设置都是沿革了国外的相关模式，但因为中国教育界和高校对于大学生培养的认知是在于知识的引导与学习，因此也造成了大学生土木工程师职业化培养的滞后，不能与其毕业后的职业生涯进行有力的结合，土木工程企业在招聘人才时皆希望大学毕业生已具备与工程师相关的基本能力，土木工程企业无需再进行其基本能力的培养，特别是对于工程实践能力和创新能力有着较高的要求。所以，土木工程企业的用人观念也要求我们高校在土木工程人才培养方面进行变革。

二、土木工程专业人才培养现状分析

如上所述，中国工程教育人才较为偏向于知识的传承和创造，因此，我国土木工程教育的现状存在有多种矛盾体：第一，国家、社会、企业均需要工程师人才，而高等学校却不培养工程师。第二，学校教学主体缺乏工程实践经历，而学生却需要接受工程实践能力的培养。

在第九届（2008 ）全国高校土木工程学院院长工作研讨会中，总结了国内土木工程专业人才培养过程中出现的两个明显的特点：

第一，类型不同的学校有不同的定位。根据高等学校土木工程专业指导委员会专家最新的调研统计，我国目前共有362所高等院校开办了土木工程专业的本科教育，其中研究型大学（985、211学校）共有65所，主要是培养创新型人才，教学型学校297所，主要培养技术应用型人才。 第二，不同类型土木工程专业人才的社会需求在单位规模（大型、中型、小型）、单位性质（设计、施工、管理）、岗位层次（ 总工程师、主任工程师、专业工程师） 等方面有所不同。

目前，较多高等学校对于实践性教学和创新型能力培养不够重视以及没有充分合理的认识，部分高校只是简单地复制研究型大学的办学模式，使得高校毕业生一方面在从事科学研究时对于基础知识的掌握不够，另一方面从事施工技术时又缺乏相关的工程职业素养，从而导致了社会对于高等学校工程教育教学质量认同程度的不断降低。

三、土木工程专业创新型人才培养模式构建的意义

（一）从宏观角度讲，高等教育人才培养模式的变革，是建设创新型国家，实现科学发展的基础

党的十七大、十报告中均提出要建设创新型国家的精辟论述。建设创新型国家，培养创新型人才是关键和基础。高等教育人才培养模式的变革，是针对建设创新型国家和科学发展观所实施的具体做法。

（二）从中观角度讲，培养具有良好创新型的高素质创新型人才，是土木工程行业的发展的现实要求

随着社会经济的发展，土木工程材料的更新，土木工程建设市场的开放，使得这一行业的垄断逐渐破冰，与土木工程施工和监理相关的企业也逐渐改变了过去的单一经营模式，并试图向横向全面发展。但是，现今的山区高速公路、大型桥梁隧道工程、超高层建筑工程、特大型水利水电工程和港口航道工程等各项技术的难度不断提高，项目的管理与国际接轨，使社会对专业人才的要求越来越高。与此同时，高校中对土木工程师的培养模式日益陷于“学术化”和“通才化”，毕业生对于实践能力和创新能力的缺失已然与社会对土木工程师的实际要求脱节，土木工程行业所需要的技术、管理、创新等全方位高素质人才，在高校中未能如愿以偿地培养出来，因此，要求开办有土木工程专业的各类高等院校，必须转换人才培养的思路，改革创新人才培养的模式，探索培养土木工程专业创新型人才的途径和方法。

（三）从微观角度讲，探索和实践创新型人才培养模式，是保证高等学校毕业生就业的根本

目前，我国高等学校毕业生都存在着找工作难的问题，这一方面与高校人数逐年增多有关，但也与高校工科教育严重的产学脱节有关，高校教育只重学术性和与当代最新技术的脱节，使得学生对于实践有着眼高手低之惑。要解决“就业难”这种现状，最有效的办法就是树立培养创新型人才的观念，并逐步改革创新型人才培养的模式，不断强化本科生工程技能方面的培养，加强工程类毕业生的实践操作能力。

四、土木工程专业创新型人才培养模式构建的几点建议

综上几点，我们通过对国内外工程教育的比较以及对土木工程专业创新型人才培养意义的认知，可以发现工程教育必须紧紧跟随当今社会的高速发展，同时必须以社会、企业的需求为导向，以工程实践操作能力为要求，更好地培养社会所需求的工程师人才。在土木工程专业创新型人才培养模式构建上，笔者主要有以下几点建议：

首先，在具体的教学中，第一，要加强实践教学的环节，逐步深化地为学生创造创新实践平台，改善实践环境，推动学生自主创新活动；第二，在设置培养方案的环节上，要不断地完善工程教育中的工程设计和实践类课程体系，使得这两方面的课程能够贯穿高校学生整个大学教育过程，争取使得学生的创新设计能力有较大的突破；第三，不断深入和摸索高校的产学研结合模式。高校应当努力争取校企共建、技术研发中心等实践基地的建设，在行业专家的指导之下，培养学生动手能力和解决问题的能力。

其次，在教育观念上，第一，做到大众化教育和技术教育的平衡发展，培养学生基础知识和实践能力并重。第二，建立校内外双导师制，以校内老师培养学生的基础知识，校外企业技术老师则进行实践能力的培养。这样，学生才能在综合素质方面得到提高，将具有更好的社会适应能力，学生将更为主动地学习和具有更高的工程设计创新能力。第三，要有国际化教育的思路，高等学校可以通过网络教学和双语教学，使学生能够接触到所学专业领域中最高精尖的技术和知识，也使学生能够有高度的国际视野和娴熟的技术沟通能力。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 姜秀英，俞亚南，陈仁朋.土木工程创新设计实验班的架构与实施[J].高等建筑教育，2009，17（6）：109-112.

[2] 朱炯.土木工程专业创新人才的能力培养途径探讨[J].徐州工程学院学报，2006，21（5）：93-96.

[3] 教育部财政部关于实施高等学校本科教学质量与教学改革工程的意见（教高[2007]1号）[Z].

航道工程论文范文第6篇

【关键词】水运工程；工程建设；质量管理

1引言

水运工程建设中，质量管理贯穿于工程建设的全过程，只有提升质量管理意识，才能够实现各个工程要素的科学管理，发挥水运工程的价值。水运工程属于综合性工程项目，其建设流程复杂、涉及的因素相对较多，再加上其施工常常面临着复杂的环境条件，因此，水运工程施工的难度相对较大【1】。而在实际的施工过程中，还存在诸多的不确定性因素，在施工之前，必须要对这些不确定问题加以必要的预防与控制，最大限度上减少水运工程的质量与安全问题。

2水运工程的特征

2.1工程规模大、投资高

水运工程的工程规模相对较大，其涉及的工程投资相对较高，其包含的各种水运配套设施相对较多，因此，在施工过程中，需要对各种工程要素加以科学管理，才能够实现水运工程投资资金的合理应用。从水运工程的构成来看，其主要包含了各种的港口航道工程、码头工程等，这些各个类型的水运工程都具有规模大、投资高的特征【2】。

2.2施工条件差

水运工程与其他工程有着本质的区别，主要是由于水运工程多为邻水工程或者近水工程，一般为水上或者水下工程，所面临的施工条件相对恶劣。一些水运工程为水中作业，在施工过程中，水环境会直接影响正常的施工作业，导致施工面临着诸多的不可控因素。总之，水运工程的多样性、施工环境的复杂性与多变性，使得水运工程施工的难度相对较高。

2.3施工工种多

在水运工程项目实施过程中，其施工工种相对较多，主要是由于水运工程包含的种类相对较多，比如，水上、水下、陆地工程、室外室内作业。这种不同的工程类型使得在水运工程项目的实施过程中，所涉及的施工工种相对较多，使得水运工程施工更为复杂，施工所涉及的各种机械、施工人员技术等都需要满足工程的具体要求。

2.4季节影响大

在水运工程项目中，由于其施工作业会受到水环境的影响，因此，施工的季节性因素影响较大【3】。比如，如果水运工程施工处于雨季，连续性的降水可能会造成水位的上升，在一些特殊的施工环节，水位上升可能会影响正常的施工活动，使得施工停滞，影响了工程的施工效率。

3水运工程建设质量的影响因素

3.1设计和施工因素的影响

水运工程项目建设中，设计与施工方案会直接影响施工的质量，在设计阶段，如果设计人员没有综合考虑多方面的因素，就会使得设计方案无法达到水运工程建设的质量标准。在施工阶段，施工方案设计的科学性、施工人员的专业素质都会影响水运工程质量。当前，在很多水运工程项目中，一些工程单位的施工人员都是专业素质相对较低的农民工，其缺乏水运工程施工的专业知识，对相关技术与知识掌握不足，在实际的施工过程中，一旦水运施工过程中出现了问题，这些施工人员无法及时解决，导致水运工程质量无法满足其工程标准。因此，设计与施工因素是导致水运工程质量问题的重要因素。

3.2设备和材料因素的影响

对水运工程项目而言，由于其工程规模相对较大，在实际的施工过程中，其包含的施工设备与材料相对较多，如果在施工过程中，工程单位没有做好工程材料与设备的管理，比如，设备性能低下、材料质量不达标，这些情况都会导致在水运工程项目的实施过程中，存在着诸多的工程质量与安全问题，“豆腐渣”工程极为常见。总之，在水运工程项目实施中，必须要结合工程的质量标准与要求，进行设备与材料的选择。

3.3客观自然因素的影响

水运工程施工中，自然环境、施工条件直接影响着水运工程施工活动的顺利进行。在一些特殊的施工环节，其施工会受到自然条件的极大影响，如洪水、冰冻会直接影响施工进度与效率，当在施工过程中出现不利的自然条件时，水运工程的材料运输、施工活动都会受到影响，从而影响了工程的整体质量。

4水运工程建设中的质量管理问题

4.1对质量管理工作缺乏足够的重视

水运工程项目与普通的陆地工程项目相比，其对于工程质量的要求更高。水运工程的施工难度更大，尤其是在施工过程中，由于面临着复杂多变的环境条件，一些施工项目存在着明显的隐蔽性，因此，水运工程的质量管理难度极高。在水运工程项目的实施过程中，隐蔽性工程的质量管理相对困难，其管理成本也相对较高。部分施工单位，由于缺乏质量管理意识，在实际的施工过程中，缺乏相应的质量管理措施，使得整个水运工程项目质量管理存在诸多的管理漏洞，质量问题频发。在一些水运工程项目中，还存在着单纯为了缩短工期而忽略质量的行为。总之，思想上的不重视，是水运工程质量问题频发的一个重要原因。

4.2缺乏系统的质量监管体系

在水运工程项目中，只有建立完善的质量监管体系，才能在具体工程实践中实施相应的质量监督与管理工作。当前，我国还有部分水运工程建设单位没有制定完善的质量监管体系，使其在实际的施工过程中缺乏质量监督与管理体系的指导与约束，施工人员、质量管理人员存在着各种的不规范行为，严重影响了工程质量管理工作的有效落实。此外，一些工程单位虽然制定了质量监管体系，但所制定的监督体系不符合工程的实际情况，可操作性相对较差，无法提升质量管理的总体水平。

4.3施工质量控制体系有待完善

从当前水运工程的总体实施情况来看，项目中运用到各种施工技术，为保障项目各环节的顺利实施，在水运工程建设中，必须投入大量的人力、物力资源【4】。由于施工要素的多样性，在水运工程项目中，建立完善的施工质量控制体系具有现实意义，通过该体系，有关质量管理人员能够对各个施工要素、施工环节加以必要的控制，提升质量管理的总体水平。在我国不少水利工程项目中，缺乏完善的施工质量控制体系的指导与监督，无法落实全过程、全方位的质量管理体系，使得水运工程存在着诸多的质量问题。

5水运工程建设中质量管理问题的应对措施

5.1强化水运工程质量控制体系建设

在水运工程项目中，要提高质量管理的总体水平，避免各种质量管理问题的出现，工程单位需要结合自身的实际情况，加强质量控制体系建设。质量控制体系建设在一定程度上可以对质量管理与控制工作起到必要的监督与指导，使得设计、施工、管理人员都能够严格按照该体系的要求，严格做好各个阶段的质量管理工作。在工程质量控制体系下，不同的工程部门能够实现良好的配合与协调，在工程出现质量问题以后，各部门、各专业施工人员能够以工程建设质量为基础，做好相应的质量问题处理，提高工程质量管理的总体水平。

5.2构建全过程质量控制管理模式

由于水运工程规模相对较大，在工程项目的实施过程中，只有通过完善的质量管理，才能够保障质量管理的总体效果。全面质量意识的落实、全过程质量控制管理模式的构建，能够在水运工程项目的实施过程中，实现对各个施工流程、施工环节的监督与管理，从工程材料的采购到工程的竣工验收，都能够得到有效的管理。因此，全过程质量控制管理体系与模式的建立，能够实现工程质量的整体把控，尤其是能够保障关键环节的质量强化，充分发挥水运工程项目实施前期工程勘察的作用，实现勘察数据、资料的有效应用，使得工程设计与施工方案更为科学与合理，保障各种施工技术的应用效果。

5.3强化水运工程质量监理工作

在水运工程项目中，要提高工程的质量管理水平，有关管理人员必须在工程实践中做好工程的质量监理工作，实现工程的全方位管控。监理单位要从工程的实际情况着手，逐步加强水运工程质量监理，如果在监理工作中发现工程存在质量缺陷，要及时采取必要的处理措施，解决工程的质量问题。质量监理工作的开展实现了对工程全过程的监督与管理，使得施工流程、技术、安全都能够得到有效的管理，只有强化质量监理工作，才能保障工程的总体质量。此外，在质量监理工作中，要严格落实质量责任制度，保障监理工作的顺利开展。

6结语