人行道施工总结
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人行道施工总结范文第1篇
某城市主干道全长42Km，I级，设计车速：60Km/h（主车道） 40Km/h（辅道），交通等级：重型交通，路面等级：高级路面，其中人行道工程铺装结构为4cm花岗石+3cmM10水泥砂浆垫层+15cmC20水泥混凝土+20cm水泥稳定碎石基层。为方便残疾人出行，在人行道上设置盲道和无障碍通道。盲道宽度0.6米。下面主要谈谈人行道铺装工程的施工。
1、施工准备
组织相关单位检查轴线尺寸、水平标高、基底情况、预埋管线等，应在垫层施工前办理隐检手续。施工前由测量小组根据设计要求的标高，每隔10米设置一个标高控制桩。
2、碎石垫层施工
本工程碎石垫层为200厚，采用人机配合施工，采用6-10t的压路机碾压。边、角及小面积采用人工敷填，基本就位后利用小型机械进行振动压实，以确保基层的密实性。铺筑碎石在夯实碾压前，应根据其干湿程度和气候条件，适当地洒水以保持碎石的最佳含水量，一般为8%-12%，夯实或碾压的遍数，由现场试验确定，用水夯或蛙式打夯机时，应保持落距为400-500mm，要一夯压半夯，行行相接，全面夯实，一般不少于3遍，采用压路机往复碾压，一般碾压不少于4遍，其轮距搭接不小于50cm。边缘和转角处应用人工或蛙式打夯机补夯密。
3、混凝土基础施工
（1）清理
在碎石垫层上清除淤泥和杂物，并应有防水和排水措施。对于干燥处应用水润湿，表面不得留有积水。在支模的板内清除垃圾、泥土等杂物，并浇水湿润模板，堵塞板缝和孔洞。
（2）砼浇筑
商品混凝土的组织供应应及时和连续，确保浇筑顺利进行，先用插入式振捣器振捣，应快插慢拔，插点应均匀排列，逐点移动，顺序进行，不得遗漏，做到振捣密实。移动间距不大于振捣棒作用半径的1.5倍。后用平板振捣器振捣，移动间距应能保证振动器的平板覆盖已振捣的边缘。混凝土不能连续浇筑时，一般超过2h，应按施工缝处理。
浇筑混凝土时，应经常注意观察模板、支架、管道和预留孔、预埋件有无走动情况。当发现有变形、位移时，应立即停止浇筑，并及时处理好，在继续浇筑，混凝土振捣密实后，表面应用木抹子搓平。
（3）混凝土养护
混凝土浇筑完毕后，应在12h内加以覆盖和浇水，浇水次数应能保持混凝土有足够的湿润状态。养护期一般不少于7昼夜，在混凝土强度保证其表面及棱角不因拆除模板而损坏时，方可拆除侧面模板。
在已浇筑的混凝土强度达到1.2MPa以后，方可在其上来往行人和进行上部施工。在施工中，应保护好电气暗管以及预留洞口，不得碰撞。雨期施工时，露天浇筑混凝土编制季节性施工方案，准备覆盖材料，采取有效措施，确保混凝土的质量。
4、面层铺装施工
（1）在铺设前，应按设计要求，根据板材的颜色、花纹、图案、纹理等试拼编号，力争少用非整块板，如必须用非整块板则应将其铺设在不显见的墙根处，板材应先用水润湿，待擦干或表面晾干后方可使用。
（2）样板引路：石材铺装关键工序须执行样板引路，对关键点位、工序须提前预控，做出样板检查达标后，方能大面积进行施工，避免不必要的返工。
（3）铺砂浆前基层应浇水润湿，铺设30厚水泥砂浆找平层。
（4）面层铺设：铺贴时从中心向外开始，逐行拉线。铺贴前，石材背面满涂素水泥浆，按控制线位置铺贴，将地面铺平，用橡皮锤轻击使其与砂浆粘结紧密，同时调整其表面平整度及缝宽，将缝内的干水泥砂和残留的水泥浆清理干净。
（5）嵌缝：铺贴完毕24h后用1:1水泥浆灌缝，选择与地面夜色一致的颜料和白水泥拌和均匀后嵌缝。
（6）清理养护：清理残留在石材表面的剩余砂浆，铺好塑料布，防止污染、磕碰。养护期不少于7天，养护期应封闭交通，杜绝上人、上车及堆放材料等。
（7）施工质量措施：按有代表性的自然间抽10%；石材饰面的品种、规格、颜色和图案必须符合设计要求；石材饰面表面平整、洁净、色泽协调，无变色、泛碱、污痕和明显的光泽受损处；石材饰面接缝填嵌密实、平直、宽窄均匀、颜色一致；突出物周围的砖用整砖套割吻合、边缘整齐。
（8）成品保护：存放花岗石石材，不得雨淋、水泡、长期日晒。一般采取石材立放，光面相对。石材的底面应支垫松木条，板块下面应垫木方，木方与板块之间垫软橡胶皮。在施工现场内倒运时，也应按照上述要求；铺砌花岗岩过程中，操作人员应做到随到随铺砌随擦净。擦净花岗岩表面应该用软毛刷和干布；贴好的地面，要采取切实可靠的防止污染措施，及时清擦干净残留石材上的砂浆，铺好塑料布，上面盖多层板，防止污染、磕碰。
人行道施工总结范文第2篇
关键词：人行天桥；城市桥梁；管线冲突
Abstract: The old city in the city pedestrian bridge construction, often face the problem of municipal pipelines dense, bridge foundation position and pipeline conflict, so that the implementation of the project is difficult or impossible to implement. In this paper, according to the Chongqing city of pedestrian bridge construction engineering practice, the story happened in the course of design and construction of pedestrian bridge and the municipal pipeline conflict of some common solutions.
Keywords: pedestrian bridge; city bridge; pipeline conflict
中图分类号：TU99
前言
重庆素有“山城”之称，受地形地貌限制，城市道路蜿蜒曲折，高低起伏。尤其老城区地段的城市道路，人行道宽度大多较窄，地下和架空市政管线密布，给旧城改造和人行过街设施建设带来很大难度。在无法中断交通的情况下，人行天桥相比人行地通道施工更便捷，造价更经济，与市政管线的冲突相对更少。但人行天桥在建设期间，与市政管线冲突是避免不了的，采取合理的工程措施是迎刃而解的关键。
1人行天桥基础型式
重庆主城区的地质主要是砂岩、泥岩为主，持力层埋深较浅，城市人行天桥基础大多选用岩层为持力层，主梁桥墩基础多采用圆形或方形桩基础，梯道多采用筏板或圬工基础（见图1）。
图1 人行天桥梯道纵断面图
2与天桥发生冲突的市政管线
城市旧城区新建人行天桥时，天桥基础集中布置于人行道上，经常由于下管线密集而不便于天桥基础放置。人行道下主要分布管线有城市雨水排水管线、城市污水管线、电力线缆沟、通信排管、燃气管、给水管线等，个别拟建天桥区域还有架空高压线缆通过。
3与管线冲突各种情况
目前，大多城市在城市道路建设初期并未完善人行过街设施的设置，待到人行过街量与车行交通量发生较大冲突后，才开始考虑设置人行过街设施。但这时，人行道地下空间已被大量市政管线占用，天桥基础难以选择恰当的位置进行布置，常见存在以下几类冲突情况：
（1）天桥布置区域，地面架设有高压线缆，人行天桥建成后桥面与高压线缆净空不满足《城市电力规划规范》（GB50293-1999）要求，存在安全隐患。常见如沿人行道布置有110KV高压线等。
（2）人行道较窄，平面布置管线密集，天桥基础结构尺寸大于管线间空隙，无法穿越管线区至持力层（见图2）。常见如人行道下埋设有燃气管道、给水管道等。
（3）勘察设计阶段时，部分管线无法探明，待基槽开挖时才发现桩基础正置管道位置上（见图3），常见如与人行道下埋设的雨污水排水管冲突。
图2人行道下市政管线图 图3 人行道下市政管线图
（4）天桥基础占用预留线缆穿线孔位置或占用敷设管线的沟槽截面，常见如与人行道下埋设的电缆沟沟槽、检查井和通讯线缆排管等冲突。
4几种解决办法
解决人行天桥基础与管线冲突的问题关键，是要以现场实际情况出发，综合可行性、经济指标、对市政管线系统影响等因素。根据不同类型的冲突情况，可借鉴如下的处理措施。
4.1当基础结构与管线冲突的空间尺寸较小，有条件通过适当调整下部结构位置进行避让的，可在基础位置调整后，对上部结构局部加强处理。
4.2设置暗梁板或调整为桩基础结构，架空管线通道，便于管线穿过和检修。当有燃气、给水、光缆等外径较小的管线与基础冲突时，可采用架空管线的形式避让。基础结构通常需进行局部或整体调整（见图4）。该处理措施常用于梯道基础。
图4基础架空图
4.3适当下调桩顶标高，避让管线。当遇雨水、污水等较大截面尺寸管道与人行天桥主墩桩基础发生较小冲突时，如有条件，可下调桩基础顶面标高进行避让（见图5）。
图5基础顶标高调整图
4.4调整单桩为群桩，设置承台架空。当遇雨水、污水等较大截面尺寸管道与人行天桥主墩桩基础发生冲突，并无法通过适当调整桩基位置进行避让的，可调整独桩为群桩结构，即采用桩承结构型式（见图6）。
图6桩承结构布置图
4.5减小桥墩截面尺寸，调整为钢结构或钢管混凝土结构。当遇管线密布，只能减小桥墩截面尺寸方可通过仅有间隙时，可调整桥墩为较小尺寸的钢结构或钢管混凝土结构，并根据管线标高，合理调整桩顶高程（见图7）。
图7钢管混凝土桥墩
4.6包裹管线，局部加强。部分较小管线在不影响检修和允许包裹的情况下，可与基础结构浇筑为整体。为减小基础沉降、变形带来的不利影响，可在基础底面和包裹管线区域加设钢筋网片。条件允许情况下，可在管线外侧加设钢管套筒。
5其它措施
人行天桥建成后，地面架空高压线缆与人行天桥桥面净空高度无法满足净空尺寸的情况下，可在桥面影响区域设置绝缘棚，避免由于高压线缆距离桥面太近带来安全隐患。
人行道施工总结范文第3篇
【关键词】城市；道路；有机更新
一、前言
“有机更新”指将城市作为鲜活的生命体对待，通过梳理、改造、更新使其生命基因重组，从而重新焕发生机，正是契合了保存并延续城市历史文化的宗旨。城市化进程是一个循序渐进的过程，需要在经济、政治等因素的影响下逐渐发展演变。城市更新不是简单意义的拆迁旧有建筑，营造新型建筑，而是应该根据城市的历史和需求，进行有机的更新。而道路作为城市骨架，交通网络，则理当成为“更新的重点”。文一西路位于杭州未来科技城轴线位置，西起余杭镇狮山路，东接西湖区界，是科技城东西向的主干道，是未来科技城连接杭州主城区，沟通临安青山湖科技城的交通要道。原道路建设于2005年，但因杭州城西区块的快速发展，交通量急剧增加，道路病害也日益增多，道路通行能力不能满足经济发展要求，道路景观突显落伍，更不能满足未来科技城招商引资的需要。因此，管委会于2011年实施了文一西路有机更新工程。
二、城市道路更新的基本原则
（1）城市是有机生命体。在道路更新过程中，应该把城市看做一个有机生命体，正确处理好整体与部分的关系。（2）可持续发展。城市道路的更新也应该遵循可持续发展的原则，一方面应该对城市的遗产和文化进行继承；另一方面应该尊重历史发展规律，按照新事物产生的规律进行必要的更新改造，更新应该循序渐进，有张有弛。（3）以人为本。城市道路作为一项基本公共设施，是群众的共有财产，必须遵循以人为本的原则，最大程度的做到利民、便民。（4）生态优先。城市是人群密集的居住区，应从群众的实际利益出发，以生态理念为导向，为居民营和谐生态环境。（5）系统综合。城市道路的有机更新体现在综合性层面。道路的更新应该涵盖道路两侧及周边的广告牌位，商店门面，线路等诸多方面，从整体出发，进行全面整改。（6）打造精品。城市道路更新因避免落于窠臼，应该重视细节和质量的推敲，打造特色精品工程。
三、城市道路的现状
（1）道路阻塞。城市道路一般都位于城市的主要交通聚集地，同时受到初始城市建设形状、投资等条件限制，断面小而不合理，极易造成交通堵塞。（2）路面情况比较复杂，存在问题突出。首先道路因交通荷载、临近建筑施工干扰等原因，路基扰动破坏，路面及基层多处出现路面开裂、下沉等现象；其次传统道路分隔形式及景观不能符合日益提高的城市审美需求；最后人行道、非机动车道受到机动车的占用，出现了很大程度的人行路面损坏和设施破损问题。（3）管线规划布置不合理。城市的管线笼统概括为地上管线和地下管线。地上管线主要是电话线路、通信线路、电力线路等，由于规划不合理，常常出现线路连接。交织，存在重大安全隐患；地下管线主要指自来水管、污水管等，也面临同样问题。（4）公共设施。公共休闲设施是市民生活不可缺少的一部分。以往的公共设施建设由于没有同一的规划，缺少统筹全局的观念，所以分布不合理，景观效果比较差，不能满足更高的休闲观赏需求。（5）交通组织。个别道路的交通标志、交通信号控制系统不健全，常出现管理盲区。
四、城市道路有机更新内容及措施
（1）优化道路断面。机械地扩大现有道路断面宽度举措，对于城市中心道路来说是行不通的。应该根据不同道路区位、不同道路等级、及主要交通类型等具体分析，来确定道路断面布置。对于单幅路，应该进行车道的划分。划分主要针对中央车道和快慢车道两个方面。同时为了适应行车需要，可以在道路比较宽敞的位置设置停车位，有效防止混乱停车阻碍交通的状况。在红线宽度足够的情况下，应优先考虑对向车辆分幅、机非人分离通行的断面形式。由于目前我国的私家车和机动车辆数量急速增加，因此，对于停车位的需求也迅速提高，城市道路有机更新设计时应该充分考虑到这一因素，根据城市实际路况，适当在繁华商业街、中心街，以及其他人流密集的区域安排机动车停车位，或道路地下停车库。（2）车行道路面。车行道随着使用年限的增加，会出现不同程度的路面损坏，所以应该对损坏的路面进行必要的维修。路面损坏维修应该根据实际情况采取不同的措施，常见的措施有：第一，表层或局部损坏。路面破损比较轻微，主要为强度不足而造成的表层损坏，路面平整度及外观差。这种情况可以在刨除表层结构后，采用加铺一层细粒式沥青砼方式处理。第二，路面结构整体损坏。解决措施为挖除整个路面结构或依据破坏深度维修，但从实际整治效果来看，往往路面修复后，同一位置短期内又出现相同病害。建议开挖对路基进行检查并进行必要的换填或加固处理。前者通常可以利用现有路面基层甚至是面层，而后者一般只能利用到路基。从材料方面讲，为提高城市道路舒适性，耐久性，环保降噪，建议面层改用SMA沥青。（3）人行道的改造。有机更新需要首先对其进行必要的区域划分，然后按照不同的区域逐步施工。理论上把人行道划分为公共设施带、非机动车停车区、汽车停车区和人行通道四个区域。对于人行通道的改造是核心，应该做到以下几点：一是铺装。目前我国的基本人行道铺装采用砌块砖、花岗岩等材料，施工时应该根据城市的需要和经济条件进行合理选择。二是盲道及缘石坡道。盲道宽度一般根据实际人行道宽度取30cm～60cm，同时应该充分考虑残障人士的使用需求，及连续性和导向性，并根据实际使用场景合理组合行进和停步盲道。缘石坡道是方便行人和残障人士通行的必要设施，设计中必须高度重视。三是侧平石。改造时根据人行道实际使用需要，确定采用高侧石或低侧石，有必要提升品位的可以采用高湖石、优质花岗岩材质。四是树池。材质建议采用花岗岩。树池边框与人行道路面高差一般不宜大于5cm。五是绿化。如果人行道较宽，行人流量较小，可考虑在设施带或人行道外侧至建筑后退范围内设置绿化带；如果人行道较宽，外侧为商铺等街面用途时，可以考虑种植多排乔木，同时也可以利用树间距适当安排停车位。六是管线。管线改造应该在保护和充分利用现有管道的基础上进行。特别要做好各管线管理单位施工协调工作，避免延误工期和造成不必要的反复开挖。对于管道数量、断面要求高，预留量大，线路很长的主干道，建议采用共同沟，这样可避免日后管线的反复迁改，降低建设成本，提高管线管理成效。（4）交通组织的有机协调。一是渠化交通。交通的整改应该有主次，分重点，首先着重处理主要路段暴露出的重点问题，比如路口的通过能力，行人过街安全及秩序问题等。二是发展公交设施。随着倡导低碳出行的呼声，城市道路更新应该为公共交通预留适当的发展空间，保证公交车辆的顺利通行，特别是提前做好快速公交站、公交专用道的规划。（5）以人为本，文化、生态融合设计。有机更新，并非只对硬件设施而言，对于城市文化、景观绿化、生态环境的综合考量也提出了较高的要求。必须要有特色，要有主题，或是以文化为底蕴，或是以景观为基础，或是以生态为主题。例如建筑小品、仿古碑文可以体现历史文化；同样可通过在非机动车道、人行道等布置彩色路面、塑胶跑道等，形成运城休闲区，或建设小型健身广场，以此来倡导运动文化。景观设计要“亲民”，既要实用，又要美观，还能让市民身临其中赏景色，同时能体现城市特色，或山、或水、还要园林等等。临河、临山的道路应充分利用河道、山地景观，打造综合景观休闲区，建立有特色的慢行系统，给市民多提供休闲娱乐的好去处。
人行道施工总结范文第4篇
关键词：城市道路；排水工程；施工技术
序言：市政排水工程是城市得以正常运转的重要保障之一，是人们日常生活中所不可缺少的重要组成部分，排水系统的优劣不仅影响城市功能的充分发挥，而且对道路完好、城市环保等都有直接的影响。因此，城市道路排水重点是路基路面、路基、中央排水，要综合合理设计使排水系统以便迅速、及时地排除雨雪水。
一、雨水对道路的作用及危害
路基和路面结构外露在地表，直接感受自然因素的影响。水是道路上常见的自然物质，由于它的存在，会直接或间接影响到道路的湿度从而会影响到道路的使用质量与行车安全，主要体现在地面水对地表的侵蚀与地下水对地基的破坏。
雨雪形成的大气降水轻微会导致地面积水影响正常交通，是使城市道路破坏的最主要病害之一。会降低车辆的运行能力，甚至使车辆产生液面滑移，对交通安全极为不利，严重会造成地面的重病害――可以直接冲毁路肩、边坡和路基；同时路面长期积水会浸润路基，渗入路基内部的水会使土基湿软从而引起路基冻胀、翻浆或边坡塌方、泥石流，混凝土板在行车荷载的作用下产生不均匀沉陷，甚至造成路基整体破坏，使整个路基沿倾斜基底滑动；进入结构层内的水分可浸湿无机结合料处治的粒料层，降低路基土的强度、使沥青面层出现剥落和松散；水泥混凝土路面由于接缝多，从接缝中渗入的水分聚集在路面结构中，在重载的反复作用下，产生很大的动水压力，导致接缝附近的细颗粒集料软化，形成唧泥，产生错台、断裂等病害，最终导致路面早期破坏。
二、道路排水设计
2.1路基排水设计，路基是道路的主要部分，路基的稳定性和强度对于水的作用非常敏感，水还可能造成掺有膨胀土的路基工程毁灭性的破坏。路基排水的任务是将路基范围内的土路基湿度降到一定的限度范围内，保持路基常年处于干燥状态，确保路基具有足够的强度和稳定性。地势较低集中汇水的排水设计：城市道路立交低洼处地下水水位较高，特别是在下穿式立交中，道路低点比周围地面低3m～6m，且形成盆地地形，这样大气降水向低洼处汇集，就会造成路面积水。自流排水：自流排水是最经济、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程设施的建设。潮湿和过湿路基的排水设计：对于潮湿路基，含水量不是太高，潮湿和过湿路基应首先应该疏干和换填处理。在施工前在路基两侧挖纵向排水沟，并每隔一定距离挖一些横向排水沟，将路基水排到排水沟内，从而疏于路基。
2.2路面排水设计，车行道排水设计：城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水。当车行道宽度较宽时，为了减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除，通常采取双坡排水方式。人行道排水设计：为便于人行道路面水的排除，人行道横坡设置时坡度朝向车行道，降落到人行道上的雨水通过横向坡度自流排人车行道边的雨水口内。其次，当道路位于挖方段时，通常在道路两侧设置各种形式的挡土墙，道路两侧应在挡土墙上方设置截水沟.拦截将要流人人行道上的地表水。
2.3中央分隔带排水设计，道路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水，可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。施工期间排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。根据以往的设计经验，由于道路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔，因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。在城市道路中，对于中央绿化带小于等于2.0m路段，为了降低施工复杂性，可采用中央分隔带开豁口方式，即中央分隔带水可通过豁口直接排人路面，并通过路面横坡排出路基。
三、城市道路排水工程施工技术分析
城市道路管道施工较为简便，施工人员要加强对各项施工环节的监管，如：安管、接管、稳管、分层对称回填等多道关键工序严密监控。
3.1 管道材料验收，管道使用前必须经过检查符合要求后才能使用，对管材插口外径与承接口内径不相合、已经弯曲变形的不符合要求的管材不能使用，否则会影响管道接口质量。
3.2 管道安装时要在管道半径处挂边线，线要拉紧，不能松弛；在调整每节管子的中心线和高程时，要用石块支垫牢固，相邻两管不得错口；在浇筑管座前，先用与管座混凝土同标号的细石混凝土把管子两侧与平基相接处的三角部分填实，再在两侧同时浇筑混凝土。
3.4 管沟回填，管沟回填前清除槽内遗留的木板、草帘、砖头、钢材等杂物，且槽内不能积水。将所有回填土的含水量控制在其最佳含水量附近（其差值不超过40%）。还土时按基底排水方向由高至低分层进行，管腔两侧也同时进行。工程完工后，迅速、仔细地复原所有施工地面，使之恢复施工前的状态，达到监理认可的程度，直至缺陷责任期结束。
3.5 路面恢复，沥青混合料摊铺。摊铺前将熨平板预热15～20min，将缝处原路面的温度达65℃以上再新开始铺筑路段。当接着已铺好的沥青层铺筑时，应量出横缝处新铺路面的实际厚度，再乘以各层的松铺系数，确定在已铺路面上应垫的高度。沥青混合料各层的碾压成型分为初压、复压、终压三个阶段。经过终压后，由专人检测平整度，发现平整度超过规定时，应在表面温度较高时进行处理，直至符合要求。
总结：城市排水工程是现代化城市不可缺少的重要基础设施，在设计城市道路时，为保证行车安全、改善城市卫生条件，以及避免路面过早损坏，要求迅速及时地排除路面积水，只要施工方法合理，技术措施得力，就能使排水工程已为我国城市建设与发展带来显著的效益。
参考文献：
人行道施工总结范文第5篇
【关键词】城市道路; 人非共板; 探讨
Abstract: "the man is not altogether board" refers to the motor vehicles and pedestrians share a plate, this road design is foreign traffic management model of a bold attempt, combined with the urban road traffic structure characteristics, and analysis of the advantages and disadvantages of are in the plate, and the man is not of the applicability of the board is discussed in this paper.
【 key words 】 city road; Man is not altogether board; explore
中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号：
1 前言
“人非共板”是指电动车、自行车等非机动车和行人共用的一个板块，非机动车道与人行道的“人非一体化共板”通道设计，可简称其为二者的“共板”设计。这种断面形式使人行道与非机动车道之间无高差、共板使用，通过铺筑不同色彩路面，清晰区分非机动车道和人行道，达到各自的使用功能。近年来在国内许多城市改造（尤其是老区改造）过程中，得到了越来越多的采用。但这种设计方案的合理与否，目前在规划设计行业尚存在不同的意见。因此，城市道路改造要慎用“人非共板”模式。应切实分析“人非共板”的应用效果、优劣势及适用范围，以使这种新型道路断面形式在城市道路设计中得到更好发挥。
2 “人非共板”在城市道路改造中的特点分析
通过在各地实践的效果分析，其在老城区、旧街道改造工作中具有一定的优势，拓宽了城市老区改造的设计思路，特别是对于经济欠发达地区的城市道路改造工作，提供了一种比较经济适用、切实可行的建设途径，但对于城市新发展区的道路规划与设计应慎重采用。
2.1 “人非共板”的应用环境分析
城市规划设计普遍提倡非机动车绿色交通的理念，即优先保障行人和非机动车的安全出行。在城市道路网的建设与改造中（尤其是老城区街道改造），面临的问题比较突出，由于普遍存在设计标准较低，通行能力低下，路况条件差，建设时间较早，交通量严重超负荷，不能满足现阶段城市交通发展需要的问题，特别是老城区日益严重的交通拥堵，以及伴随而来的交通秩序恶化等问题，已成为制约城市经济发展和影响市容和环境的重要因素，也是居民群众反映最强烈和城市管理者最关心、最迫切需要解决的问题。由于历史的原因，许多城市的老城区大多数的现有街道是单块板道路，而机动车保有量的快速增加和非机动车辆的大量存在，使得通行能力有限的机非混行道路不堪重负，加剧了道路交通秩序的相互干扰，特别是在上下班的交通高峰期，由此引发的交通拥堵和交通纠纷频繁发生。
近几年来，“人非共板”断面形式在我国部分地区做了尝试性应用，比如我国西部经济欠发达地区，以及珠三角地区老城区道路改造等方面。“人非共板”断面形式由于造价较低，较好地解决了资金短缺问题；保护了现有行道树木，解决了工期紧张的矛盾，大大改善了原有道路的通行能力和交通秩序，提高了路段交通安全保障，取得了显著的经济效果和良好的社会效果。
2.2 “人非共板”与传统做法比较分析
人行道和非机动车道的传统做法是通过将非机动车道与人行道布置在不同的高度平面上，采用路侧石实现二者之间的相互物理分隔和过渡，实现非机动车与行人各行其道，互不干扰，但必要条件是具备较宽的路面资源；而“人非共板”通道则取消二者间的物理分隔障碍，允许行人和非机动车辆间相互共同利用各自的路面资源，在减少征地拆迁、节省路面资源和减低造价的前提下，达到提高道路交通能力和改善道路交通管理条件的目的。
2.3 “人非共板”的特点总结
“人非共板”的特点有两点：1、断面结构紧凑，人行道与非机动车道共用一个平面，有效节省了路面宽度；2、非机动车侵占人行道行驶，使行人安全受到一定危险。适合在非机动车较少的路段使用。有选择的采用“人非共板”模式，在已经采用“人非共板”模式的道路上，应科学规划、加强管理，确保道路安全。城市道路改造着力于减少机非混行现象，提高机动车通行速度及道路通行能力，在原有机非混行车道的基础上分离机动车流与非机动车流，翻新原有路面形式与结构，增加机动车道的行车道数，整治道路交通，保证慢行交通流的安全性与顺畅性。
3 “人非共板”的优劣势与适用范围
3.1 “人非共板”的优势分析
采用“人非共板”断面形式有以下优点：1、避免了改扩建带来的征地拆迁。由于采用人非共板形式可以使人、非交通流在有限的空间里互相利用，行人流量与非机动车流量高峰期较少重叠，在大多数情况下可以相互补充、调剂、利用。2、减少地下管线由于道路改造带来的大量拆迁。由于车行道宽度没有改变，雨污水管长度也不变，但需根据实际情况调换雨水口位置，相比之下工程量大幅减小。由于城市道路两侧人行道上一般埋设多种公用管线（包括供水、供电、燃气、电信、通讯、有线电视等）。采用“人非共板”断面后，管线位置和深度均可以维持原状，这样避免了大量路面翻挖及管线搬迁改造，保证了原有管网的安全，利于快速施工，降低了阻拦交通施工作业带来的影响。3、保留了现状老路的行道树，“人非共板”断面方案可以有效保留原有车行道和行道树。原有道路两侧行道树大部分已种植多年，均已形成重要的绿化景观效果，社会认同度较高，因此，必须做好这些树木的就地保护工作，否则道路改造方案将很难得到社会的认可。4、降低造价。为有效控制政府投资金额，应尽量寻找可以节省投资和减少工期的建设方案开展工作，应寻求降低征地和拆迁工作量的实施方案，“人非共板”断面方案可有效解决降低造价的问题。
3.2 “人非共板”的局限分析
“人非共板”的应用在城市道路改建中具备优势，同时也存在局限性，笔者通过比较分析，总结如下几个方面：1、如待改造街道可利用宽度有限，采用“人非共板”后，普遍存在车道宽度标准偏低的现象，因此改造后机动车辆通行速度的提高有限，交通能力的实际增大受到一定程度的限制，特别是对大型车辆较多的道路，此种矛盾比较突出。2、在具体的实施方案中，应根据已拟定改造道路的实际情况，对路段上的各个主要平交路口进行局部交通组织设计，有必要时考虑设置交通信号控制系统（包括行人过街信号灯等），或者进行细部渠化设计等，以提高路口的通行能力、改善路口的通过秩序。3、“人非共板”的做法仅适用于经济欠发达地区或城市老区改造，而对于城市新发展区的道路规划与设计应慎重采用。
3.3 “人非共板”的适用范围
综上所述，“人非共板”断面形式较适用于道路机动车与非机动车交通量均较大，道路两侧建筑物比较密集，征地拆迁实施难度大，现有人行道上的行道树难以移植的地区。
4结语
“人非共板”断面形式是借鉴国外交通管理模式的一种尝试[1]。这种设计模式的非机动车道与人行道互相利用空间，通过铺筑不同的路面结构，区分非机动车道和人行道，以达到各自功能。“人非共板”实施后起到了缓解车行道拥挤和提高车速的作用。但也给“人非共板”的交通组织增加了复杂性[2～4]。因此,对“人非共板”的应用，尚须进行专项研究，确定合理的应用范围，并制定出相应的标准和规范，使人非共板的应用有章可循。
参考文献
[1]任福田,肖秋生,薛宗惠.城市道路与规划设计(第三版)[M].中国建筑工业出版社,1999.
[2]杨晓光,等.城市道路交通设计指南[M].人民交通出版社,2003
人行道施工总结范文第6篇
【关键词】 立体布置 行车安全 植物功能 设计原则
一、道路绿地分类研究
1、中央分隔带
综合考虑行人过街安全岛的设置、交叉口进口道的拓宽、车辆掉头、建设立交桥预留空间以及布置道路附属设施等因素，中央分隔带采用宽度值以5m 和8m 为宜。
道路分隔带的设置，首先应满足安全要求，不能妨碍司机及行人的视线，一般情况下：窄的分隔绿带上 种植不超过70cm的低矮灌木，随着宽度的增加，培植形式可多样，但原则上应 满足视线的通透性。
2、两侧分车带
两侧分车带的宽度一般取3m 以上，主要是为了保证向内拓宽布置港湾式公交站时，不至于对沿线的人行道造成较大的影响，保证绿化带和人行道的整齐和美观（规范要求设置港湾式公交停靠站不小于3 m 宽）。
（1）道路分隔带绿化纵贯全路段，是公路绿化设计的重点。作为典型的线形景观，两侧分车带通过植物种类和种植方式的控制，呈现韵律变化的道路景观。其设计要以驾驶员的视觉和心理要求为基础，做到“三季有花，四季常青”。
（2）可通过乔灌木的合理立体布置，花灌木的不同花期及叶色变化，来增加景观丰富度，增强绿化美化效果。也可通过不同标准段变换和不同植物的组景方式，来增加分隔带景观的渐变性，消除司机的视觉疲劳。
3、行道树绿带
城市行道树绿带是指布设在人行道与车行道之间，以种植行道树为主的绿带。其宽度应根据道路的性质、类别和对绿地的功能要求以及立地条件等综合考虑而决定，但不小于1.5 米。行道树绿带的主要功能是为行人非机动车庇荫 。绿带较宽时可采用乔木、灌木、地被植物相结合的配置方式，提高防护功能 ，加强绿化景观效果。
行道树的种植方式主要有：
（1）树带式
在人行道与车行道之间留出一条不小于1.5 米宽的种植带 。视树带的宽度种植乔木、绿篱和地被植物等，形成连续的绿带。在树带中铺草或种植地被植物，不要有的土壤。
（2）树池式
在交通量比较大、行人多而街道狭窄的道路上采用树池式种植的方式。
行道树绿带种植设计注意事项：
① 行道树树干中心至路缘石外侧最小距离不小于75 厘米 ，便于公交车辆停靠和树木根系的均衡分布、防止倒伏及行道树的栽植和养护管理。
② 在弯道上或道路交叉口，行道树绿带上种植的树木，距相邻机动车道路面高度为0.9～0.3 米，其 树冠不得进入视距三角形范围内 ，以免遮挡驾驶员视线，影响行车安全。
③ 在同一街道采用同一树种、同一株距对称栽植，既可起到遮荫、减噪等防护功能，又可使街景整齐雄伟，体现整体美。若要变换树种，最好从道路交叉口或桥梁等地方变更。
④ 在一板二带式道路上，路面较窄时，应注意两侧行道树树冠不要在车行道上衔接，以免造成飘尘、废气等不易扩散。应注意树种选择和修剪， 适当留出“ 天窗” ，使污染物扩散、稀释。
4、路侧绿化带
从人行道边缘到建筑红线之间的绿地称为人行道绿化带 ，又称路侧绿带。它是街道绿地的重要组成部分，在街道绿地中一般占较大的比例，是构成道路优美景观的重点。
二、道路绿地植物配置
1、道路绿地植物功能
（1）吸滞烟尘和粉尘
植物，特别是树木对烟尘和粉尘有明显的阻挡、过滤和吸附作用。这一方面由于枝叶茂密，具有强大的减低风速的作用；另一方面也由于叶子表面粗糙、有绒毛或黏性分泌物，当空气中的尘埃经过树木时，便附着于其叶面及枝干上。
（2）降低噪声
减轻噪声效果最好的树种是那些枝叶茂密，叶片较肥厚并具有较长叶柄的乔木和灌木。就平均情况而言，30m宽的林带可减弱频率为1000Hz的声6～8dB（A）。
2、常见道路种植模式
模纹花带：用各种不同色彩的花卉按一定的图案密集种植。
优点：
（1）整体性强，图案明确；
（2）色彩丰富，对比鲜明。
缺点：
（1）对噪音、灰尘的阻隔吸收作用较差；
（2）花卉密植违反了植物的生长习性，生长效果较差；
（3）造价较高，且为了维持观赏效果需经常更新。
整形绿篱：将生长性较好的灌木修剪成规整的几何形状。
优点：
（1）外形规整，指示性好；
（2）易于更新、养护、施工方便；
（3）可结合灌木的叶色不同，形成模纹的图案效果。
缺点：
（1）空间单一，缺少层次性；
（2）防尘、隔音效果一般；
（3）造型没有特色，难以形成风格。
灌木+草坪：在草坪上间隔种植2-3种常绿灌木。
优点：
（1）间隔种植可易于植物自然生长，效果较好；
（2）灌木和草坪都可发挥吸声滞尘的作用。
缺点：
（1）空间变化不够丰富；
（2）灌木与草坪缺少过渡，难以形成复合群落。
乔木群落+灌木群落+地被群落+草地+微地形处理：对地形进行变化处理，并结合地形的变化配置灌木群落构成丰富的空间层次。
优点：
（1）种植方式模拟自然群落，植物生长效果较好；
（2）空间变化丰富，观赏效果较好；
（3）多层次的复合植物群落吸声滞尘的效果较好；
（4）起伏微地形的处理加强了绿带的隔离效果。
缺点：
（1）造价较高，不能广泛应用；
（2）植物空间的处理对设计和施工的水平要求较高。
总结：
（1）多层植物群落的防护及观赏效果最好，但造价较高，可在城市的重点地带应用；
（2）可采用简化的群落形式，降低造价；
（3）灌木丛的性价比较高，利于广泛应用；
（4）模纹的花带或灌木则可应用于特殊的空间，如记念性场所，或表达特殊含义。
3、道路绿化配植
要根据人流量及人们对休息空间和设施的要求组织道路绿化形式。当道路两侧为居住用地时，由于周围有大量居民，需要有一定的活动场地和休闲设施。可以布置为带状的市民公园，以曲线形的路线组织游览，并结合周边的建筑空间设置局部放大结点，与街头绿地串联构成居民的休闲系统。
对于穿越工业用地的道路，由于两侧人流量较少，不需要设置大量的休闲空间。可以布置为简捷的绿化带。进行远距离的观赏，但不必进入。同时又要保证足够的通透性，以保证绿地的安全性。穿过工业用地的道路两侧可布置简捷的绿化带，不进人，可远距离观赏。
参考文献
【1】王浩，谷康，孙新旺，等.城市道路绿地景观规划【M】.南京：东南大学出版社.2003
【2】谭宏政.浅谈城市道路绿地的植物景观营造―以海南省海口市为例【J】.热带林业.2008.36（2）：36-37
人行道施工总结范文第7篇
关键词：钢丝绳芯胶带 更换施工 优化研究
带式输送机是煤矿生产中的一种主要运输设备，在采区平巷、采区上下山、运输大巷及井口运输走廊等场所有着广泛的应用，。煤矿现阶段使用的固定式胶带机大部分使用钢丝绳芯胶带，钢丝绳芯胶带能广泛用于煤矿提升设备中，主要的优点是钢丝绳芯胶带强度大、阻燃、运输能力强。缺点是钢丝绳芯胶带单位重量大，煤矿安装过程中不易搬运，更换胶带时间长、胶带接头胶接（热硫化）工艺复杂。
由我单位承接的韩家湾煤矿井下主运输大巷胶带机胶带更换工程主要任务是一次性更换胶带3180米。陕北矿业公司韩家湾煤矿主运输巷胶带运输机全长1560米，采用钢丝绳芯胶带、带宽为1200mm、带厚为16mm、带强ST1250，胶带出厂卷带方式为对卷胶带，每对卷长度400米。胶带接头采用热硫化方式。
1 工程任务及内容
1.1 负责从龙门吊广场下运至主运输大巷钢丝绳芯胶带3200米(8对卷)并分别将其展放。
1.2 硫化胶带接头9个。
1.3 更换新胶带3180米。
1.4 负责大巷胶带机胶带硫化及更换工作所需设备及工器具的运输及准备工作。
以往更换胶带都是单卷更换，由于钢丝绳芯胶带接头硫化工艺复杂，时间长，做一个硫化接头一般需要18小时。光硫化两个接头就需要36小时，加上胶带展放、胶带涨紧、皮带调偏时间，最快要两天才能更换一卷胶带。本次胶带更换是一次性更换3180米胶带，如果采用以往的施工方案，预计需要全矿停产10天时间，将严重影响矿井原煤生产，经济上造成很大损失。
主运巷总长1560米，分布7个联巷，其中过桥在主运巷400米与四盘区辅运巷交界处。本次更换胶带采用30t双速绞车牵引，在过桥处两侧安装改向滚筒的方式；放带采用30t双速绞车牵引，在过桥上设置提前加工好的放带装置放带。
2 施工方案
我在总结以往皮带运输机更换胶带方案的基础上制定出快速更换胶带方案。基本思路是在皮带运输巷距机头500米处，偏皮带机中心线200毫米安装两组改向滚筒（滚筒间距5米，临时制作、安装两组改向滚筒支撑架，牢固安装好两组改向滚筒）。在皮带巷距机头100米处人行道侧安设30t双速绞车一台，用途：第一阶段的新带硫化。在皮带巷距机头800米处人行道侧安设30t双速绞车一台，用途：展放新带回收旧带用，断开皮带机电机和传动滚筒间对轮，利用安设好的30t双速绞车作为牵引胶带的动力源，达到更换胶带的目的。经过验算30t双速绞车牵引力能够满足收放3180米胶带的要求。总体方案分两个阶段实施。第一阶段：前期准备工作。在不影响皮带机正常运行的前提下，在距机头100米处安设30t双速绞车一台，用途：将8对卷新胶带分卷牵引硫化接头，将8对卷胶带连成一体并分层叠放于主运巷改向滚筒向机头方向人行道侧。第二阶段：停产后，在两组改向滚筒间将胶带断开，新带绕过前改向滚筒与机头方向旧带硫化搭接。机尾方向旧带绕过后改向滚筒与30t双速绞车连接。利用30t双速绞车动力牵引胶带，回收的旧胶带放至在后改向滚筒向机尾方向的人行道侧分层叠放整齐。
第一阶段：前期准备工作（停产前）
①材料和工器具计划及采购。②加工改向滚筒及放带装置。③井下制作安装改向滚筒支撑架。④加固防护栏（硫化点两处、大巷每隔30米分别在H架上加固）。⑤制作硫化机平台6个。⑥制作牵带辅助装置2套。⑦下运及安设绞车两台至皮顺大巷并接电、绕￠21.5钢丝绳350米米、￠15.5钢丝绳450米。⑧安装通讯、照明系统。⑨下运钢丝绳芯胶带8对卷，每对卷400米。⑩展放钢丝绳芯胶带8对卷分别分层叠放于皮顺大巷。■硫化胶带接头7个。
第二阶段：更换3180米胶带、皮带机调试（停产后）
①制作新旧胶带硫化接头一个。②更换新胶带3180米，回收旧胶带3180米。③胶带合口，硫化胶带接头1个。④调试及试运转。
3 关键工艺质量要求及安全注意事项
3.1 加工及安装改向滚筒、放带装置。为安全顺利实施大巷胶带机胶带硫化及收旧胶带和展放新胶带工作,根据施工现场实际情况,在500米处加工及安装两组改向滚筒及放带平台。
3.1.1 加工及安装方法。①用DN250钢管和轴承加工改向滚筒两组，将加工好的改向滚筒安装于皮带巷距机头500米处。两组滚筒间距5米。安装工作要保证改向滚筒4/5部分于皮带架上部，1/5部分在人行道侧。角度1―3°。用于旧胶带回收、新胶带展放。②用20B和11#矿用工字钢等材料在500米处根据现场确定改向滚筒支撑架立柱高度及皮带机上带面300毫米高度放带平台。③加工放带装置两套，用于安放新胶带及展放胶带时托带。
3.1.2 质量要求及注意事项。①确保改向滚筒及放带平台安装牢固可靠，现场用倒链实验后方可运行（改向滚筒大于10吨的拉拔力，平台承重35吨以上）。②改向滚筒支撑架、放带平台、放带装置要加工斜撑，斜撑及立柱、斜铁要焊接牢固，确保放带工作顺利进行。
3.2 下运、展放钢丝绳芯胶带
3.2.1 下运及展放胶带方法。①用放带装置将新胶带置于其上。下运至皮带巷500米处放带平台上。②采用WC25EJ铲板车下运胶带。③然后用机头方向安设的30t双速绞车牵引展放新胶带。④为了保证硫化工作顺利实施，采用绞车牵引将胶带分别叠层展放皮顺大巷，依次上下两层胶带分别错位50米。次序为：先展放3卷――硫化两个接头――再展放2卷――硫化两个接头――接着展放2卷――硫化两个接头――最后展放1卷――硫化1个接头。⑤为了提高展放新胶带效率，两个接头同时硫化。
3.1.2 安全注意事项。①放带期间要保证耐磨层始终是上带，防止上、下带面放错。对卷胶带调向期间，要有专人指挥，司机与起重工及指挥人员要密切配合，严禁野蛮施工。②展放胶带期间，皮带头及沿途每20米要有专人跟踪监护。监护人员及绞车司机保证每人一台对讲电话。③绞车启动期间，严禁人员在钢丝绳受力方向作业，确保安全顺利放带。
3.3 展放新胶带回收旧胶带
3.3.1 断开500米处两组改向滚筒间胶带。将新胶带绕过改向滚筒与机头方向的旧胶带硫化胶接；将800米处设置的绞车钢丝绳绕过改向滚筒与机尾方向的旧胶带连接。
3.3.2 用800米处设置的绞车向机尾方向牵引旧胶带，胶带通过机头传动滚筒、卸载滚筒辅助新胶带随着旧胶带牵引逐步上皮带架。
3.3.3 旧胶带通过机头传动滚筒、卸载滚筒改向后，在800米处绞车的牵引下分层叠放在皮带大巷人行道侧。
3.3.4 在前改向滚筒前20米硫化点处硫化好胶带的最后一个接头。
3.3.5 恢复机头电机与传动滚筒间的对轮。
人行道施工总结范文第8篇
关键字：城郊公路；市政化改造；设计要点
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
随着经济的快速发展和城市化进程的加快，城郊公路的交通功能已由原来的过境通逐渐向
过境性与服务通转变，机非混行的现象越来越严重，横向干扰加剧，存在一定的安全隐患，市政化改造已成为城市建设的迫切需要。本文以老104国道李家巷段市政化改造工程为例，简要说明市政化改造设计要点。
1工程概况
老104国道李家巷段位于长兴县城区南部，是连接长兴与湖州、杭州的主要通道。该段全长约5.8Km。宽度26m，为双向四车道一级公路，设计速度80Km/h，路面为沥青路面。随着社会经济的快速发展和长兴县城区向南推进，以及李家巷镇工业园区建设日益成熟，道路两侧城镇化程度越来越高。新104国道的建成通车，标志着该段道路已完成公路到城市道路功能的转变。
2市政化改造设计要点
2.1技术标准的选择
公路市政化改造项目应根据项目特点及公路、城市道路相关设计规范标准灵活选用技术指标。本项目技术指标选用时以城市道路主，道路等级为城市主干道，设计速度：60Km/h。
2.2道路横断面设计
道路横断面是道路功能实现的主要途径，是公路与城市道路之间功能差别的重要体现。原有的公路横断面主要考虑过境机动车辆通行，而城市道路的横断面不仅考虑机动车交通，而且要考虑非机动车、行人等慢行交通的通行。道路横断面设计一般是公路市政化改造工程的重点，横断面改造主要应考虑道路功能定位、拆迁因素、绿化带宽度、非机动车道和人行道设置等因素确定。
原有公路标准横断面：0.75m（土路肩）+11.25m（行车道）+2m（中央分隔带）+11.25m（行车道）+0.75m（土路肩）=26m。两侧为5~10m的绿化带。
原有公路标准横断面
改造后道路标准横断面：2m（人行道）+3m（非机动车道）+2m（机非分隔带）+16m（机动车道）+2m（机非分隔带）+3m（非机动车道）+2m（人行道）=30m。
改造后道路标准横断面
2.3道路平面、纵断面设计
在道路平面线形设计时，应在保证满足规范要求的前提下，遵循减少拆迁、老路利用最大化原则，拟合原有道路线形。在平曲线指标选择时，应尽量采用原有技术指标。
在道路纵断面设计时，应根据实测道路路面高程数据及原道路路面是否利用，遵循宁填勿挖、低填浅挖的原则拟合原道路纵断面，同时应考虑道路两侧建筑标高衔接、排水等因素。如采用利用老路面，仅通过罩面处理时，应灵活选用坡长，必要时可对规范的坡长要求适当放宽。
2.3路基加宽设计
原有沥青路面宽度为24.5m，改造后道路宽度为30m，两侧路基均需加宽2.75m。根据地质勘查报告，该段道路地质情况较好，且两侧绿化填土不高，为节省投资并考虑到该部分为慢车道，本次对加宽部分范围内的表层种植土予以清除，基底压实后，回填厚度不少于30cm的塘渣，并保证塘渣顶面回弹模量不小于35MPa。
2.4路面结构设计
1、原中央分隔带处理
原有公路断面为两块板断面，改造后断面为三块板断面，原2m宽中央分隔带需进行处理。因中央分隔带挖除后为倒三角形，厚度约50cm。基层材料主要有两种，其优缺点比较如下：
经综合考虑，最终选用砼基层，并采取一定措施以减少裂缝产生。
（1）原中央分隔带处理宽度加宽至3m，两侧纵向边界设置一处台阶，宽50cm。
（2）按规范要求设置横缝，并设置拉杆。
（3）所有纵向、横向接缝上面铺设防裂贴。
2、机动车道路面加铺处理
根据调查，原路面经过两次改造，原路路面结构如下：
4cmAC-13C细粒式沥青砼+4cmAC-13C细粒式沥青砼+8cmAC-25C粗粒式沥青砼+30cm5%水泥稳定碎石+25cm 水泥混凝土路面+30cm5%水泥稳定碎石＝101cm；
根据检测各项指标，现状路面使用情况良好，满足使用要求，所以本次采用在路面加铺处理。具体处理方法如下表。
3、非机动车道及人行道路面结构设计
非机动车道：4cmAC-13C细粒式沥青砼+乳化沥青粘层（0.5Kg/m2）+6cmAC-20C中粒式沥青砼+乳化沥青下封层+30cm5%水泥稳定碎石＝40cm；
人行道：6cm透水砖+2cmM10水泥砂浆+7cmC15细石水泥混凝土+30cm5%水泥稳定碎石＝45cm。
非机动车道拼宽仅为0.75m，无法满足施工机械操作空间的需要，因此非机动车道基层与人行道基层一同铺筑。人行道基层其余部分用C15细石混凝土调平。
2.5排水工程设计
公路两侧已经铺设各类临时的地下管线, 而这些管线很多是各个部门或单位自行铺设, 管线铺设的位置及尺寸等都不合规划, 因此与新建道路有很大的区别。在设计过程中需要对管线现状、道路两侧地块的现状及远期用地性质等作综合的考虑, 并需要结合公路原有的排水系统进行设计。
2.5.1雨水工程
雨水工程一般是公路市政化改造的难点，因为情况比较复杂。设计前必须结合区域防洪规划、沿线地块规划对雨水管网进行核算,做到因地制宜, 灵活设置雨水系统。要注重实地调查资料及降雨水文等资料, 综合考虑, 并采取经济、快速排放雨水的原则。设计时要特别注意的是,必须充分考虑与道路纵坡设计及原道路两侧边沟、排水沟、截水沟、急流槽、涵洞等原公路排水设施相协调,统一、有机的考虑道路的排水体系。
为减少开挖老路基，本次雨水设计仅在非机动车道外侧设置雨水口井，并在对应的机非分隔带位置设置排水槽。
2.5.2污水工程
公路市政化改造时污水主要根据沿线规划，并同时结合现状进行设计，需注意道路两侧用地性质的实地调查, 并核算污水流量。 由于污水管道为重力流管道, 因此设计时要对标高进行严格控制, 同时应兼顾考虑其他管线, 必须做到与其他管线平面上不相互矛盾、高程上不相互冲突, 并且力求经济、合理。
3结束语
随着我国城市快速发展，城郊公路市政化改造工程越来越多，合理改造方案的制定对于实现工程目标、节约成本，具有显著影响。笔者以老104国道李家巷段市政化改造工程为例总结出城郊公路市政化改造设计要点。
（1）根据项目特点及公路、城市道路相关设计规范标准灵活选用技术指标。
（2）结合规划和现状，遵循最大利用老路的原则确定改造道路线形、纵断面、横断面。